JP2008115810A - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】同一の弁駆動源にて複数の気筒の弁を開閉駆動する動弁装置において、内燃機関の減速運転時にエンジンブレーキの効きを強めることが可能な内燃機関の動弁装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１の減速運転時であり、かつ所定のフューエルカット条件が成立した場合に燃料供給が停止されるとともに気筒２間の爆発間隔が互いに等しくなるように爆発順序が設定された等間隔爆発式の多気筒４サイクル内燃機関に適用され、気筒２間の爆発間隔がクランク角にして３６０°ずれる複数の気筒２によって構成される気筒群毎に弁駆動源として電動モータ２１、２２がそれぞれ設けられる動弁装置において、各電動モータ２１、２２は、内燃機関１の減速運転時であり、かつ所定のフューエルカット条件が成立した場合に各気筒２にてそれぞれガスの圧縮が行われるとともにその圧縮にて上昇した筒内圧力が弁の開弁によってそれぞれ開放されるように動作が制御される。
【選択図】図７

Description

本発明は、内燃機関の減速運転時であり、かつ所定のフューエルカット条件が成立した場合に燃料供給が停止される多気筒内燃機関に適用される動弁装置に関する。

吸気弁の開弁特性を変更する可変動弁機構として電磁駆動弁を備え、エンジンブレーキが要求された場合に吸気弁を圧縮上死点で開弁し、その後膨張行程開始から吸気行程終了までの期間に渡って開弁状態に設定する制御装置が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。

特開２００５−１６３７１９号公報 特開平１１−２１０５０７号公報

吸気弁又は排気弁を開閉駆動するカムを電動モータで駆動する動弁装置が知られている。この動弁装置では、電動モータで回転駆動される回転軸に取付角度を相違させて複数のカムを設けることにより同一の電動モータによって複数の気筒の吸気弁又は排気弁を開閉駆動できるので、気筒毎に弁駆動源を設ける必要がない。特許文献１及び２の装置は、各気筒に吸気弁又は排気弁として電磁駆動弁がそれぞれ設けられており、各気筒の吸気弁又は排気弁をそれぞれ別々に開閉可能なものである。そのため、これらの文献には、同一の弁駆動源にて複数の気筒の吸気弁又は排気弁を開閉駆動する動弁装置においてエンジンブレーキの効きを強める方法が開示されていない。

そこで、本発明は、同一の弁駆動源にて複数の気筒の弁を開閉駆動する動弁装置において、内燃機関の減速運転時にエンジンブレーキの効きを強めることが可能な内燃機関の動弁装置を提供することを目的とする。

本発明の内燃機関の動弁装置は、内燃機関の減速運転時であり、かつ所定のフューエルカット条件が成立した場合に前記内燃機関に対する燃料供給を停止する燃料供給停止手段を備えるとともに気筒間の爆発間隔が互いに等しくなるように爆発順序が設定された等間隔爆発式の多気筒４サイクル内燃機関に適用され、気筒間の爆発間隔がクランク角にして３６０°ずれる複数の気筒によって構成される気筒群毎に弁駆動源として設けられる複数の電動モータと、各電動モータの動作を制御することにより前記気筒群のそれぞれの弁の開弁特性を制御可能な制御手段と、を備えた内燃機関の動弁装置において、前記制御手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合に前記内燃機関の各気筒にてそれぞれガスの圧縮が行われるとともに、その圧縮にて上昇した筒内圧力が前記弁の開弁によってそれぞれ開放されるように各電動モータの動作を制御する機関減速手段を備えていることにより、上述した課題を解決する（請求項１）。

本発明の動弁装置によれば、内燃機関の減速運転時に各気筒にてそれぞれガスの圧縮をさせるので、この圧縮によって内燃機関のクランク軸の回転を減速させることができる。また、その後、弁の開弁によって筒内圧力を開放するので、気筒内で圧縮されたガスによるクランク軸の駆動を抑制できる。そのため、内燃機関の減速運転時にエンジンブレーキの効きを強めることができる。

本発明の動弁装置の一形態において、前記弁は吸気弁であり、前記機関減速手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記気筒群の各気筒の吸気弁が、その吸気弁の設けられた気筒のピストンが上死点から下死点に移動する期間であるピストン下降期間毎にそれぞれ開閉駆動されるように各電動モータの動作を制御してもよい（請求項２）。このようにピストン下降期間に気筒群を構成する各気筒の吸気弁を開けることにより、ピストン下降期間の前のピストンが下死点から上死点に移動するピストン上昇期間に気筒内でガスの圧縮が行われていた気筒においては、筒内圧力を開放させることができる。一方、そのピストン上昇期間においてガスの圧縮が行われていなかった気筒、すなわち気筒内からガスが排出された気筒においては、ピストン下降期間に吸気弁を開弁させることにより、気筒内にガスを吸い込ませ次のピストン上昇期間において気筒内にてガスの圧縮を行わせることができる。このようにガスの圧縮を行わせたり、その圧縮により上昇した筒内圧力を開放することにより、エンジンブレーキの効きを強めることができる。

本発明の動弁装置の一形態において、前記制御手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記内燃機関の各気筒において生じるポンピングロスの差が小さくなるように各電動モータの動作を調整するトルク変動抑制手段を備えていてもよい（請求項３）。このように各気筒で生じるポンピングロスの差を小さくすることにより、内燃機関のトルク変動を抑制できる。そのため、内燃機関のトルク変動を抑制しつつエンジンブレーキの効きを強めることができる。

この形態において、前記トルク変動抑制手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記内燃機関のクランク軸が１回転する間に前記内燃機関の各気筒にて発生する仕事量の差が小さくなるように各電動モータの動作をそれぞれ調整してもよい（請求項４）。このように各気筒にて発生する仕事量の差を小さくすることにより、各気筒にて生じるポンピングロスの差を小さくできるので、内燃機関のトルク変動を抑制できる。

