JP2008018890A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】空調部ケーシングとは別体の凝縮水案内部材を用いて凝縮水をフロアトンネルの排出孔から排出する場合に、空調装置を車両に搭載する際や搭載した後において凝縮水案内部材の位置ずれを抑制することで、凝縮水が車室内に洩れないようにする。
【解決手段】空調部ケーシング３８の内部に冷却用熱交換器を配設する。空調部ケーシング３８の底壁部３７ａにドレン孔を形成する。空調部ケーシング３８とフロアトンネルＴの上壁部との間に凝縮水案内部材７を配設する。凝縮水案内部材７には、上方に開放した漏斗形状の受け部と、この受け部の下部から下方へ突出する管状の固定部とを設ける。固定部は、フロアトンネルＴの排出孔に挿入された状態で、この排出孔の周縁部に嵌合する形状とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば、自動車等の車両に搭載される車両用空調装置に関する。

一般に、自動車の車室の前部に配設されたインストルメントパネルの内部には車両用空調装置が収容されている。近年、これらインストルメントパネルと空調装置とを車両に搭載する前に一体化してインパネモジュールを構成することが行われている（例えば、特許文献１参照）。このインパネモジュールを構成することにより、車両の製造ラインにおいて車両に組付作業が必要となる部品点数を少なくすることができ、車両の製造ラインでの工数が削減される。

上記車両用空調装置は、空気の導入口と吹出口とを有するケーシングを備えている。このケーシング内には、導入口から吹出口に亘って延びる空気通路が形成され、この空気通路内に冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器が配置されている。ケーシングの導入口から空気通路に導入された空調用空気は、上記熱交換器を通過して調和空気とされた後、吹出口から車室の各部に供給される。ケーシングの底壁部には、調和空気を生成する際に冷却用熱交換器に発生して滴下した凝縮水を排出するためのドレン孔が形成されている。ケーシングの底壁部と車両のフロアパネルとの間には、上下方向に延びる通路を備えた弾性部材で構成された凝縮水案内部材が配設されている。この凝縮水案内部材の上端面はケーシングの底壁部に当接しており、凝縮水案内部材の通路の上端部とドレン孔とが連通している。また、凝縮水案内部材の下端面はフロアパネルの上面に当接しており、通路の下端部とフロアパネルに形成された排出孔とが連通している。これにより、ケーシング内の凝縮水がドレン孔から凝縮水案内部材の通路を流れてフロアパネルの排出孔から車室外に排出される。
特開２００３−１１６４４号公報

ところで、特許文献１のようにインストルメントパネルと車両用空調装置とを有するインパネモジュールを構成した場合には、該インパネモジュールは大型なものになるので、車室内の固定位置まで移動させる際の移動軌跡は限られたものになる。これに加えて、凝縮水案内部材はケーシングの底壁部とフロアパネルとの間に配設されるものなので、底壁部から下方へ突出するように位置することになる。従って、凝縮水案内部材をケーシングの底壁部に取り付けてインパネモジュールを構成した場合には、該インパネモジュールを車両に搭載する際に、凝縮水案内部材と既に車両に取り付けられている部品との接触を回避するのが難しい。

そこで、凝縮水案内部材をインパネモジュールとは別にして先に車両に取り付けておくことが考えられる。しかしながら、特許文献１の凝縮水案内部材は、フロアパネルの上面に当接しているだけなので、インパネモジュールを搭載する際に凝縮水案内部材に空調装置のケーシングが接触すると位置ずれしてしまう虞れがある。また、凝縮水案内部材は、そのようにフロアパネルの上面に当接しているだけなので、仮に正規の状態で組み付けられたとしても、その後、車両走行時の振動等によって位置ずれする場合もある。このように凝縮水案内部材が位置ずれすると、凝縮水が、ケーシングの底壁部と凝縮水案内部材との間や、フロアパネルと凝縮水案内部材との間から車室内に漏れてしまうことがある。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両用空調装置のケーシングとは別体の凝縮水案内部材を設け、この凝縮水案内部材により凝縮水を車両側部材の排出孔から排出する場合に、車両用空調装置を車両に搭載する際や搭載した後において凝縮水案内部材の位置ずれを抑制することで、凝縮水が車室内に洩れないようにすることにある。

上記目的を達成するために、請求項１の発明では、車室に配設されるインストルメントパネル内に収容される車両用空調装置であって、空気の導入口と吹出口とを有するケーシングと、上記ケーシング内に、上記導入口と上記吹出口とに連通するように形成された空気通路と、上記ケーシング内の空気通路に配置された冷却用熱交換器と、上記ケーシングの底壁部を貫通するように設けられ、上記冷却用熱交換器で発生した凝縮水を上記底壁部の下方に排出するドレン孔と、上記ケーシングの底壁部よりも下方に位置する車両側部材と上記ケーシングの底壁部との間に配設され、上記ドレン孔から排出された凝縮水を上記車両側部材に形成された排出孔から車室外へ導く凝縮水案内部材とを備え、上記凝縮水案内部材には、上記車両側部材に固定される固定部が設けられている構成とする。

この構成によれば、例えば、インストルメントパネルと車両用空調装置とを有するインパネモジュールを車両の製造ラインで車両に搭載する場合に、凝縮水案内部材を先に車両側部材に取り付けておくことが可能になる。そして、インパネモジュールを車両に搭載する途中で車両用空調装置のケーシングが凝縮水案内部材に接触した際、凝縮水案内部材が固定部により車両側部材に固定されているので、凝縮水案内部材の位置ずれが抑制される。さらに、そのように凝縮水案内部材が車両側部材に固定されていることにより、車両用空調装置を車両に搭載した後においても、凝縮水案内部材の位置ずれが抑制される。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、固定部は、車両側部材の排出孔に挿入され、該排出孔の周縁部に嵌合する形状を有している構成とする。

この構成によれば、固定部を車両側部材の排出孔に挿入するだけで、凝縮水案内部材が車両側部材に固定された状態になる。

請求項３の発明では、請求項２の発明において、固定部は、凝縮水案内部材が排出孔の中心線周りに回動するのを阻止するように排出孔の周縁部に係合する形状を有している構成とする。

この構成によれば、例えばインパネモジュールを車両に搭載する途中でケーシングが凝縮水案内部材に接触した際、凝縮水案内部材の回動が阻止される。

請求項４の発明では、請求項１から３のいずれか１つの発明において、凝縮水案内部材には、ドレン孔から排出された凝縮水を受けるための上方に開放した受け部と、該受け部を車両側部材に支持する支持脚部が設けられている構成とする。

