JP2008121567A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】2系統の燃料供給配管を有する内燃機関において、燃料噴出させることなく、2系統の配管内のエア溜まりを解消する。
【解決手段】エンジンECUは、エア抜きが必要であると(S1100にてYES)、電磁リリーフバルブに開弁指令信号およびフィードポンプに作動指令信号を出力するステップ(S1300、S1400)と、予め定められた時間が経過するまで(S1600にてYES)高圧系のエア抜き処理を行なうステップと、電磁リリーフバルブに閉弁指令信号およびフィードポンプに停止指令信号を出力するステップ(S1700、S2000)と、低圧系の吸気通路噴射用インジェクタにダミー噴射のための開指令信号を出力するステップ(S2300)とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図2
【解決手段】エンジンECUは、エア抜きが必要であると(S1100にてYES)、電磁リリーフバルブに開弁指令信号およびフィードポンプに作動指令信号を出力するステップ(S1300、S1400)と、予め定められた時間が経過するまで(S1600にてYES)高圧系のエア抜き処理を行なうステップと、電磁リリーフバルブに閉弁指令信号およびフィードポンプに停止指令信号を出力するステップ(S1700、S2000)と、低圧系の吸気通路噴射用インジェクタにダミー噴射のための開指令信号を出力するステップ(S2300)とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図2
Description
本発明は、筒内に向けて高圧で燃料を噴射する燃料噴射機構(筒内噴射用インジェクタ)および吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する燃料噴射機構(吸気通路噴射用インジェクタ)とを備えた内燃機関の燃料系統の制御装置に関し、特に、燃料配管に混入したエアを排出する技術に関する。
ガソリンエンジンの燃焼室内に燃料を噴射するための第1の燃料噴射弁(筒内噴射用インジェクタ)と、吸気通路内に燃料を噴射するための第2の燃料噴射弁(吸気通路噴射用インジェクタ)とを備え、エンジンの回転数やエンジンの負荷に応じて、筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとで燃料を噴き分けるエンジンが公知である。
吸気通路噴射用インジェクタを含む低圧燃料系統(吸気通路噴射用インジェクタおよび配管)においては、フィードポンプにより低圧系のデリバリーパイプを介して吸気通路噴射用インジェクタに燃料が供給され、吸気通路噴射用インジェクタは、エンジンの各気筒の吸気通路内に燃料を噴射する。筒内噴射用インジェクタを含む高圧燃料系統(筒内噴射用インジェクタおよび配管)においては、フィードポンプから高圧燃料ポンプに供給された燃料が高圧燃料ポンプにより圧力を高められて高圧デリバリーパイプを介して筒内噴射用インジェクタに供給され、筒内噴射用インジェクタは、エンジンの各気筒の燃焼室内に高圧の燃料を噴射する。なお、フィードポンプによる燃料の圧力(フィード圧)は400kPa程度であって、エンジンのクランクシャフトに連結されたドライブシャフトに設けられたカムにより作動される高圧燃料ポンプによる燃料の圧力は4MPa〜13MPa程度である。
ところで、一旦燃料タンクが空になった状態(いわゆるガス欠状態)からエンジンを始動する際には、両インジェクタへ燃料供給するための燃料配管(デリバリーパイプ)に空気(エア)が溜まっている場合がある。このため、各インジェクタからの燃料噴射開始直後では、燃料配管中のエアが抜けるまでの「エア抜き期間」には燃料噴射を正常に行なうことができない。
