JP2008121843A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、複数のプラネタリギアセットとクラッチとブレーキによって前進６速を得る自動変速機において、コンパクト且つ軽量に前進６速を構成しつつも、クラッチ容量を少なくすることができ、また、下流のギアトレインもコンパクトに構成でき、さらに、ギアノイズの発生も抑えることができる自動変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】入力軸１上に、エンジンＥ側から順に、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ４と、常時増速機構として機能する第１プラネタリギアセットＧ１と、カウンタ軸２に回転駆動力を出力するカウンタドライブギア５と、変速要素を構成する第２プラネタリギアセットＧ２と、同様に変速要素を構成する第３プラネタリギアセットＧ３とを並設して配置している。
【選択図】図１

Description

この発明は、自動変速機に関し、特に、複数のプラネタリギアセットとクラッチとブレーキとによって、前進６速の変速段を得るように構成した自動変速機に関する。

従来より、自動変速機においては、複数のプラネタリギアセットと、クラッチ、ブレーキの摩擦締結要素を組み合わせて、複数の変速段を得る自動変速機が知られている。

近年、燃費の向上、ドライバビリティの向上のため、変速機の多段化が要請されるようになり、自動変速機においても、従来の前進３速や４速から、前進６速を達成する自動変速機が要請されるようになっている。

しかし、多段化が要請されたとしても、変速機のレイアウトスペースは制限されるため、できるだけコンパクトなギアトレインで前進６速の変速段を構成することが求められる。

そこで、例えば、下記特許文献１が提案されている。この特許文献１では、減速プラネタリギアセットと、減速回転と非減速回転を入力として複数の変速回転を出力するラビニオ型プラネタリギアセット（単一のキャリアを共有する複合型のプラネタリギアセット）と、を同軸上に設置して、これらのプラネタリギアの変速要素を３つのクラッチと２つのブレーキで係脱することで、前進６速を達成する自動変速機が開示されている。

この自動変速機によると、軽量且つコンパクトであることに加えて、ラビニオ型プラネタリギアセットの両側に二つのクラッチを各々配置したことで、回転部材の大型化を防ぎ、イナーシャトルクを低減して変速ショックを低減することができる。

特開２０００−１９９５４９号公報

確かに、上記特許文献１のように構成すると、自動変速機を軽量コンパクトに構成でき、イナーシャトルクも低減できる。

しかし、この特許文献１の自動変速機の場合、入力回転が一旦減速プラネタリギアセットで減速されるため、駆動トルクが増幅された上で、下流のクラッチ等に伝達される。このため、この増幅した駆動トルクに対応すべく、クラッチ容量を大きくしなければならないという問題がある。

また、上流で駆動トルクが増幅されることで、下流のギアトレインを構成するプラネタリギアセット等もトルク容量の大きなもので構成しなければならず、必然的にギアトレインが大型化してしまうという問題がある。

さらに、この自動変速機では、ラビニオ型プラネタリギアセットを用いるため、軸方向に延びるロングピニオンを使用する必要があり、このロングピニオンで駆動トルクを伝達すると、ギアに傾き等が生じて、ギアノイズの発生のおそれがあるという問題がある。

そこで、本発明は、複数のプラネタリギアセットとクラッチとブレーキによって前進６速を得る自動変速機において、コンパクト且つ軽量に前進６速を構成しつつも、クラッチ容量を少なくすることができ、また、下流のギアトレインもコンパクトに構成でき、さらに、ギアノイズの発生も抑えることができる自動変速機を提供することを目的とする。

この発明の自動変速機は、入力軸と同軸上に出力部を配設して、第１乃至第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットと複数のクラッチとブレーキを備え、該クラッチとブレーキを選択的に作動して前記入力軸から前記出力部までの動力伝達経路を切換えて前進６速を得る自動変速機であって、前記第１のシングルピニオン型プラネタリギアセットが、第１サンギアと第１キャリアと第１リングギアを有し、前記第２のシングルピニオン型プラネタリギアセットが、第２サンギアと第２キャリアと第２リングギアを有し、前記第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットが、第３サンギアと第３キャリアと第３リングギアを有し、前記第１サンギアと変速機ケース、前記第１キャリアと入力軸、前記第２リングギアと第３キャリア、前記第３リングギアと第２キャリアと出力部、の各々を常時連結し、前記入力軸と第２サンギアとを断接する第１クラッチと、前記第１リングギアと第３キャリアとを断接する第２クラッチと、前記入力軸と第３サンギアとを断接する第３クラッチと、前記第３サンギアと変速機ケースとを断接する第１ブレーキと、前記第３キャリアと変速機ケースとを断接する第２ブレーキと、を備え、前記第１クラッチと第２ブレーキを締結することで第１速、前記第１クラッチと第１ブレーキを締結することで第２速、前記第１クラッチと第３クラッチを締結することで第３速、前記第１クラッチと第２クラッチを締結することで第４速、前記第２クラッチと第３クラッチを締結することで第５速、前記第２クラッチと第１ブレーキを締結することで第６速を達成するように構成したものである。

上記構成によれば、第１サンギアと変速機ケースを常時連結して、第１キャリアと入力軸とを常時連結することにより、入力回転を受ける第１のシングルピニオン型プラネタリギアセットが、入力回転を増速して出力することになり、いわゆる常時増速機構として機能することになる。
また、その下流の変速要素を、第２のシングルピニオン型プラネタリギアセットと第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットで構成することで、ロングピニオンを使用することなく変速要素を構成することができる。
このため、第１のシングルピニオン型プラネタリギアセットの下流に位置する第１クラッチ及び第２クラッチに対して伝達する駆動トルクを入力トルクに対し増大させることがなく、下流のギアトレインへ伝達する駆動トルクも増大させることがない。また、ロングピニオンを使用しないため、ギアの傾きも生じることがなく、ギアノイズの発生も防止することができる。

この発明の一実施態様においては、前記第３速を、入力軸からの回転をそのままの回転速度で出力部から出力する直結段としたものである。
上記構成によれば、直結段を第３速とすることで、通常走行時に使用頻度の高い第４速から第６速の高速段位の全てを、入力軸の回転よりも速い回転速度で回転させることができる。
このため、自動変速機のギアトレインに作用する伝達トルクを、全体的に低減することができ、ギアトレインに対する負荷を軽減することができる。
よって、自動変速機を軽量コンパクトに構成しつつも、ギアトレインの耐久性を高めることができる。

