JP2005048729A - 内燃機関の気筒間位相差可変装置及び可変気筒装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 出力軸を分割しなくても気筒間の行程位相差を可変とすることができる新たな気筒間位相差可変装置及び運転気筒数の連続的変更において各運転気筒数にて出力バランスをとることを可能とする可変気筒装置の提案。
【解決手段】 ワンウェイクラッチにより、出力軸を一方向に回転させる運動のみがピストンから出力軸に伝達され、これ以外ではピストンは出力軸の回転位相には拘束されない。このためいずれの気筒も相互に行程位相が拘束されることはないので、ステップＳ１１０での点火時期や燃料噴射量の調節により気筒間の行程位相差をわずかに変更させることができ、これを繰り返すことにより気筒間を任意の行程位相差に変更させることができる。このようにして従来技術のごとく出力軸を分割しなくても気筒間の行程位相差を可変とすることができ、運転気筒数を連続変更しても各運転気筒数にて出力バランスをとることができる。
【選択図】 図１３

Description

本発明は内燃機関の気筒間位相差可変装置及び可変気筒装置に関する。

内燃機関の燃費向上のために、高負荷時には全気筒にて運転し、低負荷時においては運転気筒数を少なく（減筒）することで燃費低減を図る気筒数可変内燃機関が知られている（例えば特許文献１参照）。この気筒数可変内燃機関は減筒時には半数の気筒を停止している。すなわち、４気筒内燃機関であれば４気筒から２気筒に減筒し、６気筒内燃機関であれば６気筒から３気筒に減筒している。

一方、内燃機関のピーク出力を高めるために、出力軸としてのクランク軸を気筒毎に分割して、クランク軸間の位相をずらす内燃機関が提案されている（例えば特許文献２参照）。
特開平３−２２２８３２号公報（第３頁、第１図） 特開２０００−９７０６０号公報（第３−４頁、図２）

前記特許文献１では、４気筒内燃機関であれば出力バランス上、４気筒から３気筒には連続的に減筒できない。もし１気筒のみ停止して３気筒運転にすると、３気筒の行程位相差が１８０°と３６０°との２種類となり、クランク軸の７２０°回転中に均一な間隔で分布しなくなるとともに、停止した１つの気筒は他の気筒に対して偏った回転負荷となる。このため３気筒運転状態のままでは機関振動を大きくするおそれがあるからである。

したがって４気筒運転状態からいきなり２気筒運転状態に不連続に減筒せざるを得ず、運転状態によっては燃費上３気筒が適切であるにもかかわらず、４気筒や２気筒にて運転を実行しなくてはならず、燃費低減が十分とは言えない。

上述した特許文献２では気筒間の行程位相差、具体的にはクランク角位相差が変更できるが、特許文献２の技術は機関振動防止とは全く逆の技術であり、ピーク出力を一層強くするものであるため逆に機関振動を高める原因となる。したがって特許文献２のような技術を、前記特許文献１の技術に組み合わせることは従来は全く考慮されていない。

本発明は、出力軸を分割しなくても気筒間の行程位相差を可変とすることができる新たな気筒間位相差可変装置を提案することを目的とし、更に、運転気筒数の連続的変更において各運転気筒数にて出力バランスをとることを可能とする可変気筒装置を提案することを目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関の気筒間位相差可変装置は、内燃機関の気筒内で往復運動するピストンに連動し該ピストンの運動を内燃機関の出力軸に一方向のみの回転運動として伝達するリンク機構と、前記一方向のみの回転運動の伝達タイミングを調節することにより、他の気筒との間の行程位相差を変更する位相差可変手段とを備えることを特徴とする。

上記リンク機構により、ピストンが往復運動しても、この運動の内、出力軸を一方向に回転させる運動のみが、出力軸に対して伝達される。このため一方向に回転させる運動以外の運動状態におけるピストン及びリンク機構は、出力軸の回転位相には拘束されないことになるので、他の気筒における行程位相にも拘束されないことになる。

したがって位相差可変手段は、一方向のみの回転運動の伝達タイミングを調節することにより、出力軸側から受ける当該気筒に対する負荷発生のタイミングを変化させることができる。このことにより当該気筒の回転数が他の気筒の回転数に対してわずかに変化し、当該気筒と他の気筒との行程位相差が変化する。これを繰り返すことにより任意の行程位相差に、当該気筒と他の気筒との位相差関係を移動させることができる。

このようにして出力軸を分割しなくても気筒間の行程位相差を可変とすることができる。
請求項２に記載の内燃機関の気筒間位相差可変装置では、請求項１において、前記リンク機構は、内燃機関の出力軸に対して連結するワンウェイクラッチを備え、前記位相差可変手段は、前記気筒の燃焼タイミングを調節することにより、前記一方向のみの回転運動の伝達タイミングを変更することを特徴とする。

前述したリンク機構の機能を実現するものとして、ワンウェイクラッチが挙げられる。このワンウェイクラッチの機構により、内燃機関の出力軸を一方向に回転させる運動がピストン側から与えられた場合のみに、ピストンの運動を内燃機関の出力軸に一方向の回転運動として伝達することが可能となる。

そして位相差可変手段が燃焼タイミングを調節することにより、ワンウェイクラッチが出力軸に係合するタイミングである伝達タイミングを調節することができる。このことにより出力軸を分割しなくても気筒間の行程位相差を可変とすることができる。

請求項３に記載の内燃機関の気筒間位相差可変装置では、請求項１において、前記リンク機構は、内燃機関の出力軸との間に備えられたクラッチと、内燃機関の出力軸を一方向に回転させる運動がピストン側から与えられた場合に前記クラッチを係合し、他の場合には前記クラッチを解放するクラッチ制御手段とを備え、前記位相差可変手段は、前記クラッチ制御手段における係合状態を調節することにより、前記一方向のみの回転運動の伝達タイミングを変更することを特徴とする。

前述したリンク機構の機能を実現するものとして、クラッチ制御手段により係合・解放ができるクラッチが挙げられる。このことによりクラッチ制御手段が、内燃機関の出力軸を一方向に回転させる運動がピストン側から与えられた場合のみにクラッチを係合し、その他の場合には解放することにより、ピストンの運動を内燃機関の出力軸に一方向の回転運動として伝達することが可能となる。

そして位相差可変手段がクラッチ制御手段における係合状態を調節することにより、ピストン側から出力軸への伝達タイミングを調節することができる。このことにより出力軸を分割しなくても気筒間の行程位相差を可変とすることができる。

請求項４に記載の内燃機関の気筒間位相差可変装置は、内燃機関の気筒内で往復運動するピストンに連動し該ピストンの運動を内燃機関の出力軸に一方向のみの回転運動として伝達するリンク機構と、前記一方向のみの回転運動によるトルク伝達量を調節することにより、他の気筒との間の行程位相差を変更する位相差可変手段とを備えることを特徴とする。

上記リンク機構により、ピストンが往復運動しても、この運動の内、出力軸を一方向に回転させる運動のみが、出力軸に対して伝達される。このため一方向に回転させる運動以外の運動状態におけるピストン及びリンク機構は、出力軸の回転位相には拘束されないことになるので、他の気筒における行程位相にも拘束されないことになる。

したがって位相差可変手段は、一方向のみの回転運動によるトルク伝達量を調節することにより、当該気筒の出力と出力軸から受ける当該気筒に対する負荷との相対的関係を変化させることができる。このことにより当該気筒の回転数が他の気筒の回転数に対してわずかに変化し、当該気筒と他の気筒との行程位相差が変化する。これを繰り返すことにより任意の行程位相差に、当該気筒と他の気筒との位相差関係を移動させることができる。

このようにして出力軸を分割しなくても気筒間の行程位相差を可変とすることができる。
請求項５に記載の内燃機関の気筒間位相差可変装置では、請求項４において、前記位相差可変手段は、ピストンの出力を調節することにより他の気筒との間の行程位相差を変更することを特徴とする。

一方向のみの回転運動によるトルク伝達量の調節としては、ピストンの出力を調節することによって実現しても良い。例えば各気筒にて燃焼する混合気の量、燃料量あるいは吸入空気量といった制御量の調節によりピストンの出力を調節することができる。

このピストンの出力調節により当該気筒の回転数が他の気筒の回転数に対してわずかに変化し、当該気筒と他の気筒との行程位相差が変化する。これを繰り返すことにより任意の行程位相差に、当該気筒と他の気筒との位相差関係を移動させることができる。

請求項６に記載の内燃機関の気筒間位相差可変装置では、請求項４において、前記位相差可変手段は、ピストンの運動に対する負荷を調節することにより他の気筒との間の行程位相差を変更することを特徴とする。

一方向のみの回転運動によるトルク伝達量の調節としては、ピストン運動に対する負荷を調節することによって実現しても良い。例えばピストンの運動に対する制動力やピストン運動による発電量といった制御量の調節により負荷を調節することができる。

このピストン運動に対する負荷調節により当該気筒の回転数が他の気筒の回転数に対してわずかに変化し、当該気筒と他の気筒との行程位相差が変化する。これを繰り返すことにより任意の行程位相差に、当該気筒と他の気筒との位相差関係を移動させることができる。

請求項７に記載の内燃機関の気筒間位相差可変装置では、請求項４において、前記位相差可変手段は、ピストンの運動に対するアシスト力を調節することにより他の気筒との間の行程位相差を変更することを特徴とする。

一方向のみの回転運動によるトルク伝達量の調節としては、ピストン運動に対するアシスト力を調節することによって実現しても良い。例えば、モータの出力によりアシスト力を付与する。

このピストン運動に対するアシスト力調節により当該気筒の回転数が他の気筒の回転数に対してわずかに変化し、当該気筒と他の気筒との行程位相差が変化する。これを繰り返すことにより任意の行程位相差に、当該気筒と他の気筒との位相差関係を移動させることができる。