この構成によれば、例えばインパネモジュールを車両に搭載する途中でケーシングが受け部に接触した際、支持脚部によって受け部が支持されるので、受け部を所定位置に保持することが可能になる。

請求項５の発明では、請求項４の発明において、支持脚部は弾性を有している構成とする。

この構成によれば、例えばインパネモジュールを車両に搭載する途中でケーシングが受け部に強く当たった際、支持脚部が弾性変形することで、ケーシングから受けた荷重を吸収することが可能になる。

請求項６の発明では、請求項４または５の発明において、受け部は漏斗形状に形成されている構成とする。

この構成によれば、ドレン孔から排出される凝縮水を確実に受けることが可能になる。

請求項７の発明では、請求項１から６のいずれか１つの発明において、ケーシングの底壁部のドレン孔周りと凝縮水案内部材との間には、シール材が配設されている構成とする。

この構成によれば、ケーシングの底壁部と凝縮水案内部材との間がシールされる。

請求項１の発明によれば、ケーシングのドレン孔から排水された凝縮水を車室外へ導く凝縮水案内部材に、車両側部材に固定される固定部を設けたので、例えば、インストルメントパネルと車両用空調装置とを有するインパネモジュールを車両に搭載する途中でケーシングが凝縮水案内部材に接触した際に凝縮水案内部材の位置ずれを抑制できる。また、車両用空調装置を車両に搭載した後においても、凝縮水案内部材の位置ずれを抑制できる。これにより、ドレン孔から排出される凝縮水がケーシングと凝縮水案内部材との間や、車両側部材と凝縮水案内部材との間から車室内に洩れるのを回避することができる。

請求項２の発明によれば、固定部が車両側部材の排出孔に挿入された状態で該排出孔の周縁部に嵌合する形状を有しているので、凝縮水案内部材を車両側部材に容易に固定することができる。

請求項３の発明によれば、凝縮水案内部材の回動を阻止できるので、凝縮水案内部材を車両に設計通りに取り付けることができ、凝縮水が車室内に洩れるのを未然に防止することができる。

請求項４の発明によれば、凝縮水案内部材に凝縮水を受ける受け部を設け、この受け部を支持脚部で支持するようにしたので、受け部を所定位置に保持することができる。これにより、凝縮水を受け部で確実に受けて車室外に排出することができる。

請求項５の発明によれば、受け部を支持する支持脚部が弾性を有しているので、例えばインパネモジュールを車両に搭載する途中で凝縮水案内部材が受けた荷重を支持脚部が弾性変形することによって吸収でき、凝縮水案内部材の破損を防止することができる。

請求項６の発明によれば、受け部を漏斗形状にしたので、ドレン孔から排出される凝縮水を確実に受けて、車両側部材の排出孔に導くことができる。

請求孔７の発明によれば、ドレン孔から排出された凝縮水がケーシングの底壁部と凝縮水案内部材との間から洩れるのを未然に防止することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置１を示すものである。この車両用空調装置１は、図２に示すように、車室の前端部に配設されたインストルメントパネルＰの内部に収容され、該インストルメントパネルＰ及び車両に固定されるようになっている。尚、この実施形態の説明では、空調装置１の構造を説明する前に、車両の概略構造及びインストルメントパネルＰの構造を説明する。また、この実施形態の説明では、説明の便宜を図るために、車両前側を単に「前」といい、また、車両後側を単に「後」といい、また、車両左側を単に「左」といい、また、車両右側を単に「右」というものとする。

この車両は、右側に運転席が設けられ、左側に助手席が設けられた、いわゆる右ハンドル車である。車両の前側に設けられたエンジンルームＥと、該エンジンルームＥの車両後側に隣接した車室Ｒとは、ダッシュパネルＤＰによって区画されている。ダッシュパネルＤＰは、大略上下方向に延びている。ダッシュパネルＤＰの下端部には、フロアパネルＦＰの前縁部が連なっている。このフロアパネルＦＰの左右方向略中央部には、図１４にも示すように、前後方向に延びるフロアトンネルＴが形成されている。このフロアトンネルＴの上壁部の前側部分は、後側へ向けて下降傾斜し、上記空調装置１で発生した凝縮水を車室外へ排出するための排出孔Ｔ１（図９に示す）を有している。この排出孔Ｔ１は、平面視で略五角形をなしている。

上記インストルメントパネルＰの内部には、上部近傍に左右方向に延びる円筒状のインパネ補強部材Ｓが設けられている。このインパネ補強部材Ｓは、インストルメントパネルＰに取り付けられ該インストルメントパネルＰと共にインパネモジュールＩＭを構成する部材であり、インパネモジュールＩＭが車両に搭載された後に、該車両に固定されるようになっている。また、インストルメントパネルＰの内部には、空調装置１よりも上方にデフロスタダクトＤ及びベントダクトＢが設けられている。これらデフロスタダクトＤ及びベントダクトＢは、インストルメントパネルＰの裏面に固定されている。デフロスタダクトＤは、空調装置１のデフロスタ吹出口（後述する）とインストルメントパネルＰのデフロスタ口（図示せず）とを接続するためのものであり、また、ベントダクトＢは、空調装置１のベント吹出口（後述する）とインストルメントパネルＰのセンタベント口及びサイドベント口（共に図示せず）とを接続するためのものである。

上記空調装置１は、送風ファン２、冷却用熱交換器３及び加熱用熱交換器４を左右方向の略中央部に配置するように構成された、いわゆるフルセンタ型であり、図３及び図４にも示すように、上記送風ファン２、冷却用熱交換器３及び加熱用熱交換器４を収容する空調部５と、該空調部５の左側に配置されたインテーク部６と、凝縮水案内部材７（図２に示す）とを備えている。空調部５は、インストルメントパネルＰ内部の左右方向略中央部でフロアトンネルＴの上方に配置される一方、インテーク部６は、インストルメントパネルＰ内部の左側に配置される。このインテーク部６の後側には、図示しないが、インストルメントパネルＰの助手席側グローブボックスが位置している。