この発明の一実施態様においては、前記入力軸の一方端に、エンジンに連結して、該一方端側から、前記第１のシングルピニオン型プラネタリギアセット、前記第２のシングルピニオン型プラネタリギアセット、前記第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットを、順に入力軸上に並設し、前記出力部を、該第１のシングルピニオン型プラネタリギアセットと第２のシングルピニオン型プラネタリギアセットとの間に設けたものである。
上記構成によれば、エンジンに近い側から、第１、第２、第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットを、順に入力軸上に並設して、エンジンに近い側の第１、第２のシングルピニオン型プラネタリギアセットの間に、出力部を設置することになる。
このため、エンジンを変速機に並設するエンジン横置きのＦＦタイプ（フロントエンジンフロントドライブ）の車両において、この自動変速機を用いた場合に、エンジンに近い位置、すなわち車幅方向中心位置に、駆動トルクを出力することができる。よって、ファイナルギアとの間を繋ぐカウンタ軸を短く構成することができ、自動変速機をよりコンパクトに構成することができる。
特に、エンジンと出力部との間には、トルクコンバータ以外に第１のシングルピニオン型プラネタリギアセットしか配置しないため、よりカウンタ軸を短くできる。
よって、自動変速機をコンパクトに構成することができ、駆動系全体をコンパクトに構成することができる。
なお、「出力部」としての動力伝達手段は、ギア伝達、チェーン伝達等が考えられる。

この発明の一実施態様においては、前記入力軸の一方端を、エンジンに連結して、他方端側から、前記第１のシングルピニオン型プラネタリギアセット、前記第２のシングルピニオン型プラネタリギアセット、前記第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットを、順に入力軸上に並設し、前記出力部を、該第１のシングルピニオン型プラネタリギアセットと第２のシングルピニオン型プラネタリギアセットとの間に設けたものである。
上記構成によれば、エンジンに遠い側から、入力軸上に第１、第２、第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットを順に並設して、このうち第１、第２のシングルピニオン型プラネタリギアセットの間に、出力部を設置することになる。
このため、エンジンを変速機に並設するエンジン横置きのＦＦタイプの駆動系にこの自動変速機を用いた場合に、エンジンに比較的近い位置、すなわち車幅方向中心位置に、駆動トルクを出力することができる。よって、ファイナルギアとの間を繋ぐカウンタ軸を短く構成することができ、自動変速機をよりコンパクトに構成することができる。
よって、自動変速機をコンパクトに構成することができ、駆動系全体をコンパクトに構成することができる。

この発明の一実施態様においては、前記第１クラッチと第２クラッチを、前記第１のシングルピニオン型プラネタリギアセットの近傍に配置したものである。
上記構成によれば、第１のシングルピニオン型プラネタリギアセットの近傍に、第１クラッチと第２クラッチを配置することで、第１のシングルピニオン型プラネタリギアセットと各クラッチとの間の連結部材を短くすることができる。
よって、自動変速機のコンパクト化に有利なレイアウトにすることができる。

この発明の一実施態様においては、前記第１クラッチと第２クラッチの少なくとも一方を、前記第１のシングルピニオン型プラネタリギアセットと軸方向で重合しない位置に配置したものである。
上記構成によれば、第１クラッチと第２クラッチの少なくとも一方を、第１のシングルピニオン型プラネタリギアセットと軸方向で重合しない位置に配置することで、その一方のクラッチの径方向サイズを、第１のシングルピニオン型プラネタリギアセットに制限されることなく、小さくすることができる。
よって、第１クラッチと第２クラッチの少なくとも一方のクラッチを径方向でコンパクトに構成でき、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、前記第３クラッチを、前記第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットの近傍に配置したものである。
上記構成によれば、第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットの近傍に第３クラッチを配置することで、第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットと第３クラッチとの間の連結部材を短くすることができる。
よって、自動変速機のコンパクト化に有利なレイアウトにすることができる。

この発明の一実施態様においては、前記第３クラッチを、前記第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットと軸方向で重合しない位置に配置したものである。
上記構成によれば、第３クラッチを、第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットと軸方向で重合しない位置に配置することで、その第３クラッチの径方向サイズを、第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットに制限されることなく、小さくすることができる。
よって、第３クラッチの径方向をコンパクトに構成でき、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、前記第１ブレーキと第２ブレーキを、前記第２のシングルピニオン型プラネタリギアセットと第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットの外周側に配置して、軸方向に並設したものである。
上記構成によれば、第１ブレーキと第２ブレーキを、第２のシングルピニオン型プラネタリギアセットと第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットの外周側に配置して、軸方向に並設することで、伝達トルク容量を考慮する必要が少ないブレーキを、第２のシングルピニオン型プラネタリギアセットと第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットの外周側のスペースを利用して、有効にレイアウトできる。
よって、自動変速機のコンパクト化に有利なレイアウトにすることができる。

この発明によれば、第１のシングルピニオン型プラネタリギアセットの下流に位置する第１クラッチ及び第２クラッチに対して伝達する駆動トルクを入力トルクに対し増大させることがなく、下流のギアトレインへ伝達する駆動トルクも増大させることがない。また、ロングピニオンを使用しないため、ギアの傾きも生じることがなく、ギアノイズの発生も防止することができる。
よって、複数のプラネタリギアセットとクラッチとブレーキによって前進６速を得る自動変速機において、コンパクト且つ軽量に前進６速を構成しつつも、クラッチ容量を少なくすることができ、また、下流のギアトレインもコンパクトに構成でき、さらに、ギアノイズの発生も抑えることができる。

本発明の実施形態について、以下、図面に基づいて詳述する。
図１は本発明の第一実施形態の自動変速機を採用したパワートレインの平面スケルトン図である。図２はこの自動変速機の各軸の位置関係を示す側面図である。
この自動変速機Ｍは、図１に示すように、車両に対して横置き搭載されるいわゆるＦＦタイプのパワートレインに適用される。この自動変速機Ｍは各々車幅方向に延びる入力軸１とカウンタ軸２とドライブ軸３とを有する３軸構成のトランスアクスルとして構成している。
自動変速機Ｍの入力軸１上には、エンジンＥ側（以下、ミッション前方側）から順に、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ４と、常時増速機構として機能する第１プラネタリギアセットＧ１と、カウンタ軸２に回転駆動力を出力するカウンタドライブギア５と、変速要素を構成する第２プラネタリギアセットＧ２と、同様に変速要素を構成する第３プラネタリギアセットＧ３とを並設して配置している。