請求項８に記載の内燃機関の気筒間位相差可変装置では、請求項１〜７のいずれかにおいて、前記ピストンは、内燃機関の出力軸とは別個に設けられたクランク機構により、気筒内で往復運動するように誘導されることを特徴とする。

ピストンを往復運動させるためには、上述のごとく出力軸とは別個に設けられたクランク機構を備えることとしてもよい。このことによりピストンはクランク機構により拘束されて往復運動可能となる。このクランク機構は、従来のような出力軸と同一ではなく別個のものである。このため出力軸を分割しなくても気筒間の行程位相差を可変とすることができる。

請求項９に記載の内燃機関の可変気筒装置は、運転状況に応じて内燃機関の運転気筒数を可変とする可変気筒装置であって、運転状況に応じて運転気筒数を決定する気筒数決定手段と、前記気筒数決定手段にて決定された運転気筒数が変更された場合には、新たな運転気筒数に対応する各運転気筒間の行程位相差を決定する位相差決定手段と、前記位相差決定手段にて決定された行程位相差となるように気筒間の行程位相差を調節する位相差調節手段と、前記位相差調節手段による行程位相差の調節前、調節後又は調節中に実際の運転気筒数を変更する運転気筒数変更手段とを備えたことを特徴とする。

気筒数決定手段が運転気筒数を変更した場合に、位相差決定手段は、新たな運転気筒数に対応する各運転気筒間の行程位相差を決定する。そして位相差調節手段は、気筒間の行程位相差を変更して、気筒間の行程位相差を、位相差決定手段が決定した行程位相差とする。

そして、この行程位相差の調節前、調節後又は調節中に、運転気筒数変更手段は運転気筒数を実際に変更する。
このようにして気筒数に応じて行程位相差を適切な位相差に変更できるので、運転気筒数を連続的に変更させる際に各運転気筒数にて出力バランスをとることが可能となる。このことにより各運転気筒数において機関振動を抑制することも可能となる。

請求項１０に記載の内燃機関の可変気筒装置では、請求項９において、前記位相差調節手段は、請求項１〜８のいずれかに記載の内燃機関の気筒間位相差可変装置を用いて、前記位相差決定手段にて決定された行程位相差となるように気筒間の行程位相差を調節することを特徴とする。

ここで位相差調節手段としては、請求項１〜８のいずれかに記載の内燃機関の気筒間位相差可変装置を用いて行程位相差を調節しても良い。このことにより運転気筒数を連続的に変更させる場合において、出力軸を分割しなくても気筒間の行程位相差を可変とでき、各運転気筒数にて出力バランスをとることが可能となる。

［実施の形態１］
図１の斜視図に上述した発明が適用された４サイクル内燃機関としてのガソリンエンジン（以下、「エンジン」と称する）２の出力軸駆動部分の構成を表す。本エンジン２は車両の走行駆動用に用いられるもので、直列４気筒エンジンであり、４つのピストン４，６，８，１０が各気筒内に配置されている。又は、図１とは反対側から見た斜視図を図２に示す。尚、図１，２ではシリンダブロックの内部の構成を示している。

ピストン４〜１０には、ピストンピン４ａ，６ａ，８ａ，１０ａによりコンロッド４ｂ，６ｂ，８ｂ，１０ｂの一端が揺動可能に取り付けられている。各コンロッド４ｂ〜１０ｂの他端は各クランク機構１４，１６，１８，２０のクランクピン１４ａ，１６ａ，１８ａ，２０ａに回転可能に取り付けられている。

クランク機構１４〜２０は、上記クランクピン１４ａ〜２０ａ、回転アーム１４ｂ，１６ｂ，１８ｂ，２０ｂ及びシャフト１４ｃ，１６ｃ，１８ｃ，２０ｃから構成されている。尚、シャフト１４ｃ〜２０ｃはシリンダブロック側の軸受２４，２６，２８，３０にて回転可能に支持されている。又、シャフト１４ｃ〜２０ｃにはギヤ１４ｄ，１６ｄ，１８ｄ，２０ｄが設けられている。このギヤ１４ｄ〜２０ｄにはピニオンギヤが噛み合うことにより、各気筒の始動時にスタータモータの回転力が伝達されて各気筒毎に運転が開始できる。更にシャフト１４ｃ〜２０ｃには位相センサ用ロータ１４ｅ，１６ｅ，１８ｅ，２０ｅが設けられて、これに近接して設けられたピックアップからなる各位相センサ３２により各気筒の回転位相が検出されている。尚、位相センサ用ロータ１４ｅ〜２０ｅには一定角度毎に歯が形成されていると共に、全周で１箇所に欠け歯部分が存在する。このことにより各気筒の基準位置、ここでは吸気行程及び燃焼行程の上死点が検出可能となっている。

尚、クランク機構１４〜２０はエンジン２の出力を外部に伝達するものではなく、各気筒毎に独立して設けられ、各ピストン４〜１０が各気筒内で往復運動するように誘導させるためである。したがって後述するごとく各気筒間の行程位相差を相互に拘束されることなく変更することが可能である。

クランクピン１４ａ〜２０ａには、それぞれリンク３４，３６，３８，４０の一端が揺動可能に取り付けられている。そしてリンク３４〜４０の他端側にはスライド孔３４ａ，３６ａ，３８ａ，４０ａが形成されている。この全スライド孔３４ａ〜４０ａを貫通して１本の出力軸４２が設けられている。尚、出力軸４２は、スライド孔３４ａ〜４０ａの内面には、スライダー３４ｂ，３６ｂ，３８ｂ，４０ｂとワンウェイクラッチ３４ｃ，３６ｃ，３８ｃ，４０ｃとを介して当接している。スライダー３４ｂ〜４０ｂはリンク３４〜４０に対して相対回転しないように、スライド孔３４ａ〜４０ａの平面状側面に当接する平面状摺動面３４ｄ，３６ｄ，３８ｄ，４０ｄを有している。そしてスライダー３４ｂ〜４０ｂと出力軸４２との間に存在するワンウェイクラッチ３４ｃ〜４０ｃは、図示矢印のごとく出力軸４２が進角方向に相対回転する場合は非係合となって出力軸４２の自由回転を許すが、逆方向（遅角方向）に相対回転する場合は係合することにより自由回転は許さないクラッチである。

出力軸４２の一端にはエンジン回転数センサ用ロータ４４が設けられ、ピックアップとして近接して設けられている回転数センサ４６により出力軸４２の回転数ＮＥが検出されている。

上述した構成のエンジン２を制御するための電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と称す）５０が図３に示すごとく設けられている。尚、図３では、エンジン２は第１気筒＃１のみ示している。又、図３では気筒には吸気バルブ２ａと排気バルブ２ｂとはそれぞれ１つ示されているが、４バルブエンジンでも５バルブエンジンでも良い。

エンジン２の出力軸４２の回転トルクは変速機を介して最終的に車輪に走行駆動力として伝達される。エンジン２には、燃焼室５２内の混合気に点火する点火プラグ５４が設けられている。この燃焼室５２には吸気バルブ２ａにより開閉される吸気ポート５６が接続され、この吸気ポート５６に接続された各吸気通路５８の途中には吸気ポート５６に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁６０が気筒毎に設けられている。そして吸気通路５８はサージタンク６２に接続され、サージタンク６２の上流側にはモータ６４によって開度が調節されるスロットルバルブ６６が設けられている。このスロットルバルブ６６の開度（スロットル開度ＴＡ）により吸入空気量ＧＡが調節される。スロットル開度ＴＡはスロットル開度センサ６８により検出されてＥＣＵ５０に読み込まれている。吸入空気量ＧＡはスロットルバルブ６６の上流側に設けられた吸入空気量センサ７０により検出されてＥＣＵ５０に読み込まれている。尚、燃料噴射弁６０が直接、燃焼室５２内に燃料を噴射する筒内噴射タイプのガソリンエンジンであっても良い。

更に、燃焼室５２には排気バルブ２ｂにより開閉される排気ポート７２が接続され、排気ポート７２に接続された排気通路７４の途中には触媒コンバータ７６が配置されている。触媒コンバータ７６内には排気浄化触媒としての三元触媒が配置されている。触媒コンバータ７６の上流側の排気通路７４には、空燃比センサ７８が配置されて排気成分から空燃比ＡＦを検出している。

ＥＣＵ５０はデジタルコンピュータを中心として構成されているエンジン制御回路である。このＥＣＵ５０は、上述した各位相センサ３２、回転数センサ４６、スロットル開度センサ６８、吸入空気量センサ７０、空燃比センサ７８以外にもエンジン２の運転状態を検出するセンサ類から信号を入力している。すなわちアクセルペダル８０の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ８２からのアクセル開度ＡＣＣＰ信号、冷却水温センサ８４からのエンジン冷却水温ＴＨＷ信号、エンジン油温センサ８６からのエンジン油温ＴＨＯ信号を入力している。更に、変速機８８からの変速段信号、車速センサ９０からの車速ＳＰＤ信号を入力している。尚、このようなセンサ以外にも各種のセンサが必要に応じて設けられる。

ＥＣＵ５０は上述した各センサからの検出内容に基づいて、スロットルバルブ用モータ６４、燃料噴射弁６０あるいは点火プラグ５４に対する制御信号によりエンジン２のスロットル開度ＴＡ、燃料噴射時期、基本燃料噴射量及び基本点火時期等を適宜制御する。

更に、吸気バルブ２ａ及び排気バルブ２ｂは電磁駆動バルブとして構成され、ＥＣＵ５０の制御により各電磁駆動部９２，９４が駆動されて、各位相センサ３２にて検出される位相に対応したバルブタイミングで各バルブ２ａ，２ｂを駆動している。例えば、始動時の最初に位相センサ３２から基準位置が検出された場合に、この基準位置を吸気行程上死点として、各バルブ２ａ，２ｂを駆動制御する。尚、スロットルバルブ６６で吸入空気量ＧＡを調節するのではなく、吸気バルブ２ａの開弁期間を調節することにより吸入空気量ＧＡを調節しても良い。

