JP2008143357A - 車両用ミラー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ミラースタンドの支持軸と回動ケースに形成された内壁筒との間に形成される隙間を通して、装置外部から回動ケースの内部へ水が浸入することを防止する。
【解決手段】ドアミラー装置１０では、支持軸２６の先端部に環状のシール溝１１２が設けられると共に、内壁筒１００の先端部に設けられた環状の浸漬シール部１０２がシール溝内に挿入され、このシール溝１１２内に充填されたグリース中に浸漬されることにより、シール溝１１２と浸漬シール部１０２との間に形成される隙間をグリースにより塞いで水密状態にできるので、シール溝１１２と浸漬シール部１０２との間に形成される隙間を通して、装置外部から回動ケース２８の内部へ水が浸入することを防止できる。このとき、不定形シール剤として潤滑性を有するグリースを用いたことにより、回動ケース２８の回動抵抗の増加を抑制し、回動ケース２８を円滑に回転させることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車のドアミラー装置等として用いられ、後方視認用のミラーをミラー格納位置からミラー格納位置に展開し、又はミラー格納位置からミラー格納位置に格納するための車両用ミラー装置に関する。

電動式の車両用ドアミラー装置としては、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。この特許文献１記載の車両用ミラー装置（以下、単に「ミラー装置」という。）では、ミラーベース（ミラースタンド）に立設されたパイプ状の支持軸の周りに、ミラーバイザが連結されるフレーム（回動ケース）が回動可能に設けられると共に、回動ケースの上面側を覆うシールキャップが設けられている。このシールキャップの上部には、断面コ字状の溝部が環状に形成されたインロー継手付孔が設けられており、インロー継手付孔の溝部には、支持軸の先端部が溝部の内壁との間に隙間を空けた状態で嵌まり込んでいる。
特許第３０２２１５９号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたようなミラー装置では、シールキャップにおけるインロー継手付孔（回動ケース）の溝部と、この溝部に嵌まり込んだ支持軸の先端部との間に隙間が存在することから、この隙間を通して装置外部から回動ケースの内部に水が浸入することを完全に阻止することができない。特に、回動ケースの溝部と支持軸と間に形成された隙間が下方へ向って開口していることから、車両走行時に雨水が気流と共に下方から上方へ吹き上げられてくる場合などは、回動ケースの溝部と支持軸との間に形成された隙間から雨水が浸入しやすく、この雨水が回動ケースの内部に配置された電装部品の故障原因ともなり得る。

また高圧洗車機を使って自動車を洗車する場合、ミラー装置に様々な方向から高圧の水（又は水蒸気）が噴射されるため、ミラー装置における僅かな隙間からも水が浸入してくる。この場合も、回動ケースの溝部と支持軸との間に形成された隙間から水が浸入し、回動ケースの内部に配置された電装部品の故障原因ともなる。

本発明の目的は、上記事実を考慮し、ミラースタンドの支持軸と回動ケースに形成された内壁筒との間に形成される隙間を通して、装置外部から回動ケースの内部へ水が浸入することを防止できる車両用ミラー装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明の車両用ミラー装置は、略円筒状の支持軸が立設され、車体側に連結されるミラースタンドと、前記支持軸の外周側に配置されると共に、該支持軸により回動可能に支持され、後方視認用のミラーが連結される回動ケースと、前記回動ケースの内部に配置され、前記支持軸を中心として前記回動ケースを、所定のミラー格納位置とミラー使用位置との間で回動させるミラー駆動手段と、前記回動ケースにおける頂板部に形成され、該頂板部から軸方向に沿って前記支持軸側へ突出し、先端部を該支持軸の先端部に対向させる略円筒状の内壁筒と、前記支持軸の先端部及び前記内壁筒の先端部の一方に設けられ、前記支持軸の軸心を中心として環状に延在すると共に、前記支持軸の先端部及び前記内壁筒の先端部の他方に面して開口し、不定形シール剤が充填されるシール溝と、前記支持軸の先端部及び前記内壁筒の先端部の他方に設けられ、前記支持軸の軸心を中心として環状に延在し、前記シール溝内に挿入されると共に、該シール溝内の不定形シール剤に浸漬される浸漬シール部と、を有することを特徴とする。

請求項１記載の車両用ミラー装置では、環状のシール溝が、ミラースタンドにおける支持軸の先端部及び回動ケースにおける内壁筒の先端部の一方に形成され、支持軸の先端部及び内壁筒の先端部の他方に設けられた環状の浸漬シール部がシール溝内に挿入され、このシール溝内に充填された不定形シール剤に浸漬されることにより、シール溝と浸漬シール部との間に形成される隙間を不定形シール剤により塞いで水密状態にできるので、シール溝と浸漬シール部との間に形成される隙間を通して、装置外部から回動ケースの内部へ水が浸入することを防止できる。

