JP2008049779A - 電動パワーステアリング制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】アシストモータの制御に使用する電界効果トランジスタ(FET)に故障が生じても制動力が発生するのを回避し、なおかつ消費電流や発熱量を少なくすることのできる電動パワーステアリング制御装置を提供すること。
【解決手段】正逆回転駆動可能なアシストモータ11を駆動制御する、FET42a、43aの直列回路、及びFET42b、43bの直列回路を、バッテリ16の電源ラインと接地ラインとの間に、並列に接続して構成されたモータ駆動回路4を備え、FET42bとFET43bとの接続点44bに、コイル82aへ流れる電流値がある値に達すると接点82bを開くリレー回路82の一端を接続し、リレー回路82の他端を、アシストモータ11を接続するための出力端子とし、モータ駆動回路4とアシストモータ11との間にリレー回路81を介装し得るように構成する。
【選択図】図4
【解決手段】正逆回転駆動可能なアシストモータ11を駆動制御する、FET42a、43aの直列回路、及びFET42b、43bの直列回路を、バッテリ16の電源ラインと接地ラインとの間に、並列に接続して構成されたモータ駆動回路4を備え、FET42bとFET43bとの接続点44bに、コイル82aへ流れる電流値がある値に達すると接点82bを開くリレー回路82の一端を接続し、リレー回路82の他端を、アシストモータ11を接続するための出力端子とし、モータ駆動回路4とアシストモータ11との間にリレー回路81を介装し得るように構成する。
【選択図】図4
Description
本発明は電動パワーステアリング制御装置に関し、より詳細には、運転者の操舵力を軽減する電動パワーステアリング制御装置に関する。
電動パワーステアリングシステムは、運転者がステアリングを操作した際に発生する操舵トルクに応じて、アシストモータを使って操舵力をアシストするシステムである。図1は、従来の電動パワーステアリングシステムの要部を概略的に示したブロック図である。図中1は電動パワーステアリング制御装置を示しており、電動パワーステアリング制御装置1は図示しないCPU、ROM、及びRAMを備えたマイコン2と、I/F(入出力インターフェース)3と、正逆回転駆動可能な2相モータのアシストモータ11を駆動するモータ駆動回路4と、抵抗R間に現れた電圧からアシストモータ11に流れる電流値を検出するモータ電流検出回路5と、マイコン2を作動させるための定電圧回路6とを含んで構成されている。
ステアリング軸に加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサ12、及び車速を検出する車速センサ13がI/F3に接続されており、トルクセンサ12で検出された操舵トルクを示す信号、及び車速センサ13で検出された車速を示す信号がI/F3を介してマイコン2に送信されるようになっている。
マイコン2にはモータ電流検出回路5が接続され、アシストモータ11に流れる電流値を示す信号を読み込むことができるようになっている。また、マイコン2には定電圧回路6が接続され、マイコン2へは一定の電圧(例えば、5[V]の電圧)電源が供給されるようになっている。
また、定電圧回路6にはヒューズ回路14、及びイグニッションスイッチなどのキースイッチ15を介してバッテリ16の電力が供給されるようになっている。
また、定電圧回路6にはヒューズ回路14、及びイグニッションスイッチなどのキースイッチ15を介してバッテリ16の電力が供給されるようになっている。
マイコン2はROMに格納されたプログラムを実行することによって、目標電流設定部21、PI制御演算部22、及びPWM信号生成部23として機能することができるようになっている。目標電流設定部21はトルクセンサ12から得られた操舵トルクを示す信号、及び車速センサ13から得られた車速を示す信号に基づいて、アシストモータ11に流すべき目標電流値Itを設定するものである。
PI制御演算部22は、モータ電流検出回路5から得られたアシストモータ11に流れる電流値Inを示す信号に基づいて、目標電流設定部21で設定された目標電流値Itと電流値Inとの偏差ΔIを算出し、目標電流値Itがアシストモータ11で実現されるように、フィードバック制御(比例積分制御)を行い、モータ駆動回路4に与えるべき指令値を算出するものである。
PWM信号生成部23は、PI制御演算部22で算出された指令値に応じたデューティ比のパルス信号(すなわち、この指令値に応じてパルス幅の変化するPWM信号)を生成し、そのパルス信号をモータ駆動回路4へ出力するものである。
PWM信号生成部23は、PI制御演算部22で算出された指令値に応じたデューティ比のパルス信号(すなわち、この指令値に応じてパルス幅の変化するPWM信号)を生成し、そのパルス信号をモータ駆動回路4へ出力するものである。