このような構成による各気筒での燃焼による出力軸４２の回転について説明する。図４〜９に第１気筒＃１による出力軸４２へのトルク伝達を示す。
図４(Ａ)及び図６はピストン４が吸気行程下死点にあり、燃焼室５２が最大容積に拡大している。この状態からフライホイールとしての役目も果たすギヤ１４ｄ（図１〜３）により、図４(Ｂ)及び図７に示すごとくピストン４が上昇して燃焼室５２内の混合気を圧縮する。

そして図４(Ｃ)及び図８に示すごとくピストン４が圧縮行程上死点となる。この前後にて点火プラグ５４にて点火が実行されて燃焼室５２内が燃焼圧力により高圧となる。この燃焼圧力により図４(Ｄ)及び図９に示すごとくピストン４が押し下げられ、リンク３４を急速に下向きに揺動させる。この時、出力軸４２の回転角速度よりもリンク３４の揺動角速度が高速となり、ワンウェイクラッチ３４ｃ(図１)が係合状態となりスライダー３４ｂ及びワンウェイクラッチ３４ｃを介して、第１気筒＃１から出力軸４２へ回転トルクが伝達される。

そして図５(Ａ)及び図６に示すごとくピストン４が下死点に到達し、この直前に排気バルブ２ｂが開弁を開始する。この時には、出力軸４２の回転角速度よりもリンク３４の揺動角速度が低速〜「０」となり、ワンウェイクラッチ３４ｃ(図１)が非係合状態となり第１気筒＃１から出力軸４２への回転トルクの伝達はなされなくなる。

以後、図５(Ｂ)及び図７に示すごとくピストン４が上昇することで燃焼室５２内の既燃ガスを排気ポート７２から排出する。そして図５(Ｃ)及び図８に示すごとくピストン４が排気行程上死点となる直前に吸気バルブ２ａの開弁が開始され、その後、排気バルブ２ｂは閉じられる。そして図５(Ｄ)及び図９に示すごとくピストン４が下降することにより、吸気ポート５６から燃焼室５２内へ混合気が吸入され、図４(Ａ)及び図６の状態に戻る。

このような４行程のサイクルを繰り返すことにより、図４(Ｄ)及び図９に示すごとく燃焼行程時に高速にリンク３４が下向きに揺動する毎にワンウェイクラッチ３４ｃを介して出力軸４２に一方向のトルクが伝達される。そしてエンジン２は４気筒であるので、ＥＣＵ５０は、点火プラグ５４による点火時期を各位相センサ３２からの信号に基づいて、１８０°間隔で順次実行することにより、出力軸４２へ各気筒から一方向のトルクを伝達させて、出力軸４２の回転を継続させることができる。すなわち、図１→図１０→図１１→図１２→図１→図１０→図１１→図１２→ …を繰り返すことにより、継続的にかつクランク角１８０°間隔で４気筒からトルクが順次出力軸４２に伝達される。尚、図１０〜１２は図１と同方向から見た斜視図であるが、図１０，１２はギヤ１４ｄ〜２０ｄと位相センサ用ロータ１４ｅ〜２０ｅとを取り外して示している。

この４気筒での運転では、クランク角１８０°間隔とは、第１気筒＃１の位相センサ３２の検出信号から得られている第１気筒＃１のクランク角θ１を基準としてのクランク角間隔である。すなわち、θ１＝０°で第１気筒＃１の点火がなされ、θ１＝１８０°で第３気筒＃３の点火がなされ、θ１＝３６０°で第４気筒＃４の点火がなされ、θ１＝５４０°で第２気筒＃２の点火がなされることになる。この状況では、気筒間の行程位相差は、第１気筒＃１の行程位相を基準にして、第２気筒＃２は第１気筒＃１との行程位相差が「５４０°」、第３気筒＃３は第１気筒＃１との行程位相差が「１８０°」、第４気筒＃４は第１気筒＃１との行程位相差が「３６０°」となる。

次にＥＣＵ５０により実行される制御の内、可変気筒運転処理について説明する。本処理のフローチャートを図１３に示す。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される処理である。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。

本処理が開始されると、まずエンジン２の運転状態に応じて、必要作動気筒数が算出される（Ｓ１０２）。例えば、図１５に示すごとくエンジン負荷と出力軸４２の回転数（以下、「エンジン回転数ＮＥ」と称する）とをパラメータとするマップから求められる。尚、図１５は始動時及び始動直後の運転状態では適用されない。始動時及び始動直後においては、４気筒全ての運転が実行される。そして始動後にエンジン２の出力が安定したところで図１５に基づく運転に移行する。

次に必要作動気筒数に応じた目標位相差が設定される（Ｓ１０４）。必要作動気筒数が４気筒である場合には、図１６(Ａ)に示すごとく、「第１気筒＃１→第３気筒＃３→第４気筒＃４→第２気筒＃２→第１気筒＃１→…」の順序で等間隔で点火タイミングが生じるように、第１気筒＃１を基準気筒として、位相差が１８０°間隔で３気筒＃２，＃３，＃４の目標位相差が設定される。すなわち第２気筒＃２の目標位相差ｄθｔ［２］＝５４０°、第３気筒＃３の目標位相差ｄθｔ［３］＝１８０°、第４気筒＃４の目標位相差ｄθｔ［４］＝３６０°に設定される。

必要作動気筒数が３気筒である場合には、図１６(Ｂ)に示すごとく、第１気筒＃１を基準気筒（ただしこの場合は基準気筒は固定されておらず他の気筒が基準気筒となる場合がある。）として、２４０°の等間隔で第３気筒＃３及び第４気筒＃４の点火タイミングが生じるように目標位相差が設定される。すなわち第３気筒＃３の目標位相差ｄθｔ［３］＝２４０°、第４気筒＃４の目標位相差ｄθｔ［４］＝４８０°に設定される。尚、第２気筒＃２は最初に作動停止気筒となるので目標位相差ｄθｔ［２］の値は設定されない。しかし、その後、他の気筒と交代して作動するので、第３気筒＃３の代わりに目標位相差ｄθｔ［２］＝２４０°に設定される場合もあれば、第４気筒＃４の代わりに目標位相差ｄθｔ［２］＝４８０°に設定される場合もある。

必要作動気筒数が２気筒である場合には、図１６(Ｃ)に示すごとく、第１気筒＃１を基準気筒（この場合も基準気筒は固定されておらず他の気筒が基準気筒となる場合がある。）として、３６０°の等間隔で第４気筒＃４の点火タイミングが生じるように目標位相が設定される。すなわち第４気筒＃４の目標位相差ｄθｔ［４］＝３６０°に設定される。尚、第２気筒＃２及び第３気筒＃３は最初に作動停止気筒となるので目標位相差ｄθｔ［２］，θｔ［３］の値は設定されない。しかし、その後、他の気筒と交代して作動するので、第２気筒＃２の目標位相差ｄθｔ［２］が第４気筒＃４の代わりに目標位相差ｄθｔ［２］＝３６０°に設定される場合もあれば、第３気筒＃３の目標位相差ｄθｔ［３］が第４気筒＃４の代わりに目標位相差ｄθｔ［３］＝３６０°に設定される場合もある。

次に作動数の切り替えが完了したか否かが判定される（Ｓ１０６）。すなわちステップＳ１０２にて算出された必要作動気筒数での運転状態に、実際に切り替わっているか否かが判定される。ここで必要作動数が４気筒であって、既に４気筒による運転がなされていれば（Ｓ１０６で「ＹＥＳ」）、次に全気筒が作動中であるか否かが判定される（Ｓ１０８）。すなわち４気筒運転がなされているか否かが判定される。ここでは４気筒運転であることから（Ｓ１０８で「ＹＥＳ」）、次に作動対象気筒＃ｉの実位相差が目標位相差へ近づく方向へ作動対象気筒＃ｉの運転制御パラメータを調節する（Ｓ１１０）。

ここで運転制御パラメータとしては点火時期（燃焼タイミングに相当）や燃料噴射量（トルク伝達量に相当）が挙げられる。例えば実位相差が目標位相差よりも小さい場合（進角状態）には、作動対象気筒＃ｉの点火時期の遅角や燃料噴射量の減量などにより、わずかに作動対象気筒＃ｉの回転数Ｎｃａ［ｉ］を低下させる。このことにより実位相差を大きく（遅角）させて目標位相差に一致させる。又、実位相差が目標位相差よりも大きい場合（遅角状態）には、作動対象気筒＃ｉの点火時期の進角や燃料噴射量の増量などにより、わずかに作動対象気筒＃ｉの回転数Ｎｃａ［ｉ］を上昇させる。このことにより実位相差を小さく（進角）させて目標位相差に一致させる。このような位相差フィードバック制御により基準気筒（例えば第１気筒＃１）に対して作動対象気筒＃ｉは目標位相差に維持された状態で運転されることになる。

必要作動気筒数が「４」から「３」に変更された場合を説明する。この場合におけるステップ１０６の当初の処理は、まだ４気筒が作動しているので（Ｓ１０６で「ＮＯ」）、作動数切り替え処理が実行される（Ｓ１１２）。最初は、第２気筒＃２が停止されて、第１気筒＃１、第３気筒＃３及び第４気筒＃４の３気筒の作動による運転に移行する。

そして次の位相差フィードバック制御（Ｓ１１０）にて、第１気筒＃１の位相を基準にして、第３気筒＃３及び第４気筒＃４の実位相差が、それぞれ目標位相差ｄθｔ［３］，θｔ［４］となるように、すなわち図１６(Ｂ)の位相関係となるように運転制御パラメータが調節される。