特開2006−207453号公報(特許文献1)は、筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタを備えた内燃機関において、配管内のエア溜まりに関わらず、エンジン始動期間から通常運転への移行時での運転を円滑化する内燃機関の制御装置を開示する。この制御装置は、複数のグループに分類される複数の気筒を備え、かつ、各気筒に燃焼室内に燃料を噴射するための第1の燃料噴射機構および吸気通路内に燃料を噴射するための第2の燃料噴射機構を備える内燃機関の制御装置であって、内燃機関の始動期間において、各気筒において第1の燃料噴射機構および第2の燃料噴射機構の一方のみを選択的に用いて燃料噴射を行なう始動期間燃料噴射制御部と、第1および第2の燃料噴射機構へ燃料をそれぞれ分配するための第1および第2の燃料供給系について、空気が溜まった状態であるかどうかを内燃機関の始動時に判定する判定部と、判定部によって空気が溜まった状態であると判定された場合に、始動期間の終了時からの所定期間において、複数のグループのうちの一部グループにおいて、始動期間燃料噴射制御部によって選択された一方のみの燃料噴射機構を用いて燃料噴射を行なう第1の燃料噴射制御部と、判定部によって空気が溜まった状態であると判定された場合に、所定期間において、複数のグループのうちの一部グループ以外の残りグループにおいて、第1および第2の燃料噴射機構の両方を使用可能とした上で内燃機関に要求される条件に基づいて設定された燃料噴射分担比率に従って燃料噴射を行なう第2の燃料噴射制御部とを備える。
この内燃機関の制御装置によると、内燃機関の始動期間では各気筒で一方の燃料噴射機構(インジェクタ)のみを用いて燃料噴射を行なう燃料噴射制御において、燃料供給系での空気(エア)溜まりが懸念される際には、始動期間が終了した通常運転時への移行時点において、他方の燃料噴射機構(インジェクタ)からの燃料噴射開始を各気筒で一斉に許可することなく、一部の気筒のみで許可する。さらに、残りの気筒では、始動期間と同様の一方の燃料噴射機構(インジェクタ)による燃料噴射を継続するので、他方の燃料噴射機構(インジェクタ)の使用開始直後に滞留空気の影響によって燃料噴射不良が発生しても、内燃機関全体での出力低下を抑制できる。この結果、始動期間(エンジン始動時およびアイドル運転時)から通常運転時への移行時点での燃料供給系でのエア抜きに伴うエンジン出力の急激な低下を防止して、運転状態を安定化することができる。
特開2006−207453号公報
燃料タンクに設けられたフィードポンプにより、吸気通路噴射用インジェクタに燃料を供給する低圧系のデリバリーパイプおよび筒内噴射用インジェクタに燃料を供給する高圧系のデリバリーパイプに、燃料が供給されて、いずれか一方(たとえば低圧系)のインジェクタを開弁(ダミー噴射)してエアが抜かれる(なお、ダミー噴射時においては内燃機関により駆動される高圧燃料ポンプは駆動していない)。このときに、他方(ここではダミー噴射していない高圧系)のデリバリーパイプ内において圧縮されたエアが常圧になるまで膨張する。膨張したエアにより、高圧系燃料系統に連通した低圧系燃料系統に燃料が押し出されて、このため、エアを抜こうとした低圧系の吸気通路噴射用インジェクタからは、エアだけではなく燃料が噴出する場合がある。
しかしながら、上述した特許文献1においてはエア溜まりを排出するために行なわれるダミー噴射による、このような燃料噴出についての言及がなされていない。
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、2系統の燃料供給配管を有する内燃機関において、燃料噴出させることなく、2系統の配管内のエア溜まりを排出することができる、内燃機関の制御装置を提供することである。
第1の発明に係る制御装置は、筒内に燃料を噴射する第1の燃料噴射機構と吸気通路内に燃料を噴射する第2の燃料噴射機構とを備えた内燃機関を制御する。この制御装置は、第1の燃料噴射機構および第2の燃料噴射機構に燃料を供給する燃料ポンプを制御するためのポンプ制御手段と、燃料ポンプを作動させて、燃料ポンプから第1の燃料噴射機構への第1の燃料配管のエア抜き処理および燃料ポンプから第2の燃料噴射機構への第2の燃料配管のエア抜き処理を、時間を前後にずらして実行するための処理手段と、時間的に先にエア抜き処理が実行される燃料配管の燃料噴射機構よりも下流側に設けられた、燃料タンクへ戻り配管との接続および遮断を切換え可能な切換バルブを制御するためのバルブ制御手段と、時間的に後にエア抜き処理が実行される燃料配管に設けられた燃料噴射機構を開弁するように制御するための制御手段とを含む。