上記インテーク部６は、上記空調部５に送る空気を車室外の空気と、車室内の空気とに切り替えるためのものであり、樹脂製のインテークケーシング１０を備えている。インテークケーシング１０は、前後方向に２分割されており、前側インテーク構成部材１１と後側インテーク構成部材１２とで構成されている。インテークケーシング１０の上半部は、外気導入通路１４を構成している。図１に示すように、前側インテーク構成部材１１の上半部の前壁部は、上側へ行くほど前方に位置するように傾斜しており、この前壁部には、図４及び図８に示すように、左右方向に長い矩形状の外気導入口１５が形成されている。上記ダッシュパネルＤＰには、図示しないが、外気導入口１５に対応する開口が形成されており、このダッシュパネルＤＰの開口から車室外の空気が取り入れられるようになっている。

上記前側インテーク構成部材１１の外気導入口１５の周縁部には、発泡樹脂材からなるシール材１６が環状に設けられている。このシール材１６は、上記ダッシュパネルＤＰの開口周縁部に圧接するようになっている。前側インテーク構成部材１１のシール材１６よりも外周には、ダッシュパネルＤＰにインシュレータ（図示せず）を介して押し当てられるフランジ１７が設けられている。

図１及び図４に示すように、上記インテークケーシング１０の下壁部には、内気導入口２０が形成されている。内気導入口２０は格子２１で覆われている。インテークケーシング１０の内部の下半部には、内外気切替ドア２２（図１にのみ示す）が収容されている。この内外気切替ドア２２は、内気導入口２０及び外気導入通路１４の下流端開口の形状に対応する板状に形成されるとともに、前後方向に延びる回動軸２３（図５及び図８に示す）を備えている。この回動軸２３はインテークケーシング１０の下半部における左端部近傍に支持されている。この回動軸２３の後端部は、後側ケーシング構成部材１２から後方へ突出している。回動軸２３の後端部には、内外気切替用アクチュエータ２４の出力軸がリンク部材２５を介して連結されている。上記内外気切替用アクチュエータ２４は、後側インテーク構成部材１２に取り付けられ、図示しない制御装置に接続され、該制御装置により制御されるようになっている。この制御装置は、従来から空調装置１に設けられている周知の構造のものである。

上記内外気切替用アクチュエータ２４により内外気切替ドア２２を下方へ回動させると、内気導入口２０が全閉にされるとともに、外気導入通路１４が全開とされる。これにより、インテーク部６が外気導入モードとなり、インテーク部６には車室外の空気のみが取り入れられるようになる。一方、内外気切替用アクチュエータ２４により内外気切替ドア２２を上方へ回動させると、内気導入口２０が全開にされるとともに、外気導入通路１４が全閉とされる。これにより、インテーク部６が内気循環モードとなり、インテーク部６には車室内の空気のみが取り入れられるようになる。

また、図３及び図４に示すように、上記インテークケーシング１０の左壁部には、左側へ突出するインテーク取付脚３０が設けられている。このインテーク取付脚３０は、図示しないブラケットを介して上記インパネ補強部材Ｓに取り付けられるようになっている。一方、上記インテークケーシング１０の右壁部には、図示しないが、略円形の開口が形成されている。上記外気導入口１５または内気導入口２０から導入された空気は、上記インテークケーシング１０の右壁部の開口から上記空調部５に吸い込まれるようになっている。

上記空調部５は、左側ケーシング構成部材３５と、右側ケーシング構成部材３６と、底部構成部材３７とを組み合わせてなる空調部ケーシング３８を備えている。これら左側ケーシング構成部材３５、右側ケーシング構成部材３６及び底部構成部材３７は樹脂製である。図５に示すように、上記左側ケーシング構成部材３５と、右側ケーシング構成部材３６との分割面は、空調部５の左右方向略中央部に位置している。また、図１及び図６に示すように、左側ケーシング構成部材３５及び右側ケーシング構成部材３６と、底部構成部材３７との分割面は、空調部５の下部に位置している。図７に示すように、底部構成部材３７は、上方に開放した箱状に形成されており、左側ケーシング構成部材３５及び右側ケーシング構成部材３６を組み合わせた状態で下方に開口する開口部３９を下側から閉塞するように構成されている。また、上記インテークケーシング１０は、左側ケーシング構成部材３５に固定されるようになっている。

図６及び図７に示すように、上記空調部ケーシング３８の前側上部には、ファンハウジング４５が一体に形成されている。このファンハウジング４５は、空調部５の左右方向略中央部に位置している。ファンハウジング４５の内部には、上記送風ファン２が収容されている。この送風ファン２は、遠心式ファンであり、回転軸２ａが略水平に左右方向に延びるように配置されている。空調部ケーシング３８のファンハウジング４５よりも下側には、上記冷却用熱交換器３と加熱用熱交換器４とが前後に順に並ぶように収容されている。

図７に示すように、上記左側ケーシング構成部材３５の左壁部の上部には、上記ファンハウジング４５に対応する部位に空気の導入口４１が形成されている。この導入口４１は、上記インテークケーシング１０の右壁部の開口と連通している。図６に示すように、上記右側ケーシング構成部材３６の右壁部の上部には、上記ファンハウジング４５に対応する部位にファン収容口４６が形成されている。このファン収容口４６は、右側ケーシング構成部材３６に着脱可能に締結固定される蓋部材４７で閉塞されている。蓋部材４７には、上記送風ファン２を駆動するファン駆動モーター４８が固定されている。このファン駆動モーター４８の出力軸（図示せず）が送風ファン２の回転軸２ａに連結されている。上記蓋部材４７を右側ケーシング構成部材３６から外すことで、ファンハウジング４５内部の送風ファン２をファン収容口４６から取り出すことが可能になっている。

上記ファンハウジング４５の内部には、上記導入口４１から吸い込まれて送風ファン２の外周から吹き出した空気が流通する空気流出路５０が形成されている。この空気流出路５０は、導入口４１に連通しており、その上流端部が送風ファン２の下端部付近に位置している。空気流出路５０の上流端部近傍には、ファンハウジング４５のノーズ部４５ａが位置している。空気流出路５０はノーズ部４５ａ近傍から上記送風ファン２の周囲を囲むように該送風ファン２の後方、上方、前方へ延びており、その下流端が空調部ケーシング３８の内部の前端部に位置している。

上記空調部ケーシング３８の内部には、ファンハウジング４５よりも下側に温度調節用通路５１が形成されている。この温度調節用通路５１の上流端は、空調部ケーシング３８の内部の前端部に位置している。この温度調節用通路５１の上流端が、上記空気流出路５０の下流端と連通している。