次の制御周期では作動数切り替えが完了したので（Ｓ１０６で「ＹＥＳ」）、次に全気筒が作動中であるか否かが判定される（Ｓ１０８）。今回は３気筒のみの作動状態であることから（Ｓ１０８で「ＮＯ」）、次に作動気筒交代処理が実行される（Ｓ１２０）。作動気筒交代処理を図１４のフローチャートに示す。

作動気筒交代処理では、まず作動気筒交代条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１２２）。作動気筒交代条件としては、（１）作動気筒交代前の運転状態にて、目標位相差ｄθｔ［ｉ］が一旦すべて達成されたこと、（２）作動停止された気筒の停止期間が基準停止期間を越えたことを条件としている。この（１）及び（２）の両条件が共に満足された時に作動気筒交代条件が成立する。

４気筒運転から３気筒運転に切り替わったばかりで、第３気筒＃３及び第４気筒＃４の実位相差がそれぞれ目標位相差ｄθｔ［３］，θｔ［４］に到達していなければ（Ｓ１２２で「ＮＯ」）、直ちに作動気筒交代処理（図１４）を終了して、位相差フィードバック制御（図１３：Ｓ１１０）に移行する。

上述した処理を繰り返すことで、第３気筒＃３及び第４気筒＃４の実位相差が目標位相差ｄθｔ［３］，θｔ［４］に到達し、図１６(Ｂ)の運転状態が実現される。
上述した必要作動気筒数が「４」から「３」に変更された場合のタイミングチャートを図１９(Ａ)に示す。必要作動気筒数が「４」から「３」に切り替わると（ｔ０）、第２気筒＃２が停止する。そして位相差フィードバック制御により第３気筒＃３の位相差が目標位相差ｄθｔ［３］に収束し（ｔ１）、第４気筒＃４の位相差が目標位相差ｄθｔ［４］に収束する（ｔ２）。

以後、３気筒での運転状態が継続することで、作動停止された気筒(この時は第２気筒＃２)の停止期間が基準停止期間を越えると、作動気筒交代処理(図１４)では、作動気筒交代条件が成立する（Ｓ１２２で「ＹＥＳ」）。

次に停止気筒作動開始処理が完了したか否かが判定される（Ｓ１２４）。最初は停止気筒の作動はまだ開始されていないので（Ｓ１２４で「ＮＯ」）、次に作動開始対象気筒＃ｉが決定される（Ｓ１２６）。作動開始対象気筒＃ｉは現在作動が停止していて停止期間が基準停止期間を越えた気筒から選択されるが、ここでは第２気筒＃２のみが該当するので作動開始対象気筒＃ｉ＝＃２とされる。

次にこの作動開始対象気筒＃ｉの目標位相差ｄθｔ［ｉ］、すなわち第２気筒＃２の目標位相差ｄθｔ［２］に現在、最長作動継続気筒＃ｊの目標位相差ｄθｔ［ｊ］が設定される（Ｓ１２８）。最長作動継続気筒とは、現在作動している気筒の内で、継続して作動している時間が最も長い気筒である。ここでは例えば第３気筒＃３が最長作動継続気筒＃ｊであるとすると、第３気筒＃３の目標位相差ｄθｔ［３］が第２気筒＃２の目標位相差ｄθｔ［２］に設定される。ここでは目標位相差ｄθｔ［３］＝２４０°であるので、目標位相差ｄθｔ［２］は「２４０°」に設定される。

そして作動開始対象気筒＃ｉの作動が開始される（Ｓ１３０）。すなわちスタータにより第２気筒＃２が始動される。そして、以後、第２気筒＃２の実位相差が目標位相差ｄθｔ［２］＝２４０°となるように第２気筒＃２の運転制御パラメータが調節されることになる（図１３：Ｓ１１０）。

次の制御周期では、作動気筒交代条件は成立したままであるが（Ｓ１２２で「ＹＥＳ」）、停止気筒作動開始処理は完了したので（Ｓ１２４で「ＹＥＳ」）、次に作動開始完了か否かが判定される（Ｓ１３２）。まだ第２気筒＃２の始動中であれば（Ｓ１３２で「ＮＯ」）、作動気筒交代処理（図１４）を終了して、位相差フィードバック制御（図１３：Ｓ１１０）に移行する。

第２気筒＃２の作動が完了すると（Ｓ１３２で「ＹＥＳ」）、交代対象気筒＃ｊの停止処理が実行される（Ｓ１３４）。ここでは第３気筒＃３が停止される。
このことにより第３気筒＃３が停止したばかりとなり、第２気筒＃２も目標位相差ｄθｔ［２］への到達の途中であるので、次の制御周期では作動気筒交代条件が成立しなくなり（Ｓ１２２で「ＮＯ」）、作動気筒交代処理（図１４）での実質的な処理はなされなくなる。

以後、ステップＳ１０２、Ｓ１０４、Ｓ１０６で「ＹＥＳ」、Ｓ１０８で「ＮＯ」、Ｓ１２０(Ｓ１２２で「ＮＯ」)、Ｓ１１０が実行されることで、第２気筒＃２が目標位相差ｄθｔ［２］＝２４０°に到達し図１７(Ａ)に示す運転状態となり、３気筒＃１，＃２，＃４での運転を継続する。

そして３気筒運転の継続により、作動気筒交代条件が成立すると（図１４：Ｓ１２２で「ＹＥＳ」）、前述した作動気筒交代処理(図１４)にて第３気筒＃３(θｔ［３］＝４８０°)が作動されて最長作動継続気筒＃ｊと交代する。ここでは最長作動継続気筒＃ｊとして第４気筒＃４が停止する。したがって図１７(Ｂ)に示す運転状態となり、３気筒＃１，＃２，＃３での運転を継続する。

更に、３気筒運転の継続により、作動気筒交代条件が成立すると（図１４：Ｓ１２２で「ＹＥＳ」）、作動気筒交代処理(図１４)にて第４気筒＃４(θｔ［４］＝０°)が作動されて最長作動継続気筒＃ｊである第１気筒＃１が停止する。この場合は、第４気筒＃４が基準気筒となる。したがって図１７(Ｃ)に示す運転状態となり、３気筒＃２，＃３，＃４での運転を継続する。

更に、３気筒運転の継続により、作動気筒交代条件が成立すると（図１４：Ｓ１２２で「ＹＥＳ」）、作動気筒交代処理(図１４)にて第１気筒＃１(θｔ［１］＝２４０°)が作動されて最長作動継続気筒＃ｊである第２気筒＃２が停止する。したがって図１６(Ｂ)と同等の運転状態となり、３気筒＃１，＃３，＃４での運転を継続する。尚、この場合は、第１気筒＃１の作動が復帰したので、第１気筒＃１の目標位相差ｄθｔ［１］＝２４０°が達成されると、直ちに目標位相差ｄθｔ［１］＝０°、θｔ［３］＝２４０°、θｔ［４］＝４８０°に変更されることで、第１気筒＃１を基準気筒とする図１６(Ｂ)の状態に完全に戻ることになる。

以後、更に３気筒運転が継続すれば、上述した作動気筒交代を繰り返すことになる。このことによりいずれの気筒も長期間停止している状態が防止される。
必要作動気筒数が「３」から「２」に変更された場合を説明する。この場合におけるステップ１０６の当初の処理は、まだ３気筒が作動しているので（Ｓ１０６で「ＮＯ」）、作動数切り替え処理が実行される（Ｓ１１２）。３気筒から２気筒への切り替えは、第１グループ（第１気筒＃１及び第４気筒＃４）と第２グループ（第２気筒＃２及び第３気筒＃３）とに分けて、３気筒運転にて停止している気筒が属する残りの気筒が停止対象とされる。ここでは直前の３気筒運転が図１７(Ｂ)の状態であったものとする。したがって既に第４気筒＃４が停止しているので、同一グループの第１気筒＃１が停止されて、第２気筒＃２及び第３気筒＃３の作動による運転に移行する。第４気筒＃４の停止直後の位相関係を図１８(Ａ)に示す。

そして次の位相差フィードバック制御（Ｓ１１０）では、第２気筒＃２の位相を基準(０°)として、第３気筒＃３の実位相差が、「３６０°」離れるように目標位相差ｄθｔ［３］＝３６０°を設定する。すなわち図１８(Ｂ)の位相関係となるように運転制御パラメータが調節される。

次の制御周期では作動数切り替えが完了したので（Ｓ１０６で「ＹＥＳ」）、次に全気筒が作動中であるか否かが判定される（Ｓ１０８）。今回は２気筒のみの作動状態であることから（Ｓ１０８で「ＮＯ」）、次に作動気筒交代処理（図１４）が実行される（Ｓ１２０）。

作動気筒交代処理では、まず前述した作動気筒交代条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１２２）。３気筒運転から２気筒運転に切り替わったばかりで、第３気筒＃３の実位相差が目標位相差ｄθｔ［３］に到達していなければ（Ｓ１２２で「ＮＯ」）、直ちに作動気筒交代処理（図１４）を終了して、位相差フィードバック制御（図１３：Ｓ１１０）に移行する。

上述した処理を繰り返すことで、第３気筒＃３の実位相差が目標位相差ｄθｔ［３］に到達し、図１８(Ｂ)に示した運転状態が実現される。
上述した必要作動気筒数が「３」から「２」に変更された場合のタイミングチャートを図１９(Ｂ)に示す。尚、図１９(Ｂ)では、図１９(Ａ)の状態から第３気筒＃３が停止して２気筒運転になる例を示している。必要作動気筒数が「３」から「２」に切り替わると（ｔ１０）、第３気筒＃３が停止する。そして位相差フィードバック制御により第４気筒＃４の位相差が目標位相差ｄθｔ［４］＝３６０°に収束する（ｔ１１）。