第1の発明によると、このような内燃機関には、通常、内燃機関の停止時における高圧系の第1の燃料噴射機構からの燃料漏れを回避するために切換バルブ(電磁リリーフバルブと呼ばれる)が設けられ、内燃機関の停止時には必要に応じて燃料タンクへの戻り配管と高圧系の第1の燃料配管とを接続させている。先にこの切換バルブが設けられた高圧系の第1の燃料配管のエア抜き処理が行なわれる。電磁リリーフバルブが開いて第1の燃料配管と戻り配管とを接続させて燃料ポンプを作動させるので、高圧系の第1の燃料配管内のエアを含めて燃料は燃料タンクに戻される。このようにして高圧系のエア抜き処理が行なわれた後、低圧系の第2の燃料噴射機構に開指令信号が出力される。このときに、低圧系の第2の燃料配管と高圧系の第1の燃料配管とが接続されていても(さらに、たとえ逆止弁がなくても)、高圧の第1の燃料配管にエア溜まりはないので、第1の燃料配管のエア溜まりが常圧まで膨張することもなく、開弁した低圧の第2の燃料配管に第1の燃料配管から燃料が流れ込むこともない。これにより、第2の燃料噴射機構から燃料が噴出することなく、エア抜き処理を行なうことができる。なお、切換弁と備えた燃料配管と開弁する燃料噴射機構の燃料配管とは、上述した説明の逆でも構わない。その結果、2系統の燃料供給配管を有する内燃機関において、燃料噴出させることなく、2系統の配管内のエア溜まりを排出することができる、内燃機関の制御装置を提供することができる。
第2の発明に係る制御装置においては、第1の発明の構成に加えて、切換えバルブは、第1の燃料配管の末端に設けられた電磁リリーフバルブであって、バルブ制御手段は、時間的に先にエア抜き処理が実行される第1の燃料配管のエア抜きのために、第1の燃料配管と燃料タンクへ戻り配管とを接続するように、電磁リリーフバルブを制御するための手段を含む。
第2の発明によると、高圧の燃料噴射機構を備えた内燃機関に通常備えられる電磁リリーフバルブを用いて(新たな部品を追加することなく)、2系統の燃料供給配管を有する内燃機関において、燃料噴出させることなく、2系統の配管内のエア溜まりを排出することができる。
第3の発明に係る制御装置においては、第2の発明の構成に加えて、ポンプ制御手段は、第1の燃料配管のエア抜き処理の完了後であって、第1の燃料配管と燃料タンクへ戻り配管とを遮断させた後に燃料配管内の燃料の圧力が予め定められた圧力が保持されると、燃料ポンプを停止するように制御するための手段を含む。制御手段は、燃料ポンプの停止後、第2の燃料配管のエア抜き処理のために、第2の燃料噴射機構を開弁するように制御するための手段を含む。
第3の発明によると、第1の燃料配管のエア抜き処理が終了して、電磁リリーフバルブが閉じられた後に、燃料ポンプを停止して、第2の燃料噴射機構を開弁する。第2の燃料配管と第1の燃料配管とが接続されていても、既に第1の燃料配管にエア溜まりはないので、開弁している第2の燃料噴射機構側の第2の燃料配管に第1の燃料配管から燃料が流れ込むこともない。これにより、ダミー噴射した第2の燃料噴射機構から燃料が噴出することなく、エア抜き処理を行なうことができる。
第4の発明に係る制御装置においては、第3の発明の構成に加えて、制御手段は、ダミー噴射するために、第2の燃料噴射機構を制御するための手段を含む。
第4の発明によると、後でエア抜き処理が実行される第2の燃料配管には切換弁(燃料タンクへの戻り配管と連通させるためのバルブ)が備えられていないので、燃料タンクへ燃料は配管内のエアを戻すのではなく、第2の燃料噴射機構でダミー噴射して第2の燃料配管内のエアを配管外に排出する。これにより、第2の燃料噴射機構のダミー噴射により、エア抜き処理を行なうことができる。
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
図1に、本発明の実施の形態に係る制御装置であるエンジンECU(Electronic Control Unit)10で制御されるエンジンの燃料供給システム11を示す。このエンジンは、V型6気筒のガソリンエンジンであって、各気筒の筒内に燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタ110と、各気筒の吸気通路に燃料を噴射する吸気通路噴射用インジェクタ120とを有する。なお、本発明はこのようなエンジンに限定されて適用されるものではなく、他の形式のガソリンエンジン(V型8気筒、直列6気筒、直列4気筒等)であってもよい。さらに、高圧燃料ポンプは1台に限定されないで、複数であってもよい。