本発明の動弁装置の一形態において、前記気筒群は２つの気筒で構成されるとともに前記弁は排気弁であり、前記気筒群毎に吸気弁を開閉駆動する弁駆動源として設けられる複数の吸気側電動モータをさらに備え、前記制御手段は各吸気側電動モータの動作を制御することにより前記気筒群のそれぞれの吸気弁の開弁特性を制御可能であり、前記機関減速手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記気筒群の各気筒の吸気弁が、その吸気弁の設けられた気筒のピストンが上死点から下死点に移動する期間であるピストン下降期間毎にそれぞれ開閉駆動されるように各吸気側電動モータの動作を制御し、前記気筒群の各気筒のうち前記ピストン下降期間時に先に吸気弁が開弁された一方の気筒の排気弁がそのピストン下降期間の次に設けられてピストンが下死点から上死点に移動する期間であるピストン上昇期間の末期に開閉駆動されるとともに前記気筒群の他方の気筒の排気弁が前記ピストン上昇期間の次に設けられるピストン下降期間の初期に開閉駆動されるように各電動モータの動作を制御してもよい（請求項５）。

この形態によれば、ピストン下降期間に気筒群の各気筒の吸気弁が開閉駆動されるので、これら各気筒にガスを吸い込ませることができる。その後、このピストン下降期間の次に設けられるピストン上昇期間の末期までこれらの気筒の弁が開閉駆動されないため、この間は気筒群の各気筒にてガスを圧縮させることができる。その後、一方の気筒はピストン上昇期間の末期に、他方の気筒はピストン上昇期間の初期にそれぞれ開弁時期をずらして排気弁が開弁されるので、これらのときに各気筒の筒内圧力を開放させることができる。このように、ピストン上昇期間及びピストン下降期間において吸気弁及び排気弁をそれぞれ開閉駆動させることにより、ピストンが下死点から次ぎに下死点に達するまで、すなわち内燃機関のクランク軸が１回転する間に気筒群の各気筒においてガスの圧縮及びその圧縮にて上昇した筒内圧力の開放を行うことができる。そのため、エンジンブレーキの効きを強めることができる。

この形態において、前記制御手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記内燃機関の各気筒において生じるポンピングロスの差が小さくなるように各電動モータ及び各吸気側電動モータの少なくともいずれか一方の各モータの動作をそれぞれ調整するトルク変動抑制手段を備えていてもよい（請求項６）。また、前記トルク変動抑制手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記内燃機関のクランク軸が１回転する間に前記内燃機関の各気筒にて発生する仕事量の差が小さくなるように各電動モータ及び各吸気側電動モータの少なくともいずれか一方の各モータの動作をそれぞれ調整してもよい（請求項７）。このように各電動モータ及び各吸気側電動モータの少なくともいずれか一方の各モータの動作をそれぞれ調整することにより、内燃機関のトルク変動を抑制しつつエンジンブレーキの効きを強めることができる。

本発明の動弁装置の一形態において、前記弁は排気弁であり、前記機関減速手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記気筒群の各気筒の排気弁が、その排気弁が設けられた気筒の排気行程の末期にそれぞれ開閉駆動されるように各電動モータの動作を制御してもよい（請求項８）。この場合、排気行程の末期に排気弁が開閉駆動されるまで各気筒内にてガスが圧縮されるので、このガスの圧縮によってクランク軸の回転を減速させることができる。そのため、エンジンブレーキの効きを強めることができる。

この形態において、前記制御手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記内燃機関の各気筒において生じるポンピングロスの差が小さくなるように各電動モータの動作をそれぞれ調整するトルク変動抑制手段を備えていてもよい（請求項９）。また、前記トルク変動抑制手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記内燃機関のクランク軸が１回転する間に前記内燃機関の各気筒にて発生する仕事量の差が小さくなるように各電動モータの動作をそれぞれ調整してもよい（請求項１０）。これらの形態によれば、内燃機関のトルク変動を抑制しつつエンジンブレーキの効きを強めることができる。

以上に説明したように、本発明の動弁装置によれば、内燃機関の減速運転時であり、かつ所定のフューエルカット条件が成立した場合、各気筒にてガスの圧縮を行わせるとともに、その圧縮にて上昇した筒内圧力を開放させることによって内燃機関のクランク軸の回転を減速させるとともに圧縮されたガスによるクランク軸の駆動を抑制できるので、エンジンブレーキの効きを強めることができる。

（第１の形態）
図１〜図７を参照して本発明の第１の形態について説明する。図１は、本発明の第１の形態に係る動弁装置が組み込まれた内燃機関を示している。図１の内燃機関１は車両に走行用動力源として搭載される直列４気筒４サイクルエンジンであり、４つ（図２参照）の気筒２が形成されたシリンダブロック３と、シリンダブロック３の上部に取り付けられるシリンダヘッド４とを備えている。なお、以下では内燃機関１をエンジンと呼ぶこともある。各気筒２には、ピストン５が往復動可能にそれぞれ挿入され、このピストン５と気筒２の壁面とシリンダヘッド４とによって燃焼室６が形成される。なお、図２に示したように各気筒２にはそれらの並び方向一端から他端側に向かって＃１〜＃４の気筒番号を付して互いに区別する。ピストン５は、コンロッド７を介して不図示のクランク軸と連接されている。各気筒２には吸気通路８及び排気通路９がそれぞれ接続され、吸気通路８及び排気通路９を燃焼室６に対して開閉するために弁手段としての吸気弁１０及び排気弁１１がそれぞれ２本ずつ設けられるとともに、燃焼室６内の燃料混合気に点火するための点火プラグ１２がそれぞれ設けられている。吸気通路８には、エンジン１の吸入空気量に対応した信号を出力する吸入空気量センサ１３とスロットル弁１４と燃料噴射弁としてのインジェクタ１５とが設けられ、排気通路９には、三元触媒などの排気浄化触媒を備えた排気浄化装置１６が設けられている。吸気通路８は４つに分岐して各気筒２に接続しており、インジェクタ１５はこれら分岐後の吸気通路８にそれぞれ設けられている。すなわち、インジェクタ１５は、各気筒２内にそれぞれ燃料を噴射可能なように各気筒２に対応して設けられている。