また、カウンタ軸上２には、反エンジンＥ側（以下、ミッション後方側）から、カウンタドライブギア５に噛合するカウンタドリブンギア６と、ドライブ軸３に出力するファイナルドライブギア７とを並設して配置している。

さらに、ドライブ軸３上には、そのファイナルドライブギア７に噛合するファイナルドリブンギア８（デフリングギア）と、その内周側で左右輪間の差動を許容する差動歯車装置９と、その差動歯車装置から車幅方向外方側に図示しない左右の車輪に回転力を伝達する左右のドライブシャフトＸ，Ｘとを設けている。

これらの３軸１，２，３は、図２に示すように、車両前方側から入力軸１、カウンタ軸２、ドライブ軸３という順に配置され、このうち、カウンタ軸２をやや高い位置に設置している。

入力軸１上の変速機構には、前述の第１〜第３のプラネタリギアセットＧ１，Ｇ２，Ｇ３のほかに、第１プラネタリギアセットＧ１のミッション前方側に設置される第１クラッチＣ１と、ミッション後方側に設置される第２クラッチＣ２と、第３プラネタリギアセットＧ３のミッション後方側に設置される第３クラッチＣ３とを備えており、変速要素間で回転力を伝達するように構成している。

また、第２プラネタリギアセットＧ２と第３プラネタリギアセットＧ３の外周側には、変速要素の回転を変速機ケースＺを利用して停止する第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を設置している。なお、第２ブレーキＢ２の側方にはワンウェイクラッチＯＷＣを並設している。このワンウェイクラッチＯＷＣの機能については、別途後述する。

前述の第１〜第３のプラネタリギアセットＧ１，Ｇ２，Ｇ３は、全て、サンギア、リングギア、シングルピニオンを支持するキャリアによって構成したシングルピニオン型プラネタリギアであり、それぞれ、第１サンギアＳ１、第１リングギアＲ１、第１キャリアＫ１と、第２サンギアＳ２、第２リングギアＲ２、第２キャリアＫ２と、第３サンギアＳ３、第３リングギアＲ３、第３キャリアＫ３とを備えている。

次に、この変速機構の連結関係等について説明する。
第１プラネタリギアセットＧ１は、第１サンギアＳ１を変速機ケースＺに固定（常時連結）するとともに、第１キャリアＫ１を入力軸１に常時連結することで、第１リングギアＲ１から、入力軸１の回転を増速して出力するように構成している。このため、第１プラネタリギアセットＧ１は、常時増速機構として機能する。

第２プラネタリギアセットＧ２は、第２サンギアＳ２を第１キャリアＫ１に第１クラッチＣ１を介して係脱自在に連結して、第２キャリアＫ２を第３リングギアＲ３に常時連結して、第２リングギアＲ２を第３キャリアＫ３に常時連結している。また、第３プラネタリギアセットＧ３は、第３サンギアＳ３を第３クラッチＣ３を介して入力軸１に係脱自在に連結して、前述のように第３キャリアＫ３を第２リングギアＲ２に常時連結し、第３リングギアＲ３を第２キャリアＫ２に常時連結している。
このため、第２プラネタリギアセットＧ２と第３プラネタリギアセットＧ３は、第２サンギアＳ２を第１変速要素（Ｄ１）、第２キャリアＫ２・第３リングギアＲ３を第２変速要素（Ｄ２）、第２リングギアＲ２・第３キャリアＫ３を第３変速要素（Ｄ３）、第３サンギアＳ３を第４変速要素（Ｄ４）とする合計４自由度を有する変速ユニットとして機能する。

また、この第２リングギアＲ２・第３キャリアＫ３の第２変速要素（Ｄ２）は、第２クラッチＣ２を介して第１リングギアＲ１に係脱自在に連結しており、また、第２キャリアＫ２・第３リングギアＲ３の第３変速要素（Ｄ３）は、カウンタドライブギア５に対して常時連結している。

さらに、第２リングギアＲ２・第３キャリアＫ３の第３変速要素（Ｄ３）と変速機ケースＺとの間には、第３変速要素（Ｄ３）の回転を係止する第２ブレーキＢ２を設置している。また、第３サンギアＳ３の第４変速要素（Ｄ４）と変速機ケースＺとの間にも、第４変速要素（Ｄ４）の回転を係止する第１ブレーキＢ１を設置している。

こうした構成要素を備える自動変速機Ｍは、図示しない油圧制御等の変速制御装置によって、ドライバーの変速操作や、エンジン回転、車速、車両負荷等の信号から、適切な変速段を選択して変速制御を行なっている。

図３は、各段位における各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２の締結・開放状態を示した締結作動図（●が締結、無印が開放）である。なお、第１クラッチは第１速〜第４速で締結を行なうためにＬｏｗクラッチ、第２クラッチＣ２は第４速〜第６速で締結を行なうためにＨｉｇｈクラッチ、第３クラッチＣ３は第３速、第５速、後退で締結を行なうために３／５／Ｒクラッチ、第１ブレーキＢ１は第１速、後退で締結を行なうためにＬ／Ｒブレーキ、第２ブレーキＢ２は第２速、第６速で締結を行なうために２／６ブレーキとも呼ばれる。
また、この実施形態では、第２ブレーキＢ２と並列にワンウェイクラッチＯＷＣを設けているため、前進１速では第２ブレーキＢ２を締結せずに、例えば、マニュアルモードやホールドモード等のエンジンブレーキが必要な場合のみ、第２ブレーキＢ２を締結するようにしている（括弧書きとしているのは、そのためである）。但し、ワンウェイクラッチＯＷＣがない場合には、前進１速では第２ブレーキＢ２を締結する。このため、本明細書では、便宜上、ワンウェイクラッチＯＷＣがない場合の制御方法で説明する。