図1に示すように、この燃料供給システム11は、燃料タンクに設けられ、低圧(プレッシャーレギュレータ102の設定圧)の吐出圧で燃料を供給するフィードポンプ100と、エンジンのクランクシャフトに連結されたドライブシャフトに設けられたカムにより駆動される高圧燃料ポンプ200と、筒内噴射用インジェクタ110に高圧燃料を供給するための左右のバンク毎に設けられた高圧デリバリパイプ112と、高圧デリバリパイプ112に設けられた左右のバンク各3個ずつの筒内噴射用インジェクタ110と、吸気通路噴射用インジェクタ120に燃料を供給するための左右のバンク毎に設けられた低圧デリバリパイプ122と、低圧デリバリパイプ122に設けられた左右のバンク各3個ずつの吸気通路噴射用インジェクタ120とを含む。
燃料タンクのフィードポンプ100の吐出口には、プレッシャーレギュレータ102が設けられている。このプレッシャーレギュレータ102は、エンジンECU10に接続され、エンジンECU10によりその設定圧を変更することができる。設定圧は、たとえば、300kPa〜700kPa程度(多くの場合400kPa程度に設定される)である。フィードポンプ100から吐出された燃料の圧力がプレッシャーレギュレータ102にて設定された圧力以上になると、超過した圧力に対応する燃料分だけがフューエルタンク内にリリーフ燃料として戻される。フューエルタンク内にプレッシャーレギュレータ102を設けてリリーフ燃料としているので、エンジンルームを通過して加熱された燃料が燃料タンクに戻ることを少なくしているので、フューエルタンク内でのエバポレーションガスの発生を抑制している。なお、プレッシャーレギュレータ102は、このようにフューエルタンク内に設けられるのではなく、低圧デリバリパイプ122の末端に設けられるものでもよい。
燃料タンクのフィードポンプ100の吐出口は、低圧供給パイプ400に接続され、低圧供給パイプ400は、低圧デリバリ連通パイプ410とポンプ供給パイプ420とに分岐する。低圧デリバリ連通パイプ410は、V型バンクの片方のバンクの低圧デリバリパイプ122と、もう片方のバンクの低圧デリバリパイプ122とに接続されている。
ポンプ供給パイプ420は、高圧燃料ポンプ200の入り口にそれぞれ接続される。高圧燃料ポンプ200の入り口の手前には、パルセーションダンパー220が設けられ、燃料脈動の低減を図っている。
高圧燃料ポンプ200の吐出口は、高圧デリバリ連通パイプ500に接続され、高圧デリバリ連通パイプ500は、V型バンクの片方のバンクの高圧デリバリパイプ112に接続されている。V型バンクの片方のバンクの高圧デリバリパイプ112ともう片方のバンクの高圧デリバリパイプ112とは、高圧連通パイプ520により接続される。
高圧デリバリパイプ112に設けられた電磁リリーフバルブ114は、高圧デリバリリターンパイプ610を介して高圧燃料ポンプリターンパイプ600に接続される。高圧燃料ポンプ200は、高圧燃料ポンプリターンパイプ600に接続される。高圧燃料ポンプリターンパイプ600は、リターンパイプ630に接続され、燃料タンクに接続される。この電磁リリーフバルブ114は、エンジンECU10により制御されて、開状態と閉状態とを切換える。
高圧燃料ポンプ200は、カムで駆動され上下に摺動するポンププランジャーと、電磁スピル弁とリーク機能付きチェックバルブ204とを主な構成部品としている。
カムによりポンププランジャーが下方向に移動しているときであって電磁スピル弁が開いているときに燃料が導入され(吸い込まれ)、カムによりポンププランジャーが上方向に移動しているときに電磁スピル弁を閉じるタイミングを変更して、高圧燃料ポンプ200から吐出される燃料量を制御する。ポンププランジャーが上方向に移動している加圧行程中における電磁スピル弁を閉じる時期が早いほど多くの燃料が吐出され、遅いほど少ない燃料が吐出される。この最も多く吐出される場合の電磁スピル弁の駆動デューティを100%とし、この最も少なく吐出される場合の電磁スピル弁の駆動デューティを0%としている。電磁スピル弁の駆動デューティが0%の場合には、電磁スピル弁は閉じることなく開いたままの状態になり、カムが回転している限り(エンジンが回転している限り)ポンププランジャーは上下方向に摺動するが、電磁スピル弁が閉じないので、燃料は加圧されない。このように、エンジンが回転していない場合や電磁スピル弁の駆動デューティが0%の場合に、フィードポンプ100を作動させると、高圧燃料ポンプ200からフィード圧程度の圧力の燃料が高圧デリバリパイプ112に供給される。