図１３，１４の説明に戻り、以後、２気筒での運転状態が継続することで、作動停止された気筒(この時は第１グループの第１気筒＃１及び第４気筒＃４のいずれか)の停止期間が基準停止期間を越えると、作動気筒交代処理(図１４)では、作動気筒交代条件が成立する（Ｓ１２２で「ＹＥＳ」）。

次に停止気筒作動開始処理が完了したか否かが判定される（Ｓ１２４）。最初は作動が開始されていないので（Ｓ１２４で「ＮＯ」）、次に作動開始対象気筒＃ｉが決定される（Ｓ１２６）。２気筒運転では２気筒同時に交代させるので、ここでは第１気筒＃１及び第４気筒＃４が該当し、作動開始対象気筒＃ｉ＝＃１，＃４とされる。

次にこの作動開始対象気筒＃ｉの目標位相差ｄθｔ［ｉ］に、現在、最長作動継続気筒＃ｊの目標位相差ｄθｔ［ｊ］が設定される（Ｓ１２８）。最長作動継続気筒としては、第２グループしかないので第２気筒＃２及び第３気筒＃３が該当する。そして、第１気筒＃１を基準気筒にするので、第４気筒＃４の目標位相差ｄθｔ［４］に「３６０°」が設定されることになる。

そして作動開始対象気筒＃ｉの作動が開始される（Ｓ１３０）。すなわちスタータにより第１気筒＃１及び第４気筒＃４が始動される。そして、第４気筒＃４の実位相差が目標位相差ｄθｔ［４］＝３６０°となるように第４気筒＃４の運転制御パラメータが調節される（図１３：Ｓ１１０）。

次の制御周期では、作動気筒交代条件は成立したままであるが（Ｓ１２２で「ＹＥＳ」）、停止気筒作動開始処理は完了したので（Ｓ１２４で「ＹＥＳ」）、次に作動開始完了か否かが判定される（Ｓ１３２）。第１気筒＃１及び第４気筒＃４の始動中であれば（Ｓ１３２で「ＮＯ」）、作動気筒交代処理（図１４）を終了して、位相差フィードバック制御（図１３：Ｓ１１０）に移行する。

第１気筒＃１及び第４気筒＃４の作動が完了すると（Ｓ１３２で「ＹＥＳ」）、交代対象気筒＃ｊの停止処理が実行される（Ｓ１３４）。ここでは第２グループである第２気筒＃２及び第３気筒＃３が運転を停止される。

このことにより第２気筒＃２及び第３気筒＃３が停止したばかりとなり、第１グループの第４気筒＃４も目標位相差ｄθｔ［４］への到達の途中であるので、次の制御周期では作動気筒交代条件が成立しなくなり（Ｓ１２２で「ＮＯ」）、作動気筒交代処理（図１４）での実質的な処理はなされなくなる。

以後、ステップＳ１０２、Ｓ１０４、Ｓ１０６で「ＹＥＳ」、Ｓ１０８で「ＮＯ」、Ｓ１２０(Ｓ１２２で「ＮＯ」)、Ｓ１１０が実行されることで、第４気筒＃４が目標位相差ｄθｔ［４］＝３６０°に到達し図１６(Ｃ)の状態となり、２気筒＃１，＃４での運転を継続する。

そして２気筒運転継続により作動気筒交代条件が成立すると（図１４：Ｓ１２２で「ＹＥＳ」）、前述した作動気筒交代処理(図１４)にて第２グループの第２気筒＃２及び第３気筒＃３(θｔ［３］＝３６０°)が作動されて最長作動継続気筒＃ｊである第１グループの第１気筒＃１及び第４気筒＃４と交代する。したがって図１８(Ｂ)の状態に戻ることになる。

以後、２気筒運転が継続すれば、上述した作動気筒交代を繰り返すことになる。このことによりいずれの気筒も長期間停止している状態が防止される。
必要作動気筒数が「２」から「３」に変更された場合を説明する。この場合におけるステップ１０６の当初の処理は、まだ２気筒のみが作動しているので（Ｓ１０６で「ＮＯ」）、作動数切り替え処理が実行される（Ｓ１１２）。２気筒から３気筒への切り替えは、第１グループ（第１気筒＃１及び第４気筒＃４）と第２グループ（第２気筒＃２及び第３気筒＃３）との内で、作動していない方のグループから１つの気筒を選択して新たな作動対象気筒とする。ここでは直前の２気筒での運転が図１６(Ｃ)のごとく第１グループによる運転であったものとする。したがって作動停止している第２グループの内の第２気筒＃２を新たな作動対象として、３気筒＃１，＃２，＃４による運転に移行する。そして第１気筒＃１を基準にして、図１７(Ａ)に示した位相関係となるように、第２気筒＃２の目標位相差ｄθｔ［２］＝２４０°とし、第４気筒＃４の目標位相差ｄθｔ［４］＝４８０°とする。

そして次の位相差フィードバック制御（Ｓ１１０）により、第２気筒＃２の目標位相差ｄθｔ［２］及び第４気筒＃４の目標位相差ｄθｔ［４］が達成されて図１７(Ａ)の位相関係となるように運転制御パラメータが調節される。

次の制御周期では作動数切り替えが完了したので（Ｓ１０６で「ＹＥＳ」）、次に全気筒が作動中であるか否かが判定される（Ｓ１０８）。今回は３気筒のみの作動状態であることから（Ｓ１０８で「ＮＯ」）、次に作動気筒交代処理（図１４）が実行される（Ｓ１２０）。この作動気筒交代処理については前述したごとく、作動気筒交代条件が成立することにより１つの気筒について作動状態が順次交代される処理が行われる。このようにして３気筒運転状態に戻る。

必要作動気筒数が「３」から「４」に変更された場合を説明する。この場合におけるステップ１０６の当初の処理は、まだ３気筒のみが作動しているので（Ｓ１０６で「ＮＯ」）、作動数切り替え処理が実行される（Ｓ１１２）。３気筒から４気筒への切り替えは、停止している１つの気筒を新たな作動対象気筒とする。ここでは直前の３気筒での運転が図１７(Ｃ)のごとく第２気筒＃２、第３気筒＃３及び第４気筒＃４による運転であったものとする。したがって作動停止している第１気筒＃１を新たな作動対象として、全気筒＃１，＃２，＃３，＃４による運転に移行し、最終的に第１気筒＃１を基準にして、図１６(Ａ)に示した位相関係となるようにする。すなわち、まず、第１気筒＃１の目標位相差ｄθｔ［１］＝３６０°とし、第２気筒＃２の目標位相差ｄθｔ［２］＝１８０°とし、第３気筒＃３の目標位相差ｄθｔ［３］＝５４０°とする。

そして次の位相差フィードバック制御（Ｓ１１０）により、これらの目標位相差ｄθｔ［１］，θｔ［２］，θｔ［３］が達成されて図１６(Ａ)と同じ位相関係となるように運転制御パラメータが調節される。

次の制御周期では作動数切り替えが完了したので（Ｓ１０６で「ＹＥＳ」）、次に全気筒が作動中であるか否かが判定される（Ｓ１０８）。今回は全気筒が作動状態であることから（Ｓ１０８で「ＹＥＳ」）、作動気筒交代処理（Ｓ１２０：図１４）は実行されることなく、直ちに位相差フィードバック制御（Ｓ１１０）に移行する。このようにして４気筒運転に戻る。尚、図１６(Ａ)と同じ位相配置となれば、第１気筒＃１を基準気筒として、第２気筒＃２の目標位相差ｄθｔ［２］＝５４０°とし、第３気筒＃３の目標位相差ｄθｔ［３］＝１８０°とし、第４気筒＃４の目標位相差ｄθｔ［４］＝３６０°とすることにより、完全に図１６(Ａ)の状態に戻ることになる。

上述した構成において、スライダー３４ｂ〜４０ｂ、ワンウェイクラッチ３４ｃ〜４０ｃ及びリンク３４〜４０が気筒間位相差可変装置のリンク機構に、ＥＣＵ５０が実行する可変気筒運転処理（図１３）のステップＳ１１０が位相差可変手段としての処理に相当する。そしてこれらリンク機構と位相差可変手段とが可変気筒装置の位相差調節手段に相当するとともに、ステップＳ１０２が気筒数決定手段としての処理に、ステップＳ１０４が位相差決定手段としての処理に、ステップＳ１１２が運転気筒数変更手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．リンク３４〜４０に連動して揺動するスライダー３４ｂ〜４０ｂと出力軸４２との間にはワンウェイクラッチ３４ｃ〜４０ｃが設けられている。このためピストン４〜１０がクランク機構１４〜２０に誘導されて各気筒＃１〜＃４内で往復運動してリンク３４〜４０を揺動させても、出力軸４２を一方向に回転させる運動のみが、出力軸４２に対して伝達される。そしてこれ以外の運動ではピストン４〜１０及びリンク３４〜４０は、出力軸４２の回転位相には拘束されない。このため、いずれの気筒＃１〜＃４も相互に、行程位相、ここではクランク機構１４〜２０におけるクランク角位相が拘束されることはない。

このためステップＳ１１０での点火時期や燃料噴射量の調節により、各気筒＃１〜＃４の出力タイミングや出力を個別に変化させることで、気筒＃１〜＃４間での相対的な回転数をわずかに変化させ、気筒＃１〜＃４間での行程位相差をわずかに変更させることができる。これを繰り返すことにより任意の行程位相差に、気筒＃１〜＃４間の位相関係を変更させることができる。

このようにして従来技術のごとく出力軸４２を分割しなくても気筒＃１〜＃４間の行程位相差を可変とすることができる。
（ロ）．運転気筒数を変更した場合に（Ｓ１０２）、新たな運転気筒数に対応する各運転気筒間の行程位相差を決定する（Ｓ１０４）。この行程位相差に基づいて、実際に気筒＃１〜＃４間の行程位相差を変更する（Ｓ１１０）。そして、この行程位相差の調節前に運転気筒数を実際に変更する（Ｓ１１２）。