モータ駆動回路4はプリドライバ41、及び4つの電界効果トランジスタ(以降、FETと記す)42a、42b、43a、43bをそれぞれアームとして組み合わせたブリッジ回路を含んで構成されている。FET42a、43aの直列回路、及びFET42b、43bの直列回路は、バッテリ16の電源ラインと(抵抗Rを介して)接地ラインとの間に、FET42a、42bがバッテリ16側にFET43a、43bが接地側になるように、並列に接続されている。
FET42a、43aの直列回路、及びFET42b、43bの直列回路にはそれぞれヒューズ回路17を介してバッテリ16からの電圧(例えば、12[V])が印加されるようになっている。また、FET42a、43a間の接続点44a、及びFET42b、43b間の接続点44bはそれぞれ出力端子であり、アシストモータ11が接続されている。
プリドライバ41は、PWM信号生成部23で生成されたPWM信号のパルス幅に応じた電圧をアシストモータ11に印加するように、FET42a、42b、43a、43bを電子制御するものである。
プリドライバ41は、PWM信号生成部23で生成されたPWM信号のパルス幅に応じた電圧をアシストモータ11に印加するように、FET42a、42b、43a、43bを電子制御するものである。
アシストモータ11を正転駆動させる場合、FET42aをオン状態とし、FET43bをPWM制御する。これにより、矢印A1、A2で示すようにアシストモータ11に電流が流れる。アシストモータ11を逆転駆動させる場合には、FET43aをオン状態とし、FET42bをPWM制御する。これにより、矢印A1、A2で示すのと逆方向にアシストモータ11に電流が流れる。
ところが、上記のような電動パワーステアリングシステムの場合、FET42a、42b、43a、43bを組み合わせて成るブリッジ回路にオン故障(本来ならばオフ状態であるべき時に、オン状態となる故障)が発生すると、アシストモータ11とブリッジ回路との間に閉回路が形成され、アシストモータ11で生じる誘導起電力によって誘導電流が流れ、この誘導電流によりアシストモータ11に運転者が操舵する操舵方向と逆の方向に力(制動力)が働くおそれがあった。
このような問題を解決するものとして、図2に示したように、モータ駆動回路4とアシストモータ11との間に、コイル51aを含んで構成され、コイル51aへの入力電流が所定値以上になると接点51bを閉じるリレー回路51(入力電流を遮断することによって接点51bを開く、いわゆるa接点型リレー)を介装するといった技術が挙げられる(例えば、下記の特許文献1参照)。
このリレー回路51の接点51bの開閉を制御し、FET42a、42b、43a、43bのオン故障が検出された場合、コイル51aへの入力電流を遮断し、接点51bを開くことによって上記した閉回路が形成されるのを回避するようにする。
このリレー回路51の接点51bの開閉を制御し、FET42a、42b、43a、43bのオン故障が検出された場合、コイル51aへの入力電流を遮断し、接点51bを開くことによって上記した閉回路が形成されるのを回避するようにする。
上記した従来の技術では、FET42a、42b、43a、43bが正常に動作している時には、接点51bは閉じている。接点51bを閉じておくには、リレー回路51のコイル51aへ電流を流して電磁力を発生させる必要がある。
そのため、FET42a、42b、43a、43bが正常に動作している時には、リレー回路51のコイル51aへ電流が供給し続けられることになり、消費電流が多くなるという問題がある(問題1)。リレー回路51での消費電流は電動パワーステアリングシステム全体で消費される消費電流の30%を占める場合もある。
そのため、FET42a、42b、43a、43bが正常に動作している時には、リレー回路51のコイル51aへ電流が供給し続けられることになり、消費電流が多くなるという問題がある(問題1)。リレー回路51での消費電流は電動パワーステアリングシステム全体で消費される消費電流の30%を占める場合もある。
また、コイル51aへ電流が流れると、コイル51aで熱が発生することになるが、その発熱量は決して小さくはない。従って、この点からもやはり長時間継続してコイル51aへ電流が供給し続けられるのは好ましいといえない(問題2)。もちろん、コイル51aでの発熱量の大きさは、リレー回路51の仕様の影響を受けることになる。
また、アシストモータ11には比較的大きな電流(例えば、100[A])が通電されるため接点51bでの発熱量も大きくなる。従って、コイル51aだけでなく、接点51aでの発熱量も大きくなる。すなわち、リレー回路51全体の発熱量は大きく、これに耐えるには大型のリレー回路を使用する必要があり、コスト高や配置スペースの確保が難しいといった問題がある(問題3)。小型のリレー回路では熱的にもたない。