高圧燃料ポンプ200により、加圧された燃料は、リーク機能付きチェックバルブ204(設定圧60kPa程度)を押し開けて高圧デリバリ連通パイプ500を介して高圧デリバリパイプ112へ圧送される。このとき、高圧デリバリパイプ112に設けられた燃圧センサにより燃圧がフィードバック制御される。また、上述の通り、V型の一方のバンクの高圧デリバリパイプ112と他方のバンクの高圧デリバリパイプ112とは、高圧連通パイプ520により連通している。
リーク機能付きチェックバルブ204は、通常のチェックバルブ204に細孔を設けたものであって、常時その細孔は開いている。このため、高圧デリバリ連通パイプ500内の燃料の圧力よりも高圧燃料ポンプ200(ポンププランジャー)側の燃料の圧力が低くなると(たとえば電磁スピル弁が開いたまま、エンジンが停止してカムが停止)、この細孔を通って高圧デリバリ連通パイプ500内の高圧燃料が高圧燃料ポンプ200側に戻ってきて高圧デリバリ連通パイプ500および高圧デリバリパイプ112内の燃料の圧力が低下する。これにより、たとえば、エンジン停止時には高圧デリバリパイプ112内の燃料が高圧でなくなり、筒内噴射用インジェクタ110からの燃料漏れを回避できる。なお、このようなリーク機能を有しないチェックバルブであってもよい。
エンジンECU10は、最終燃料噴射量に基づき筒内噴射用インジェクタ110を駆動制御し、筒内噴射用インジェクタ110から噴射される燃料の量を制御する。こうした筒内噴射用インジェクタ110から噴射される燃料の量(燃料噴射量)は、高圧デリバリパイプ112内の燃料圧力(燃圧)と燃料噴射時間によって定まるため、燃料噴射量を適正にするためには燃圧を適正な値に維持する必要がある。したがって、エンジンECU10は、燃圧センサからの検出信号に基づき求められる燃圧がエンジン運転状態に応じて設定される目標燃圧に近づくよう、高圧燃料ポンプ200の燃料吐出量をフィードバック制御して燃圧Pを適正値に維持する。
本実施の形態に係るエンジンの燃料供給システム11においては、フィードポンプ100の作動後に、先に、筒内噴射用インジェクタ110をダミー噴射することなく高圧系のエア抜き処理を行なって高圧系の配管のエア溜まりを解消してから、その後に吸気通路噴射用インジェクタ120をダミー噴射することにより低圧系のエア抜き処理を行なう。
後で行なう低圧系のエア抜き処理時においては、既に高圧系にはエア溜まりがないので、エアが常圧になるまで膨張して高圧系からダミー噴射している低圧系に燃料が流れ込むこともない。
先に行なう高圧系のエア抜き処理においては、電磁リリーフバルブ114を開状態にして、たとえ、まだエア溜まりがあるかもしれない低圧系からの燃料の流れ込みがあったとしても、それを含めて燃料も高圧系のエアも電磁リリーフバルブ114を通って燃料タンクに戻される。このため、高圧系配管および低圧系配管のいずれにも新たな弁(遮断弁、逆止弁、開閉弁等)を設けることなく、2系統の燃料配管のエア抜きを行なうことができる。
図2を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンECU10で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に示すエア抜き処理は、本願と同一の出願人に係る特開平8−158979号公報に開示されたエア抜きツールを用いても構わない。
ステップ(以下、ステップをSと略す。)1000にて、エンジンECU10は、エンジン状態を各種センサにより検出する。たとえば、配管内のエア充填状態やエンジン回転数等である。
S1100にて、エンジンECU10は、エア抜きが必要であるか否かを判断する。このとき、たとえば、本願と同一の出願人に係る特開2006−207453号公報に開示されたデリバリ内エア溜まり判定ルーチン等を用いても構わない。エア抜きが必要であると判断されると(S1100にてYES)、処理はS1200へ移される。もしそうでないと(S1100にてNO)、この処理は終了する。
