JP2008001126A - タイヤの摩擦状態判定装置、自動車及びタイヤの摩擦状態判定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの摩擦状態の判定精度を高くする。
【解決手段】車両は、高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したことを検出した場合（ステップＳ１２）、該遷移の検出時点以後の摩擦状態の変化に対し、局所変動を含む摩擦状態の変化に対応する判定基準を用いて（ステップＳ１３〜ステップＳ１７）、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定する（ステップＳ１８）。
【選択図】図６

Description

本発明は、路面とタイヤとの間の摩擦状態を判定するタイヤの摩擦状態判定装置、自動車及びタイヤの摩擦状態判定方法に関する。

従来、車両の制動性能を向上させるため、制動制御装置としてＡＢＳ（Anti-lock Brake System)装置が用いられている。
従来のＡＢＳ装置では、タイヤのスリップ率Ｓと制動摩擦係数μとの関係に基づき、制動摩擦係数μがより大きくなる領域で制動が行われるよう制御している。
具体的には、スリップ率Ｓと制動摩擦係数μとの関係において、安定領域ではスリップ率Ｓの増加と共に制動摩擦係数μが増加し、スリップ率Ｓがスリップ率限界値Ｓｐよりも大となる領域では、スリップ率Ｓの増加とともに制動摩擦係数μが減少するという特性に鑑み、従来のＡＢＳ装置では、スリップ率Ｓを監視し、スリップ率Ｓがスリップ率限界値Ｓｐを超過しないように、ブレーキ液圧（制動液圧）を減圧制御している。これにより、従来のＡＢＳ装置では、運転者が急ブレーキをかけた場合に、スリップ率Ｓをスリップ率限界値Ｓｐ近傍に保持して、最短の停止距離とすることを目指している（以下、この方式に基づくＡＢＳ装置を、スリップ率を用いたＡＢＳ装置という。）。

ところが、スリップ率を用いたＡＢＳ装置では、スリップ率Ｓや、それに基づくスリップ率限界値Ｓｐを取得する必要があるが、正確なスリップ率Ｓｋを取得することは困難である。即ち、スリップ率Ｓｋの算出には車体速度ｖを検出する必要があり、車輪速や前後Ｇセンサを用いて車体速度ｖを推定する現在の方法では、推定された車体速度ｖは一定の誤差を含んでいるため、正確なスリップ率Ｓｋを算出することが困難である。なお、より正確な車体速度ｖを検出する他の装置を備えると、コストが増大することとなり現実的でない。

また、車体速度ｖからスリップ率Ｓを算出する上記手法の場合、制動摩擦係数μがピークとなるスリップ率限界値Ｓｐについても、正確な値を取得することは困難であり、制動摩擦係数μｋのピークが路面やタイヤの状況によって変動する状況下、これらに適応して、正確なスリップ率限界値Ｓｐを取得することはより困難である。
このように、スリップ率Ｓやスリップ率限界値Ｓｐを正確に取得することができない結果、タイヤの不安定状態を適確に判定できず、目標とする制動性能に対し、実際の制動性能が低下することとなる。

そこで、非特許文献１記載の技術では、タイヤが発生する制動力をセンシングし、そのセンシング情報を利用することで、スリップ率を用いたＡＢＳ装置より高い制動性能を実現することとしている。具体的には、非特許文献１記載の技術においては、測定した制動力と、車輪速の振る舞いを監視し、制動力から算出される制動摩擦係数μと車輪速（車輪角速度）ωそれぞれの変化率（（ｄ／ｄｔ）μ、（ｄ／ｄｔ）ω）がゼロ未満となるか否かに基づいて、タイヤの不安定状態を判定している。具体的には、制動摩擦係数μの変化率（ｄ／ｄｔ）μがゼロ未満であり（（ｄ／ｄｔ）μ＜０）、かつ車輪速ωの変化率（ｄ／ｄｔ）ωがゼロ未満の場合（（ｄ／ｄｔ）ω＜０）、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定する。

このような手法によれば、タイヤの不安定状態の判定にスリップ率Ｓを用いないため、スリップ率Ｓの推定誤差の影響を受けず、そのため目標に対し、実際の制動性能が低下する程度を減少させることができる。
増田 洋司、鎌田 宗義、藤田 隆司，「路面とタイヤ間に作用する力の計測によるＡＢＳ制御」，学術講演会前刷集，自動車技術会，２００５年５月１８日，Ｎｏ７６−０５，ｐ１５−１８

