JP2008045421A - Ｅｇｒ装置を備えた内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】バンクが２つ設けられ、かつターボチャージャが片側のバンクにのみ１つ設けられた場合において、圧力脈動に起因するＥＧＲ率のばらつきを抑制することができるＥＧＲ装置を備えた内燃機関を提供する。
【解決手段】Ｖ型８気筒のエンジン11は、ターボチャージャ22が片側のバンク12Ｌにのみ１つ設けられ、２つのバンク12Ｌ，12Ｒの気筒群にそれぞれ接続された排気マニホールド25Ｌ，25Ｒが連通路26で互いに接続されている。排気マニホールド25Ｌの出口２５ａがターボチャージャ22のタービン22ｂに接続されている。排気マニホールド25Ｌ，25ＲからＥＧＲガスを吸気系に還流するＥＧＲ通路28は、入口28ａからバンク12Ｒと対応する排気マニホールド25Ｒの下流側端部25ｄまでの長さと、バンク12Ｌと対応する排気マニホールド25Ｌの上流側端部25ｕまでの長さとがほぼ同じになるように設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、ＥＧＲ装置を備えた内燃機関に係り、詳しくはバンクが２つ設けられるとともにターボチャージャが片側のバンクにのみ１つ設けられた内燃機関に関する。

内燃機関（エンジン）の吸気効率を高める過給機として、排気流を利用して過給を行う排気駆動式の過給機（ターボチャージャ）がある。この過給機は、気筒内から排出される排気ガスのエネルギーを利用してタービンを回し、タービンと同じ回転軸に取り付けられたコンプレッサにより空気を圧縮し、圧縮した空気を気筒内に送り込む装置である。

また、排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減するために、ＥＧＲ装置を備えた内燃機関がある。ＥＧＲ装置は、内燃機関の気筒内から排出される排気ガスの一部を吸気系へ再循環させ、気筒内に供給するものである。そして、排気通路と吸気通路をバイパスするＥＧＲ管（ＥＧＲ通路）上に設けられたＥＧＲバルブを開くことで排気ガスの一部を吸気系へ還流させることにより、内燃機関の燃焼室内における燃焼温度を低下させ、ＮＯｘの生成を抑制するように構成されている。

一般に、気筒内に再循環させる排気ガス（ＥＧＲガス）量が増加するにつれて、混合気の燃焼により発生するＮＯｘ量は低下するが、ＥＧＲガス量を過度に増大すると、混合気の着火性の悪化や内燃機関の出力の低下が生じるので、ＥＧＲガスの量を適当な量に制御する必要がある。従来、ＥＧＲ率「（排気再循環量／（排気再循環量＋吸入空気量））×１００％」という指標を用いて内燃機関の運転状態に応じてＥＧＲガス量を制御している。

従来、気筒の着火間隔が不等間隔で生じる内燃機関、例えばＶ型エンジンにおいて、一方のバンクに接続される排気マニホールド（エキゾーストマニホールド）と、他方のバンクに接続される排気マニホールドの各排気集合部の下流にそれぞれ過給機（ターボチャージャ）を備えた構成が開示されている。そして、ＥＧＲ装置は、ＥＧＲ管を一方の排気マニホールドに連結した構成が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−７６５９５号公報

Ｖ型エンジンにおいて気筒の着火間隔が不等間隔で生じると、過給機に流入する排気ガスの量が圧力干渉により変動幅が大きくなる。特許文献１のように各バンク毎に過給機が設けられた構成の場合は、排気通路内に圧力脈動が発生するが、比較的小さい圧力脈動が発生するのみである。しかし、Ｖ型エンジンにおいて過給機を片側にのみ１つ設けた構成では、ＥＧＲガスの取り出し位置、即ちＥＧＲ管の入口の位置によっては圧力脈動が支障を来すほど大きくなる場合がある。

本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、バンクが２つ設けられ、かつターボチャージャが片側のバンクにのみ１つ設けられた場合において、圧力脈動に起因するＥＧＲ率のばらつきを抑制することができるＥＧＲ装置を備えた内燃機関を提供することにある。