一般に直列４気筒の４サイクルエンジンでは、外側の一対の気筒（＃１、＃４）２の爆発間隔が３６０°ＣＡ（クランク角を意味する。）ずらされ、内側の一対の気筒（＃２、＃３）２の爆発時期が＃１の気筒２の爆発時期を基準として１８０°ＣＡ、５４０°ＣＡずらされることにより１８０°ＣＡ毎の等間隔爆発が実現されている。なお、＃２の気筒２と＃３の気筒２の爆発時期の前後は適宜に定めてよい。そこで、エンジン１では、爆発間隔が３６０°ＣＡずれる一対の気筒２をまとめて一つの気筒群とする。以降、４つの気筒２のうち外側の一対の気筒（＃１、＃４）２をまとめて第１気筒群、内側の一対の気筒（＃２、＃３）２をまとめて第２気筒群と呼ぶ。また、一般に直列４気筒の４サイクルエンジンでは、＃１の気筒２のピストン５と＃４の気筒２のピストン５とが同じ時期に上死点に達するように、また＃２の気筒２のピストン５と＃３の気筒２のピストン５とが同じ時期に上死点に達するようにこれらのピストン５がクランク軸とそれぞれ連接されている。

エンジン１は、各気筒２の吸気弁１０を開閉駆動する動弁機構２０Ａと、各気筒２の排気弁１１を開閉駆動する動弁機構２０Ｂとを備えている。吸気側の動弁機構２０Ａと排気側の動弁機構２０Ｂとは基本的に同一の構成を有しているので、以下では吸気側の動弁機構２０Ａについて説明する。周知のように、吸気弁１０はそのステム１０ａ（図２及び図３参照）の軸線方向に往復運動可能にシリンダヘッド４に設けられている。吸気弁１０の上端にはバルブリフター１７が吸気弁１０と一体的に往復運動可能に設けられ、このバルブリフター１７とシリンダヘッド４との間に装着されたバルブスプリング（不図示）によって吸気弁１０が閉弁方向に付勢される。

図２及び図３は、吸気側の動弁機構２０Ａの詳細を示している。なお、図２は動弁機構２０Ａの斜視図を示し、図３は動弁機構２０Ａの断面図を示している。図２及び図３に示したように、動弁機構２０Ａは、第１気筒群の弁駆動源としての第１電動モータ２１及び第２気筒群の弁駆動源としての第２電動モータ２２と、吸気弁１０毎に設けられるカム機構２３と、各モータ２１、２２の回転運動を対応する気筒群のカム機構２３に伝達する第１及び第２伝達機構２４、２５とを備えている。各電動モータ２１、２２には、回転速度の制御が可能なＤＣブラシレスモータ等が使用される。また、各電動モータ２１、２２には、その回転位置を検出するためのレゾルバ、ロータリエンコーダ等の位置検出センサ５１がそれぞれ内蔵されている。カム機構２３は、全て同一構成である。カム機構２３はカム２６を備え、そのカム２６によりバルブリフター１７を押し込んで吸気弁１０を開弁方向に駆動する。カム２６の外周のプロファイルは、図４に示したようにベース円２６ａの一部にこれを膨らませたノーズ２６ｂが設けられた周知の形状に設定され、このノーズ２６ｂによりバルブリフター１７が押し込まれる。

第１伝達機構２４は、外側の気筒（＃１及び＃４）２のそれぞれのカム２６を相互に連結する第１カム軸２７と、その第１カム軸２７に対して第１電動モータ２１の回転を伝達する減速機構２８とを有している。減速機構２８はモータ２１の出力軸２１ａに組み合わされるモータギア２９と、第１カム軸２７の一端に一体回転可能に取り付けられてモータギア２９と噛み合うドリブンギア３０とを有している。第１カム軸２７は＃１の気筒２のカム２６を駆動する第１軸部３１と、＃４の気筒２のカム２６を駆動する第２軸部３２とを組み合わせた連結構造を有している。第１軸部３１には＃２の気筒２及び＃３の気筒２の上方を通過して＃４の気筒２まで延びる連結軸部３３が同軸かつ一体に形成されている。その連結軸部３３の先端の軸継部３４は第２軸部３２の軸継穴３５に同軸的に嵌り、これら軸継部３４及び軸継穴３５の間には回り止め手段が施される。それにより、第１軸部３１と第２軸部３２とが一体回転可能に連結される。なお、カム２６は第１軸部３１及び第２軸部３２に対して一体に形成されている。

第２伝達機構２５は、内側の気筒（＃２及び＃３）２のそれぞれのカム２６を相互に連結する第２カム軸４０と、その第２カム軸４０に対して第２モータ２２の回転を伝達する減速機構４１とを有している。減速機構４１は第２モータ２２の出力軸２２ａに組み合わされるモータギア４２と、そのモータギア４２と噛み合う中間ギア４３と、第２カム軸４０の中間部に一体回転可能に設けられて中間ギア４３と噛み合うドリブンギア４４とを有している。第２カム軸４０は軸方向に延びる貫通孔４０ａを備えた中空軸状に形成され、その外周にカム２６が一体に形成されている。第２カム軸４０の貫通孔４０ａには第１カム軸２７の連結軸部３３が回転自在に挿入される。これにより第２カム軸４０は第１カム軸２７の外周に回転自在な状態で同軸的に配置される。なお、第２カム軸４０の外径は第１カム軸２７の第１軸部３１及び第２軸部３２の外径と同じである。

＃１の気筒２のカム２６と＃４の気筒２のカム２６とは、それぞれのノーズ２６ｂの頂点が周方向に互いに１８０°ずれるようにして第１カム軸２７に設けられている。＃２の気筒２のカム２６と＃４の気筒２のカム２６も同様に、それぞれのノーズ２６ｂの頂点が周方向に互いに１８０°ずれるようにして第２カム軸４０に設けられている。

動弁機構２０Ａ、２０Ｂの各電動モータ２１、２２の動作は、制御手段としてのモータ制御装置５０によってそれぞれ制御される。モータ制御装置５０は、マイクロプロセッサ、及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータとして構成され、そのＲＯＭに記憶された弁制御プラグラムに従って各電動モータ２１、２２の動作を制御する。モータ制御装置５０には、各電動モータ２１、２２の制御に必要な情報の入力手段として各電動モータ２１、２２の位置検出センサ５１が接続されている。また、後述するようにモータ制御装置５０は、エンジン１に設けられている種々のセンサの信号をエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６０を介して取得している。なお、電動モータ２１、２２の制御には、これらのセンサによる実測値に代えて所定の関数式やマップから求めた値を使用してもよい。