しかしながら、一般的に車輪速ωや制動摩擦係数μは、増加傾向又は減少傾向にある場合でも、局所的に増減（局所変動）する場合がある。これは、車輪速ωや制動摩擦係数μを検出するためのセンサがノイズを含むことや路面表面が局所で異なることなどが影響していると考えられる。
このような局所的に増減する車輪速ωや制動摩擦係数μに基づき、非特許文献１に記載の手法によってタイヤの摩擦状態を判定してしまうと、タイヤの摩擦状態が不安定であるのにもかかわらず、タイヤの摩擦状態が安定していると判定してしまい、タイヤの摩擦状態を誤判定してしまう場合がある。
本発明の課題は、タイヤの摩擦状態の判定精度を高くすることである。

前記課題を解決するために、本発明に係るタイヤの摩擦状態判定装置は、
タイヤと路面との摩擦状態を検出する摩擦状態検出手段と、前記摩擦状態検出手段が検出した摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したことを検出する遷移検出手段と、前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点以後に、前記摩擦状態検出手段が検出した摩擦状態の変化に対し、局所変動を含む摩擦状態の変化に対応する判定基準を用いて、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定する不安定判定手段と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、タイヤと路面との摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したことを検出した時点以後に、摩擦状態の変化に対し、局所変動を含む摩擦状態の変化に対応する判定基準を用いて、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定することで、低摩擦状態への遷移直後の局所変動を含む摩擦状態の変化に影響されることなく該摩擦状態の不安定判定を行えるタイヤの摩擦状態判定装置とすることができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
先ず第１の実施形態を説明する。
（構成）
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両の構成を示す。
図１に示すように、車両は、ブレーキペダル１、マスタシリンダ２、ブレーキペダル１とマスタシリンダ２とを繋ぐリンク３、ＡＢＳアクチュエータ４、油圧配管５、タイヤ６、ブレーキディスク７及びブレーキキャリパ８を備えている。

図２は、車両における車輪付近の構成を示す。
図２に示すように、車両は、ホイール１１、アクスル１２、ブレーキシュー１３、アクスルハウジング１４、ベアリング１５、車輪速センサ１６及びブレーキトルクセンサ１７を備えている。車輪速センサ１６及びブレーキトルクセンサ１７の検出値は、プロセッサ（演算処理部）１８に入力され、プロセッサ１８の演算値（制御信号）は、ＡＢＳアクチュエータ４に入力される。

ブレーキペダル１は、リンク３によりマスタシリンダ２に接続されている。ブレーキペダル１への運転者の踏力は、リンク３を介してマスタシリンダ２に伝達されて、ここで増幅されて、油圧を発生し、発生した油圧（制動液圧）が油圧配管５を経由してブレーキキャリパ８の油圧室（以下、キャリパ油圧室という。）に伝達される。
タイヤ６、ホイール１１、アクスル１２及びブレーキディスク７は一体となって回転する。ここで、自動車の車体側に固定されているアクスルハウジング１４とアクスル１２との間にベアリング１５が配置されている。

アクスルハウジング１４の外周にブレーキキャリパ８に設けられており、ブレーキキャリパ８には、ブレーキディスク７を挟むようにブレーキシュー１３が設けられている。ブレーキシュー１３とブレーキディスク７との摩擦力は、キャリパ油圧室の油圧（以下、キャリパ液圧という。）により変化し、ブレーキトルクを変化させる。ブレーキトルクは、前記摩擦力にブレーキシュー１３の有効半径を乗じた値になる。ブレーキトルクは、ブレーキトルクセンサ１７により検出される。

ブレーキトルクセンサ１７は、ブレーキキャリパ８とアクスルハウジング１４とを結合する部材に加わる歪みを検出する。ブレーキトルクは、ブレーキキャリパ８とアクスルハウジング１４とを結合する部材に歪みを生じさせるから、この現象を利用し、ブレーキトルクセンサ１７（プロセッサ１８）によりブレーキトルクを検出している。例えば、予めブレーキトルクと該歪み量との関係を調べておき、実際に検出した歪み量に基づいて、ブレーキトルクを推定する。

図３は、ブレーキトルクセンサ１７の検出値（歪み量）とブレーキトルクとの関係を示す。例えば、プロセッサ１８は、このような関係の特性図をテーブルとして図示しない記憶手段に保持し、このテーブルを用いて、ブレーキトルクセンサ１７が実際に検出した歪み量に対応するブレーキトルクを推定する（同図中の点線の矢印で示す手順で推定する）。