上記温度調節用通路５１の上流側には、冷却用熱交換器３が該温度調節用通路５１を横切るように配置されている。この冷却用熱交換器３は、周知の冷凍サイクルの一要素を構成する冷媒蒸発器であり、上下方向に延びる多数のチューブ及びフィン（共に図示せず）を左右方向に交互に並べて一体化したコア５２と、コア５２の上端部及び下端部に設けられた上側ヘッダタンク５３及び下側ヘッダタンク５４とを備えている。チューブは空気の流れ方向である前後方向に長い断面形状を有する扁平状チューブである。また、フィンは、空気流れ方向に見て波型をなすコルゲートフィンである。この冷却用熱交換器３のチューブは、空気流れ方向に２列配置されている。このチューブの配置に対応するように上側ヘッダタンク５３及び下側ヘッダタンク５４が区画され、冷却用熱交換器３には複数のパスが構成されている。

上記上側ヘッダタンク５３には、冷媒を該ヘッダタンク５３内に流入させる流入口５３ａと、上側ヘッダタンク５３内から流出させる流出口５３ｂとが形成されている。上記冷却用熱交換器３の流入口５３ａに接続される供給用クーラ配管５８及び流出口５３ｂに接続される排出用クーラ配管５９は、図６に示すように、右側ケーシング構成部材３６の外方へ突出しており、この突出した部分が前方へ折り曲げられている。供給用クーラ配管５８及び排出用クーラ配管５９の前側は、上方へ折り曲げられた後、前方へ向けて延びるように折り曲げられている。これらクーラ配管５８、５９の前端部は、図２に示すように、上記ダッシュパネルＤＰに形成された貫通孔（図示せず）からエンジンルームＥに突出するようになっている。供給用クーラ配管５８及び排出用クーラ配管５９には、エンジンルームＥ内の冷媒配管（図示せず）がそれぞれ接続されるようになっている。

上記供給用クーラ配管５８及び排出用クーラ配管５９の前側は、図８に示すように、前方へ延びる部分がクーラ配管用ブラケット６０により支持されている。このクーラ配管用ブラケット６０は、左右に分割されており、左側部６１が右側ケーシング構成部材３６に一体に形成され、右側部６２が左側部６１に着脱可能に取り付けられている。左側部６１には、供給用クーラ配管５８の外面の形状に対応する凹部（図示せず）と、排出用クーラ配管５９の外面の形状に対応する凹部（図示せず）とが上下方向に間隔をあけて形成されている。右側部６２にも、左側部６１と同様に２つの凹部（図示せず）が形成されている。右側部６２を左側部６１に取り付けることで、供給用クーラ配管５８及び排出用クーラ配管５９が右側部６２の凹部の内周面と左側部６１の凹部の内周面とに挟まれて保持される。

上記クーラ配管用ブラケット６０の前面は略平坦に形成され、図４にも示すように、この前面に発泡樹脂材からなるシール材６５が取り付けられている。このシール材６５は、ダッシュパネルＤＰの貫通孔の周縁部に圧接するようになっている。このシール材６５により、クーラ配管用ブラケット６０の前面とダッシュパネルＤＰの貫通孔の周縁部との間がシールされる。

図６に示すように、上記供給用クーラ配管５８及び排出用クーラ配管５９の冷却用熱交換器３との接続部近傍は、第１クーラ配管用カバー６６で覆われている。また、供給用クーラ配管５８及び排出用クーラ配管５９のクーラ配管用ブラケット６０近傍は、第２クーラ配管用カバー６７で覆われている。

図７に示すように、上記冷却用熱交換器３の上側ヘッダタンク５３は、左側ケーシング構成部材３５及び右側ケーシング構成部材３６のファンハウジング４５下部に保持されている。また、冷却用熱交換器３の下側ヘッダタンク５４は、底部構成部材３７の底壁部３７ａにおける前後方向中間部に形成された保持部６８に保持されている。底部構成部材３７の上縁部は、冷却用熱交換器３の下側ヘッダタンク５４よりも上方に位置しており、具体的には、冷却用熱交換器３の上下方向略中央部に位置している。底部構成部材３７の上縁部は、左側ケーシング構成部材３５及び右側ケーシング構成部材３６の下方の開口部３９の周縁部に当接している。

上記底部構成部材３７の底壁部３７ａは、保持部６８よりも前部が前側へ行くほど上方に位置するように傾斜し、保持部６８よりも後部が後側へ行くほど上方に位置するように傾斜している。従って、底部構成部材３７を左右方向に見て、底壁部３７ａのうち、保持部６８が低くなっている。また、図８に示すように、底壁部３７ａのうち、保持部６８が形成された部位は、右側へ向かって下降傾斜している。従って、底壁部３７ａの最も低くなっている部位は、保持部６８が形成された部位の右側である。これにより、空気の冷却時に冷却用熱交換器３で発生した凝縮水が底壁部３７ａに滴下すると、冷却用熱交換器３の直下方でかつ右側に流れて集まることになる。

上記底壁部３７ａの最も低い部位には、該底壁部３７ａを貫通するようにドレン孔７０が形成されている。底壁部３７ａの外面には、ドレン孔７０の下流端開口を囲むように平坦部７１が設けられている。図１に示すように、この平坦部７１は、後側へ行くほど下方に位置するように傾斜しており、図２に示すように、フロアトンネルＴの上壁部前部と略平行に延びている。図５に示すように、平坦部７１の後側は底壁部３７ａから下方に離れており、この平坦部７１の後側には、底壁部３７ａに連なるリブ７２が設けられ、該平坦部７１の後側の変形が抑制されるようになっている。

図４に示すように、上記平坦部７１を下方から見ると、前縁部及び左右両側縁部が直線状に形成され、後縁部が後側へ湾曲するように形成されている。図６に示すように、平坦部７１の略中央部には下方へ突出する突出部７３が形成されており、図８に示すように、この突出部７３の後側の面にドレン孔７０の下流端開口が形成されている。また、図２に示すように、上記平坦部７１には、シール材７４が取り付けられている。このシール材７４は、平坦部７１に沿って延びる厚肉板状に形成された発泡樹脂材で構成されている。シール材７４の略中央部には、上記突出部７３が露出するように貫通孔（図示せず）が形成されている。

また、図６及び図８に示すように、上記底部構成部材３７の前部左側には、下側取付脚７６が一体に設けられている。この下側取付脚７６は、底部構成部材３７から左斜め前方へ向けて略鉛直に延びる板状をなしている。下側取付脚７６には、上記ダッシュパネルＤＰに設けられたスタッドボルト（図示せず）が挿通するボルト穴７６ａが形成されている。