また請求項２に係る発明の車両用ミラー装置は、請求項１記載の車両用ミラー装置において、前記支持軸は、略円筒状に形成され、前記ミラースタンドに設けられた軸本体と、略円筒状に形成されると共に、先端面に前記シール溝が環状に形成され、前記軸本体の先端部に同軸的に固定されるシール部材と、を有することを特徴とする。

請求項２記載の車両用ミラー装置では、前記支持軸が、略円筒状に形成され、ミラースタンドに設けられた軸本体と、略円筒状に形成されると共に、先端面にシール溝が環状に形成され、軸本体の先端部に同軸的に固定されるシール部材と、を有することにより、従来の車両用ミラー装置における支持軸を部分的に形状変更したものを軸本体とし、この軸本体の先端部にシール部材を取り付けるだけで、環状のシール溝を有する支持軸を設けることができる。

また請求項３に係る発明の車両用ミラー装置は、請求項１又は２記載の車両用ミラー装置において、前記ミラー駆動手段は、トルクを発生する駆動モータ、前記駆動モータを前記支持軸にトルク伝達可能に連結するトルク伝達手段と、前記ミラー使用位置にある前記回動ケースに所定のしきい値を超えるトルクが作用すると、前記トルク伝達手段による前記駆動モータと前記支持軸との連結を解除すると共に、前記回動ケースを前記軸方向に沿って前記ミラースタンドに対する離間方向へ変位させつつ、該回動ケースのミラー前可倒位置への回動を許容するクラッチ手段と、を有し、前記クラッチ手段の非作動時における前記浸漬シール部の前記シール溝内における不定形シール剤への浸漬深さを、前記クラッチ手段の作動時における前記回動ケースの前記軸方向に沿った最大変位量よりも大きく設定したことを特徴とする。

請求項３記載の車両用ミラー装置では、クラッチ手段の非作動時における浸漬シール部のシール溝内における不定形シール剤への浸漬深さを、クラッチ手段の作動時における回動ケースの軸方向に沿った最大変位量よりも大きく設定したことにより、クラッチ手段が非作動状態から作動状態となって、回動ケースを軸方向に沿ってミラースタンドに対する離間方向へ変位した場合でも、浸漬シール部が不定形シール剤に浸漬した状態に維持されるので、シール溝と浸漬シール部との間の液密性を確実に維持できる。

また請求項４に係る発明の車両用ミラー装置は、請求項１乃至３の何れか１項記載の車両用ミラー装置において、前記シール溝における底面部を基準とした外周側の壁部の高さを、内周側の壁部の高さよりも高くしたことを特徴とする。

請求項４記載の車両用ミラー装置では、シール溝内に過剰な不定形シール剤が注入され、シール溝内から不定形シール剤が溢れ出る場合でも、この不定形シール剤が優先的にシール溝における内周側の壁部を越えて外部へ溢れ出るので、シール溝から溢れ出た不定形シール剤が回動ケース内に浸入することを効果的に防止できる。

以上説明したように、本発明の車両用ミラー装置によれば、ミラースタンドの支持軸と回動ケースに形成された内壁筒との間に形成される隙間を通して、装置外部から回動ケースの内部へ水が浸入することを防止できる。

以下、本発明の実施形態に係る車両用ミラー装置について図面を参照して説明する。

（実施形態の構成）
図１には、本発明の実施形態に係る車両用ミラー装置としてのドアミラー装置１０の概略的な構成が正面図にて示されている。なお、図中、矢印ＵＰは車体上方方向を示し、矢印ＦＲは車体上方方向を示す。また、以下の説明で使用する「上」及び「下」の方向性は、ドアミラー装置１０が車両に取り付けられた状態での方向を示すものである。

ドアミラー装置１０は、ドアミラー本体１２を備えている。ドアミラー本体１２はバイザ１４を備えており、バイザ１４の内側にはフレーム及び鏡面調整機構（共に図示省略）を介して車両後方視認用のミラー１６が保持されている。また、ドアミラー装置１０は、図示しない車両のドアパネルに締結固定されたステー１８を備えており、ステー１８とドアミラー本体１２との間には格納機構２０が設けられている。

図２には、格納機構２０の構成が分解斜視図にて示され、図３には、格納機構２０の構成が断面図にて示されている。図２に示されるように、格納機構２０は、ミラースタンド２２を備えており、ミラースタンド２２はステー１８（図１参照）に固定されるベースプレート部２４と、ベースプレート部２４の上面側に立設された円筒状の支持軸２６とを備えている。なお、図中、符号Ｓは支持軸２６の軸心を示しており、この軸心Ｓに沿った方向を装置の軸方向として以下の説明を行う。