図４（ａ）は、各段位の各変速要素の速度比を示した速度線図であり、図４（ｂ）は、各プラネタリギアセットＧ１，Ｇ２，Ｇ３のギア歯数を示した図である。

まず、図４（ａ）の速度線図について説明する。この速度線図において、縦軸は、第１〜第３のプラネタリギアセットＧ１，Ｇ２，Ｇ３の各変速要素を示し、この軸間の横方向間隔は、ギア比の比率で決定する。また、縦方向位置は速度比を示している。

具体的には、左側の３軸が、第１プラネタリギアセットＧ１の変速要素である、第１サンギアＳ１と、第１キャリアＫ１と、第１リングギアＲ１を示しており、右側の４軸が、第２プラネタリギアセットＧ２と第３プラネタリギアセットＧ３の変速要素である第３サンギアＳ３と、第３キャリアＫ３・第２リングギアＲ２と、第３リングギアＲ３・第２キャリアＫ２と、第２サンギアＳ２と、を示している。

軸間の横方向間隔は、ギア比、すなわち各ギア間のギア歯数によって定めており、例えば、第１サンギアＳ１と第１キャリアＫ１の間隔は、第１キャリアＫ１と第１リングギアＲ１の間隔を１とした場合の、第１リングギアＲ１の歯数（Ｚｒ１）÷第１サンギアＳ１の歯数（Ｚｓ１）で決定している（＝１．８１３）。
また、第３サンギアＳ３と第３キャリアＫ３の間隔も、第３キャリアＫ３と第３リングギアＲ３の間隔を１とした場合の、第３リングギアＲ３の歯数（Ｚｒ３）÷第３サンギアＳ３の歯数（Ｚｓ３）で決定している（＝２．２２０）。
さらに、第２サンギアＳ２と第２キャリアＫ２の間隔も、同様に、第２キャリアＫ２と第２リングギアＲ２の間隔を１とした場合の、第２リングギアＲ２の歯数（Ｚｒ２）÷第２サンギアＳ２の歯数（Ｚｓ２）で決定している（＝１．６１８）。

このように、各軸線を描くことにより、各変速要素間の速度比を確認することを容易に行える。
例えば、第１プラネタリギアセットＧ１では、第１サンギアＳ１が固定（速度比０）されているため、第１キャリアＫ１に所定の回転速度（速度比１）を入力すると、第１リングギアＲ１には、同一方向の増速回転（速度比１．５５）が出力される（第１サンギアＳ１の固定点と第１キャリアＫ１の入力点を結ぶ直線と第１リングギアＲ１の軸線とが交差する点が出力点となる）。このうち、第１リングギアＲ１から出力するか（速度比１．５５）、第１キャリアＫ１から出力するか（速度比１）を決定して、第１プラネタリギアセットＧ１から出力する回転速度を切換える。

また、第２プラネタリギアセットＧ２と第３プラネタリギアセットＧ３では、前述のように４つの変速要素（Ｄ１〜Ｄ４）があるため、２つの変速要素の速度比位置を規定（固定）すると、他の２つの変速要素の速度比位置が決定される。仮に、第２サンギアＳ２（第１変速要素Ｄ１）の第１クラッチＣ１を締結して、第２リングギアＲ２・第３キャリアＫ３（第３変速要素Ｄ３）の第２ブレーキＢ２を締結すると、第２キャリアＫ２・第３リングギアＲ３（第２変速要素Ｄ２）は第２サンギアＳ２より減速回転して、第３サンギアＳ３（第４変速要素Ｄ４）は逆回転（速度比マイナス）して空転することになる。

図３と図４（ａ）を参照しながら説明すると、第１速は、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２を締結することによって達成される。この場合、図１を参照すると、入力軸１から第１キャリアＫ１を経た回転は、第１クラッチＣ１を介して第２サンギアＳ２に入力される（入力軸１の回転速度と同じ）。この回転は、第２ブレーキＢ２が締結され第２リングギアＲ２が変速機ケースＺに固定されることで、第２サンギアＳ２と第２リングギアＲ２の中間位置にある第２キャリアＫ２が大きく減速され、その減速された回転がカウンタドライブギア５から出力される。

次に、第２速は、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１を締結することで達成される。この場合も、入力軸１から第１キャリアＫ１を経た回転は、第１速と同様に、第１クラッチＣ１を介して第２サンギアＳ２に入力される。ここで、第１ブレーキＢ１を締結することで、第３サンギアＳ３が変速機ケースＺに固定されることで、第２サンギアＳ２に入力された回転は、第２サンギアＳ２と第３サンギアＳ３の中間位置にある第２キャリアＫ２がやや減速され、カウンタドライブギア５から出力される。

また、第３速は、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３を締結することで達成される。この場合、入力軸１から第１キャリアＫ１を経て第１クラッチＣ１を介して第２サンギアＳ２に入力される回転と、入力軸１から第３クラッチＣ３を介して第３サンギアＳ３に入力される回転は、共に入力軸１と同一の回転速度であり、第２サンギアＳ２と第３サンギアＳ３が同一速度で回転する。このため、他の変速要素も同一の回転速度で回転して、第２キャリアＫ２も同一速度で回転する。よって、入力軸１と同一回転がカウンタドライブギア５から出力される。

さらに、第４速は、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を締結することで達成される。この場合、入力軸１から第１キャリアＫ１を経て第１クラッチＣ１を介して第２サンギアＳ２に出力される回転が、第１リングギアＲ１で出力された増速回転を第２クラッチＣ２を介して第２リングギアＲ２で受けて、第２サンギアＳ２と第２リングギアＲ２の中間位置にある第２キャリアＫ２が増速される。この増速された回転がカウンタドライブギア５から出力される。

また、第５速は、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を締結することで達成される。この場合は、入力軸１から第１リングギアＲ１を経て第２クラッチＣ２を介して第３キャリアＫ３を経由して、第２リングギアＲ２から出力される増速回転が、入力軸１と第３クラッチＣ３を介して連結された第３サンギアＳ３が入力軸と同一回転となるため、第２リングギアＲ２と第３サンギアＳ３の位置関係から第２リングギヤキャリアＫ２がさらに増速される。この増速された回転がカウンタドライブギア５から出力される。