S1200にて、エンジンECU10は、ダミー噴射フラグをセットする。なお、このフラグはオフの状態からオンの状態にセットされる。また、ワンショットのオン信号であっても、ダミー噴射が終了するまでオン状態を保持する信号であっても構わない。
S1300にて、エンジンECU10は、電磁リリーフバルブ114に開弁指令信号を出力する。これにより、閉状態であった電磁リリーフバルブ114が開状態に切換えられる。
S1400にて、エンジンECU10は、フィードポンプ100に作動指令信号を出力する。なお、フィードポンプ100は、エンジンECU10からこの信号を受けると、エンジンECU10から停止指令信号を受けるまで、作動する。S1500にて、エンジンECU10は、タイマをスタートさせる。このタイマは、低圧系の吸気通路噴射用インジェクタ120も高圧系の筒内噴射用インジェクタ110も、フィードポンプ100からの距離が長いので、圧送遅れ時間を考慮するためのものである。特に、このタイマは、高圧系の燃料配管のエアが電磁リリーフバルブ114を通って燃料タンクまで戻る時間を設定しておくことが好ましいなお、このタイマの設定時間を最も短くするとしても、エアが、燃料タンクにまで戻らなくてもよいが、少なくとも電磁リリーフバルブ114を通過するまでの時間は必要である。
S1600にて、エンジンECU10は、予め定められた時間が経過したか否かを判断する。この予め定められた時間とは、S1500のタイマの設定値であって、タイマがタイムアップすると予め定められた時間が経過したと判断される。予め定められた時間が経過すると(S1600にてYES)、処理はS1700へ移される。もしそうでないと(S1600にてNO)、処理はS1600へ戻される。
S1700にて、エンジンECU10は、電磁リリーフバルブ114に閉弁指令信号を出力する。これにより、開状態であった電磁リリーフバルブ114が閉状態に切換えられる。
S1800にて、エンジンECU10は、高圧デリバリパイプ112に設けられた燃圧センサにより、燃圧Pを検出する。このとき、検出される燃圧Pは、フィードポンプ100が作動していて、電磁リリーフバルブ114が閉じていて、エンジンが作動しておらず(全てのインジェクタが閉状態)、高圧燃料ポンプ200が作動していないので、フィード圧程度である。
S1900にて、エンジンECU10は、燃圧Pがしきい値以上である状態がA秒継続したか否かを判断する。燃圧Pがしきい値以上である状態がA秒継続すると(S1900にてYES)、処理はS2000へ移される。もしそうでないと(S1900にてNO)、この処理は終了する。なお、フィードポンプ100を作動させて電磁リリーフバルブ114を閉じて、全てのインジェクタを閉じているにも関わらず、燃圧Pがしきい値以上である状態がA秒継続しないことは(S1900にてNO)、燃料供給系統(特にポンプ系統であるフィードポンプ100やプレッシャーレギュレータ102等)が異常であると判断することもできる。このような場合は、この処理を終了する前に、ダイアグとして異常検出を記憶させるようにしてもよい。なお、A秒はエンジンの仕様(フィードポンプの仕様、燃料配管長等)に基づいて、適宜設定される。
S2000にて、エンジンECU10は、フィードポンプ100に停止指令信号を出力する。なお、フィードポンプ100は、エンジンECU10からこの信号を受けると、作動を停止する。
S2100にて、エンジンECU10は、高圧デリバリパイプ112に設けられた燃圧センサにより、燃圧Pを検出する。このとき、検出される燃圧Pは、フィードポンプ100が作動しておらず、電磁リリーフバルブ114が閉じていて、エンジンが作動しておらず(全てのインジェクタが閉状態)、高圧燃料ポンプ200が作動していないので、フィード圧程度を維持する。
S2200にて、エンジンECU10は、燃圧Pがしきい値以上である状態がB秒継続したか否かを判断する。燃圧Pがしきい値以上である状態がB秒継続すると(S2200にてYES)、処理はS2300へ移される。もしそうでないと(S2200にてNO)、この処理は終了する。なお、フィードポンプ100を作動させないで電磁リリーフバルブ114を閉じて、全てのインジェクタを閉じているにも関わらず、燃圧Pがしきい値以上である状態がB秒継続しないことは(S2200にてNO)、燃料供給系統(特に配管系からの燃料の漏れ等)が異常であると判断することもできる。このような場合は、この処理を終了する前に、ダイアグとして異常検出を記憶させるようにしてもよい。なお、B秒はエンジンの仕様(フィードポンプの仕様、燃料配管長等)に基づいて、適宜設定される。