このようにして気筒数に応じて行程位相差を適切な位相差に変更できるので、運転気筒数を「４←→３←→２」のように連続的に変更させる際に各運転気筒数にて、図１６に示したごとく各運転気筒の行程位相差を同等にして出力バランスをとることが可能となる。このことにより各運転気筒数での運転において機関振動を抑制することが可能となる。

（ハ）．停止気筒が存在する運転気筒数であっても、作動気筒交代処理（図１４）にて定期的に作動交代することにより気筒の過剰な冷却を防止しているため、エミッションを良好に維持することができる。しかも、一部の気筒のみでの交代でなく、全気筒を交代対象としているので、エンジンの耐久性も向上する。

［実施の形態２］
本実施の形態では、モータジェネレータにより負荷及びアシスト力を付与することにより行程位相差を調節するものである。尚、クランク機構及びリンクについても異なる構成を用いるが、前記実施の形態１のクランク機構及びリンクを用いても良い。

図２０，２１，２２，２３に１つの気筒ついて示している。図２０と図２１とはシリンダブロックを除いて角度を変えて見た斜視図であり、図２２は平面図、図２３は右側面図である。他の３気筒についても同じである。又、エンジンの他の構成は、前記実施の形態１にて説明したごとくである。

ここでリンク１３４は一端にてコンロッド１０４ｂの下端にピン１０４ｃにて揺動可能に連結され、他端はワンウェイクラッチ１３４ｃを介して出力軸１４２に連結されている。尚、出力軸１４２はシリンダブロック側の軸受１２４に回転可能に支持されている。ワンウェイクラッチ１３４ｃは燃焼行程にてピストン１０４が下降（往動）する場合に出力軸１４２に係合してピストン１０４の運動をリンク１３４から出力軸１４２へ回転運動として伝達する。これ以外においては、ワンウェイクラッチ１３４ｃは出力軸１４２に対して非係合状態となる。

更に、リンク１３４の中央付近に設けられたスライド孔１３４ａにはクランク機構１１４の回転円盤１１４ｄ上に偏心して形成されたクランクピン１１４ａが挿入されることにより、クランク機構１１４にてリンク１３４を介してピストン４が往復運動するように誘導されている。更に、回転円盤１１４ｄの中心に設けられたシャフト１１４ｃは、シリンダブロック側の軸受１２５にて回転可能に支持されるとともに、軸受１２５に固定されているモータジェネレータ１１７の回転軸に連結している。このことによりモータジェネレータ１１７はクランク機構１１４を回転駆動したり、あるいは逆にクランク機構１１４側から回転されることにより発電してクランク機構１１４側から受ける回転エネルギーをバッテリ側に電気エネルギーとして蓄電可能としている。

更にシャフト１１４ｃには位相センサ用ロータ１１４ｅが設けられて、近接して設けられる各位相センサ１３２により気筒毎の回転位相が検出されている。
尚、前記実施の形態１と同様にクランク機構１１４は、各気筒毎に独立して設けられて、各ピストン１０４は独立して往復運動できるので、後述するごとく各気筒間の行程位相差を相互に拘束されることなく変更することが可能である。

このような構成による各気筒の燃焼による出力軸１４２の回転について説明する。図２４，２５に１つの気筒による出力軸１４２に対するトルク伝達を示す。図２４(Ａ)はピストン４が吸気行程下死点にあり、燃焼室１５２が最大容積に拡大している。この状態から図２４(Ｂ)に示すごとくフライホイールとしての役目も果たす回転円盤１１４ｄによりピストン１０４が上昇して燃焼室１５２内の混合気を圧縮する。

そして図２４(Ｃ)に示すごとくピストン１０４が圧縮行程上死点となる。この前後にて点火プラグ１５４にて点火が実行されて燃焼室１５２内が燃焼圧力により高圧となる。この燃焼圧力により図２４(Ｄ)に示すごとくピストン１０４が押し下げられ、リンク１３４を急速に下向きに揺動させる。この時、出力軸１４２の回転角速度よりもリンク１３４の揺動角速度が高速となり、ワンウェイクラッチ１３４ｃ(図２１)が係合状態となりワンウェイクラッチ１３４ｃを介して、ピストン１０４側から出力軸１４２へ回転トルクが伝達される。

そして図２５(Ａ)に示すごとくピストン１０４が下死点に到達し、この直前に排気バルブ１０２ｂが開弁を開始する。この時には、出力軸１４２の回転角速度よりもリンク１３４の揺動角速度が低速〜「０」となり、ワンウェイクラッチ１３４ｃ(図２１)が非係合状態となりピストン１０４側から出力軸１４２への回転トルクの伝達はなされなくなる。以後、図２５(Ｂ)に示すごとくピストン１０４が上昇することで燃焼室１５２内の既燃ガスを排気ポート１７２から排出する。そして図２５(Ｃ)に示すごとくピストン１０４が排気行程上死点となる直前に吸気バルブ１０２ａの開弁が開始され、その後、排気バルブ１０２ｂは閉じられる。そして図２５(Ｄ)に示すごとくピストン１０４が下降することにより、吸気ポート１５６から燃焼室１５２内へ混合気が吸入され、図２４(Ａ)の状態に戻る。

このような４行程のサイクルを繰り返すことにより、図２４(Ｄ)に示すごとく燃焼行程時に高速にリンク１３４が下向きに揺動する毎にワンウェイクラッチ１３４ｃを介して出力軸１４２に一方向のトルクが伝達される。そしてエンジンは４気筒であるので、ＥＣＵは、点火プラグ１５４による点火時期を各位相センサ１３２からの信号に基づいて、１８０°間隔で順次実行することにより、出力軸１４２へ各気筒から一方向のトルクを伝達させて、出力軸１４２の回転を継続させることができる。

次にＥＣＵにより実行される制御の内、可変気筒運転処理について説明する。本処理のフローチャートを図２６に示す。本処理は前記実施の形態１の可変気筒運転処理（図１３）の制御周期と同じ周期で実行される。図２６の処理において前記実施の形態１の可変気筒運転処理（図１３）と異なる処理は、ステップＳ２１０の処理であり、他の処理（Ｓ２０２〜Ｓ２０８，Ｓ２１２，Ｓ２２０）は前記図１３のステップＳ１０２〜Ｓ１０８，Ｓ１１２，Ｓ１２０（図１４）と同じである。

ステップＳ２１０の処理は、作動対象気筒＃ｉの実位相差が目標位相差へ近づく方向へモータジェネレータ１１７によりクランク機構１１４に対する負荷（ここでは発電負荷）あるいはアシスト力（ここではアシストトルク）を調節する処理である。

例えば実位相差が目標位相差よりも小さい場合（進角状態）では、作動対象気筒＃ｉにおけるモータジェネレータ１１７を回生モード（発電モード）として、クランク機構１１４に発電負荷をかけてわずかに作動対象気筒＃ｉの回転数Ｎｃａ［ｉ］を低下させる。このことにより実位相を遅角させて実位相差を目標位相差に一致させる。尚、この時は、回転エネルギーが電気エネルギーとして回収できる。又、実位相差が目標位相差よりも大きい場合（遅角状態）では、作動対象気筒＃ｉのモータジェネレータ１１７を出力モードとしてわずかに作動対象気筒＃ｉの回転数Ｎｃａ［ｉ］を上昇させる。このことにより実位相を進角させて実位相差を目標位相差に一致させる。このような位相差フィードバック制御により基準気筒（例えば第１気筒＃１）に対して作動対象気筒＃ｉは目標位相差に維持された状態で運転されることになる。尚、より迅速にフィードバックするために同時に作動対象気筒＃ｉの運転制御パラメータを調節しても良い。

上述した構成において、ワンウェイクラッチ１３４ｃ及びリンク１３４がリンク機構に、ＥＣＵが実行する可変気筒運転処理（図２６）のステップＳ２１０が位相差可変手段としての処理に相当する。そしてこれらリンク機構と位相差可変手段とが位相差調節手段に相当するとともに、ステップＳ２０２が気筒数決定手段としての処理に、ステップＳ２０４が位相差決定手段としての処理に、ステップＳ２１２が運転気筒数変更手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．モータジェネレータ１１７と、更に前記実施の形態１とは異なるリンク機構を用いているが、前記実施の形態１の（イ）〜（ハ）の効果を生じる。

（ロ）．モータジェネレータ１１７の回生モードと出力モードとにより、各気筒の行程位相差を調節しているので、より高応答な位相差フィードバック制御ができる。
［実施の形態３］
本実施の形態では、図２７，２８（斜視図）、図２９（正面図）、図３０（背面図）、図３１（平面図）、図３２（右側面図）に示すごとく、ワンウェイクラッチを用いずに電磁クラッチ２３５により、ピストン２０４の往復動を出力軸２４２の一方向の回転運動に変換している。更に、モータジェネレータの代わりにスタータモータ２１７が設けられている。ピストン２０４、コンロッド２０４ｂ、リンク２３４及びクランク機構２１４の関係、及びその他の構成は前記実施の形態２にて説明した構成と基本的には同一である。

尚、スタータモータ２１７の代わりにモータジェネレータを用いることにより発電負荷及びアシスト力を付与して、位相差フィードバック制御をより高応答に実行しても良い。又、クランク機構２１４及びリンク２３４については、前記実施の形態１のクランク機構及びリンクを用いても良い。

シリンダブロック側の軸受２２４に回転可能に支持されている出力軸２４２とリンク２３４とは、リンク２３４の一端にてベアリング２３４ｃを介して連結されている。したがってリンク２３４から出力軸２４２には直接ピストン２０４の運動は伝達されることはない。