さらに、第６速は、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結することで達成される。この場合は、入力軸１から第１リングギアＲ１を経て第２クラッチＣ２を介して第２リングギアＲ２から出力される増速回転は、さらに、第３サンギアＳ３が変速機ケースＺに固定されることで、第２リングギアＲ２と第３サンギアＳ３の位置関係から第２キャリアＫ２の回転がさらに増速される。このため、最も増速された回転が、カウンタドライブギア５から出力される。

なお、後進は、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を締結することで達成される。この場合は、入力軸１から第３クラッチＣ３を介して第３サンギアＳ３に出力された回転が、第３キャリアＫ３の回転を停止することで、第３リングギアＲ３に逆転して出力される。この逆転した回転がカウンタドライブギア５から出力される。

このようにして達成される各変速段のギアレシオと段位間ステップ、それにギアロスは、図５（ａ）の表、図５（ｂ）のグラフ、及び図６（ａ）（ｂ）のグラフのようになり、自動変速機Ｍとして、適切な値を得ることができる。

まず、ギアレシオについては、例えば、第１速が２．６１８２、第２速が１．５０２６、第３速が１、第４速が０．７４５７、第５速が０．５５５５、第６速が０．４４４３、後退が２．２２１９として設定され、図５（ｂ）に示すように、高速段になるに従い、変化が徐々に少なくなるように設定している。
このことは、段位間ステップにも表れており、第１・２速間が１．７４２４、第２・３速間が１．５０２６、第３・４速間が１．３４１０、第４・５速間が１．３４２５、第５・６速間が１．２５０３となり、図６（ａ）に示すように、高速段になるに従い、変化が徐々に少なくなるように設定している。
このようなギアレシオ設定にすることにより、低速走行時の加速性能を向上しつつ、高速走行時の変速ショックを緩和して、高速走行時の車両の乗り心地を向上している。

また、ギアロス（歯車間の伝達ロス）についても、図６（ｂ）に示すように、シングルピニオン型プラネタリギアセットを使用しているため、比較的高い値に維持される。特に、第３速は直結段であることから全くギアロスなく伝達される。

図７は、各変速段における各クラッチ及びブレーキのトルク分担率、すなわち、入力軸１の駆動トルクに対して各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２がどの程度、伝達トルクを受け持つかを示した表である。ここで「１」とは、入力軸１の駆動トルクに対して、全て受け持つ場合の値であり、「１より小さい値」は入力軸１の駆動トルクよりも少ない伝達トルクを受け持つ場合の値である。
このトルク分担率の表から見て分かるように、駆動トルクを伝達する第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３は、１〜０．２５０の低い値で伝達トルクを分担するようになっている。

これは、前述したように、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の上流に設けている第１プラネタリギアセットＧ１を常時増速機構として機能させ、入力軸１の回転を増速等した上で、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２に伝達していることから、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のトルク分担率が低下しているのである。仮に、第１プラネタリギアセットＧ１を、前述の特許文献１のように常時減速タイプとした場合には、第１クラッチＣ１等のトルク分担率は増幅され、１を越えることになる。

このように、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３のトルク分担率を低下させることで、クラッチ容量を低下することができ、クラッチの径の大きさ、多板クラッチの枚数等を低減することができる。

また、ブレーキＢ１，Ｂ２について見てみると、第２ブレーキＢ２が１を越える値を示すものの、第１速や後退といった通常走行の状態では使用頻度の少ない段位であるため、ブレーキの負担を増やすものではない。

このように、本実施形態によると、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２のトルク分担率を低下することができるため、各クラッチ等のクラッチ容量を低減することが可能となり、クラッチの大きさを小さくすることができる。よって、前進６速の自動変速機Ｍで最も重視される変速機のコンパクト化をより図ることができる。

次に、図８、図９でこの自動変速機Ｍの構成を更に具体的に説明する。図８は、自動変速機Ｍを示した詳細断面図、図９は自動変速機Ｍの要部詳細断面図である。図１に対応する構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

この自動変速機Ｍは、コンバータハウジングＺ１とギアケーシングＺ２とエンドカバーＺ３からなる変速機ケースＺ内に、入力軸１と複数のギアセットＧ１，Ｇ２，Ｇ３とクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２等を備えて構成している。

前述の入力軸１は、前端部をギアケーシングＺ２に固定されたカバー部材Ｚ４に支持される円筒状部材Ｚ５にベアリングｂ１を介して軸支され、後端部をエンドカバーＺ３に形成したボス部Ｚ３ａにベアリングｂ２を介して軸支されている。

入力軸１上には、前述のようにミッション前方側から第１、第２、第３プラネタリギアセットＧ１，Ｇ２，Ｇ３を並設して配置して、第１プラネタリギアセットＧ１と第２プラネタリギアセットＧ２の間にカウンタドライブギア５を配置している。

このうち、第１プラネタリギアセットＧ１については、前述の円筒状部材Ｚ５に軸方向で重合するように設置して、第１サンギアＳ１をこの円筒状部材Ｚ５にスプライン結合ＳＰ１によって固定（常時固定）している。また、この第１プラネタリギアセットＧ１のミッション前方側には第１クラッチＣ１を、ミッション後方側には第２クラッチＣ２を、それぞれ近接配置している。

第１クラッチＣ１は、第１キャリアＫ１に固定されるシールプレート１０と、作動油圧によって軸方向に移動してシールプレート１０との間で受圧室１１を形成するピストンプレート１２と、作動油圧が作用してないときにピストンプレート１２を開放位置に戻すリターンスプリング１３と、からなる油圧サーボＱ１を備え、また、第１キャリアＫ１と一体となったハブ部材１４とその外周側に位置するドラム部材１５との間に軸方向に互い違いに設置した複数のクラッチプレート１６からなる多板クラッチ（Ｐ１）とを備えることによって構成している。

第２クラッチＣ２も、第１リングギアＲ１から延びる連結部材１９に固定されるシールプレート２０と、軸方向に移動して連結部材１９との間で受圧室２１を形成するピストンプレート２２と、そのピストンプレート２２を開放位置に戻すリターンスプリング２３とからなる油圧サーボＱ２とを備え、連結部材１９から上方にまわり込むように形成したドラム部１９ａとその内周側に位置して第３キャリアＫ３に連結されるハブ部材２４との間に軸方向に互い違いに設置した複数のクラッチプレート２６からなる多板クラッチ（Ｐ２）とを備えることによって構成している。