図３に示されるように、格納機構２０は筐体状の回動ケース２８を備えており、回動ケース２８には、下側にケース本体３０が設けられると共に、このケース本体３０の頂面側にアッパカバー３２が着脱可能に取り付けられている。アッパカバー３２は、全体として車体下方側が開口した筐体状に形成されており、アッパカバー３２には、筒状の側壁部３２Ｂが形成されると共に、この側壁部３２Ｂの頂面側を閉止する頂板部３２Ａが一体的に形成されている。

ケース本体３０は車体上方側が開口した筐体状に形成されており、図４及び図５に示されるように、ケース本体３０には、筒状の側壁部３０Ｂが形成されと共に、この側壁部３０Ｂの底面側を閉止する底板部３０Ａが一体的に形成されている。ケース本体３０の底板部３０Ａには、図３に示されるように、円筒状の軸受部３４が形成されており、この軸受部３４には、底板部３０Ａに対して上側に突出する上方突出部３４Ａ及び、底板部３０Ａに対して下側に突出する下方突出部３４Ｂが一体的に形成されている。軸受部３４は支持軸２６の外周側に回動可能に嵌挿されている。

図２に示されるように、ミラースタンド２２のベースプレート部２４には、支持軸２６の外周側に同軸的に立壁部６４が環状に形成されており、この立壁部６４と支持軸２６の外周面との間には、リング状に形成されたスリップワッシャ３８が配置されている。ケース本体３０は、図９に示されるように、スリップワッシャ３８を介して、下方突出部３４Ｂの先端面をベースプレート部２４の上面側に当接させている。これにより、回動ケース２８の支持軸２６に対する軸方向下端側の変移が制限される。また下方突出部３４Ｂの先端面には、断面半円状のグリース溝３９が全周に亘って形成されており、このグリース溝３９内には潤滑剤としてグリースが充填されている。これにより、下方突出部３４Ｂの先端面とスリップワッシャ３８との間にはグリース溝３９内からグリースが供給される。

図４に示されるように、ケース本体３０の底板部３０Ａには、ケース本体３０の内側において上方突出部３４Ａから放射状に延出された複数のリブ４１が一体的に形成されており、これらのリブ４１によって軸受部３４が補強されている。図５に示されるように、ケース本体３０の底板部３０Ａには、ケース本体３０の外側において一対の嵌合孔４３が形成されている。これら一対の嵌合孔４３は、互いに隣接する一対のリブ４１（図４参照）の間に形成されており、この一対のリブ４１に掛け渡された壁によって嵌合孔４３の底面が形成されている。また２個の嵌合孔４３は、下方突出部３４Ｂを挟んで互いに反対側に形成されており、後述するディテントプレート７６にそれぞれ対応している。

図３に示されるように、ケース本体３０は、下方突出部３４Ｂの周囲に形成された垂下壁３０Ｃを有している。垂下壁３０Ｃは、下方突出部３４Ｂと同心状に形成されており、後述する立壁部６４に対応している。

ドアミラー装置１０では、回動ケース２８が図示しないフレームを介してバイザ１４に連結されており、ドアミラー本体１２は、回動ケース２８と一体となって支持軸２６により回動可能に支持されている。これにより、ドアミラー本体１２及び回動ケース２８は、図６に示される格納位置と、図７に示される展開位置との間で回動できると共に、図８に示されるように、展開位置よりも車体前方側に設定された前可倒位置へも回動できるように構成されている。

なお、回動ケース２８が格納位置に達した際には、図２に示されるミラースタンド２２のベースプレート部２４に突設された回動阻止部４０が、ケース本体３０の垂下壁３０Ｃの内周面に形成された段部４２に当接することで、回動ケース２８の回動が阻止されると共に、回動ケース２８が前可倒位置に達した際には、回動阻止部４０が、垂下壁３０Ｃの内周部に形成された段部４４に当接することで、回動ケース２８の回動が阻止される構成となっている。

図３に示されるように、回動ケース２８の内部には、回動ケース２８を支持軸２６に対して回動（相対回転）させるトルクを発生するためのモータ４６が収納されている。このモータ４６は、車両に設けられた図示しないスイッチが操作されることで駆動して出力軸４８を回転させると共に、出力軸４８の回転に抗する外力が作用して供給電流の電流値が所定のしきい値以上に増加すると、車両に設けられた図示しない制御回路によって給電を遮断されるようになっている。

モータ４６の出力軸４８にはウォーム５０が取り付けられており、ウォーム５０にはヘリカルギヤ５２が噛合されている。ヘリカルギヤ５２にはシャフトウォーム５４が同軸的に固定されており、ヘリカルギヤ５２とシャフトウォーム５４とは常に一体に回転する。