リンク２３４と出力軸２４２との間には、電磁クラッチ２３５が設けられている。電磁クラッチ２３５は、図３３の水平断面図に示すごとく、リンク２３４側に出力軸２４２を囲んで取り付けられた電磁アクチュエータ２３６、リンク側クラッチ板２３７、出力軸側クラッチ板２３８、及びリンク側クラッチ板２３７を出力軸側クラッチ板２３８へ付勢するためのスプリング２３９を備えている。

電磁アクチュエータ２３６は、４つの電磁コイル２３６ａ、各電磁コイル２３６ａ内に配置されたコア２３６ｂ、及び基端側でコア２３６ｂに連結し先端側でリンク側クラッチ板２３７に連結するロッド２３６ｃを備えている。これらの電磁コイル２３６ａに対する駆動電流をＥＣＵ２５０が調節することにより、電磁クラッチ２３５を係合したり解放したりする。

すなわちＥＣＵ２５０が電磁コイル２３６ａに通電することでコア２３６ｂを電磁コイル２３６ａ内に引き入れて、図３３に示したごとくスプリング２３９の付勢力に抗してリンク側クラッチ板２３７と出力軸側クラッチ板２３８とを離間させて電磁クラッチ２３５は解放状態となる。ＥＣＵ２５０が電磁コイル２３６ａに通電しないと、スプリング２３９の付勢力によりリンク側クラッチ板２３７は出力軸側クラッチ板２３８に接触し電磁クラッチ２３５は係合状態となる。出力軸側クラッチ板２３８は出力軸２４２に取り付けられているため、電磁クラッチ２３５が係合されると、リンク２３４と電磁クラッチ２３５とを介してピストン２０４の往復運動が出力軸２４２の回転運動として伝達される。電磁クラッチ２３５が解放されると、ピストン２０４の往復運動は出力軸２４２には全く伝達されなくなる。したがってＥＣＵ２５０は位相センサ２３２からクランク角位相を検出して、燃焼行程でピストン２０４が急速に下降している場合（前記実施の形態２の図２４(Ｄ)に相当）にのみ、電磁クラッチ２３５を係合状態とする。そして、他の場合には電磁クラッチ２３５を解放状態とする。このような処理を各気筒毎に実行することで、クランク角１８０°間隔で各気筒からトルクが順次出力軸２４２に伝達されるようにしている。尚、停止気筒では電磁クラッチ２３５を解放状態に維持する。

次にＥＣＵ２５０により実行される制御の内、可変気筒運転処理について説明する。本処理のフローチャートを図３４に示す。本処理は前記実施の形態１の可変気筒運転処理（図１３）の制御周期と同じ周期で実行される。図３４の処理において前記実施の形態１の可変気筒運転処理と異なる処理は、ステップＳ３１０の処理であり、他の処理（Ｓ３０２〜Ｓ３０８，Ｓ３１２，Ｓ３２０）は前記図１３のステップＳ１０２〜Ｓ１０８，Ｓ１１２，Ｓ１２０（図１４）と同じである。

ステップＳ３１０の処理は、作動対象気筒＃ｉの実位相差が目標位相差へ近づく方向へ電磁クラッチ２３５によりピストン２０４側から出力軸２４２側へ出力を伝達するタイミングを調節する処理である。

例えば実位相差が目標位相差よりも小さい場合（進角状態）では、作動対象気筒＃ｉの電磁クラッチ２３５の係合タイミングを進角させ、あるいは係合期間を長くして、わずかに作動対象気筒＃ｉの回転数Ｎｃａ［ｉ］を低下させる。このことにより実位相を遅角させて実位相差を目標位相差に一致させる。又、実位相差が目標位相差よりも大きい場合（遅角状態）では、作動対象気筒＃ｉの電磁クラッチ２３５の係合タイミングを遅角させ、あるいは係合期間を短くして、わずかに作動対象気筒＃ｉの回転数Ｎｃａ［ｉ］を上昇させる。このことにより実位相を進角させて実位相差を目標位相差に一致させる。このような位相差フィードバック制御により、基準気筒（例えば第１気筒＃１）に対して作動対象気筒＃ｉは目標位相差に維持された状態で運転されることになる。尚、同時に作動対象気筒＃ｉの運転制御パラメータを調節しても良い。

上述した構成において、リンク２３４、電磁クラッチ２３５及び上述したＥＣＵ２５０による電磁クラッチ２３５の係合制御（クラッチ制御手段に相当）がリンク機構に、ＥＣＵが実行する可変気筒運転処理（図３４）のステップＳ３１０が位相差可変手段としての処理に相当する。そしてこれらリンク機構と位相差可変手段とが位相差調節手段に相当するとともに、ステップＳ３０２が気筒数決定手段としての処理に、ステップＳ３０４が位相差決定手段としての処理に、ステップＳ３１２が運転気筒数変更手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．スタータモータ２１７と更に前記実施の形態１とは異なるリンク機構を用いているが、前記実施の形態１の（イ）〜（ハ）の効果を生じる。

（ロ）．電磁クラッチ２３５により各気筒間の行程位相差を調節しているので、より高応答な位相差フィードバック制御ができる。
［実施の形態４］
本実施の形態では、図３５，３６，３７に示すごとく、電動ブレーキ３１７を、リンク３３４に直接、制動負荷が作用するように設けても良い。尚、図３５は斜視図、図３６は平面図、図３７は正面図である。リンク３３４は、ワンウェイクラッチ３３４ｃを介してピストン３０４の往復運動の一方を出力軸３４２の一方向の回転運動に変換している。更にピストン３０４に対して往復運動を誘導するためのクランク機構３１４にはスタータモータ３１８が設けられている。

リンク３３４は、出力軸３４２周りにギヤ３３５を形成している。このギヤ３３５に対して小径ギヤ３３７が噛み合っている。この小径ギヤ３３７はシリンダブロック側の軸受３２５に回転可能に支持されたブレーキ軸３３９を介して、軸受３２５に固定された電動ブレーキ３１７に連結している。

電動ブレーキ３１７は小径ギヤ３３７の回転に対して電気的に制動力を付与する制動装置であり、例えば発電機や電磁駆動のディスクブレーキ等により構成されている。したがってＥＣＵ３５０によりクランク機構３１４に設けられたロータ３１４ｅの回転位相を位相センサ３３２から検出してピストン３０４の行程位相を判断し、この行程位相に基づき、進角している場合には任意のタイミングでリンク３３４の揺動運動に制動を作用させて遅角させ、行程位相差調節を実現できる。尚、進角側の調節は、運転制御パラメータ（点火時期や燃料噴射量）の調節にて行う。

他の構成は実施の形態２と同じである。尚、電動ブレーキ３１７の代わりにモータジェネレータを用いることにより発電負荷及びアシスト力を付与して更に、行程位相差調節を高応答に実行しても良い。又、クランク機構３１４及びリンク３３４については、前記実施の形態１のクランク機構及びリンクを用いても良い。

次にＥＣＵ３５０により実行される制御の内、可変気筒運転処理について説明する。本処理のフローチャートを図３８に示す。本処理は前記実施の形態１の可変気筒運転処理（図１３）の制御周期と同じ周期で実行される。図３８の処理において前記実施の形態１の可変気筒運転処理（図１３）と異なる処理は、ステップＳ４１０の処理であり、他の処理（Ｓ４０２〜Ｓ４０８，Ｓ４１２，Ｓ４２０）は前記図１３のステップＳ１０２〜Ｓ１０８，Ｓ１１２，Ｓ１２０（図１４）と同じである。

ステップＳ４１０の処理は、作動対象気筒＃ｉの実位相差が目標位相差へ近づく方向へ電動ブレーキ３１７と運転制御パラメータとによりピストン３０４及びリンク３３４の移動速度を調節する処理である。

例えば実位相差が目標位相差よりも小さい場合（進角状態）では、作動対象気筒＃ｉの電動ブレーキ３１７にてクランク機構３１４の回転を制動して作動対象気筒＃ｉの回転数Ｎｃａ［ｉ］をわずかに低下させる。このことにより実位相を遅角させて実位相差を目標位相差に一致させる。又、実位相差が目標位相差よりも大きい場合（遅角状態）では、作動対象気筒＃ｉにおいて運転制御パラメータ（点火時期や燃料噴射量）の調節により作動対象気筒＃ｉの回転数Ｎｃａ［ｉ］をわずかに上昇させる。このことにより実位相を進角させて実位相差を目標位相差に一致させる。このような位相差フィードバック制御により基準気筒（例えば第１気筒＃１）に対して作動対象気筒＃ｉは目標位相差に維持された状態で運転されることになる。

上述した構成において、リンク３３４及びワンウェイクラッチ３３４ｃがリンク機構に、電動ブレーキ３１７を利用してＥＣＵが実行する可変気筒運転処理（図３８）のステップＳ４１０が位相差可変手段としての処理に相当する。そしてこれらリンク機構と位相差可変手段とが位相差調節手段に相当するとともに、ステップＳ４０２が気筒数決定手段としての処理に、ステップＳ４０４が位相差決定手段としての処理に、ステップＳ４１２が運転気筒数変更手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．電動ブレーキ３１７と更に前記実施の形態１とは異なるリンク機構を用いているが、前記実施の形態１の（イ）〜（ハ）の効果を生じる。

［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態では、全ての気筒が出力軸の回転位相には拘束されずに、任意に行程位相差を変更できる構成であったが、一部の気筒は出力軸にクランクにて直結する構成でも良い。例えば第１気筒＃１を出力軸にクランクにて直結し、この第１気筒＃１は停止対象とせずに、常に基準気筒として他の気筒＃２〜＃４との行程位相差を位相差フィードバック制御にて調節しても良い。