前記の目的を達成するため請求項１に記載の発明は、複数の気筒が設けられた２つのバンクを有し、かつＥＧＲ装置及びターボチャージャを備えた内燃機関である。そして、前記ターボチャージャは片側のバンクにのみ１つ設けられ、前記２つのバンクの気筒群にそれぞれ接続された排気マニホールドが連通路で互いに接続されている。また、前記排気マニホールドの出口が前記ターボチャージャのタービンに接続され、前記排気マニホールドからＥＧＲガスを吸気系に還流するＥＧＲ通路の入口を、前記ターボチャージャが設けられた側と反対側の一方のバンクと対応する排気マニホールドの下流側端部から、他方のバンクと対応する排気マニホールドの上流側端部までの間に接続した。

この発明では、排気通路を構成する排気マニホールド内に圧力脈動が発生しても、その脈動がＥＧＲ率のばらつき、即ちＥＧＲ率の最大値と最小値との差が小さくなる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記ＥＧＲ通路の入口は、該入口から前記一方のバンクと対応する排気マニホールドの下流側端部までの長さと、前記他方のバンクと対応する排気マニホールドの上流側端部までの長さとがほぼ同じになるように設けられている。この発明では、ＥＧＲ通路を構成する配管の取り付けが簡単になる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記ＥＧＲ通路は入口が２つになるように二股状に形成されている。この発明では、２つのバンクを備え、かつターボチャージャが片側に設けられた構成において、ＥＧＲ装置を構成する部品として両側にターボチャージャが設けられた構成の場合と同じものを流用することができる。

本発明によれば、バンクが２つ設けられ、かつターボチャージャが片側のバンクにのみ１つ設けられた内燃機関において、圧力脈動に起因するＥＧＲ率のばらつきを抑制することができる。

以下、本発明をＶ型エンジンに具体化した一実施形態を図１〜図４にしたがって説明する。
図１に示すように、内燃機関としてのエンジン１１は複数（この実施形態では８つ）の気筒＃１〜＃８を備えており、複数の気筒＃１〜＃８は２群に分けられて、Ｖ字状をなす左右のバンク１２Ｌ，１２Ｒにそれぞれ４つ宛配置されている。右側のバンク１２Ｒには気筒＃１，＃３，＃５，＃７が配置され、左側のバンク１２Ｌには気筒＃２，＃４，＃６，＃８が配置されている。即ち、エンジン１１はＶ型で８気筒の構成を有している。

シリンダヘッド１３Ｌには各気筒＃２，＃４，＃６，＃８に燃料噴射弁１４が取り付けられており、シリンダヘッド１３Ｒには各気筒＃１，＃３，＃５，＃７に燃料噴射弁１４が取り付けられている。各燃料噴射弁１４は、高圧燃料を蓄圧するコモンレール１５に接続されており、コモンレール１５には図示しないサプライポンプから燃料が供給される。コモンレール１５に供給された高圧燃料は、各燃料噴射弁１４の開弁時に燃料噴射弁１４から気筒内に噴射される。

シリンダヘッド１３Ｌ，１３Ｒには、外気を気筒内に導入するための吸気ポート１６と燃焼ガスを気筒外へ排出するための排気ポート１７とが各気筒＃１〜＃８に対応して設けられている。シリンダヘッド１３Ｌには、各吸気ポート１６に接続される吸気マニホールド（インテークマニホールド）１８Ｌが接続されており、シリンダヘッド１３Ｒには吸気マニホールド（インテークマニホールド）１８Ｒが接続されている。吸気マニホールド１８Ｌ，１８Ｒには吸気マニホールド連結部１９ａを介して吸気通路１９が接続されている。吸気通路１９の入口（始端）にはエアクリーナ２０が設けられており、吸気通路１９の途中にはエアフローメータ２１、ターボチャージャ（過給機）２２のコンプレッサ２２ａ、インタークーラ２３及びスロットルバルブ２４が設けられている。即ち、吸気通路１９から供給される吸気は、ターボチャージャ２２のコンプレッサ２２ａで圧縮され、インタークーラ２３で冷却された後、吸気マニホールド１８Ｌ，１８Ｒを経て各気筒＃１〜＃８に供給される。