図３に示されるように、回動ケース２８の内部には、支持軸２６の外周側に円筒状のギヤプレート５６が配置されている。ギヤプレート５６は支持軸２６の外周側に回動可能に嵌挿されており、軸方向の下端部が上方突出部３４Ａの上端面に摺動可能に当接している。なお、上方突出部３４Ａの上端面には、断面半円状のグリース溝５７（図９参照）が全周に亘って形成されており、このグリース溝５７には潤滑剤としてのグリースが充填されている。これにより、上方突出部３４Ａの上端面とギヤプレート５６の下端部との間には、グリース溝５７内からグリースが供給される。

図９に示されるように、ギヤプレート５６の外周面には外歯５６Ａが形成されており、この外歯５６Ａはシャフトウォーム５４に噛合されている。これにより、モータ４６の駆動力により出力軸４８がウォーム５０と一体なって回転すると、ヘリカルギヤ５２とシャフトウォーム５４を介してギヤプレート５６に回転力が伝達される。

ケース本体３０の内部には、軸方向に沿ってギヤプレート５６の上側に略円筒状のクラッチディスク５８が配置されている。クラッチディスク５８は、支持軸２６の外周側に嵌挿されており、支持軸２６に対して回動方向へは固定されているが、軸方向へは移動可能とされている。クラッチディスク５８には、その下端面に複数個の凸部（図示省略）が形成されており、これらの凸部は、軸心Ｓを中心として放射状に配置されている。一方、ギヤプレート５６の上端面における内周側には、クラッチディスク５８の凸部に対応する凹部（図示省略）が形成されている。

ここで、クラッチディスク５８及びギヤプレート５６は、回動ケース２８に装置外部から過大な荷重が作用した場合に、モータ４６と支持軸２６とのトルク伝達状態を解除し、回動ケース２８の展開位置からの回動を許容する第１のクラッチ手段を構成しており、その非作動時には、クラッチディスク５８の凸部をギヤプレート５６の凹部に噛み合わせている。また第１のクラッチ手段は、展開位置（図７参照）に位置する回動ケース２８に、車両後方側へ向いた所定のしきい値以上の外力（過大な荷重）が作用した際には、クラッチディスク５８の凸部をギヤプレート５６の凹部内から離脱させる。これにより、ドアミラー装置１０では、モータ４６と支持軸２６との連結状態が解除され、回動ケース２８が展開位置から車両後方側へ回動可能になる。

図３に示されるように、支持軸２６の外周側には、クラッチディスク５８に対して上側に薄肉リング状に形成されたティースワッシャ６０が嵌挿固定されており、このティースワッシャ６０とクラッチディスク５８との間には、コイルスプリング６２が圧縮状態となるように介装されている。このコイルスプリング６２は、クラッチディスク５８を常にギヤプレート５６との係合方向（噛合い方向）へ一定の付勢力で付勢している。これにより、通常はギヤプレート５６とクラッチディスク５８との噛合い状態が維持され、ギヤプレート５６がクラッチディスク５８を介して支持軸２６に対して回動方向に沿って固定、すなわちギヤプレート５６の支持軸２６に対する相対回転が阻止される。

また、コイルスプリング６２の付勢力は、クラッチディスク５８及びギヤプレート５６を介して回動ケース２８の軸受部３４に作用しており、スリップワッシャ３８を介して軸受部３４の先端面をミラースタンド２２のベースプレート部２４に押し付けている。

一方、ベースプレート部２４における支持軸２６の外周側に形成された立壁部６４は、ケース本体３０における下方突出部３４Ｂと垂下壁３０Ｃとの間に嵌挿されている。図２に示されるように、立壁部６４の上端面には、内周側に回動ケース２８側へ向けて３個のスタンド山６６、６８、７０が突設されている。図１０に示されるように、３個のスタンド山６６、６８、７０は、それぞれ軸心Ｓを中心とする周方向に沿って湾曲して形成されており、周方向に沿ってピッチが略等間隔になっている。スタンド山６６、６８、７０は、それぞれ周方向に沿った両端部がそれぞれ傾斜面７２及び傾斜面７４とされた略台形状に形成されている。ここで、１個のスタンド山６６は、残りの２個のスタンド山６８、７０に対して外周側に配置され、また２個のスタンド山６８、７０は軸心Ｓからの距離（半径）が互いに等しいものになっている。

図３に示されるように、ミラースタンド２２の立壁部６４とケース本体３０の底板部３０Ａとの間には、リング状に形成されたディテントプレート７６が配置されている。図１１に示されるように、ディテントプレート７６の外周面には２個に段部７６Ａが形成されており、ディテントプレート７６には、２個の段部７６Ａを境界として周方向に沿った略半分の部位に半径方向寸法の狭い狭幅部７８が形成されると共に、周方向に沿った残りの略半分の部位に半径方向寸法の広い広幅部８０が形成されている。