図７に示すように、上記温度調節用通路５１の冷却用熱交換器３よりも下流側は、加熱通路７８とエアミックス通路７９とに分岐されている。加熱通路７８は、空調部ケーシング３８の後部下側にしており、また、エアミックス通路７９は、空調部ケーシング３８の加熱通路７８よりも上方に位置している。加熱通路７８の上流側は冷却用熱交換器３の後側から後方へ延びている。この加熱通路７８の上流側には、加熱用熱交換器４が該加熱通路７８を横切るように配置されている。この加熱用熱交換器４は、エンジン（図示せず）の冷却水が流通するヒーターコアであり、左右方向に延びるチューブ及びフィン（共に図示せず）を上下方向に交互に並べて一体化したコア（図示せず）と、コアの左端部及び右端部に設けられた左側ヘッダタンク８０（図１に示す）及び右側ヘッダタンク８１とを備えている。左側ヘッダタンク８０には内部空間を仕切る仕切板が配設されており、この仕切板によってチューブが２つのパスに分けられている。左側ヘッダタンク８０には、エンジンの冷却水を該ヘッダタンク内に流入させる流入口８３と、ヘッダタンク内から流出させる流出口８２とが形成されている。また、上記加熱用熱交換器４の上部は下部よりも後側に位置している。

図１に示すように、上記左側ケーシング構成部材３５には、上記加熱用熱交換器４を空調部ケーシング３８内に出し入れするための熱交換器挿入孔８５が形成されている。この熱交換器挿入孔８５は、加熱用熱交換器４が完全に挿入された状態で該熱交換器４の左側ヘッダタンク８０により閉塞されるようになっている。

上記加熱用熱交換器４の流入口８３に接続される供給用ヒータ配管８７及び流出口８２に接続される排出用ヒータ配管８６は、左側ケーシング構成部材３５から外方へ突出しており、この突出した部分が前側へ向かって上方へ傾斜して延びている。両ヒータ配管８６、８７の前側は、上方へ折り曲げられた後、前方へ向けて延びるように折り曲げられている。これらヒータ配管８６、８７の前端部は、図２に示すように、ダッシュパネルＤＰに形成された貫通孔（図示せず）からエンジンルームＥに突出するようになっている。供給用ヒータ配管８７及び排出用ヒータ配管８６には、エンジンルームＥ内の冷却水配管（図示せず）がそれぞれ接続されるようになっている。

上記供給用ヒータ配管８７及び排出用ヒータ配管８６の前側は、図８に示すように、前方へ延びる部分がヒータ配管用ブラケット８９により支持されている。このヒータ配管用ブラケット８９は、左右に分割されており、右側部９０が左側ケーシング構成部材３５に一体に形成され、左側部９１が右側部９０に着脱可能に取り付けられている。左側部９０及び右側部９１には、上記クーラ配管用ブラケット６０と同様に、凹部（図示せず）が形成されている。左側部９１を右側部９０に取り付けることで、両ヒータ配管８６、８７が左側部９１の凹部の内周面と右側部９０の凹部の内周面とに挟まれて保持される。

上記ヒータ配管用ブラケット８９の前面は略平坦に形成され、図１や図４にも示すように、この前面に発泡樹脂材からなるシール材９２が取り付けられている。このシール材９２は、ダッシュパネルＤＰの貫通孔の周縁部に圧接するようになっている。このシール材９２により、ヒータ配管用ブラケット８９の前面とダッシュパネルＤＰの貫通孔の周縁部との間がシールされる。

上記供給用ヒータ配管８７及び排出用ヒータ配管８６の前後方向中間部は、ヒータ配管用カバー９３で覆われている。このヒータ配管用カバー９３は、左側ケーシング構成部材３５に取り付けられている。

図７に示すように、上記加熱通路７８の加熱用熱交換器４よりも下流側は上方へ延びており、下流端が上記エアミックス通路７９に連通している。

上記空調部ケーシング３８の内部の冷却用熱交換器３と加熱用熱交換器４との間には、加熱通路７８の開度とエアミックス通路７９の開度とを変更するように構成されたエアミックスドア９４が収容されている。このエアミックスドア９４は、加熱通路７８の上流端開口の形状に対応した板状の閉塞部９４ａと回動軸９４ｂとを備えており、回動軸９４ｂが左右方向に延びるように配置されている。図６に示すように、回動軸９４ｂの右端部は右側ケーシング構成部材３６を外方へ突出している。回動軸９４ｂの右端部には、エアミックスドア用アクチュエータ９５の出力軸がリンク部材９６を介して連結されている。上記エアミックスドア用アクチュエータ９５は、右側ケーシング構成部材３６に取り付けられ、上記制御装置に接続されている。

上記エアミックスドア用アクチュエータ９５によりエアミックスドア９４を下方へ回動させると、加熱通路７８の上流端が全閉とされ、エアミックス通路７９の上流端が全開とされる。この状態では、冷却用熱交換器３を通過した空気の全量が加熱通路７８をバイパスしてエアミックス通路７９に流入する。一方、エアミックスドア用アクチュエータ９５によりエアミックスドア９４を上方へ回動させると、加熱通路７８の上流端が全開とされ、エアミックス通路７９の上流端が全閉とされる。この状態では、冷却用熱交換器３を通過した空気の全量が加熱通路７８に流入して加熱用熱交換器４を通過する。この加熱用熱交換器４を通過した空気はエアミックス通路７９に流入する。

上記エアミックスドア９４が回動範囲の中間位置とされると、冷却用熱交換器３を通過した空気の一部が加熱通路７８に流入し、残りがエアミックス通路７９に流入する。そして、エアミックス通路７９においては、加熱用熱交換器４を通過した温風と、冷却用熱交換器３を通過した冷風とが混ざりながら下流側へ流れる。これにより、調和空気が生成されることになる。

上記エアミックスドア９４の回動角度は、調和空気の目標温度に応じて任意に設定することができるようになっている。つまり、このエアミックスドア９４は、冷却用熱交換器３を通過した空気のうち、加熱用熱交換器４を通過する空気量と、加熱用熱交換器４をバイパスする空気量との比率を変更することで、調和空気の温度を変更するように構成されている。

上記空調部ケーシング３８の後部には、大略上下方向に延びる分配ダクト９７が該空調部ケーシング３８と一体に形成されている。分配ダクト９７の上端部はファンハウジング４５の上方に位置しており、下端部は空調部ケーシング３８の後端部に位置している。