点火プラグ１２及びインジェクタ１５の動作はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６０によってそれぞれ制御されている。ＥＣＵ６０は、マイクロプロセッサ、及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータとして構成され、エンジン１の運転状態を制御する周知のコンピュータユニットである。ＥＣＵ６０は、例えばエンジン１の減速運転時であり、かつエンジン１の回転数が予め設定した所定回転数以上の場合、各気筒２への燃料供給の停止、いわゆるフューエルカットが行われるようにインジェクタ１５の動作を制御する。このようにインジェクタ１５の動作を制御することにより、ＥＣＵ６０が本発明の燃料供給停止手段に相当する。このような制御において参照されるべき各種の物理量及び状態量の検出手段として、ＥＣＵ６０には、吸入空気量センサ１３、エンジン１のクランク角に対応した信号を出力するクランク角センサ５２、スロットル弁１４の開度に対応した信号を出力するスロットル開度センサ５３などの複数のセンサが接続されている。また、図１に示したようにＥＣＵ６０とモータ制御装置５０とは、互いに情報を共有できるように接続されている。なお、モータ制御装置５０を省略し、ＥＣＵ６０にて動弁機構２０Ａ、２０Ｂの各電動モータ２１、２２をそれぞれ制御してもよい。

次にモータ制御装置５０による各電動モータ２１、２２の制御方法について説明する。なお、以下では第１気筒群（＃１気筒及び＃４気筒）に対応する第１電動モータ２１の制御について説明するが、第２電動モータ２２に対しても同様の制御が実行可能である。モータ制御装置５０は、第１電動モータ２１を、図４に示したように各カム２６が吸気弁１０のリフト量が最大となる位置、すなわちカム２６のノーズ２６ｂの頂点がバルブリフター１７と接する位置を越えて正転方向（図４の矢印方向）に連続的に回転させる正転駆動モード、及び図５に示したように＃１又は＃４の気筒２の吸気弁１０のリフト中に第１電動モータ２１の回転方向を切り替えてカム２６を往復運動させる揺動駆動モードにて制御する。なお、これらの駆動モードは、エンジン１の運転状態に応じて適宜切り替えられる。正転駆動モードにおいては、第１カム軸２７がクランク軸の回転数の１／２の回転数（以下、基準回転数と呼ぶこともある。）で回転するように第１電動モータ２１の回転数を調整する。揺動駆動モードにおいては、エンジン１の運転状態に応じて回転方向を切り替えるタイミング及び回転速度を変化させることにより、吸気弁１０の作用角、最大リフト量などを変化させる。

このようにモータ制御装置５０は、エンジン１の運転状態に応じて動弁機構２０Ａ、２０Ｂの各電動モータ２１、２２を正転駆動モード及び揺動駆動モードにて制御する。図６は、モータ制御装置５０がエンジン１の運転状態に応じて動弁機構２０Ａ、２０Ｂの動作を制御するべく所定の周期で繰り返し実行する動弁機構制御ルーチンの一つを示している。

図６の制御ルーチンにおいてモータ制御装置５０は、まずステップＳ１１でエンジン１が減速運転時か否か判断する。減速運転時か否かは、例えばスロットル弁１４の開度に基づいて判断し、スロットル弁１４がほぼ全閉の状態、いわゆるスロットルオフと判断した場合に減速運転時と判断する。減速運転時と判断した場合はステップＳ１２に進み、モータ制御装置５０はエンジン１の回転数が予め設定した所定回転数以上か否か判断する。所定回転数はエンジン１の減速運転時に各気筒２への燃料供給を停止すべきか否か判断するための基準として設定される値であり、エンジン１に応じて適宜設定される。

エンジン１の回転数が所定回転数未満であると判断した場合はステップＳ１３に進み、モータ制御装置５０は動弁機構２０Ａ、２０Ｂを機関減速モードにて制御する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

図７を参照して機関減速モードについて説明する。機関減速モードにおいては、気筒群を構成する各気筒の吸気弁１０及び排気弁１１が図７に示した動作特性でそれぞれ開閉駆動される。なお、図７では、＃１及び＃４の各気筒２の吸気弁１０及び排気弁１１の制御について示す。図７は、上から順に、機関減速モードにて動弁機構２０Ａ、２０Ｂを制御した場合における＃１及び＃４の各気筒２の吸気弁１０のリフトカーブ、＃１及び＃４の各気筒２の排気弁１１のリフトカーブ、及び＃１及び＃４の各気筒２の筒内圧力の時間変化の一例をそれぞれ示している。なお、上述したように＃１及び＃４の各気筒２は、ピストン５がそれぞれ同時に上死点（ＴＤＣ）に到達するようにこれらのピストン５がクランク軸と連接されており、そのため＃１の気筒２のピストン５と＃４の気筒２のピストン５とはほぼ同じ動作をする。そこで、図７において＃１及び＃４の各気筒２のピストン５の動きを説明する場合はこれらの気筒２のピストン５を特に区別せずに説明する。

図７に示したように機関減速モードでは、ピストン５が下死点（ＢＤＣ）に位置するクランク角θ１において＃１及び＃４の各気筒２の吸気弁１０及び排気弁１１をそれぞれ閉弁状態とする。その後、クランク角θ２になるまでそのまま吸気弁１０及び排気弁１１を閉弁状態に維持する。これにより、＃１及び＃４の各気筒２内にてガスを圧縮させてクランク軸を減速させることができる。ピストン５が下死点（ＢＤＣ）から上死点（ＴＤＣ）に移動するピストン上昇期間Ｔ１の末期に設定されたクランク角θ２になると＃１の気筒２の排気弁１１が開弁される。なお、クランク角θ２は、＃１の気筒２内にてガスが十分に圧縮されるクランク角度が設定される。このように＃１の気筒２の排気弁１１を開弁させることにより、＃１の気筒２内にて圧縮されたガスを排気通路９に排出させて＃１の気筒２の筒内圧力を低下させることができる。＃１の気筒２の排気弁１１は、ピストン５が上死点（ＴＤＣ）に到達するクランク角度であるクランク角θ４になる前のクランク角θ３にて閉じられる。