シリンダヘッド１３Ｌには排気マニホールド（エキゾーストマニホールド）２５Ｌが接続されており、シリンダヘッド１３Ｒには排気マニホールド（エキゾーストマニホールド）２５Ｒが接続されている。排気マニホールド２５Ｌ及び排気マニホールド２５Ｒは連通路２６で互いに接続されるとともに排気マニホールド２５Ｌは、出口２５ａがターボチャージャ２２のタービン２２ｂを介して排気通路２７に接続されている。ターボチャージャ２２は、排気流によって作動される公知の可変ノズル式ターボチャージャである。ターボチャージャ２２は、排気流の作用によりタービン２２ｂに生じる回転トルクを駆動源としてコンプレッサ２２ａを駆動させ、空気を圧送する。

エンジン１１は排気再循環装置（ＥＧＲ装置）付きのエンジンであり、排気マニホールド２５Ｌ，２５Ｒと吸気マニホールド１８Ｌ，１８Ｒとの間には排気の一部を吸気系に還流させるＥＧＲ通路２８が設けられている。ＥＧＲ通路２８は、排気の取り出し位置である一端、即ち入口２８ａが、連通路２６の中央に設けられている。そのため、入口２８ａから一方のバンク１２Ｒと対応する排気マニホールド２５Ｒの下流側端部２５ｄ（気筒＃７側端部）までの長さと、他方のバンク１２Ｌと対応する排気マニホールド２５Ｌの上流側端部２５ｕ（気筒＃８側端部）までの長さとがほぼ同じになるように設けられている。ＥＧＲ通路２８の他端は吸気マニホールド連結部１９ａを介して吸気マニホールド１８Ｌ，１８Ｒに連通されている。ＥＧＲ通路２８にはＥＧＲ弁２９及びＥＧＲクーラ３０が設けられ、ＥＧＲ弁２９の開度調節により、エンジン１１の排気系から吸気系へのＥＧＲガス供給量の調節が可能になっている。

排気通路２７のタービン２２ｂより下流には、排気浄化装置３１が設けられている。この実施形態では排気浄化装置３１としてＤＰＮＲ（ディーゼル・バティキュレイト・ＮＯｘ・リダクションシステム）が使用されている。排気浄化装置３１内には吸蔵還元型ＮＯｘ触媒が収容されている。吸蔵還元型ＮＯｘ触媒は、流入する排気ガスの空燃比がリーンのときにＮＯｘを吸蔵（保持）し、流入する排気ガス中の酸素濃度が低下しかつ還元剤が存在するときは保持していたＮＯｘを放出し、Ｎ_２に還元する触媒である。触媒から放出されたＮＯｘは直ちに排気ガス中の還元剤（ＨＣやＣＯ）と反応してＮ_２に還元される。

ディーゼルエンジンの場合、排気の空燃比は通常リーンであるため、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒のＮＯｘ吸蔵量が限界に達する前に、排気の空燃比をリッチにする必要がある。そこで、添加ノズル（図示せず）から燃料をＮＯｘ還元燃料として添加することにより、排気の空燃比をリッチにしている。添加ノズルは排気マニホールド２５Ｌに設けられ、その位置は排気マニホールド２５Ｌの出口２５ａより上流でＥＧＲ通路２８の入口２８ａより下流の位置に設定されている。

エンジン１１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０により制御される。ＥＣＵ４０は、中央処理制御装置（ＣＰＵ）、各種プログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、タイマカウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。そして、ＥＣＵ４０により、例えば、燃料噴射弁１４の燃料噴射量、スロットルバルブ２４を開閉するアクチュエータの駆動量、ＥＧＲ弁２９の開度等、エンジン１１の各種制御が行われる。

ＥＣＵ４０には、機関運転状態を検出するための各種センサの検出信号が入力される。前記センサには、吸気圧センサ、吸気温センサ、エアフローメータ２１、エンジン１１の水温を検出する水温センサ、アクセル開度センサ、エンジン１１の回転速度及びクランク軸の回転角度を検出するクランク角センサ、ＥＧＲ弁２９の開度を検出するＥＧＲ開度センサ、スロットルバルブ２４の開度を検出するスロットル開度センサ等がある。なお、図１においては図示の都合上、大部分のセンサ及びＥＣＵ４０からの指令信号を示す矢印線の一部の図示を省略している。