上記分配ダクト９７の内部は、調和空気を車室の各部に分配するための分配通路９８で構成されている。分配ダクト９７の前後方向略中央部には、分配通路９８をエアミックス通路７９の下流端に連通させるための連通口９９が形成されている。また、分配ダクト９７の内部には、連通口９９に対応する位置に第１吹出方向切替ドア１００が収容されている。この第１吹出方向切替ドア１００は、閉塞部１００ａと回動軸１００ｂとを備えるロータリードアであり、回動軸１００ｂが左右方向に延びるように配置されている。この回動軸１００ｂは、空調部ケーシング３８の連通口９９の中央部近傍に支持されている。回動軸１００ｂの左端部は左側ケーシング構成部材３５を外方へ突出している。図１に示すように、回動軸１００ｂの左端部には、吹出方向切替用アクチュエータ１０１の出力軸がリンク部材１０２を介して連結されている。上記吹出方向切替用アクチュエータ１０１は、左側ケーシング構成部材３５に取り付けられ、上記制御装置に接続されている。

上記閉塞部１００ａは、分配通路９８の連通口９９よりも上側及び下側を選択的に開閉するように形成されている。第１吹出方向切替ドア１００を上方へ回動させると、分配通路９８の連通口９９よりも上側が閉塞されて下側が開放され、エアミックス通路７９の空気の全量が分配通路９８を下方へ流れる。一方、第１吹出方向切替ドア１００を下方へ回動させると、分配通路９８の連通口９９よりも下側が閉塞されて上側が開放され、エアミックス通路７９の空気の全量が分配通路９８を前方へ流れる。第１吹出方向切替ドア１００が回動範囲の中間位置とされると、エアミックス通路７９の空気が分配通路９８の上側及び下側の両方へ流れることになる。

分配ダクト９７の左側壁における下側には、フット吹出口１０３が形成されている。この左側ケーシング構成部材３５の外面には、上記フット吹出口１０３に接続されるように形成された筒状部材１０４が取り付けられている。この筒状部材１０４のフット吹出口１０３と反対側の端部には、助手席乗員用フットダクト（図示せず）の上流端部が接続されるようになっている。また、分配ダクト９７の下端部には、後席乗員用フットダクト（図示せず）が接続されるようになっている。

上記分配ダクト９７の上端部には、図３及び図７に示すように、前側にデフロスタ吹出口１０５が形成され、このデフロスタ吹出口１０５の後側に隣接してベント吹出口１０６が形成されている。これらデフロスタ吹出口１０５及びベント吹出口１０６は、左右方向に長い略矩形状とされ、分配通路９８の上端部に連通している。分配ダクト９７の上端部のデフロスタ吹出口１０５周りと、ベント吹出口１０６周りには、発泡樹脂材で構成されたシール材１０７が環状に設けられている。これらシール材１０７は、インストルメントパネルＰのデフロスタダクトＤの上流端部及びベントダクトＢの上流端部にそれぞれ圧接するようになっている。

上記空気流出路５０、温度調節用通路５１及び分配通路９８が、本発明の空気通路を構成している。

上記分配ダクト９７の内部の上端部近傍には、第２吹出方向切替ドア１１０が収容されている。この第２吹出方向切替ドア１１０は、デフロスタ吹出口１０５から吹き出す空気量とベント吹出口１０６から吹き出す空気量とを変更するためのものであり、ベント吹出口１０６の形状に対応する板状の閉塞部１１０ａと回動軸１１０ｂとを備えており、回動軸１１０ｂが左右方向に延びるように配置されている。この回動軸１１０ｂは、分配ダクト９７のデフロスタ吹出口１０５とベント吹出口１０６との境界近傍に支持されている。この回動軸１１０ｂの左端部は、図示しないが、左側ケーシング構成部材３５を外方へ突出しており、この回動軸１１０ｂの左端部に、上記吹出方向切替用アクチュエータ１０１の出力軸がリンク部材（図示せず）を介して連結されている。第２吹出方向切替ドア１１０が上方に回動すると、ベント吹出口１０６が全閉とされてデフロスタ吹出口１０５に至る通路が全開とされる。また、第２吹出方向切替ドア１１０が下方に回動すると、ベント吹出口１０６が全開とされてデフロスタ吹出口１０５に至る通路が全閉とされる。

上記第１吹出方向切替ドア１００及び第２吹出方向切替ドア１１０をそれぞれ回動させることで、吹出モードが切り換えられるようになっている。第１吹出方向切替ドア１００を上方に回動させて分配通路９８の連通口９９よりも下側を閉塞すると、調和空気がフット吹出口１０３及び分配ダクト９７の下端部から吹き出すフットモードとなる。また、第１吹出方向切替ドア１００を下方に回動させて分配通路９８の連通口９９よりも下側を閉塞し、第２吹出方向切替ドア１１０を下方に回動させると、調和空気がベント吹出口１０６から吹き出すベントモードとなり、この状態で、第２吹出方向切替ドア１１０のみを上方へ回動させると、調和空気がデフロスタ吹出口１０５から吹き出すデフロスタモードとなる。また、第１吹出方向切替ドア１００を回動範囲の中間位置とし、第２吹出方向切替ドア１１０を上方へ回動させると、調和空気が、フット吹出口１０３、分配ダクト９７の下端部及びデフロスタ吹出口１０５から吹き出すフット／デフモードとなり、この状態で、第２吹出方向切替ドア１１０のみを下方へ回動させると、調和空気が、フット吹出口１０３、分配ダクト９７の下端部及びベント吹出口１０６から吹き出すバイレベルモードとなる。

また、図５及び図８に示すように、上記分配ダクト９７の右壁部には、右側へ突出する取付脚１１２が設けられている。この取付脚１１２は、図示しないブラケットを介して上記インパネ補強部材Ｓに取り付けられるようになっている。

上記凝縮水案内部材７は、空調部ケーシング３８の底壁部３７ａとフロアトンネルＴの上壁部の前側との間に配設されている。この凝縮水案内部材７は、ドレン孔７０から排出された凝縮水をフロアトンネルＴの排出孔Ｔ１から車室外に導くためのものであり、樹脂材を成形してなる一体物とされている。

上記凝縮水案内部材７は、図９〜図１２に示すように、ドレン孔７０から排出された凝縮水を受ける受け部１１５と、上記フロアトンネルＴの排出孔Ｔ１に差し込まれる固定部１１６と、上記受け部１１５をフロアトンネルＴの上壁部に支持する前側支持脚部１１７及び後側支持脚部１１８とを備えている。