このように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を第１プラネタリギアセットＧ１に近接して設けているため、それぞれの間の連結部材等１４，１９が短くても回転力を伝達することができる。具体的には、第１キャリアＫ１と第１クラッチＣ１との間には、単に第１キャリアＫ１を外周側に延ばすだけ（１４）で、第１キャリアＫ１から第１クラッチＣ１に回転力を伝達できる。また、第１リングギアＲ１と第２クラッチＣ２の間でも径方向に延びる連結部材１９を設けるだけで、第１リングギアＲ１から第２クラッチＣ２に回転力を伝達することができる。

さらに、この実施形態では、第２クラッチＣ２を第１プラネタリギアセットＧ１と軸方向で重合しない位置に設置している。このため、第２クラッチＣ２の多板クラッチＰ２をより内周側に設置することができ、第２クラッチＣ２を径方向でコンパクトに構成することができる。

また、第２クラッチＣ２のミッション後方側には、カウンタドライブギア５を設置している。この位置にカウンタドライブギア５を設置することで、入力軸１上の変速機構の出力点を比較的ミッション前方側に設定することができる。よって、車幅方向中心位置近傍で変速機構の出力点を設定することができる（図１参照）。

このカウンタドライブギア５のミッション後方側には、ベアリング部材ｂ３を隣設している。これによりカウンタドライブギア５を強固に支持してカウンタドライブギア５の倒れを防止している。

一方、第２プラネタリギアセットＧ２と第３プラネタリギアセットＧ３は、ミッション後方側に隣接して並設している。
この第２プラネタリギアセットＧ２の第２キャリアＫ２と第３プラネタリギアセットＧ３の第３リングギアＲ３を溶接部Ｗによって連結（常時連結）して、第２プラネタリギアセットＧ２の第２リングギアＲ２と第３プラネタリギアセットＧ３の第３キャリアＫ３を連結部ＳＰ２を介して連結（常時連結）している。このように連結することで、第２プラネタリギアセットＧ２と第３プラネタリギアセットＧ３を、前述のように４自由度を持った変速ユニットとして構成している。

また、第２キャリアＫ２は、前述のベアリング部材ｂ３の内周側を経由して、カウンタドライブギア５にスプライン結合ＳＰ３によって連結（常時連結）している。このため、カウンタドライブギア５・第２キャリアＫ２・第３リングギアＲ３が一体に回転することになる。

さらに、第３キャリアＫ３も、同様にスプライン結合ＳＰ４によってベアリング部材ｂ３の内周側を経由して延びる第２クラッチＣ２のハブ部材２４に連結している。また、第２サンギアＳ２も、同様にスプライン結合ＳＰ５によってベアリング部材ｂ３の内周側を経由して延びる第１クラッチＣ１のドラム部材１５に連結している。

一方、第３サンギアＳ３については、入力軸１に回転自在に軸支され、外周側に延びるドラム連結部材３５を介して第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１に連絡している。

第３プラネタリギアセットＧ３のミッション後方側には、第３クラッチＣ３を隣接して設置している。
この第３クラッチＣ３は、入力軸１にスプライン結合ＳＰ６によって固定した連結固定ハブ部３４に固定されるシールプレート３０と、軸方向に移動してシールプレート３０との間で受圧室３１を形成するピストンプレート３２と、そのピストンプレート３２を開放位置に戻すリターンスプリング３３とからなる油圧サーボＱ３とを備え、連結固定ハブ部３４とドラム連結部材３５との間で互い違いに設置した複数のクラッチプレート３６からなる多板クラッチＰ３を備えて、構成している。

このように第３クラッチＣ３を、第３プラネタリギアセットＧ３に隣接して設けているため、連結部材等が短くても回転力を伝達できる。具体的には、第３サンギアＳ３をドラム連結部材３５に連結するだけで、第３クラッチＣ３から第３サンギアＳ３に回転力を伝達できる。

また、この第３クラッチＣ３を、第３プラネタリギアセットＧ３を軸方向に重合しない位置に設置している。このため、第３クラッチＣ３の多板クラッチＰ３をより内周側に設置することができ、第３クラッチＣ３を径方向でコンパクトに構成することができる。

第２プラネタリギアセットＧ２及び第３プラネタリギアセットＧ３の外周側には、ミッション前方側から第２ブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＯＷＣ、第１ブレーキＢ１を順に並設している（以下、図９参照）。

まず、第２ブレーキＢ２は、ギアケーシングＺ２の仕切り壁Ｚ２ａとの間で受圧室５１を形成するピストンプレート５２と、図示しないリターンスプリングと、同様に図示しないストッパープレートとからなる油圧サーボＱ５を備え、第２リングギアＲ２と一体となったハブ部５４とギアケーシングＺ２の内壁部Ｚ２ｂとの間で互い違いに設置した複数のクラッチプレート５６からなる多板クラッチＰ５を備えて構成している。

ワンウェイクラッチＯＷＣは、第２サンギアＳ２と一体となったハブ部５４に固定したインナレース６０と、ギアケーシングＺ２の内壁部Ｚ２ｂに固定したアウターレース６１を備え、一方向のみの回転を許容するように構成している。

第１ブレーキＢ１は、エンドカバーＺ３との間で受圧室４１を形成するピストンプレート４２と、ピストンプレート４２を開放位置に戻すリターンスプリング４３と、リターンスプリング４３を支持するストッパープレート４０とからなる油圧サーボＱ４を備え、ドラム連結部材４６の外周側ハブ部４６ａとギアケーシングＺ２の内壁部Ｚ２ｂとの間で互い違いに設置した複数のクラッチプレート４６からなる多板クラッチＰ４を備えて構成している。

このように、第２ブレーキＢ２、第１ブレーキＢ１、及びワンウェイクラッチＯＷＣを、第２プラネタリギアセットＧ２及び第３プラネタリギアセットＧ３の外周側に設置することにより、第２ブレーキＢ２、第１ブレーキＢ１、及びワンウェイクラッチＯＷＣのための設置スペースを、軸方向に設けなくてもよいため、自動変速機Ｍの軸方向長さをコンパクトにすることができる。