次に前記のように構成された装置の作用を説明する。
ＥＣＵ４０は、エアフローメータ２１、水温センサ、アクセル開度センサ、クランク角センサ等の検出信号から運転状態を把握する。そして、把握されたエンジンの運転状態（負荷状態）に対応した適正な燃焼状態となるように、燃料噴射弁１４からの燃料噴射量、燃料噴射時期、排気還流量を演算し、サプライポンプ、燃料噴射弁１４及びＥＧＲ弁２９を制御する。

また、ＥＣＵ４０は、排気浄化装置３１の触媒に吸蔵されたＮＯｘの還元処理を、排気浄化装置３１の温度が、触媒が活性作用を呈する適正な温度範囲の状態で行ように、燃料を図示しない添加ノズルから噴射するように制御する。

Ｖ型エンジンにおいては、左右のバンク１２Ｌ，１２Ｒにそれぞれ４気筒ずつ気筒が配列されているが、気筒の着火順序はエンジンの運動系のバランスを考慮して、例えば、＃１、＃２、＃７、＃３、＃４、＃５、＃６、＃８の順に設定され、左右のバンク１２Ｌ，１２Ｒで見ると、等間隔着火になっていないのが通例である。そのため、吸気系及び排気系に圧力脈動が存在する。そして、ＥＧＲガスの取り出し位置、即ちＥＧＲ通路２８の入口２８ａの位置によりＥＧＲ通路２８に供給される排気ガスの圧力が異なり、各気筒に供給されるＥＧＲガス量のばらつきが大きくなる。各気筒に供給されるＥＧＲガス量のばらつきが大きくなる位置にＥＧＲ通路２８の入口２８ａを設けた場合はＥＧＲ率のばらつきが大きくなり好ましくない。

この実施形態のように入口２８ａを連通路２６の中央に設けた場合と、比較例として図２に鎖線で示すように入口２８ａを排気マニホールド２５Ｌに設けた場合と、図２に実線で示すように入口２８ａを排気マニホールド２５Ｒに設けた場合とについて、入口２８ａ及び吸気マニホールド１８Ｌ，１８Ｒの圧力変化をシミュレーションで求めた。結果を図３に示す。図３（ａ）が排気マニホールド２５Ｌ、即ちターボチャージャ２２側に入口２８ａを設けた場合、図３（ｂ）が排気マニホールド２５Ｒ、即ちターボチャージャ２２と反対側に入口２８ａを設けた場合の比較例、図３（ｃ）がこの実施形態の場合を示す。

吸気マニホールド１８Ｌ，１８Ｒの圧力変化は、比較例及び実施形態でほぼ同様であった。しかし、図３（ａ），（ｂ）に示すように、比較例の場合は、ＥＧＲガスの圧力脈動の幅（最大圧力と最小圧力の差）が２４０００Ｐａ程度に対して、図３（ｃ）に示すように、この実施形態の場合は１１０００Ｐａ程度となった。即ち、実施形態の場合、ＥＧＲガスの取り出し位置の圧力脈動が小さく、入口２８ａの圧力と吸気マニホールド１８Ｌ，１８Ｒの圧力との差ΔＰも小さくなった。

入口２８ａの位置を連通路２６上で変更した場合について、ＥＧＲのばらつき（ＥＧＲばらつき）をシミュレーションで求めた。結果を図４に示す。ここで、ＥＧＲのばらつきとは、各気筒＃１〜＃８のＥＲＧ率（％）の最大値と最小値との差を意味する。なお、図４において、横軸の値を求めるのに使用した距離Ａとは、図２に矢印で示すように、入口２８ａからターボチャージャ２２側の排気マニホールド２５Ｌのフロント側端部までの長さを意味し、距離Ｂとは、図１に矢印で示すように、入口２８ａから排気マニホールド２５Ｒのフロント側端部までの長さを意味する。そして、（距離Ａ／距離Ｂ）×１００の値が１００．０の場合が、入口２８ａが連通路２６の中央に設けられた場合を示し、（距離Ａ／距離Ｂ）×１００の値が２５．３の場合が、入口２８ａが排気マニホールド２５Ｌの気筒＃８と対向する部分の上流側近傍に設けられた場合を示す。

また、図４に実線で示すグラフは、気筒の着火順序が＃１、＃５、＃４、＃８、＃６、＃３、＃７、＃２の順の場合を示し、鎖線で示すグラフは、気筒の着火順序が＃１、＃２、＃７、＃３、＃４、＃５、＃６、＃８の順の場合を示す。