上記受け部１１５は上方に開放する漏斗形状に形成されている。受け部１１５の上端部の開口は、上記平坦部７１の突出部７３よりも十分に大きく形成されている。受け部１１５の上端部には、開口の周縁部から外方へ延びるフランジ１１９が設けられている。このフランジ１１９は、空調部ケーシング３８の平坦部７１と略平行に形成されている。図９及び図１０に示すように、受け部７０の外面には、フランジ１１９の下面に連なる複数のリブ１２０が設けられている。

上記フランジ１１９の上面には、図９に示すように、上記シール材７４の下面が圧接するようになっている。固定部１１６は、受け部１１５の下端部から下方へ突出する管状に形成され、その内部には、受け部１１５の内方の空間と車室外とを連通させる排水路１２１が形成されている。固定部１１６の下端部は、車両に取り付けられた状態で排出孔Ｔ１よりも下方へ突出している。固定部１１６の外形状は、図１０に示すように、上記排出孔Ｔ１の形状に対応する五角形とされており、排出孔Ｔ１に差し込んだ状態で該排出孔Ｔ１の周縁部に嵌合するようになっている。また、固定部１１６が五角形とされているので、排出孔Ｔ１に差し込んだ状態で該排出孔Ｔ１の周縁部に係合し、凝縮水案内部材７が排出孔Ｔ１の中心線周りに回動するのが阻止されるようになっている。

図９に示すように、上記受け部１１５の固定部１１６近傍には、該受け部１１５の外方へ延出して環状に延びる板状の延出部１２２が形成されている。図１０及び図１１に示すように、延出部１２２の左縁部には、左側へ突出する片部１２２ａが形成されている。延出部１２２の下面には、ゴム製の板状シール材１２４が取り付けられている。このシール材１２４は、フロアトンネルＴの排出孔Ｔ１の周縁部に圧接し、該排出孔Ｔ１の周縁部と延出部１２２の下面との間をシールするためのものである。

図９及び図１０に示すように、固定部１１６の左側及び右側には、係合爪１２５が設けられている。この係合爪１２５は、固定部１１６の外方に突出しており、固定部１１６の内外方向に弾性変形するようになっている。固定部１１６を排出孔Ｔ１に完全に差し込むと、係合爪１２５がフロアトンネルＴの下方に位置し、排出孔Ｔ１の周縁部に下側から係合する。これにより、固定部１１６が排出孔Ｔ１から抜けるのが阻止される。

上記前側支持脚部１１７は、図９に示すように、受け部１１５の前部から前側へ突出するように延びる板状をなしており、フランジ１１９から下方に離れている。前側支持脚部１１７の基端側約半分は、フランジ１１９と略平行に延びている。前側支持脚部１１７の先端側約半分は、前側へ向かって若干下降傾斜するように延びている。前側支持脚部１１７の前端部には、左右方向に延びる円柱状部１１７ａが一体成形されている。前側支持脚部１１７の基端側約半分とフランジ１１９との間には、両者に連なるように延びる複数のリブ１２０が設けられている。前側支持脚部１１７の先端側約半分は、上下方向に弾性変形するようになっている。これら前側支持脚部１１７及び後側支持脚部１１８の先端部が上記フロアトンネルＴの上面に当接することで、受け部１１５が大きな傾動が阻止されるようになっている。

上記後側支持脚部１１８は、受け部１１５の後部から後側へ突出するように延びる板状をなしており、前側支持脚部１１７と同様にフランジ１１９から下方に離れている。後側支持脚部１１８は、後側へ向かって下降傾斜するように延びており、上下方向に弾性変形するようになっている。後側支持脚部１１８の後端部には、左右方向に延びる円柱状部１１８ａが一体成形されている。後側支持脚部１１８の前後方向の寸法は、上記前側支持脚部１１７の前後方向の寸法よりも短く設定されている。また、図１０に示すように、後側支持脚部１１８の左右方向の寸法は、上記前側支持脚部１１７の左右方向の寸法よりも長く設定されている。

次に、上記のように構成された空調装置１を車両に搭載する要領について説明する。まず、車両用空調装置１の凝縮水案内部材７以外をインストルメントパネルＰに取り付けてインパネモジュールＩＭを構成する。このインパネモジュールＩＭは、例えば車両の製造ラインとは別の場所で製造しておく。インパネモジュールＩＭを車両の製造ラインで車両に搭載する前に、上記凝縮水案内部材７の固定部１１６をフロアトンネルＴの排出孔Ｔ１に差し込んで、該凝縮水案内部材７をフロアトンネルＴの上壁部に固定しておく。この凝縮水案内部材７をフロアトンネルＴに固定した状態では、固定部１１６が排出孔Ｔ１の周縁部に嵌合するとともに係合爪１２５が排出孔Ｔ１の周縁部に下方から係合する。さらに、固定部１１６の外面が排出孔Ｔ１の周縁部に係合して凝縮水案内部材７の回動が阻止される。

その後、上記インパネモジュールＩＭを車室内に搬送する。このとき、凝縮水案内部材７がインパネモジュールＩＭから外されていることによって、インパネモジュールＩＭの上下寸法が短くなっている。このため、インパネモジュールＩＭを車室内で固定位置まで移動させるのが容易に行えるようになる。この車室内での移動の際には、まず、図１３に示すように、インパネモジュールＩＭを固定位置よりも後側に位置付けける。その後、固定位置まで略水平に前側へ移動させる。この水平移動中に、空調装置１の底壁部３７ａが凝縮水案内部材７に接触する場合があるが、凝縮水案内部材７は、上記のようにフロアトンネルＴに固定されて所定位置に保持されているので、凝縮水案内部材７の位置ずれが抑制される。

また、上記のようしてインパネモジュールＩＭを搭載する途中において、空調装置１の底壁部３７ａが凝縮水案内部材７に強く当たって該凝縮水案内部材７が大きな荷重を受けることがある。この場合には、前側支持脚部１１７や後側支持脚部１１８が弾性変形することで、凝縮水案内部材７の傾動が許容され、荷重が吸収される。

上記インパネモジュールＩＭを車両に搭載すると、空調部ケーシング３８の平坦部７１のシール材７４が凝縮水案内部材７のフランジ１１９の上面に圧接し、平坦部７１とフランジ１１９との間がシールされる。また、インパネモジュールＩＭを固定位置まで移動させた後に、上記下側取付脚７６のボルト穴７６ａに挿通しているスタッドボルトにナット（図示せず）を螺合させて、該下側取付脚７６をダッシュパネルＤＰに締結固定する。