接点抵抗を小さくすれば、接点51bでの発熱量を小さくすることはできるが、接点抵抗を小さくなると、接点51bを閉じておくのに必要となる電磁力を強くしなければならない。電磁力を強くするには、コイル51aへ流す電流を大きくすれば良いが、それでは消費電流が多くなり、コイル51aでの発熱量が大きくなる。
ところで、最近では、より滑らかにそしてより効率の良いアシスト制御を実現するために、図1、図2に示したようなブラシ付きモータ(2相モータ)ではなく、ブラシレスモータ(3相モータ)をアシストモータとして使用するケースが増えてきている。図3は、ブラシレスモータをアシストモータとして使用した場合のモータ駆動回路及びその周辺の回路構成の一例を示した図である。
図中61はモータ駆動回路を示しており、モータ駆動回路61はプリドライバ62、及び6つのFET63a〜63c、64a〜64cを含んで構成されている。FET63a、64aの直列回路、FET63b、64bの直列回路、及びFET63c、64cの直列回路は、バッテリ16の電源ラインと(抵抗Ru、Rv、Rwを介して)接地ラインとの間に、FET63a〜63cがバッテリ16側にFET64a〜64cが接地側になるように、並列に接続されている。
FET63a、64aの直列回路、FET63b、64bの直列回路、及びFET63c、64cの直列回路にはそれぞれヒューズ回路17を介してバッテリ16からの電圧(例えば、12[V])が印加されるようになっている。また、FET63a、64a間の接続点65a、FET63b、64b間の接続点65b、及びFET63c、64c間の接続点65cはそれぞれ出力端子であり、3相モータのアシストモータ66が接続されている。
このような3相モータをアシストモータ66として使用した場合に、上記した従来技術を用いて、アシストモータ66とFET63a〜63c、64a〜64cとの間で閉回路が形成されるのを回避するようにすると、モータ駆動回路61とアシストモータ66との間にリレー回路が2つ介装されることになる。つまり、リレー回路での消費電流が2倍になるなど上記問題1〜3がより深刻となる。
特開昭62−231871号公報
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、アシストモータ(特に3相モータ)の制御に使用するFETに故障が生じても制動力が発生するのを回避し、なおかつ消費電流や発熱量を少なくすることのできる電動パワーステアリング制御装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するために本発明に係る電動パワーステアリング制御装置(1)は、正逆回転駆動可能な電動機を駆動制御する、電源側スイッチ手段と接地側スイッチ手段とを直列に接続した直列回路を複数並列に接続して構成された電動機駆動手段を備え、前記電源側スイッチ手段と前記接地側スイッチ手段との接続点に、入力がある値に達すると接点を開くスイッチ手段の一端が接続され、該スイッチ手段の他端が、前記電動機を接続するための出力端子であり、前記電動機駆動手段と前記電動機との間に、前記スイッチ手段を介装し得るように構成されていることを特徴としている。
上記電動パワーステアリング制御装置(1)によれば、前記電動機駆動手段と前記電動機との間に前記スイッチ手段が介装されるので、前記電動機駆動手段と前記電動機との間に形成される閉回路を開放することができる。
従って、前記電源側スイッチ手段、前記接地側スイッチ手段にオン故障が発生し、前記電動機とこれら前記電源側スイッチ手段、前記接地側スイッチ手段との間に閉回路が形成される状況に陥ったとしても、これを開放することができるので、前記電動機で生じる誘導起電力によって運転者が操舵する操舵方向と逆の方向に力(制動力)が働くといった事態が生じるのを回避することができる。
従って、前記電源側スイッチ手段、前記接地側スイッチ手段にオン故障が発生し、前記電動機とこれら前記電源側スイッチ手段、前記接地側スイッチ手段との間に閉回路が形成される状況に陥ったとしても、これを開放することができるので、前記電動機で生じる誘導起電力によって運転者が操舵する操舵方向と逆の方向に力(制動力)が働くといった事態が生じるのを回避することができる。
さらに、上記電動パワーステアリング制御装置(1)によれば、前記電動機駆動手段と前記電動機との間に介装される前記スイッチ手段が、入力がある値に達すると接点を開くものである。例えば、前記接点を開放する必要がなければ、前記スイッチ手段への入力電流を0[A]にすることができる。
従って、前記電源側スイッチ手段、及び前記接地側スイッチ手段が正常に動作している時には、前記スイッチ手段へ電流を供給し続けなくて良いので、前記スイッチ手段で消費される消費電流を少なくすることができる。