図４の結果から、気筒の着火順序によって入口２８ａを設ける最適位置が異なることが分かる。また、気筒の着火順序が同じ場合、入口２８ａの位置を最適位置より距離Ａが短くなるように変更する方が、距離Ａが長くなるように変更するのに比べて、同じ変更量に対してＥＧＲばらつきが大きくなる傾向にある。

この実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）エンジン１１は、複数の気筒が設けられた２つのバンク１２Ｌ，１２Ｒを有し、かつＥＧＲ装置及びターボチャージャ２２を備えている。ターボチャージャ２２は片側のバンク１２Ｌにのみ１つ設けられ、２つのバンク１２Ｌ，１２Ｒの気筒群にそれぞれ接続された排気マニホールド２５Ｌ，２５Ｒが連通路２６で互いに接続されるとともに、排気マニホールド２５Ｌの出口２５ａがターボチャージャ２２のタービン２２ｂに接続されている。排気マニホールド２５Ｌ，２５ＲからＥＧＲガスを吸気系に還流するＥＧＲ通路２８の入口２８ａは、ターボチャージャ２２が設けられた側と反対側のバンク１２Ｒと対応する排気マニホールド２５Ｒの下流側端部２５ｄから、他方のバンク１２Ｌと対応する排気マニホールド２５Ｌの上流側端部２５ｕまでの間に接続されている。したがって、排気通路を構成する排気マニホールド２５Ｌ，２５Ｒ内に圧力脈動が発生しても、その脈動がＥＧＲ率のばらつき、即ちＥＧＲ率の最大値と最小値との差を大きくすることが抑制される。

（２）ＥＧＲ通路２８の入口２８ａは、連通路２６のほぼ中央、即ち入口２８ａから一方のバンク１２Ｒと対応する排気マニホールド２５Ｒの下流側端部２５ｄまでの長さと、他方のバンク１２Ｌと対応する排気マニホールド２５Ｌの上流側端部２５ｕまでの長さとがほぼ同じになるように設けられている。したがって、ＥＧＲ通路２８を構成する配管の取り付けが簡単になる。

（３）ＥＧＲ通路２８の入口２８ａが、一方のバンク１２Ｒと対応する排気マニホールド２５Ｒの下流側端部２５ｄまでの長さと、他方のバンク１２Ｌと対応する排気マニホールド２５Ｌの上流側端部２５ｕまでの長さとがほぼ同じになるように設けられ、かつ気筒の着火順序が＃１、＃５、＃４、＃８、＃６、＃３、＃７、＃２の順になっている。したがって、ＥＧＲのばらつきがより小さく、ＥＧＲ通路２８を構成する配管の取り付けが簡単になる。

（４）気筒の着火順序を＃１、＃２、＃７、＃３、＃４、＃５、＃６、＃８の順にした場合、ＥＧＲ通路２８の入口２８ａは、連通路２６の中央ではなく、連通路２６の中央から排気マニホールド２５Ｌの上流端部寄りに接続する方が、ＥＧＲのばらつきが小さくなる。

実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように構成してもよい。
○ 排気マニホールド２５Ｌ，２５ＲからＥＧＲガスを吸気系に還流するＥＧＲ通路２８の入口２８ａの位置は、連通路２６の中央や連通路２６の中央からターボチャージャ２２側の排気マニホールド２５Ｌの上流側端部２５ｕ寄りに限らない。例えば、ターボチャージャ２２が設けられた側と反対側の一方のバンク１２Ｒと対応する排気マニホールド２５Ｒの下流側端部２５ｄから、他方のバンク１２Ｌと対応する排気マニホールド２５Ｌの上流側端部２５ｕまでの間であれば、連通路２６の中央からターボチャージャ２２と反対側の排気マニホールド２５Ｒの下流側端部２５ｄ寄りでもよい。

○ ＥＧＲ通路２８の入口２８ａの位置がターボチャージャ２２が設けられた側と反対側の一方のバンク１２Ｒと対応する排気マニホールド２５Ｒの下流側端部２５ｄから、他方のバンク１２Ｌと対応する排気マニホールド２５Ｌの上流側端部２５ｕまでの間であれば、入口２８ａを複数設けてもよい。例えば、図５に示すように、ＥＧＲ通路２８の上流側を二股状にして入口２８ａを２つ設け、両入口２８ａを連通路２６の中央を挟む位置に配置する。そして、ＥＧＲ通路２８の二股部のそれぞれにＥＧＲ弁２９及びＥＧＲクーラ３０を設ける。この場合、ＥＧＲ装置を構成する部品として両側にターボチャージャが設けられた構成の場合と同じものを流用することができる。