クランク角θ４では＃１の気筒２の吸気弁１０が開弁され、次に、ピストン５が上死点（ＴＤＣ）から下死点（ＢＤＣ）に移動するピストン下降期間Ｔ２の初期に設定されたクランク角θ５にて＃４の気筒２の排気弁１１が開弁される。これにより、＃４の気筒２にて圧縮されたガスを排気通路９に排出させて＃１の気筒２の筒内圧力を低下させることができる。＃１の気筒２の吸気弁１０及び＃４の気筒２の排気弁１１は、ピストン下降期間Ｔ２の中間、すなわち上死点から９０°ＣＡ経過する前にそれぞれ閉弁される。＃１の気筒２の吸気弁１０をこのように開閉駆動することにより、＃１の気筒２内にガスを吸い込ませることができる。その後、クランク角θ６になると＃４の気筒２の排気弁１１が開弁される。これにより＃４の気筒２内にもガスを吸い込ませることができる。＃４の気筒２の排気弁１１は、ピストン５が下死点（ＢＤＣ）に位置するクランク角θ７において閉弁される。以降、これらの制御が繰り返し行われる。

なお、＃２及び＃３の各気筒２の吸気弁１０及び排気弁１１も同様に制御される。また、図７に示したように機関減速モード時は、＃１及び＃４の各気筒２の吸気弁１０及び排気弁１１をそれぞれ１８０°ＣＡ以内に開閉駆動させる必要がある。そこで、モータ制御装置５０は、各動弁機構２０Ａ、２０Ｂの各電動モータ２１、２２を揺動駆動モードにて制御する。

図６に戻って動弁機構制御ルーチンの説明を続ける。ステップＳ１１又はステップＳ１２が否定判断された場合はステップＳ１４に進み、モータ制御装置５０は動弁機構２０Ａ、２０Ｂを通常制御にて制御する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。通常制御は、エンジン１の各気筒２にて燃料を燃焼させてエンジン１を動作させる制御であり、＃１〜＃４の各気筒２の爆発間隔が１８０°ＣＡ毎に実現されるように動弁機構２０Ａ、２０Ｂの各電動モータ２１、２２の動作を制御する。そのため、通常制御では、例えば動弁機構２０Ａ、２０Ｂの各電動モータ２１、２２を正転駆動モードにて制御し、これら各電動モータ２１、２２を基準回転数で一方向に回転させる。

以上に説明したように、エンジン１の減速運転時であり、かつ所定のフューエルカット条件が成立した場合は、動弁機構２０Ａ、２０Ｂが機関減速モードにて制御されるので、クランク軸が１回転する間に各気筒２内にてガスの圧縮を行わせるとともに、その圧縮にて上昇した筒内圧力を速やかに開放させることができる。そのため、ガスの圧縮によってクランク軸の回転を減速させるとともに圧縮されたガスによるクランク軸の駆動を抑制できるので、エンジンブレーキの効きを強めることができる。なお、図６の制御ルーチンを実行することにより、モータ制御装置５０が本発明の機関減速手段として機能する。

なお、機関減速モードにおける吸気弁１０及び排気弁１１のリフトカーブは、図７に示したものに限定されない。図８は、＃１及び＃４の各気筒２の吸気弁１０及び排気弁１１をそれぞれ図７に示したリフトカーブで動作させた場合の＃１及び＃４の各気筒２の筒内圧力Ｐと筒内容積Ｖとの関係いわゆるＰ−Ｖ線図の一例を示している。なお、図８においては実線Ｌ１が＃１の気筒２の筒内圧力Ｐと筒内容積Ｖとの関係を、点線Ｌ２が＃４の気筒２の筒内圧力Ｐと筒内容積Ｖとの関係をそれぞれ示している。周知のようにＰ−Ｖ線図においては、筒内圧力Ｐと筒内容積Ｖとの関係を示す線で囲まれた面積（以下、仕事面積と呼ぶこともある。）が、その面積の気筒２においてエンジン１のクランク軸が１回転する間に発生する仕事量を示している。そのため、図８において＃１の気筒２の筒内圧力Ｐと筒内容積Ｖとの関係を示す線で囲まれた面積（以下、＃１の気筒２の仕事面積と呼ぶこともある。）と、＃４の気筒２の筒内圧力Ｐと筒内容積Ｖとの関係を示す線で囲まれた面積（以下、＃４の気筒２の仕事面積と呼ぶこともある。）との差が大きいと各気筒２によるクランク軸の制動力の差が大きくなるため、エンジン１のトルク変動が大きくなる。そこで、これらの仕事面積の差、すなわちクランク軸が１回転する間に各気筒２で発生する仕事量の差が小さくなるように＃１及び＃４の各気筒２の排気弁１１の開弁特性をそれぞれ変化させてもよい。なお、開弁特性とは、開弁タイミング、作用角、及び最大リフト量のうちの少なくともいずれか一つを指す。

図９は、＃１の気筒２の仕事面積と＃４の気筒２の仕事面積との差が小さくなるように＃４の気筒２の排気弁１１の開弁特性を変化させた場合における＃１及び＃４の各気筒２の吸気弁１０及び排気弁１１のそれぞれのリフトカーブである。図９も図７と同様に上から順に、＃１及び＃４の各気筒２の吸気弁１０のリフトカーブ、＃１及び＃４の各気筒２の排気弁１１のリフトカーブ、及び＃１及び＃４の各気筒２の筒内圧力の時間変化の一例をそれぞれ示している。なお、図９には比較例として図７と同様に＃４の気筒２の排気弁１１を開閉駆動した場合の＃４の気筒２の排気弁１１のリフトカーブ及び筒内圧力の変化をそれぞれ想像線で示した。図９において図７と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図９に示した例では、想像線で示した比較例と比較して＃４の気筒２の排気弁１１の最大リフト量が大きくなるように第１電動モータ２１の動作を制御する。このように＃４の気筒２の排気弁１１を開閉駆動することにより、比較例と比較して＃４の気筒２から迅速にガスを排出させ、図９の一番下に示したように＃４の気筒２の圧力を迅速に低下させることができる。この場合における＃４の気筒２の筒内圧力Ｐと筒内容積Ｖとの関係を図８に点線Ｌ３で示す。図８に示したように排気弁１１の開弁時に＃４の気筒２の圧力を迅速に低下させることにより、＃４の気筒２の仕事面積を増加させることができる。このように＃１の気筒２の仕事面積と＃４の気筒２の仕事面積との差を小さくする。