従って、前記電源側スイッチ手段、及び前記接地側スイッチ手段が正常に動作している時には、前記スイッチ手段へ電流を供給し続けなくて良いので、前記スイッチ手段で消費される消費電流を少なくすることができる。
また、前記スイッチ手段としては、例えば、コイルを含んで構成され、前記コイルへの入力電流が所定値以上になると接点を開くリレー回路(いわゆるb接点型リレー)が挙げられる。前記電源側スイッチ手段、及び前記接地側スイッチ手段が正常に動作している時には、前記コイルへ電流を流さなくて良いので、前記コイルで熱は発生しない。すなわち、リレー回路全体の発熱量は、前記接点での発熱量となるため、前記スイッチ手段での発熱量を大幅に減少させることができる。
前記接点での発熱量を小さくするには、前記接点を押し付けている機械的なバネを強くすれば良い。バネを強くすると、前記接点を開放する際に必要となる電磁力を大きくしなければならない。つまり、前記コイルへ流す電流を大きくしなければならない。前記コイルへ流す電流が大きくなれば、消費電流が多くなり、また前記コイルでの発熱量も大きくなる。
しかしながら、前記接点を開放することはほとんど無く、また前記接点を開放した状態では前記接点での発熱が無い。そのため、前記接点の開放時に、前記コイルでの消費電流が多くなったり、前記コイルでの発熱量が大きくなったとしても別段問題は無い。
しかしながら、前記接点を開放することはほとんど無く、また前記接点を開放した状態では前記接点での発熱が無い。そのため、前記接点の開放時に、前記コイルでの消費電流が多くなったり、前記コイルでの発熱量が大きくなったとしても別段問題は無い。
以下、本発明に係る電動パワーステアリング制御装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図4は、実施の形態(1)に係る電動パワーステアリング制御装置を含んで構成される電動パワーステアリングシステムの要部を概略的に示したブロック図である。なお、図1に示した電動パワーステアリングシステムと同様の構成部分については同符号を付し、ここではその説明を省略する。
図中71は電動パワーステアリング制御装置を示しており、電動パワーステアリング制御装置71は図示しないCPU、ROM、及びRAMを備えたマイコン72と、I/F3と、正逆回転駆動可能な2相モータのアシストモータ11を駆動するモータ駆動回路4と、アシストモータ11に流れる電流値を検出するモータ電流検出回路5と、マイコン2を作動させるための定電圧回路6とを含んで構成されている。
FET42a、43aの直列回路、及びFET42b、43bの直列回路にはそれぞれヒューズ回路17、及びリレー回路81を介してバッテリ16からの電圧が印加されるようになっている。リレー回路81はコイル81aを含んで構成され、コイル81aへの入力電流が所定値I81以上になると接点81bを閉じるものである(いわゆる、a接点型リレー)。
また、FET42b、43b間の接続点44bに、コイル82aを含んで構成され、コイル82aへの入力電流が所定値I82以上になると接点82bを開くリレー回路82(いわゆる、b接点型リレー)が接続され、モータ駆動回路4とアシストモータ11との間にリレー回路82が介装されるようになっている。
マイコン72はROMに格納されたプログラムを実行することによって、目標電流設定部21、PI制御演算部22、PWM信号生成部23、及びフェールセーフ処理部73として機能することができるようになっている。フェールセーフ処理部73はFET42a、42b、43a、43bなどに故障が生じているか否かを判断して、リレー回路81、82の開閉などを制御するものである。
実施の形態(1)に係る電動パワーステアリング制御装置71におけるマイコン72の行う処理動作[1]を図5に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作[1]はイグニッションスイッチのオン後に行われる動作である。まず、初期故障診断として、リレー回路81、82を含め、各部の故障を診断する(ステップS1)。例えば、リレー回路82のコイル82aに所定値I82以上の電流が流れるようにして、接点82bが開くか否かを検査する。
診断結果に基づいて、通常のアシスト制御(すなわち、運転者の操舵に対するアシスト制御)が可能であるか否かを判断し(ステップS2)、通常のアシスト制御が可能であると判断すれば、次に、リレー回路81のコイル81aへ所定値I81以上の電流が流れるようにして、接点81bを閉じ(ステップS3)、その後、通常のアシスト制御を開始する(ステップS4)。
次に、FET42a、42b、43a、43bなどの故障を診断し(ステップS5)、診断結果に基づいて、通常のアシスト制御を停止する必要があるか否かを判断する(ステップS6)。通常のアシスト制御を停止する必要があると判断すれば、次に、アシスト制御そのものを停止する必要があるか否か(すなわち、代替制御を行えない状況であるか否か)を判断する(ステップS7)。アシスト制御そのものを停止する必要はないと判断すれば、代替制御を開始する(ステップS8)。