S2300にて、エンジンECU10は、低圧系の吸気通路噴射用インジェクタ120に開指令信号を出力する。
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンECU10によるエアー抜き動作について、図3を参照して説明する。
車両の状態が検出されて(S1000)、エア抜きが必要であると判断されると(S1100にてYES)、ダミー噴射フラグがオン状態にセットされる。このダミー噴射フラグは、エンジンECU10が実行する他の制御において用いられる(たとえば、このフラグがオン状態であるときには、エンジン始動制御を実行させない等)。この状態が、図3の時刻T(1)である。なお、図3においては、ダミー噴射フラグは、エア抜き処理が完了するまでオン状態を保持するもの(エア抜き処理が完全に完了した時刻T(7)でオフ状態にする)として説明する。
時刻T(1)において電磁リリーフバルブ114が開弁指令が出力されて電磁リリーフバルブ114が開かれ(S1300)、かつ、フィードポンプ100に作動指令信号が出力されてフィードポンプ100が作動を開始する(S1400)。
エンジンが回転していない場合に、フィードポンプ100を作動されて、低圧系は、低圧供給パイプ400、低圧デリバリ連通パイプ410、逆止弁412、低圧デリバリパイプ122を通って吸気通路噴射用インジェクタ120まで燃料が供給されて、高圧系は、低圧供給パイプ400、逆止弁422、ポンプ供給パイプ420、高圧燃料ポンプ200、高圧デリバリ連通パイプ500、高圧連通パイプ520、高圧デリバリパイプ112を通って筒内噴射用インジェクタ110まで燃料が供給される。低圧系のみならず高圧系も、燃料の圧力はフィード圧程度である。
さらに、高圧系においては、電磁リリーフバルブ114が開いているので、高圧系配管内のエアを含めて燃料は、高圧デリバリパイプ112から燃料タンクへ戻される。このようにして高圧系のエア抜きが十分に行なわれると(S1600にてYES)、電磁リリーフバルブ114に閉弁指令が出力されて、電磁リリーフバルブ114が閉じられる。これが、時刻T(2)である。
フィードポンプ100が作動して、電磁リリーフバルブ114が閉じられたので(燃料タンクへのリターン経路が閉じられたので)、時刻T(3)には、高圧デリバリパイプ112に設けられた燃圧センサにより検出される燃料の圧力は、フィード圧程度まで高くなっている。なお、高圧系の燃料圧力は、高圧系とは記載するが、エンジンが作動しておらず高圧燃料ポンプ200が作動していないので、高圧デリバリパイプ112に設けられた燃圧センサにより検出される燃料の圧力はフィード圧程度である。
時刻T(3)から予め定められた時間であるA秒が経過するまで(時刻T(4))、燃圧Pがしきい値以上(このしきい値としては、フィード圧程度か、燃料配管の圧力損失を考慮してフィード圧よりも低い圧力が設定される)であると(S1900にてYES)、フィードポンプ100に停止指令信号が出力されてフィードポンプ100が停止する(S2000)。これが時刻T(4)である。
時刻T(4)から予め定められた時間であるB秒が経過するまで(時刻T(5))、燃圧Pがしきい値以上(このしきい値としては、フィード圧程度か、燃料配管の圧力損失を考慮してフィード圧よりも低い圧力か、S1900のしきい値よりも低い圧力が設定される)であると(S2200にてYES)、低圧系の吸気通路噴射用インジェクタ120に開指令信号が出力されて、ダミー噴射が行なわれる(S2300)。なお、吸気通路噴射用インジェクタ120の開弁時間は、時刻T(5)〜時刻T(6)の間とする。
このときに、低圧デリバリ連通パイプ410とポンプ供給パイプ420とは、分岐点において互いに連通しているが、このときには、高圧の燃料系統にエア溜まりはないので、高圧の燃料系統のエア溜まりが常圧まで膨張することもなく、ダミー噴射している低圧の燃料系統に高圧の燃料系統から燃料が流れ込むこともない。これにより、ダミー噴射したインジェクタから燃料が噴出することなく、エア抜きすることができる。