狭幅部７８と広幅部８０の回動ケース２８側の端面（上端面）には、一対の嵌合突起８１が形成されており、これら一対の嵌合突起８１は、それぞれケース本体３０の底板部３０Ａに形成された一対の嵌合孔４３に嵌合している。これにより、ディテントプレート７６がケース本体３０に連結され、ディテントプレート７６のケース本体３０に対する相対回転が阻止される。

図２に示されるように、ディテントプレート７６には、広幅部８０の下端面における外周寄りに１個のケース山８２がベースプレート部２４側へ向けて突設されると共に、狭幅部７８の下端面に２個のケース山８４、８６がベースプレート部２４側へ向けて突設されている。これら３個のケース山８２、８４、８６は、軸心Ｓを中心とする周方向に沿って略等間隔に配置されており、周方向両端部がそれぞれ傾斜面８８及び傾斜面９０とされた台形状に形成されている。

ここで、広幅部８０に形成された１つのケース山８２と、狭幅部７８に形成された２つのケース山８４、８６とは、支持軸２６を中心とした異なる円上に設けられている。図１２に示されるように、これら３つのケース山８２、８４、８６は、それぞれスタンド山６６、６８、７０に当接可能に対向しており、ケース山８２、８４、８６及びスタンド山６６、６８、７０にはグリースが塗布されている。

図６に示されるように、ドアミラー装置１０では、ドアミラー本体１２及び回動ケース２８が格納位置に位置すると、ディテントプレート７６の３つのケース山８２、８４、８６は、それぞれ周方向において立壁部６４の３つのスタンド山６６、６８、７０から離間している。またドアミラー装置１０では、ドアミラー本体１２及び回動ケース２８が格納位置と展開位置との間に位置していると、図９に示されるように、ケース本体３０の垂下壁３０Ｃの先端とミラースタンド２２のベースプレート部２４との間には僅かな隙間が形成される。

一方、図７に示されるように、ドアミラー装置１０では、ドアミラー本体１２及び回動ケース２８が展開位置に位置すると、ディテントプレート７６の３個のケース山８２、８４、８６が立壁部６４における３個のスタンド山６６、６８、７０の傾斜面７２にそれぞれ当接する。これにより、回動ケース２８が展開位置を越えて前可倒位置へ回動することが制限される。

ドアミラー装置１０では、ケース山８２、８４、８６が形成されたディテントプレート７６及びスタンド山６６、６８、７０が形成された立壁部６４が第２のクラッチ手段を構成している。

すなわち、ドアミラー装置１０では、展開位置に位置する回動ケース２８に、車体前方側へ向いた所定のしきい値以上の外力（過大な荷重）が作用した際には、先ず、第１のクラッチ手段が、クラッチディスク５８の凸部をギヤプレート５６の凹部内から離脱させる。これと同時に、ディテントプレート７６のケース山８２、８４、８６の傾斜面８８が、それぞれ立壁部６４のスタンド山６６、６８、７０の傾斜面７２と摺接することで、ディテントプレート７６には軸方向に沿って立壁部６４から離間する方向へ向いた分力が生じる。

これにより、ディテントプレート７６は、図１３に示されるように、回動ケース２８と一体となってコイルスプリング６２の付勢力に抗して上方へ変位し、ディテントプレート７６の３個のケース山８２、８４、８６がそれぞれミラースタンド２２の３個のスタンド山６６、６８、７０上に乗り上げる。この状態では、回動ケース２８は、展開位置を越えて前可倒位置側へ回動することが可能となり、過大な荷重が継続的に作用すると、この荷重により前可倒位置（図８参照）まで回動される。

ドアミラー装置１０では、ドアミラー本体１２及び回動ケース２８が格納位置と展開位置との間で回動する際には、下方突出部３４Ｂの先端面がスリップワッシャ３８と摺動する。これにより、回動ケース２８は、軸方向に変位することなく回動可能になる。これに対し、ドアミラー本体１２及び回動ケース２８が展開位置と前可倒位置との間で回動する際には、格納位置と展開位置との間に位置する場合と比較し、回動ケース２８が上方へ所定量変位しつつ、３個のケース山８２、８４、８６の先端面をそれぞれ３個のスタンド山６６、６８、７０の先端面と摺動する。

図１４に示されるように、アッパカバー３２の頂板部３２Ａには、下方へ突出する円筒状の内壁筒１００が一体的に形成されている。この内壁筒１００は、支持軸２６と同軸的に配置されており、その先端側（下端側）の一部が支持軸２６の先端側（上端側）の一部と軸方向に沿って重なり合った状態に支持されている。内壁筒１００には、その先端側に基端側に対して内径が拡大されると共に、肉厚が薄くなった浸漬シール部１０２が形成されている。一方、支持軸２６は、ミラースタンド２２におけるベースプレート部２４と一体的に形成された円筒状の軸本体１０４及び、この軸本体１０４の先端部に圧入固定されるシール部材１０６を備えている。