特に、ブレーキ類は、伝達トルク容量をさほど考慮する必要がないため、第２プラネタリギアセットＧ２及び第３プラネタリギアセットＧ３の外周側に設置しても、径方向長さを、短くできるため、自動変速機Ｍの径方向サイズもコンパクトにすることができる。

次に、このように構成した本実施形態の作用効果について詳述する。
この実施形態の自動変速機Ｍによると、第１サンギアＳ１をギアケーシングＺ２に円筒状部材１６を介して固定して、第１キャリアＫ１を入力軸１に固定したことにより、入力回転を受ける第１プラネタリギアセットＧ１を、いわゆる常時増速機構として機能させることになる。
また、その下流の変速要素の第２プラネタリギアセットＧ２と第３プラネタリギアセットＧ３を、シングルピニオン型プラネタリギアセットで構成することで、ロングピニオンを使用することなく変速要素を構成することができる。
このため、第１プラネタリギアセットＧ１の下流に位置する第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２に対して伝達する駆動トルクを入力トルクに対し増大させることがなく、下流のギアトレインへ伝達する駆動トルクも増大させることがない。また、ロングピニオンを使用しないため、ギアの傾きも生じることがなく、ギアノイズの発生も防止することができる。

よって、複数のプラネタリギアセットＧ１，Ｇ２，Ｇ３とクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２によって前進６速を得る自動変速機Ｍにおいて、コンパクト且つ軽量に前進６速を構成しつつも、クラッチ容量を少なくすることができ、また、下流のギアトレインもコンパクトに構成でき、さらに、ギアノイズの発生も抑えることができる。

また、この実施形態では、第３速を、入力軸１からの回転をそのままの回転速度でカウンタドライブギア５から出力する直結段としている。
これにより、通常走行時に使用頻度の高い第４速から第６速の高速段位の全てを、入力軸１の回転よりも高い回転速度で回転させることができる。
このため、自動変速機Ｍのギアトレインに作用する伝達トルクを、全体的に低くすることができ、ギアトレインに対する負荷を軽減することができる。
よって、自動変速機Ｍを軽量コンパクトに構成しつつも、ギアトレインの耐久性を高めることができる。

また、この実施形態では、エンジンＥに近いミッション前方側から、第１、第２、第３プラネタリギアセットＧ１，Ｇ２，Ｇ３を、順に入力軸１上に並設して、第１、第２プラネタリギアセットＧ１，Ｇ２の間に、カウンタドライブギア５を設置している。

これにより、車幅方向中心位置においてカウンタ軸２に駆動トルクを出力することができる。このため、差動歯車装置９のファイナルドリブンギア８とカウンタドリブンギア６の間を繋ぐカウンタ軸２を短く構成することができ、自動変速機Ｍを、よりコンパクトに構成することができる。
特に、エンジンＥとカウンタドライブギア５との間には、トルクコンバータ４以外に第１プラネタリギアセットＧ１しか配置されないため、よりカウンタ軸１を短くできる。
よって、自動変速機Ｍをコンパクトに構成することができ、駆動系全体をコンパクトに構成することができる。
なお、本実施形態では、カウンタドライブギア５とカウンタドリブンギア６との間で駆動力を伝達するように構成しているが、そのほか、チェーンとスプロケットを使ったチェーン伝達手段で駆動力を伝達してもよい。

また、この実施形態では、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を、第１プラネタリギアセットＧ１の近傍に配置している。
これにより、第１プラネタリギアセットＧ１と第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２との間の連結部材等を短くすることができる。
よって、自動変速機Ｍのコンパクト化に有利なレイアウトにすることができる。

また、この実施形態では、第２クラッチＣ２を、第１プラネタリギアセットＧ１と軸方向で重合しない位置に配置している。
これにより、第２クラッチＣ２の径方向サイズを、第１プラネタリギアセットＧ１に制限されることなく、小さくすることができる。
よって、第２クラッチＣ２を径方向でコンパクトに構成でき、自動変速機Ｍのコンパクト化を図ることができる。
なお、第１クラッチＣ１を、第１プラネタリギアセットＧ１と軸方向に重合しない位置に設置した場合も、同様の効果を得ることができる。

また、この実施形態では、第３クラッチＣ３を、第３プラネタリギアセットＧ３の近傍に配置している。
これにより、第３プラネタリギアセットＧ３と第３クラッチＣ３との間の連結部材等を短くすることができる。
よって、自動変速機Ｍのコンパクト化に有利なレイアウトにすることができる。

また、この実施形態では、この第３クラッチＣ３を、第３プラネタリギアセットＧ３と軸方向で重合しない位置に配置している。
これにより、第３クラッチＣ３の径方向サイズを、第３プラネタリギアセットＧ３に制限されることなく、小さくすることができる。
よって、第３クラッチＣ３の径方向をコンパクトに構成でき、自動変速機Ｍのコンパクト化を図ることができる。

また、この実施形態では、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を、第２プラネタリギアセットＧ２及び第３プラネタリギアセットＧ３の外周側に配置して、軸方向に並設している。
これにより、伝達トルク容量をさほど考慮する必要のないブレーキＢ１，Ｂ２を、第２プラネタリギアセットＧ２と第３プラネタリギアセットＧ３の外周側のスペースを有効に利用して、効率的にレイアウトできる。
特に、ブレーキＢ１，Ｂ２のためのスベースを軸方向に確保しなくてもよいため、自動変速機Ｍの軸方向長さ（全長）を短くすることができる。
よって、自動変速機Ｍのコンパクト化をより図ることができる。

次に、第二実施形態について、図１０によって説明する。図１０は、図１に対応するパワートレインの平面スケルトン図である。同一の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

この実施形態は、エンジンＥ′とトルクコンバータ１０４を車両左側に配置して、入力軸１上の変速機構については、第一実施形態と同様に、車両右側から、第１、第２、第３プラネタリギアセットＧ１，Ｇ２，Ｇ３の順で配置したものである。

すなわち、ミッション前方側に、第３プラネタリギアセットＧ３が位置することになり、第一実施形態とは、ミッション前方側とミッション後方側を、逆にしたレイアウト構成の自動変速機Ｍ′としている。