以上のようにして、2つの燃料供給系統を有するエンジンにおいて、少なくとも一方の燃料供給系統の末端に、燃料タンクへのリターンパイプへの接続/遮断を切換えることができる電磁弁を設けた。この電磁弁を設けた側の燃料系のエア抜きを、電磁弁を設けていない側の燃料系のエア抜きよりも先に行なう。電磁弁を設けた側の燃料系のエア抜きは、電磁弁を開いてフィードポンプを動作させて行なう。エアは燃料とともに燃料タンクに戻る(インジェクタのダミー噴射は不要)。この後に、電磁弁を設けていない側の燃料系のエア抜きを、インジェクタをダミー噴射することにより行なう。このときには、ダミー噴射していない方の燃料供給系統にはエア溜まりがないので、燃料供給系統で膨張したエアにより燃料がダミー噴射している燃料供給系統に押し出されることもなく、ダミー噴射した方のインジェクタから燃料が噴射されることを回避できる。
なお、上述した実施の形態においては、電磁リリーフバルブを高圧系に設け、先に高圧系のエア抜き処理を行なったが、電磁リリーフバルブを低圧系に設け、先に低圧系のエア抜き処理を行なうようにしても構わない。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
10 エンジンECU、11 燃料供給システム、110 フィードポンプ、102 プレッシャーレギュレータ、110 筒内噴射用インジェクタ、112 高圧デリバリパイプ、114 電磁リリーフバルブ、120 吸気通路噴射用インジェクタ、122 低圧デリバリパイプ、200 高圧燃料ポンプ、204 チェックバルブ、220 パルセーションダンパ、400 低圧供給パイプ、410 低圧デリバリ連通パイプ、420 ポンプ供給パイプ、500 高圧デリバリ連通パイプ、520 高圧連通パイプ、610 高圧デリバリリターンパイプ、630 リターンパイプ。
Claims (4)
- 筒内に燃料を噴射する第1の燃料噴射機構と吸気通路内に燃料を噴射する第2の燃料噴射機構とを備えた内燃機関の制御装置であって、
前記第1の燃料噴射機構および前記第2の燃料噴射機構に燃料を供給する燃料ポンプを制御するためのポンプ制御手段と、
前記燃料ポンプを作動させて、前記燃料ポンプから前記第1の燃料噴射機構への第1の燃料配管のエア抜き処理および前記燃料ポンプから前記第2の燃料噴射機構への第2の燃料配管のエア抜き処理を、時間を前後にずらして実行するための処理手段と、
時間的に先にエア抜き処理が実行される燃料配管の燃料噴射機構よりも下流側に設けられた、前記燃料タンクへ戻り配管との接続および遮断を切換え可能な切換バルブを制御するためのバルブ制御手段と、
時間的に後にエア抜き処理が実行される燃料配管に設けられた前記燃料噴射機構を開弁するように制御するための制御手段とを含む、内燃機関の制御装置。 - 前記切換えバルブは、第1の燃料配管の末端に設けられた電磁リリーフバルブであって、
前記バルブ制御手段は、時間的に先にエア抜き処理が実行される第1の燃料配管のエア抜きのために、前記第1の燃料配管と前記燃料タンクへ戻り配管とを接続するように、前記電磁リリーフバルブを制御するための手段を含む、請求項1に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記ポンプ制御手段は、前記第1の燃料配管のエア抜き処理の完了後であって、前記第1の燃料配管と前記燃料タンクへ戻り配管とを遮断させた後に前記燃料配管内の燃料の圧力が予め定められた圧力が保持されると、前記燃料ポンプを停止するように制御するための手段を含み、
前記制御手段は、前記燃料ポンプの停止後、前記第2の燃料配管のエア抜き処理のために、前記第2の燃料噴射機構を開弁するように制御するための手段を含む、請求項2に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記制御手段は、ダミー噴射するために、前記第2の燃料噴射機構を制御するための手段を含む、請求項3に記載の内燃機関の制御装置。
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JP (1) | JP2008121567A (ja) |
-
2006
- 2006-11-13 JP JP2006306610A patent/JP2008121567A/ja not_active Withdrawn
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