このような排気弁１１の開弁特性の変更は、第１カム軸２７を揺動させる揺動角度、揺動時の回転速度及び回転方向を切り替えるタイミングをそれぞれ変更することによって行う。上述した排気弁１１の最大リフト量の変更は、揺動角度を変化させることによって行う。例えば、図１０に示したように第１カム軸２７を揺動角度αにて揺動駆動することにより、＃４の気筒２の排気弁１１の最大リフト量を大きくできる。なお、図１０には比較例として図７に示したリフトカーブで＃４の気筒２の排気弁１１を開閉駆動する場合の揺動角度を角度βで示した。このように揺動角度を変更する際においては＃１及び＃４の各気筒２の排気弁１１の作用角が比較例と同じになるように揺動駆動時における第１カム軸２７の回転速度を調整してもよい。具体的には、最大リフト量を小さくさせるべく揺動角度を小さくする場合はそのときの第１カム軸２７の最大回転速度を低くし、最大リフト量を大きくさせるべく揺動角度を大きくする場合はそのときの第１カム軸２７の最大回転速度を高くする。

図９では第１気筒群の各気筒２の排気弁１１の開弁特性について説明したが、第２気筒群の各気筒２についても同様に＃２及び＃３の各気筒２の仕事面積の差が小さくなるように＃２及び＃３の各気筒２の排気弁１１の開弁特性を変化させる。また、モータ制御装置５０は、第１気筒群の各気筒及び第２気筒群の各気筒の面積の差が小さくなるようにも＃１〜＃４の各気筒２の排気弁１１の開弁特性を変化させる。

このようにエンジン１のクランク軸が１回転する間に各気筒２で発生する仕事量の差を小さくすることにより、各気筒２のピストン５がクランク軸に与える負荷の差、すなわち各気筒２のポンピングロスの差を小さくできる。そのため、減速運転時におけるエンジン１のトルク変動を抑制できる。なお、図８では、排気弁１１の開弁特性を変更して気筒群を構成する各気筒２の仕事面積の差を小さくしたが、さらに吸気弁１０の開弁特性も変化させて仕事面積の差を小さくしてもよい。また、吸気弁１０の開弁特性のみを変化させて各気筒２の仕事面積の差を小さくしてもよい。このように各電動モータ２１、２２の動作を制御することにより、モータ制御装置５０が本発明のトルク変動抑制手段として機能する。

（第２の形態）
次に図１１及び図１２を参照して本発明の第２の形態に係る動弁装置について説明する。図１１は、第２の形態における排気側動弁機構２０Ｃを示している。この排気側動弁機構２０Ｃ以外、第２の形態は第１の形態と同一の構成を有している。なお、同一構成については第１の形態と同一の符号を付して説明を省略する。図１１に示したように、動弁機構２０Ｃでは、＃１〜＃４の各気筒２の排気弁１１を開閉駆動するカム２６が同一のカム軸７０に設けられており、このカム軸７０が電動モータ７１にて回転駆動される点が第１の形態と異なる。カム軸７０には、＃１〜＃４の各気筒２に対応するカム２６がそのノーズ部２６ｂの頂点の向いている方向をそれぞれ周方向に９０°ずつずらして設けられており、これらのカム２６は、＃１の気筒２のカム２６を基準として０°とした場合に＃２の気筒２のカム２６のノーズ部２６ｂの頂点が９０°の方向を、＃４の気筒２のカム２６のノーズ部２６ｂの頂点が１８０°の方向を、＃３の気筒２のカム２６のノーズ部２６ｂの頂点が２７０°の方向をそれぞれ向いている。なお、＃２の気筒２のカム２６のノーズ部２６ｂの頂点が２７０°の方向を向き、＃３の気筒２のカム２６のノーズ部２６ｂの頂点が９０°の方向を向いていてもよい。このようにカム軸７０に＃１〜＃４の各気筒２の排気弁１１を開閉駆動するカム２６を設けることにより、外側の一対の気筒（＃１、＃４）２の爆発間隔を３６０°ＣＡ（クランク角を意味する。）ずらし、内側の一対の気筒（＃２、＃３）２の爆発時期を＃１の気筒２の爆発時期を基準として１８０°ＣＡ、５４０°ＣＡずらすことができるので、１８０°ＣＡ毎の等間隔爆発を実現できる。

モータ制御装置５０は、第２形態においても図６に示した動弁装置制御ルーチンを所定の周期で繰り返し実行するが、この形態においては機関減速モード時に各気筒２の吸気弁１０の開弁特性のみを変化させてエンジンブレーキの効きを強める。図１２を参照して第２の形態における機関減速モード時の各気筒２の吸気弁１０及び排気弁１１の開弁特性について説明する。なお、図１２は第１形態の図７に対応する図であり、上から順に、機関減速モードにて動弁機構２０Ａ、２０Ｃを制御した場合における＃１及び＃４の各気筒２の吸気弁１０のリフトカーブ、＃１及び＃４の各気筒２の排気弁１１のリフトカーブ、及び＃１及び＃４の各気筒２内の筒内圧力の時間変化の一例をそれぞれ示している。図１２に示したようにこの形態では、機関減速モード時に＃１及び＃４の各気筒２の吸気弁１０が＃１→＃４→＃４→＃１→＃１→＃４の順に、すなわち一方の気筒２の吸気弁１０が続けて２回開閉された後、他方の気筒２の吸気弁１０が続けて２回開閉されるようにこれら各気筒２の吸気弁１０がそれぞれ開閉駆動される。一方、＃１及び＃４の各気筒２の排気弁１１は、通常制御時と同様に＃１→＃４→＃１→＃４の順に交互に開閉駆動される。

図１２に示したように、クランク角θ１１においてピストン５が上死点（ＴＤＣ）に達すると＃１の気筒２の吸気弁１０の開弁が開始される。これにより、＃１の気筒２内にて圧縮されたガスを吸気通路８に速やかに排出させ、＃１の気筒２の筒内圧力を速やかに低下させることができる。その後、＃１の気筒２の吸気弁１０はクランク角がピストン下降期間Ｔ１１の中間に達する前のクランク角θ１２にて閉弁され、次に同じピストン下降期間Ｔ１１に設定されたクランク角θ１３において＃４の気筒２の吸気弁１０の開弁が開始される。＃４の気筒２の吸気弁１０は、ピストン５が下死点（ＢＤＣ）に達するクランク角度θ１４にて閉弁される。このように＃４の気筒２の吸気弁１０を開閉させることにより、＃４の気筒２内にガスを吸い込ませることができる。その後、ピストン上昇期間Ｔ１２となるクランク角が１８０°ＣＡ〜３６０°ＣＡの間は＃１及び＃４の各気筒２の吸気弁１０が閉弁状態に維持される。これにより、＃４の気筒２内にてガスを圧縮させることができる。