シール部材１０６には基端側に円筒状の圧入筒部１０８が形成されており、シール部材１０６は、圧入筒部１０８を軸本体１０４の先端部における内周側へ圧入することにより、圧入筒部１０８を介して軸本体１０４の先端部に同軸的に固定されている。なお、圧入筒部１０８の外周面と支持軸２６の内周面との間を接着剤により接着し、シール部材１０６と軸本体１０４との接合強度を高くするようにしても良い。

図１４に示されるように、シール部材１０６には、圧入筒部１０８に対して先端側に断面が略Ｕ字状とされた樋状部１１０が一体的に形成されている。樋状部１１０は、全体として圧入筒部１０８よりも外径が大きい円筒状に形成されており、この樋状部１１０には、その基端側に環状の底板部１１４が形成されると共に、この底板部１１４の外周縁部及び内周縁部からそれぞれ頂板部３２Ａ側へ延出する周壁部１１６及び周壁部１１８が一体的に形成されている。これにより、樋状部１１０には、頂板部３２Ａへ向って開口する環状のシール溝１１２が形成される。このシール溝１１２内には不定形シール剤としてグリースＧが充填されている。

ここで、グリースＧとしては、比較的低粘度のペースト状とされた各種のものを用いることができ、例えば、鉱油に石鹸を配合した石鹸系鉱油グリース、シリコーンオイルに石鹸を配合した石鹸系シリコーングリース、鉱油やシリコーンオイルにシリカ粉等の増ちょう剤を配合した非石鹸系グリース等を用いることができる。

図１４に示されるように、内壁筒１００は、その浸漬シール部１０２をシール部材１０６のシール溝１１２内へ挿入すると共に、浸漬シール部１０２の先端側をグリースＧ中に浸漬している。このとき、浸漬シール部１０２と底板部１１４との間には、軸方向に沿って隙間が形成されると共に、浸漬シール部１０２と周壁部１１６及び周壁部１１８との間にもそれぞれ径方向に沿って隙間が形成される。すなわち、浸漬シール部１０２と樋状部１１０とは非接触状態となるが、浸漬シール部１０２と樋状部１１０との間はグリースＧが充填されて液密状態にシールされる。

ドアミラー装置１０では、図１４に示されるように、浸漬シール部１０２のシール溝１１２内におけるグリースＧ中への浸漬深さが所定の値Ｄに設定されている。また図１４には、回動ケース２８が展開位置（又はミラー使用位置）にある場合の浸漬シール部１０２が実線により示され、回動ケース２８が前可倒位置にある場合の浸漬シール部１０２が２点鎖線により示されている。

ドアミラー装置１０では、回動ケース２８が展開位置又はミラー使用位置から前可倒位置へ回動すると、浸漬シール部１０２が軸方向に沿って変位量Ｈだけ上昇する。ここで、回動ケース２８が展開位置又はミラー使用位置にあるときの浸漬シール部１０２の浸漬深さＤは、回動ケース２８が前可倒位置へ回動した際の浸漬シール部１０２の変位量Ｈよりも大きく設定されている。これにより、浸漬シール部１０２が常にグリースＧ中に浸漬されることになる。なお、回動ケース２８（浸漬シール部１０２）の変位量Ｈは、第２のクラッチ手段を構成するディテントプレート７６のケース山８２、８４、８６の高さと実質的に等しいものになる。

（実施形態の作用）
次に、本実施形態に係るドアミラー装置１０の動作及び作用について説明する。

ドアミラー装置１０では、図示しないスイッチの操作によりモータ４６が駆動され、出力軸４８と一体でウォーム５０が回転されると、ウォーム５０に噛合されたヘリカルギヤ５２がシャフトウォーム５４と一体で回転され、シャフトウォーム５４が噛合されたギヤプレート５６に回転力が付与される。この回転力の反力で回動ケース２８が回動される。これにより、ドアミラー本体１２が回動ケース２８と一体となって展開位置から格納位置へ回動し、又は格納位置から展開位置へ回動する。

また、格納位置から展開位置へ向けて回動するドアミラー本体１２及び回動ケース２８が展開位置に達した際には、ディテントプレート７６の３つのケース山８２、８４、８６の各傾斜面８８が、それぞれミラースタンド２２の３つのスタンド山６６、６８、７０の各傾斜面７２に当接することで、ドアミラー本体１２及び回動ケース２８の展開位置を越えた車体前方側への回動が制限される。このため、モータ４６の出力軸４８は回転することができなくなり、モータ４６に流れる電流の電流値が所定の閾値以上に上昇する。これにより、図示しない制御回路によってモータ４６への通電が遮断され、モータ４６が停止される。