○ 内燃機関は複数の気筒が設けられた２つのバンク１２Ｌ，１２Ｒを有し、かつＥＧＲ装置及びターボチャージャ２２を備えた内燃機関であればよく、Ｖ８型エンジンに限らず４気筒以上のＶ型エンジンや水平対向エンジンであってもよい。

○ 気筒の着火順序は、前記実施形態で述べた順序以外の順序であってもよい。また、片側のバンクで見た場合に、気筒の着火間隔が不等間隔の場合に限らず、等間隔の場合に適用してもよい。

○ 内燃機関はディーゼルエンジンに限らず、ガソリンエンジンに適用してもよい。また、自動車のエンジンに限らず、発電装置用エンジン等の定置式のエンジンに適用してもよい。

以下の技術的思想（発明）は前記実施形態から把握できる。
（１）請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記内燃機関はＶ型８気筒エンジンである。

（２）請求項２又は請求項３に記載の発明において、前記内燃機関はＶ型８気筒エンジンであり、気筒の着火順序が＃１、＃５、＃４、＃８、＃６、＃３、＃７、＃２の順になっている。

（３）前記技術的思想（１）に記載の発明において、前記ＥＧＲ通路の入口は、前記排気マニホールドの前記ターボチャージャが設けられた側と反対側の一方のバンクと対応する部分の下流側端部から、他方のバンクと対応する部分の排気マニホールドの上流側端部までの間の中央より他方のバンク寄りに接続され、気筒の着火順序が＃１、＃２、＃７、＃３、＃４、＃５、＃６、＃８の順である。

一実施形態のエンジン及びその周辺の模式図。 比較例のＥＧＲ通路の配置を示す模式図。 （ａ），（ｂ）は比較例におけるＥＧＲガス取り出し部及び吸気マニホールドの圧力とクランク角の関係を示す図、（ｃ）は実施形態におけるＥＧＲガス取り出し部及び吸気マニホールドの圧力とクランク角の関係を示す図。 ＥＧＲバラツキとＥＧＲガス取り出し部の位置との関係を示すグラフ。 別の実施形態のエンジン及びその周辺の模式図。

符号の説明

＃１，＃２，＃３，＃４，＃５，＃６，＃７，＃８…気筒、１１…内燃機関としてのエンジン、１２Ｌ，１２Ｒ…バンク、２２…ターボチャージャ、２２ｂ…タービン、２５ａ…出口、２５ｄ…下流側端部、２５Ｌ，２５Ｒ…排気マニホールド、２５ｕ…上流側端部、２６…連通路、２８…ＥＧＲ通路、２８ａ…入口。

Claims (3)

1. 複数の気筒が設けられた２つのバンクを有し、かつＥＧＲ装置及びターボチャージャを備えた内燃機関であって、
   前記ターボチャージャは片側のバンクにのみ１つ設けられ、前記２つのバンクの気筒群にそれぞれ接続された排気マニホールドが連通路で互いに接続され、前記排気マニホールドの出口が前記ターボチャージャのタービンに接続され、前記排気マニホールドからＥＧＲガスを吸気系に還流するＥＧＲ通路の入口を、前記ターボチャージャが設けられた側と反対側の一方のバンクと対応する排気マニホールドの下流側端部から、他方のバンクと対応する排気マニホールドの上流側端部までの間に接続したことを特徴とするＥＧＲ装置を備えた内燃機関。
2. 前記ＥＧＲ通路の入口は、該入口から前記一方のバンクと対応する排気マニホールドの下流側端部までの長さと、前記他方のバンクと対応する排気マニホールドの上流側端部までの長さとがほぼ同じになるように設けられている請求項１に記載のＥＧＲ装置を備えた内燃機関。
3. 前記ＥＧＲ通路は入口が２つになるように二股状に形成されている請求項２に記載のＥＧＲ装置を備えた内燃機関。

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