一方、アシスト制御そのものを停止する必要がある(すなわち、代替制御を行えない状況にある)と判断すれば、リレー回路81のコイル81aへの電流を遮断するようにして、接点81bを開放し(ステップS9)、リレー回路82のコイル82aへ所定値I82以上の電流が流れるようにして、接点82bを開放する(ステップS10)。
また、ステップS2において、通常のアシスト制御が可能でないと判断した場合にも、ステップS10へ進んで、リレー回路82のコイル82aへ所定値I82以上の電流が流れるようにして、接点82bを開放する。
また、ステップS2において、通常のアシスト制御が可能でないと判断した場合にも、ステップS10へ進んで、リレー回路82のコイル82aへ所定値I82以上の電流が流れるようにして、接点82bを開放する。
上記実施の形態(1)に係る電動パワーステアリング制御装置71によれば、モータ駆動回路4とアシストモータ11との間にリレー回路82が介装されるので、モータ駆動回路4とアシストモータ11との間に形成される閉回路を開放することができる。
従って、FET42a、42b、43a、43bにオン故障が発生し、アシストモータ11とこれらFET42a、42b、43a、43bとの間に閉回路が形成される状況に陥ったとしても、これを開放することができるので、アシストモータ11で生じる誘導起電力によって運転者が操舵する操舵方向と逆の方向に力(制動力)が働くといった事態が生じるのを回避することができる。
従って、FET42a、42b、43a、43bにオン故障が発生し、アシストモータ11とこれらFET42a、42b、43a、43bとの間に閉回路が形成される状況に陥ったとしても、これを開放することができるので、アシストモータ11で生じる誘導起電力によって運転者が操舵する操舵方向と逆の方向に力(制動力)が働くといった事態が生じるのを回避することができる。
さらに、モータ駆動回路4とアシストモータ11との間に介装されるリレー回路82が、コイル82aに流れる電流が所定値I82以上になると接点82bを開くものである。換言すれば、接点82bを開放する必要がなければ、コイル82aへの入力電流を0[A]にすることができる。
従って、FET42a、42b、43a、43bが正常に動作している時には、リレー回路82のコイル82aへ電流を供給し続けなくて良いので、リレー回路82で消費される消費電流を少なくすることができる。
また、FET42aなどが正常に動作している時には、コイル82aへ電流を流さなくて良いので、コイル82aで熱は発生しない。すなわち、リレー回路82全体の発熱量は接点82bでの発熱量となるため、リレー回路82での発熱量を大幅に減少させることができる。
また、FET42aなどが正常に動作している時には、コイル82aへ電流を流さなくて良いので、コイル82aで熱は発生しない。すなわち、リレー回路82全体の発熱量は接点82bでの発熱量となるため、リレー回路82での発熱量を大幅に減少させることができる。
図6は、実施の形態(2)に係る電動パワーステアリング制御装置を含んで構成される電動パワーステアリングシステムの要部を概略的に示したブロック図である。なお、図1に示した電動パワーステアリングシステムと同様の構成部分については同符号を付し、ここではその説明を省略する。
図中91は電動パワーステアリング制御装置を示しており、電動パワーステアリング制御装置91は図示しないCPU、ROM、及びRAMを備えたマイコン92と、I/F3と、正逆回転駆動可能な3相モータのアシストモータ66を駆動するモータ駆動回路61と、抵抗Ru、Rv、Rw間に現れた電圧からアシストモータ66のu相、v相、w相に流れる電流値を検出するモータ電流検出回路5Aと、マイコン92を作動させるための定電圧回路6とを含んで構成されている。
モータ駆動回路61はプリドライバ62、及び6つのFET63a〜63c、64a〜64cを含んで構成されている。FET63a、64aの直列回路と、FET63b、64bの直列回路と、FET63c、64cの直列回路とを並列に接続して構成され、各直列回路にはそれぞれヒューズ回路17、及びリレー回路101を介してバッテリ16からの電圧が印加されるようになっている。リレー回路101はコイル101aを含んで構成され、コイル101aへの入力電流が所定値I101以上になると接点101bを閉じるものである(いわゆる、a接点型リレー)。
FET63a、64a間の接続点65aは出力端子であり、3相モータのアシストモータ66が接続されている。FET63b、64b間の接続点65bにリレー回路102の一端が接続され、リレー回路102の他端は出力端子であり、アシストモータ66に接続されている。また、FET63c、64c間の接続点65cにリレー回路103の一端が接続され、リレー回路103の他端は出力端子であり、アシストモータ66に接続されている。