クランク角度θ１５になると、次に＃４の気筒２の吸気弁１０の開弁が開始される。この吸気弁１０の開弁により＃４の気筒２内にて圧縮されたガスを速やかに吸気通路８に排出させ、＃４の気筒２の筒内圧力を速やかに低下させることができる。その後、＃４の気筒２の吸気弁１０はクランク角がピストン下降期間Ｔ１３の中間に達する前のクランク角θ１６にて閉弁され、次に同じピストン下降期間Ｔ１３内に設定されたクランク角θ１７にて＃１の気筒２の吸気弁１０の開弁が開始される。＃１の気筒２の吸気弁１０はクランク角θ１８にて閉弁される。このように＃１の気筒２の吸気弁１０を開閉させることにより、＃１の気筒２内にガスを吸い込ませることができる。その後、ピストン上昇期間Ｔ１４となるクランク角が５４０°ＣＡ〜７２０°ＣＡの間は＃１及び＃４の各気筒２の吸気弁１０が閉弁状態に維持される。これにより、＃１の気筒２内にてガスを圧縮させることができる。以降、この制御が繰り返し行われる。なお、＃２及び＃３の各気筒２においても図１２と同様の制御が行われる。

第２の形態においては、ガスの圧縮が行われている気筒２の吸気弁１０が圧縮上死点において開弁されるので、ガスを速やかに吸気通路８に排出させて筒内圧力を速やかに低下させることができる。そのため、圧縮されたガスによるクランク軸の駆動を抑制してエンジンブレーキの効きを強めることができる。

（第３の形態）
図１３を参照して本発明の第３の形態に係る動弁装置について説明する。第３の形態では、図１１に示した動弁機構が吸気側動弁機構として設けられる点が異なる。その点以外は、第１の形態と同一の構成を有している。すなわち、第３の形態においては、各気筒２の吸気弁１０が同一のカム軸７０に設けられた各カム２６にて開閉駆動される。そのため、モータ制御装置５０は、機関減速モード時に各気筒２の排気弁１１の開弁特性のみを変化させてエンジンブレーキの効きを強める。

図１３を参照して第３の形態における機関減速モードについて説明する。図１３は、上から順に、第３の形態においてモータ制御装置５０が機関減速モードにて吸気側動弁機構２０Ｃ及び排気側動弁機構２０Ｂをそれぞれ制御した場合における＃１及び＃４の各気筒２の吸気弁１０のリフトカーブ、＃１及び＃４の各気筒２の排気弁１１のリフトカーブ、及び＃１及び＃４の各気筒２内の筒内圧力の時間変化の一例をそれぞれ示している。図１３に示したように、第３の形態においては機関減速モード時に＃１及び＃４の各気筒２の吸気弁１０が通常制御時と同様に開閉駆動される。一方、各気筒２の排気弁１１は、排気行程の末期において開閉駆動される。

図１３の期間Ｔ２１は＃１の気筒２の排気行程を、期間Ｔ２２は＃４の気筒２の排気行程をそれぞれ示している。例えば期間Ｔ２１においては、その末期に排気弁１１が開閉駆動されるまで＃１の吸気弁１０及び排気弁１１が閉弁状態に維持されるので、＃１の気筒２内にてガスが圧縮される。同様に期間Ｔ２２においては、その末期に排気弁１１が開閉駆動されるまで＃４の気筒２内にてガスが圧縮される。図１３では、第１気筒群（＃１、＃４）の各気筒２について示したが、第２の気筒群（＃２、＃３）の各気筒２についても同様の制御が行われる。このように第３の形態においては、＃１及び＃４の各気筒２の排気行程においてもガスの圧縮が行われるので、この排気行程におけるガスの圧縮にてエンジン１のクランク軸の回転速度を減速させ、エンジンブレーキの効きを強めることができる。

本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される内燃機関は直列４気筒の内燃機関に限定されない。例えばＶ型６気筒の内燃機関では、一方のバンクに＃１、＃３、＃５の気筒が、他方のバンクに＃２、＃４、＃６の気筒がそれぞれ直列に配置されており、それらの爆発順序は気筒番号順、すなわち＃１→＃２→＃３→＃４→＃５→＃６である。また、バンク角は６０°であり、それにより１２０°ＣＡ毎の等間隔爆発が実現されている。このようなＶ型６気筒の内燃機関では、爆発間隔が３６０°ＣＡ離れている気筒同士を同一気筒群にまとめ、この気筒群毎に電動モータ及び伝達機構を設ける。この場合、内燃機関の減速時で、かつ所定のフューエルカット条件が成立した場合にこれら各気筒群の各気筒の吸気弁及び排気弁を上述した形態と同様に開閉制御することにより、エンジンブレーキの効きを強めることができる。

さらに、本発明は直列６気筒、あるいはＶ型８気筒、Ｖ型１２気筒の内燃機関にも適用することができる。直列６気筒の内燃機関においては、各気筒のピストンが１２０°毎に２個ずつクランク軸と連接されることによって１２０°ＣＡ毎の等間隔爆発が実現されている。そこで、直列６気筒の内燃機関においても爆発間隔が３６０°ＣＡ離れている気筒同士を同一気筒群にまとめ、気筒群毎に電動モータ及び伝達機構を設けることにより、本発明を適用できる。Ｖ型８気筒の内燃機関への適用においては、それぞれのバンクに４つずつ気筒が並ぶので、各バンクをそれぞれ直列４気筒の内燃機関と同一視すればよい。この場合、各バンクに爆発間隔が３６０°ＣＡ離れた気筒同士が２組ずつ設けられる、すなわち各バンクにそれぞれ２つの気筒群が設けられるので、これら気筒群毎に電動モータ及び伝達機構を設けることにより、本発明を適用できる。Ｖ型１２気筒の内燃機関においては、それぞれのバンクに６つずつ気筒が並ぶので、各バンクをそれぞれ直列６気筒の内燃機関と同一視すればよい。この場合は、各バンクにそれぞれ３つの気筒群が設けられるので、これら気筒群毎に電動モータ及び伝達機構が設けられる。