一方、展開位置にあるドアミラー本体１２に車体後方側へ向いた過大な荷重が作用した際には、クラッチディスク５８の凸部をギヤプレート５６の凹部内から離脱させることにより、モータ４６と支持軸２６との連結が解除され、回動ケース２８が展開位置から格納位置側へ回動可能となる。またドアミラー本体１２に車体前方側へ向いた過大な荷重が作用した際には、クラッチディスク５８の凸部をギヤプレート５６の凹部内から離脱させると共に、ディテントプレート７６の３つのケース山８２、８４、８６が、それぞれミラースタンド２２の３つのスタンド山６６、６８、７０に乗り上げることで、モータ４６と支持軸２６との連結が解除され、回動ケース２８が展開位置から前可倒位置側へ回動可能になる。

以上説明したドアミラー装置１０では、支持軸２６の先端部に環状のシール溝１１２が設けられると共に、内壁筒１００の先端部に設けられた環状の浸漬シール部１０２がシール溝内に挿入され、このシール溝１１２内に充填されたグリースＧ中に浸漬されることにより、シール溝１１２と浸漬シール部１０２との間に形成される隙間をグリースＧにより塞いで水密状態にできるので、シール溝１１２と浸漬シール部１０２との間に形成される隙間を通して、装置外部から回動ケース２８の内部へ水が浸入することを防止できる。

このとき、不定形シール剤として潤滑性を有するグリースＧを用いたことにより、回動ケース２８が支持軸２６に対して回動する際にも、回動ケース２８と一体となって回動する浸漬シール部１０２のシール溝１１２内での移動抵抗（グリースＧによる剪断抵抗）を小さいものにできるので、回動ケース２８の回動抵抗の増加を抑制し、回動ケース２８を円滑に回転させることができる。

またドアミラー装置１０では、支持軸２６が、略円筒状に形成され、ミラースタンド２２と一体的に形成された軸本体１０４と、略円筒状に形成されると共に、先端面にシール溝１１２が環状に形成され、軸本体１０４の先端部に圧入により同軸的に固定されるシール部材１０６と、を有することにより、従来のドアミラー装置における支持軸を部分的に形状変更したものを軸本体１０４とし、この軸本体１０４の先端部にシール部材１０６を取り付けるだけで、環状のシール溝１１２を有する支持軸２６を設けることができるので、従来のドアミラー装置に対して僅かな設計変更を行うだけで、本実施形態に係るシール溝１１２及び浸漬シール部１０２を有するドアミラー装置１０を実現できる。

ドアミラー装置１０では、第１のクラッチ手段及び第２のクラッチ手段の非作動時における浸漬シール部１０２のシール溝１１２内におけるグリースＧ中への浸漬深さＤを、第１のクラッチ手段及び第２のクラッチ手段の作動時における回動ケース２８の軸方向に沿った変位量よりも大きく設定したことにより、第１のクラッチ手段又は第１のクラッチ手段及び第２のクラッチ手段が非作動状態から作動状態となって、回動ケース２８を軸方向に沿ってミラースタンド２２に対する離間方向へ変位した場合でも、浸漬シール部１０２がグリースＧ中に浸漬した状態に維持されるので、シール溝１１２と浸漬シール部１０２との間の防水性を確実に維持できる。

またドアミラー装置１０では、シール部材１０６における内周側の周壁部１１８の高さを外周側の周壁部１１６の高さよりも低くしたことにより、シール溝１１２内に過剰なグリースＧが注入され、シール溝１１２内からグリースＧが溢れ出る場合でも、このグリースＧが優先的に内周側の周壁部１１８を越えて外部へ溢れ出るので、シール溝１１２から溢れ出たグリースＧが回動ケース２８内に浸入することを効果的に防止できる。

なお、本実施形態に係るドアミラー装置１０では、支持軸２６を軸本体１０４及びシール部材１０６からなる２体構造（分割構造）としたが、シール部材１０６と軸本体１０４とを一体的に形成し、シール溝１１２を有する支持軸２６を一部品として構成しても良い。

またドアミラー装置１０では、支持軸２６にシール溝１１２を設けると共に、内壁筒１００に浸漬シール部１０２を設けたが、装置の設置方向等によっては、支持軸２６に浸漬シール部１０２を設けると共に、内壁筒１００にシール溝１１２を設けるようにしても良い。