このように、モータ駆動回路61とアシストモータ66との間にリレー回路102、103が介装されるようになっている。また、リレー回路102、103はコイル102a、103aを含んで構成され、コイル102a、103aへの入力電流が所定値I102、I103以上になると接点102b、103bを開くものである(いわゆる、b接点型リレー)。
マイコン92はROMに格納されたプログラムを実行することによって、目標電流設定部93、PI制御演算部94、PWM信号生成部95、及びフェールセーフ処理部96として機能することができるようになっている。フェールセーフ処理部96はFET63a〜63c、64a〜64cなどに故障が生じているか否かを判断して、リレー回路101〜103の開閉などを制御するものである。
実施の形態(2)に係る電動パワーステアリング制御装置91におけるマイコン92の行う処理動作[2]を図7に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作[2]はイグニッションスイッチのオン後に行われる動作である。まず、初期故障診断として、リレー回路101〜103を含め、各部の故障を診断する(ステップS11)。例えば、リレー回路102、103のコイル102a、103aに所定値I102、I101以上の電流が流れるようにして、接点102b、103bが開くか否かを検査する。
診断結果に基づいて、通常のアシスト制御が可能であるか否かを判断し(ステップS12)、通常のアシスト制御が可能であると判断すれば、次に、リレー回路101のコイル101aへ所定値I101以上の電流が流れるようにして、接点101bを閉じ(ステップS13)、その後、通常のアシスト制御を開始する(ステップS14)。
次に、FET63a〜63c、64a〜64cなどの故障を診断し(ステップS15)、診断結果に基づいて、通常のアシスト制御を停止する必要があるか否かを判断する(ステップS16)。通常のアシスト制御を停止する必要があると判断すれば、次に、アシスト制御そのものを停止する必要があるか否か(すなわち、代替制御を行えない状況であるか否か)を判断する(ステップS17)。アシスト制御そのものを停止する必要はないと判断すれば、代替制御を開始する(ステップS18)。
一方、アシスト制御そのものを停止する必要がある(すなわち、代替制御を行えない状況にある)と判断すれば、リレー回路101のコイル101aへの電流を遮断するようにして、接点101bを開放し(ステップS19)、リレー回路102、103のコイル102a、103aへ所定値I102、I103以上の電流が流れるようにして、接点102b、103bを開放する(ステップS20、S21)。
また、ステップS12において、通常のアシスト制御が可能でないと判断した場合にも、ステップS20、S21へ進んで、リレー回路102、103のコイル102a、103aへ所定値I102、I103以上の電流が流れるようにして、接点102b、103bを開放する。
上記実施の形態(2)に係る電動パワーステアリング制御装置91によれば、モータ駆動回路61とアシストモータ66との間にリレー回路102、103が介装されるので、モータ駆動回路61とアシストモータ66との間に形成される閉回路を開放することができる。
従って、FET63a〜63c、64a〜64cにオン故障が発生し、アシストモータ66とこれらFET63a〜63c、64a〜64cとの間に閉回路が形成される状況であったとしても、これを開放することができるので、アシストモータ66で生じる誘導起電力によって運転者が操舵する操舵方向と逆の方向に力(制動力)が働くといった事態が生じるのを回避することができる。
従って、FET63a〜63c、64a〜64cにオン故障が発生し、アシストモータ66とこれらFET63a〜63c、64a〜64cとの間に閉回路が形成される状況であったとしても、これを開放することができるので、アシストモータ66で生じる誘導起電力によって運転者が操舵する操舵方向と逆の方向に力(制動力)が働くといった事態が生じるのを回避することができる。
さらに、モータ駆動回路61とアシストモータ66との間に介装されるリレー回路102、103が、コイル102a、103aに流れる電流が所定値I102、I103以上になると接点102b、103bを開くものである。換言すれば、接点102b、103bを開放する必要がなければ、コイル102a、103aへの入力電流を0[A]にすることができる。
従って、FET63a〜63c、64a〜64cが正常に動作している時には、リレー回路102、103のコイル102a、103aへ電流を供給し続けなくて良いので、リレー回路102、103で消費される消費電流を少なくすることができる。