このため、カウンタドライブギア５は、やや車幅方向外方側に位置することになり、カウンタ軸１０２上のカウンタドリブンギア１０６も、やや車幅方向外方側に位置することになる。なお、カウンタ軸１０２上のカウンタドリブンギア１０６とファイナルドライブギア１０７の配置位置も第一実施形態と逆になっている。

このように構成することで、本実施形態は、エンジンＥ′に遠い側から、入力軸１上に第１、第２、第３プラネタリギアセットＧ１，Ｇ２，Ｇ３を順に並設して、このうち第１、第２プラネタリギアセットＧ１，Ｇ２の間に、カウンタドライブギア５を設置している。
これにより、エンジンＥ′に比較的近い位置、すなわち車幅方向中心位置に、駆動トルクを出力することができる。よって、エンジンＥ′から最も離れた位置から出力するよりも、カウンタ軸１０２を短く構成することができ、自動変速機Ｍ′をコンパクトに構成することができる。
よって、自動変速機Ｍをコンパクトに構成することができ、駆動系全体をコンパクトに構成することができる。
また、その他の作用効果については、第１実施形態と同様である。

以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明の出力部は、実施形態のカウンタドライブギア５に対応し、
以下、同様に
第１のシングルピニオン型プラネタリギアセットは、第１プラネタリギアセットＧ１に対応し、
第２のシングルピニオン型プラネタリギアセットは、第２プラネタリギアセットＧ２に対応し、
第２のシングルピニオン型プラネタリギアセットは、第２プラネタリギアセットＧ３に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる自動変速機に適用する実施形態を含むものである。

本発明の第一実施形態の自動変速機を採用したパワートレインの平面スケルトン図。 自動変速機の各軸の位置関係を示す側面図。 各クラッチとブレーキの締結・開放状態を示した締結作動図。 （ａ）各段位の各変速要素の速度比を示した速度線図、（ｂ）各プラネタリギアセットのギア歯数を示した表。 （ａ）各変速段のギアレシオ、段位間ステップを示した表、（ｂ）ギアレシオのグラフ。 （ａ）段位間ステップのグラフ、（ｂ）ギアロスのグラフ。 各変速段における各クラッチ及びブレーキのトルク分担率を示した表。 自動変速機を示した詳細断面図。 自動変速機の要部詳細断面図。 第二実施形態の自動変速機を採用したパワートレインの平面スケルトン図。

符号の説明

Ｍ，Ｍ′…自動変速機
Ｇ１…第１プラネタリギアセット
Ｇ２…第２プラネタリギアセット
Ｇ３…第３プラネタリギアセット
Ｃ１…第１クラッチ
Ｃ２…第２クラッチ
Ｃ３…第３クラッチ
Ｂ１…第１ブレーキ
Ｂ２…第２ブレーキ
１…入力軸
５…カウンタドライブギア
Ｚ…変速機ケース

Claims (9)

1. 入力軸と同軸上に出力部を配設して、第１乃至第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットと複数のクラッチとブレーキを備え、該クラッチとブレーキを選択的に作動して前記入力軸から前記出力部までの動力伝達経路を切換えて前進６速を得る自動変速機であって、
   前記第１のシングルピニオン型プラネタリギアセットが、第１サンギアと第１キャリアと第１リングギアを有し、前記第２のシングルピニオン型プラネタリギアセットが、第２サンギアと第２キャリアと第２リングギアを有し、前記第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットが、第３サンギアと第３キャリアと第３リングギアを有し、
   前記第１サンギアと変速機ケース、前記第１キャリアと入力軸、前記第２リングギアと第３キャリア、前記第３リングギアと第２キャリアと出力部、の各々を常時連結し、
   前記入力軸と第２サンギアとを断接する第１クラッチと、前記第１リングギアと第３キャリアとを断接する第２クラッチと、前記入力軸と第３サンギアとを断接する第３クラッチと、前記第３サンギアと変速機ケースとを断接する第１ブレーキと、前記第３キャリアと変速機ケースとを断接する第２ブレーキと、を備え、
   前記第１クラッチと第２ブレーキを締結することで第１速、前記第１クラッチと第１ブレーキを締結することで第２速、前記第１クラッチと第３クラッチを締結することで第３速、前記第１クラッチと第２クラッチを締結することで第４速、前記第２クラッチと第３クラッチを締結することで第５速、前記第２クラッチと第１ブレーキを締結することで第６速を達成するように構成した
   自動変速機。
2. 前記第３速を、入力軸からの回転をそのままの回転速度で出力部から出力する直結段とした
   請求項１記載の自動変速機。
3. 前記入力軸の一方端に、エンジンに連結して、
   該一方端側から、前記第１のシングルピニオン型プラネタリギアセット、前記第２のシングルピニオン型プラネタリギアセット、前記第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットを、順に入力軸上に並設し、
   前記出力部を、該第１のシングルピニオン型プラネタリギアセットと第２のシングルピニオン型プラネタリギアセットとの間に設けた
   請求項１記載の自動変速機。
4. 前記入力軸の一方端を、エンジンに連結して、
   他方端側から、前記第１のシングルピニオン型プラネタリギアセット、前記第２のシングルピニオン型プラネタリギアセット、前記第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットを、順に入力軸上に並設し、
   前記出力部を、該第１のシングルピニオン型プラネタリギアセットと第２のシングルピニオン型プラネタリギアセットとの間に設けた
   請求項１記載の自動変速機。
5. 前記第１クラッチと第２クラッチを、前記第１のシングルピニオン型プラネタリギアセットの近傍に配置した
   請求項３又は４記載の自動変速機。
6. 前記第１クラッチと第２クラッチの少なくとも一方を、前記第１のシングルピニオン型プラネタリギアセットと軸方向で重合しない位置に配置した
   請求項５記載の自動変速機。
7. 前記第３クラッチを、前記第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットの近傍に配置した
   請求項３乃至６いずれか記載の自動変速機。
8. 前記第３クラッチを、前記第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットと軸方向で重合しない位置に配置した
   請求項７記載の自動変速機。
9. 前記第１ブレーキと第２ブレーキを、前記第２のシングルピニオン型プラネタリギアセットと第３のシングルピニオン型プラネタリギアセットの外周側に配置して、軸方向に並設した
   請求項３乃至８いずれか記載の自動変速機。

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