本発明の第１の形態に係る動弁装置が組み込まれた内燃機関を示す図。 図１の吸気側の動弁装置の斜視図。 図１の吸気側の動弁装置の断面図。 正転駆動モードにおけるカムの動作を示す図。 揺動駆動モードにおけるカムの動作を示す図。 モータ制御装置が実行する動弁機構制御ルーチンを示すフローチャート。 機関減速モードにおける＃１及び＃４の各気筒の吸気弁のリフトカーブ、＃１及び＃４の各気筒の排気弁のリフトカーブ、及び＃１及び＃４の各気筒の筒内圧力の時間変化の一例を示す図。 ＃１及び＃４の各気筒の筒内圧力と筒内容積との関係の一例を示した図。 機関減速モードにおける＃１及び＃４の各気筒の吸気弁のリフトカーブ、＃１及び＃４の各気筒の排気弁のリフトカーブ、及び＃１及び＃４の各気筒の筒内圧力の時間変化の他の例を示す図。 ＃１及び＃４の各気筒の排気弁を図８に示したリフトカーブで開閉駆動するときの揺動範囲を示す図。 本発明の第２の形態に係る動弁装置が組み込まれた内燃機関の排気側動弁機構を示す斜視図。 第２の形態の機関減速モードにおける＃１及び＃４の各気筒の吸気弁のリフトカーブ、＃１及び＃４の各気筒の排気弁のリフトカーブ、及び＃１及び＃４の各気筒の筒内圧力の時間変化の一例を示す図。 第３の形態の機関減速モードにおける＃１及び＃４の各気筒の吸気弁のリフトカーブ、＃１及び＃４の各気筒の排気弁のリフトカーブ、及び＃１及び＃４の各気筒の筒内圧力の時間変化の一例を示す図。

符号の説明

１ 内燃機関
２ 気筒
５ ピストン
１０ 吸気弁
１１ 排気弁
２１ 第１電動モータ
２２ 第２電動モータ
５０ モータ制御装置（制御手段、機関減速手段、トルク変動抑制手段）
６０ エンジンコントロールユニット（燃料供給停止手段）

Claims (10)

1. 内燃機関の減速運転時であり、かつ所定のフューエルカット条件が成立した場合に前記内燃機関に対する燃料供給を停止する燃料供給停止手段を備えるとともに気筒間の爆発間隔が互いに等しくなるように爆発順序が設定された等間隔爆発式の多気筒４サイクル内燃機関に適用され、気筒間の爆発間隔がクランク角にして３６０°ずれる複数の気筒によって構成される気筒群毎に弁駆動源として設けられる複数の電動モータと、各電動モータの動作を制御することにより前記気筒群のそれぞれの弁の開弁特性を制御可能な制御手段と、を備えた内燃機関の動弁装置において、
   前記制御手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合に前記内燃機関の各気筒にてそれぞれガスの圧縮が行われるとともに、その圧縮にて上昇した筒内圧力が前記弁の開弁によってそれぞれ開放されるように各電動モータの動作を制御する機関減速手段を備えていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
2. 前記弁は吸気弁であり、
   前記機関減速手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記気筒群の各気筒の吸気弁が、その吸気弁の設けられた気筒のピストンが上死点から下死点に移動する期間であるピストン下降期間毎にそれぞれ開閉駆動されるように各電動モータの動作を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の動弁装置。
3. 前記制御手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記内燃機関の各気筒において生じるポンピングロスの差が小さくなるように各電動モータの動作を調整するトルク変動抑制手段を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の動弁装置。
4. 前記トルク変動抑制手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記内燃機関のクランク軸が１回転する間に前記内燃機関の各気筒にて発生する仕事量の差が小さくなるように各電動モータの動作をそれぞれ調整することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の動弁装置。
5. 前記気筒群は２つの気筒で構成されるとともに前記弁は排気弁であり、
   前記気筒群毎に吸気弁を開閉駆動する弁駆動源として設けられる複数の吸気側電動モータをさらに備え、
   前記制御手段は各吸気側電動モータの動作を制御することにより前記気筒群のそれぞれの吸気弁の開弁特性を制御可能であり、
   前記機関減速手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記気筒群の各気筒の吸気弁が、その吸気弁の設けられた気筒のピストンが上死点から下死点に移動する期間であるピストン下降期間毎にそれぞれ開閉駆動されるように各吸気側電動モータの動作を制御し、前記気筒群の各気筒のうち前記ピストン下降期間時に先に吸気弁が開弁された一方の気筒の排気弁がそのピストン下降期間の次に設けられてピストンが下死点から上死点に移動する期間であるピストン上昇期間の末期に開閉駆動されるとともに前記気筒群の他方の気筒の排気弁が前記ピストン上昇期間の次に設けられるピストン下降期間の初期に開閉駆動されるように各電動モータの動作を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の動弁装置。
6. 前記制御手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記内燃機関の各気筒において生じるポンピングロスの差が小さくなるように各電動モータ及び各吸気側電動モータの少なくともいずれか一方の各モータの動作をそれぞれ調整するトルク変動抑制手段を備えていることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の動弁装置。
7. 前記トルク変動抑制手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記内燃機関のクランク軸が１回転する間に前記内燃機関の各気筒にて発生する仕事量の差が小さくなるように各電動モータ及び各吸気側電動モータの少なくともいずれか一方の各モータの動作をそれぞれ調整することを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の動弁装置。
8. 前記弁は排気弁であり、
   前記機関減速手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記気筒群の各気筒の排気弁が、その排気弁が設けられた気筒の排気行程の末期にそれぞれ開閉駆動されるように各電動モータの動作を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の動弁装置。
9. 前記制御手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記内燃機関の各気筒において生じるポンピングロスの差が小さくなるように各電動モータの動作をそれぞれ調整するトルク変動抑制手段を備えていることを特徴とする請求項８に記載の内燃機関の動弁装置。
10. 前記トルク変動抑制手段は、前記内燃機関の減速運転時であり、かつ前記所定のフューエルカット条件が成立した場合、前記内燃機関のクランク軸が１回転する間に前記内燃機関の各気筒にて発生する仕事量の差が小さくなるように各電動モータの動作をそれぞれ調整することを特徴とする請求項９に記載の内燃機関の動弁装置。

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