また、FET63aなどが正常に動作している時には、コイル102a、103aへ電流を流さなくて良いので、コイル102a、103aで熱は発生しない。すなわち、リレー回路102、103全体の発熱量は接点102b、103bでの発熱量となるため、リレー回路102、103での発熱量を大幅に減少させることができる。
また、FET63aなどが正常に動作している時には、コイル102a、103aへ電流を流さなくて良いので、コイル102a、103aで熱は発生しない。すなわち、リレー回路102、103全体の発熱量は接点102b、103bでの発熱量となるため、リレー回路102、103での発熱量を大幅に減少させることができる。
また、上記実施の形態(2)に係る電動パワーステアリング制御装置では、モータ駆動回路61とアシストモータ66との間にリレー回路102、103が介装される場合、すなわちb接点型リレーが2つ介装される場合について説明しているが、別の実施の形態に係る電動パワーステアリング制御装置では、モータ駆動回路61とアシストモータ66との間にa接点型リレーとb接点型リレーとを一つずつ介装するようにしても良い。
71、91 電動パワーステアリング制御装置
72、92 マイコン
73、96 フェールセーフ処理部
81、82、101、102、103 リレー回路
81a、82a、101a、102a、103a コイル
81b、82b、101b、102b、103b 接点
72、92 マイコン
73、96 フェールセーフ処理部
81、82、101、102、103 リレー回路
81a、82a、101a、102a、103a コイル
81b、82b、101b、102b、103b 接点
Claims (5)
- 正逆回転駆動可能な電動機を駆動制御する、電源側スイッチ手段と接地側スイッチ手段とを直列に接続した直列回路を複数並列に接続して構成された電動機駆動手段を備え、
前記電源側スイッチ手段と前記接地側スイッチ手段との接続点に、入力がある値に達すると接点を開くスイッチ手段の一端が接続され、
該スイッチ手段の他端が、前記電動機を接続するための出力端子であり、
前記電動機駆動手段と前記電動機との間に、前記スイッチ手段を介装し得るように構成されていることを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。 - 前記スイッチ手段が、入力電流が所定値以上になると接点を開くものであることを特徴とする請求項1記載の電動パワーステアリング制御装置。
- 前記電動機駆動手段が、
前記電源側スイッチ手段と前記接地側スイッチ手段とを直列に接続した直列回路を3組並列に接続して構成されたものであり、
3相モータを駆動制御するものであることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の電動パワーステアリング制御装置。 - 3組の直列回路うちの、2組の前記電源側スイッチ手段と前記接地側スイッチ手段との接続点に、入力がある値に達すると接点を開く前記スイッチ手段が接続されていることを特徴とする請求項3記載の電動パワーステアリング制御装置。
- 3組の直列回路うちの、1組の前記電源側スイッチ手段と前記接地側スイッチ手段との接続点に、入力がある値に達すると接点を開く前記スイッチ手段が接続され、
別の1組の前記電源側スイッチ手段と前記接地側スイッチ手段との接続点に、入力がある値に達すると接点を閉じるスイッチ手段が接続されていることを特徴とする請求項3記載の電動パワーステアリング制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006226658A JP2008049779A (ja) | 2006-08-23 | 2006-08-23 | 電動パワーステアリング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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JP2012522487A (ja) * | 2009-04-01 | 2012-09-20 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 非常時運転特性を備えた電子的に整流される電気モータ |
-
2006
- 2006-08-23 JP JP2006226658A patent/JP2008049779A/ja not_active Withdrawn
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A621 | Written request for application examination |
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