また、凝縮水案内部材７がフロアトンネルＴに固定されていることにより、インパネモジュールＩＭを車両に搭載した後においても、凝縮水案内部材７の位置ずれが抑制される。

以上説明したように、この実施形態に係る車両用空調装置１によれば、インパネモジュールＩＭを車両に搭載する前に凝縮水案内部材７をフロアトンネルＴに固定しておくことができる。これにより、インパネモジュールＩＭを車両に搭載する途中で凝縮水案内部材７の位置ずれを抑制できる。また、車両に搭載した後においても、凝縮水案内部材７の位置ずれを抑制できる。その結果、ドレン孔７０から排出される凝縮水が空調部ケーシング３８の底壁部３７ａと凝縮水案内部材７との間や、フロアパネルＦＰと凝縮水案内部材７との間から車室内に洩れるのを回避することができる。

また、固定部１１６が、フロアトンネルＴの排出孔Ｔ１に挿入された状態で該排出孔Ｔ１の周縁部に嵌合する形状を有しているので、凝縮水案内部材７をフロアトンネルＴに容易に固定することができる。また、この凝縮水案内部材ＴをフロアトンネルＴに固定した状態では、該凝縮水案内部材７の回動を阻止できるので、インパネモジュールＩＭを搭載する途中で凝縮水案内部材７が回動してしまうのを防止できる。これにより、凝縮水案内部材７を車両に設計通りに取り付けることができ、凝縮水が車室Ｒ内に洩れるのを未然に防止することができる。

また、凝縮水案内部材７の受け部１１５を前側支持脚部１１７及び後側支持脚部１１８で支持するようにしたので、受け部１１５を所定位置に保持することができる。これにより、凝縮水を受け部１１５で確実に受けて車室外に排出することができる。また、これら前側支持脚部１１７及び後側支持脚部１１８が弾性を有しているので、インパネモジュールＩＭを車両に搭載する途中に空調部ケーシング３８が凝縮水案内部材７に強く当たって該凝縮水案内部材７が荷重を受けた場合に、これら支持脚部１１７、１１８が弾性変形することにより荷重を吸収でき、凝縮水案内部材７の破損を防止することができる。

尚、この実施形態では、フロアトンネルＴの排出孔Ｔ１が五角形であるため、これに対応するように、凝縮水案内部材７の固定部１１６の外形状を五角形にしているが、固定部１１６の形状は、これに限られるものではなく、凝縮水案内部材７が排出孔Ｔ１の中心線周りに回動するのを阻止できる形状であればよい。例えば、排出孔Ｔ１が長円形であれば、それに対応するように固定部１１６の外形状を長円形にし、排出孔Ｔ１が五角形以外の多角形であれば、それに対応するように多角形にすればよい。

また、凝縮水案内部材７の支持脚部の位置は前側及び後側以外であってもよく、例えば凝縮水案内部材７の右側や左側に設定してもよい。また、凝縮水案内部材７の支持脚部の数は、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。

また、車両の排出孔を設ける位置は、フロアトンネルＴに限られるものではなく、フロアパネルＦＰのフロアトンネルＴ以外の部位としてもよい。

以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置は、例えば、インストルメントパネルと共にインパネモジュールを構成して車両に搭載する場合に適している。

本発明の実施形態に係る車両用空調装置の左側面図である。 車両に搭載された状態にある車両用空調装置の右側面図である。 車両用空調装置の平面図である。 車両用空調装置を下側から見た図である。 車両用空調装置を後側から見た図である。 車両用空調装置の右側面図である。 車両用空調装置の内部構造を説明する図である。 車両用空調装置の正面図である。 凝縮水案内部材の車両取付状態の側面図である。 車両に取り付けられた状態にある凝縮水案内部材を下側から見た図である。 車両に取り付けられた状態にある凝縮水案内部材を上側から見た図である。 車両に取り付けられた状態にある凝縮水案内部材を後側から見た図である。 車両用空調装置を車両に搭載する直前の状態を示す図２相当図である。 車両に搭載された状態にある車両用空調装置の正面図である。

符号の説明

１ 車両用空調装置
３ 冷却用熱交換器
４ 加熱用熱交換器
５ 空調部
６ インテーク部
７ 凝縮水案内部材
３５ 左側ケーシング構成部材
３６ 右側ケーシング構成部材
３７ 底部構成部材
３７ａ 底壁部
３８ 空調部ケーシング
７０ ドレン孔
７４ シール材
１１５ 受け部
１１６ 固定部
１１７ 前側支持脚部
１１８ 後側支持脚部
１２１ 排水路
Ｐ インストルメントパネル
ＦＰ フロアパネル（車両側部材）
ＩＭ インパネモジュール
Ｔ１ 排出孔

Claims (7)

1. 車室に配設されるインストルメントパネル内に収容される車両用空調装置であって、
   空気の導入口と吹出口とを有するケーシングと、
   上記ケーシング内に、上記導入口と上記吹出口とに連通するように形成された空気通路と、
   上記ケーシング内の空気通路に配置された冷却用熱交換器と、
   上記ケーシングの底壁部を貫通するように設けられ、上記冷却用熱交換器で発生した凝縮水を上記底壁部の下方に排出するドレン孔と、
   上記ケーシングの底壁部よりも下方に位置する車両側部材と上記ケーシングの底壁部との間に配設され、上記ドレン孔から排出された凝縮水を上記車両側部材に形成された排出孔から車室外へ導く凝縮水案内部材とを備え、
   上記凝縮水案内部材には、上記車両側部材に固定される固定部が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１に記載の車両用空調装置において、
   固定部は、車両側部材の排出孔に挿入され、該排出孔の周縁部に嵌合する形状を有していることを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項２に記載の車両用空調装置において、
   固定部は、凝縮水案内部材が排出孔の中心線周りに回動するのを阻止するように排出孔の周縁部に係合する形状を有していることを特徴とする車両用空調装置。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
   凝縮水案内部材には、ドレン孔から排出された凝縮水を受けるための上方に開放した受け部と、該受け部を車両側部材に支持する支持脚部が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。
5. 請求項４に記載の車両用空調装置において、
   支持脚部は弾性を有していることを特徴とする車両用空調装置。
6. 請求項４または５に記載の車両用空調装置において、
   受け部は漏斗形状に形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
7. 請求項１から６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
   ケーシングの底壁部のドレン孔周りと凝縮水案内部材との間には、シール材が配設されていることを特徴とする車両用空調装置。

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