（ｂ）．前記各実施の形態では、吸排気バルブとして電磁駆動バルブを用いていたが各クランク機構に１／２回転で連動するバルブカムにより駆動される吸排気バルブとして構成しても良い。この場合には、更にカムシャフトに基準クランク角を検出する基準クランク角センサを設けて、位相センサにて検出されるＴＤＣ信号の内、一方を圧縮上死点と判断する。

（ｃ）．前記各実施の形態では、必要作動気筒数の値が変化したときには、行程位相差の変更開始直前に実際の作動気筒数を変更したが、行程位相差の変更を完了してから実際の作動気筒数を変更しても良く、又、行程位相差を変更する途中で実際の作動気筒数を変更しても良い。

又、実際の作動気筒数の変更時には、出力の段差が生じることを考慮して、燃料噴射量を増減補正することでショックを防止しても良い。
（ｄ）．前記各実施の形態の出力軸に、別途、電動モータやモータジェネレータを設けて、電気エネルギーにて出力軸を回転させたり走行エネルギーを回収するハイブリッドタイプのエンジンとしても、本発明を適用できる。

実施の形態１のエンジンの出力軸駆動部分の斜視図。 同じく逆方向から見たエンジンの出力軸駆動部分の斜視図。 同じくエンジンと制御系統の構成説明図。 同じく第１気筒＃１のサイクル説明図。 同じく第１気筒＃１のサイクル説明図。 同じく第１気筒＃１のサイクル説明図。 同じく第１気筒＃１のサイクル説明図。 同じく第１気筒＃１のサイクル説明図。 同じく第１気筒＃１のサイクル説明図。 同じく全気筒のサイクル説明図。 同じく全気筒のサイクル説明図。 同じく全気筒のサイクル説明図。 同じくＥＣＵが実行する可変気筒運転処理のフローチャート。 同じくＥＣＵが実行する作動気筒交代処理のフローチャート。 同じく作動気筒数を決定するマップ説明図。 同じく作動気筒数毎の気筒間行程位相差の説明図。 同じく作動気筒の交代の説明図。 同じく作動気筒数変更説明図。 同じく作動気筒数及び行程位相差の変化を説明するタイミングチャート。 実施の形態２の１つの気筒における出力軸駆動部分の斜視図。 同じく異なる方向から見た出力軸駆動部分の斜視図。 同じく出力軸駆動部分の平面図。 同じく出力軸駆動部分の右側面図。 同じく１つの気筒のサイクル説明図。 同じく１つの気筒のサイクル説明図。 同じくＥＣＵが実行する可変気筒運転処理のフローチャート。 実施の形態３の１つの気筒における出力軸駆動部分の斜視図。 同じく逆方向から見た出力軸駆動部分の斜視図。 同じく出力軸駆動部分の正面図。 同じく出力軸駆動部分の背面図。 同じく出力軸駆動部分の平面図。 同じく出力軸駆動部分の右側面図。 同じく出力軸駆動部分の水平断面図。 同じくＥＣＵが実行する可変気筒運転処理のフローチャート。 実施の形態４の１つの気筒における出力軸駆動部分の斜視図。 同じく出力軸駆動部分の平面図。 同じく出力軸駆動部分の正面図。 同じくＥＣＵが実行する可変気筒運転処理のフローチャート。

符号の説明

２…エンジン、２ａ…吸気バルブ、２ｂ…排気バルブ、４，６，８，１０…ピストン、４ａ，６ａ，８ａ，１０ａ…ピストンピン、４ｂ，６ｂ，８ｂ，１０ｂ…コンロッド、１４，１６，１８，２０…クランク機構、１４ａ，１６ａ，１８ａ，２０ａ…クランクピン、１４ｂ，１６ｂ，１８ｂ，２０ｂ…回転アーム、１４ｃ，１６ｃ，１８ｃ，２０ｃ…シャフト、１４ｄ，１６ｄ，１８ｄ，２０ｄ…ギヤ、１４ｅ，１６ｅ，１８ｅ，２０ｅ…位相センサのロータ、２４，２６，２８，３０…軸受、３２…位相センサ、３４，３６，３８，４０…リンク、３４ａ，３６ａ，３８ａ，４０ａ…スライド孔、３４ｂ，３６ｂ，３８ｂ，４０ｂ…スライダー、３４ｃ，３６ｃ，３８ｃ，４０ｃ…ワンウェイクラッチ、３４ｄ，３６ｄ，３８ｄ，４０ｄ…摺動面、４２…出力軸、４４…ロータ、４６…回転数センサ、５０…ＥＣＵ、５２…燃焼室、５４…点火プラグ、５６…吸気ポート、５８…吸気通路、６０…燃料噴射弁、６２…サージタンク、６４…スロットルバルブ用モータ、６６…スロットルバルブ、６８…スロットル開度センサ、７０…吸入空気量センサ、７２…排気ポート、７４…排気通路、７６…触媒コンバータ、７８…空燃比センサ、８０…アクセルペダル、８２…アクセル開度センサ、８４…冷却水温センサ、８６…エンジン油温センサ、８８…変速機、９０…車速センサ、９２，９４…電磁駆動部、１０２ａ…吸気バルブ、１０２ｂ…排気バルブ、１０４…ピストン、１０４ｂ…コンロッド、１０４ｃ…ピン、１１４…クランク機構、１１４ａ…クランクピン、１１４ｃ…シャフト、１１４ｄ…回転円盤、１１４ｅ…ロータ、１１７…モータジェネレータ、１２４，１２５…軸受、１３２…位相センサ、１３４…リンク、１３４ａ…スライド孔、１３４ｃ…ワンウェイクラッチ、１４２…出力軸、１５２…燃焼室、１５４…点火プラグ、１５６…吸気ポート、１７２…排気ポート、２０４…ピストン、２０４ｂ…コンロッド、２１４…クランク機構、２１７…スタータモータ、２２４…軸受、２３２…位相センサ、２３４…リンク、２３４ｃ…ベアリング、２３５…電磁クラッチ、２３６…電磁アクチュエータ、２３６ａ…電磁コイル、２３６ｂ…コア、２３６ｃ…ロッド、２３７…リンク側クラッチ板、２３８…出力軸側クラッチ板、２３９…スプリング、２４２…出力軸、２５０…ＥＣＵ、３０４…ピストン、３１４…クランク機構、３１４ｅ…ロータ、３１７…電動ブレーキ、３１８…スタータモータ、３２５…軸受、３３２…位相センサ、３３４…リンク、３３４ｃ…ワンウェイクラッチ、３３５…ギヤ、３３７…小径ギヤ、３３９…ブレーキ軸、３４２…出力軸、３５０…ＥＣＵ。

Claims (10)

1. 内燃機関の気筒内で往復運動するピストンに連動し該ピストンの運動を内燃機関の出力軸に一方向のみの回転運動として伝達するリンク機構と、
   前記一方向のみの回転運動の伝達タイミングを調節することにより、他の気筒との間の行程位相差を変更する位相差可変手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の気筒間位相差可変装置。
2. 請求項１において、前記リンク機構は、内燃機関の出力軸に対して連結するワンウェイクラッチを備え、
   前記位相差可変手段は、前記気筒の燃焼タイミングを調節することにより、前記一方向のみの回転運動の伝達タイミングを変更することを特徴とする内燃機関の気筒間位相差可変装置。
3. 請求項１において、前記リンク機構は、
   内燃機関の出力軸との間に備えられたクラッチと、
   内燃機関の出力軸を一方向に回転させる運動がピストン側から与えられた場合に前記クラッチを係合し、他の場合には前記クラッチを解放するクラッチ制御手段とを備え、
   前記位相差可変手段は、前記クラッチ制御手段における係合状態を調節することにより、前記一方向のみの回転運動の伝達タイミングを変更することを特徴とする内燃機関の気筒間位相差可変装置。
4. 内燃機関の気筒内で往復運動するピストンに連動し該ピストンの運動を内燃機関の出力軸に一方向のみの回転運動として伝達するリンク機構と、
   前記一方向のみの回転運動によるトルク伝達量を調節することにより、他の気筒との間の行程位相差を変更する位相差可変手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の気筒間位相差可変装置。
5. 請求項４において、前記位相差可変手段は、ピストンの出力を調節することにより他の気筒との間の行程位相差を変更することを特徴とする内燃機関の気筒間位相差可変装置。
6. 請求項４において、前記位相差可変手段は、ピストンの運動に対する負荷を調節することにより他の気筒との間の行程位相差を変更することを特徴とする内燃機関の気筒間位相差可変装置。
7. 請求項４において、前記位相差可変手段は、ピストンの運動に対するアシスト力を調節することにより他の気筒との間の行程位相差を変更することを特徴とする内燃機関の気筒間位相差可変装置。
8. 請求項１〜７のいずれかにおいて、前記ピストンは、内燃機関の出力軸とは別個に設けられたクランク機構により、気筒内で往復運動するように誘導されることを特徴とする内燃機関の気筒間位相差可変装置。
9. 運転状況に応じて内燃機関の運転気筒数を可変とする可変気筒装置であって、
   運転状況に応じて運転気筒数を決定する気筒数決定手段と、
   前記気筒数決定手段にて決定された運転気筒数が変更された場合には、新たな運転気筒数に対応する各運転気筒間の行程位相差を決定する位相差決定手段と、
   前記位相差決定手段にて決定された行程位相差となるように気筒間の行程位相差を調節する位相差調節手段と、
   前記位相差調節手段による行程位相差の調節前、調節後又は調節中に実際の運転気筒数を変更する運転気筒数変更手段と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関の可変気筒装置。
10. 請求項９において、前記位相差調節手段は、請求項１〜８のいずれかに記載の内燃機関の気筒間位相差可変装置を用いて、前記位相差決定手段にて決定された行程位相差となるように気筒間の行程位相差を調節することを特徴とする内燃機関の可変気筒装置。

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