本発明の実施形態に係るドアミラー装置の概略的な構成を示す正面図である。 図１に示される格納機構の構成を示す分解斜視図である。 図１に示される格納機構の構成を示す軸方向に沿った断面図である。 図１に示される回動ケースを軸方向下側から見た底面図である。 図１に示される回動ケースを軸方向上側から見た平面図である。 図１に示されるドアミラー本体及び回動ケースの構成を示す平面図であり、ドアミラー本体及び回動ケースが格納位置にある状態を示している。 図１に示されるドアミラー本体及び回動ケースの構成を示す平面図であり、ドアミラー本体及び回動ケースが展開位置にある状態を示している。 図１に示されるドアミラー本体及び回動ケースの構成を示す平面図であり、ドアミラー本体及び回動ケースが前可倒位置にある状態を示している。 図１に示される回動ケース及び回動ケースの内部の構成を示す軸方向に沿った断面図であり、クラッチ手段の非作動時の状態を示している。 図２に示されるミラースタンドにおける立壁の構成を示す平面図である。 図２に示されるディテントプレートの上端面の構成を示す平面図である。 図２に示されるディテントプレートの下端面の構成を示す平面図である。 図１に示される回動ケース及び回動ケースの内部の構成を示す軸方向に沿った断面図であり、クラッチ手段が作動時の状態を示している。 図３に示される支持軸のシール溝及び内壁筒の浸漬シール部の構成を示す拡大断面図である。

符号の説明

１０ ドアミラー装置
１２ ドアミラー本体
２２ ミラースタンド
２４ ベースプレート部（ミラースタンド）
２６ 支持軸
２８ 回動ケース
３２Ａ 頂板部（回動ケース）
４６ モータ（ミラー駆動手段）
５０ ウォーム（トルク伝達手段）
５２ ヘリカルギヤ（トルク伝達手段）
５４ シャフトウォーム（トルク伝達手段）
５６ ギヤプレート（トルク伝達手段、第１のクラッチ手段）
５８ クラッチディスク（第１のクラッチ手段）
６２ コイルスプリング
６４ 立壁部（第２のクラッチ手段）
６６、６８、７０ スタンド山（第２のクラッチ手段）
７６ ディテントプレート（第２のクラッチ手段）
８２、８４、８６ ケース山（第２のクラッチ手段）
１００ 内壁筒
１０２ 浸漬シール部
１０４ 軸本体
１０６ シール部材
１０８ 圧入筒部
１１２ シール溝
１１６、１１８ 周壁部
Ｇ グリース

Claims (4)

1. 略円筒状の支持軸が立設され、車体側に連結されるミラースタンドと、
   前記支持軸の外周側に配置されると共に、該支持軸により回動可能に支持され、後方視認用のミラーが連結される回動ケースと、
   前記回動ケースの内部に配置され、前記支持軸を中心として前記回動ケースを、所定のミラー格納位置とミラー使用位置との間で回動させるミラー駆動手段と、
   前記回動ケースにおける頂板部に形成され、該頂板部から軸方向に沿って前記支持軸側へ突出し、先端部を該支持軸の先端部に対向させる略円筒状の内壁筒と、
   前記支持軸の先端部及び前記内壁筒の先端部の一方に設けられ、前記支持軸の軸心を中心として環状に延在すると共に、前記支持軸の先端部及び前記内壁筒の先端部の他方に面して開口し、不定形シール剤が充填されるシール溝と、
   前記支持軸の先端部及び前記内壁筒の先端部の他方に設けられ、前記支持軸の軸心を中心として環状に延在し、前記シール溝内に挿入されると共に、該シール溝内の不定形シール剤に浸漬される浸漬シール部と、
   を有することを特徴とする車両用ミラー装置。
2. 前記支持軸は、
   略円筒状に形成され、前記ミラースタンドに設けられた軸本体と、
   略円筒状に形成されると共に、先端面に前記シール溝が環状に形成され、前記軸本体の先端部に同軸的に固定されるシール部材と、
   を有することを特徴とする請求項１記載の車両用ミラー装置。
3. 前記ミラー駆動手段は、トルクを発生する駆動モータ、前記駆動モータを前記支持軸にトルク伝達可能に連結するトルク伝達手段と、前記ミラー使用位置にある前記回動ケースに所定のしきい値を超えるトルクが作用すると、前記トルク伝達手段による前記駆動モータと前記支持軸との連結を解除すると共に、前記回動ケースを前記軸方向に沿って前記ミラースタンドに対する離間方向へ変位させつつ、該回動ケースのミラー前可倒位置への回動を許容するクラッチ手段と、を有し、
   前記クラッチ手段の非作動時における前記浸漬シール部の前記シール溝内における不定形シール剤への浸漬深さを、前記クラッチ手段の作動時における前記回動ケースの前記軸方向に沿った最大変位量よりも大きく設定したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用ミラー装置。
4. 前記シール溝における底面部を基準とした外周側の壁部の高さを、内周側の壁部の高さよりも高くしたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の車両用ミラー装置。

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