車輪速センサ１６は、装着された車輪の車輪速（又は車輪角速度）を検出している。車輪速センサ１６は、その検出値をプロセッサ１８に出力する。
プロセッサ１８は、タイヤの摩擦状態の不安定判定を行う。タイヤの摩擦状態の不安定判定については後で詳述する。プロセッサ１８によるタイヤの摩擦状態の判定結果に基づいて、ＡＢＳアクチュエータ４がブレーキキャリパ８の油圧を調整する。具体的には、ＡＢＳアクチュエータ４は、プロセッサ１８がタイヤの摩擦状態が不安定であると判定した場合、マスタシリンダ２とキャリパ油圧室を繋ぐ油圧経路を遮断するとともに、キャリパ液圧を減圧する（減圧状態にする）。また、ＡＢＳアクチュエータ４は、プロセッサ１８がタイヤの摩擦状態が安定であると判定した場合、マスタシリンダ２とキャリパ油圧室を連通させる状態、すなわち、キャリパ液圧をマスタシリンダ液圧にする状態にする（ノーマル状態にする）。

図４は、プロセッサ１８の処理手順を示す。プロセッサ１８は離散時間で処理を実行する。
図４に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、プロセッサ１８は、次のように制動摩擦係数を算出する。
先ず、プロセッサ１８は、ブレーキトルクセンサ１７により検出したブレーキトルク及び車輪速センサ１６により検出した車輪速に基づいて、制動力を推定する。

図５は、タイヤ６における、ブレーキトルクｔｂ、車輪速（車輪角速度）ω、車体速度ｖ及び制動力ｆｘの関係を示す。この図５に示す関係があることで、タイヤ回転方向の運動方程式として、下記（１）式を得る。
Ｉ・（ｄ／ｄｔ）ω＝ｒ・ｆｘ−ｔｂ ・・・（１）
ここで、ｒはタイヤ半径であり、Ｉはタイヤの回転慣性モーメントである。
そして、前記（１）式に基づいて、下記（２）式を得る。
ｆｘ＝１／ｒ・（Ｉ・（ｄ／ｄｔ）ω＋ｔｂ） ・・・（２）
ここで、タイヤ半径ｒ、車輪速ω（車輪速センサ１６の検出値）及びブレーキトルクｔｂ（ブレーキトルクセンサ１７の検出値）は、取得可能な情報であるから、（２）式により、制動力ｆｘを算出できる。

そして、算出した制動力ｆｘを用いて、下記（３）式により制動摩擦係数μを算出する。
μ＝ｆｘ／Ｗ ・・・（３）
ここで、Ｗは輪荷重である。輪荷重Ｗは、静止状態での荷重配分から予め得られる定数で近似されたものや、前後Ｇにより荷重移動を考慮したものとすることができる。前後Ｇセンサで前後Ｇを推定することができ、４輪の制動力から前後Ｇを推定することもできる。
続いてステップＳ２において、プロセッサ１８は、タイヤの摩擦状態の不安定判定を行う。

図６は、その処理手順を示す。プロセッサ１８は、１サンプリング時間で図６に示す全処理（ステップＳ１１→ステップＳ１８又はステップＳ１１→ステップＳ１９）を実施する。
図６に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１１において、プロセッサ１８は、不安定判定フラグflg＿unstableを初期化しており、具体的には、不安定判定フラグflg＿unstableを０に設定する（flg＿unstable＝０）。不安定判定フラグflg＿unstableが０であれば、タイヤの摩擦状態が安定していることを示し、不安定判定フラグflg＿unstableが１であれば、タイヤの摩擦状態が不安定であることを示す。

続いてステップＳ１２において、プロセッサ１８は、前記ステップＳ１で算出した制動摩擦係数μが減少し、かつ車輪速センサ１６から得られる車輪速ωが減少しているか否かを判定しており、具体的には、下記（４）式及び（５）式の両式を満たすか否かを判定する。
（ｄ／ｄｔ）μ＜０ ・・・（４）
（ｄ／ｄｔ）ω＜０ ・・・（５）
ここで、各値μ、ωの減少をその差分で判定することもできる。すなわち、今回のサンプリング値が前回のサンプリング値よりも小さい場合、減少していると判定する。また、各値μ、ωの減少を微分＋ローパスフィルタで判定することもできる。微分＋ローパスフィルタにより変化率の近似値が得られるから、その値が負である場合、減少していると判定する。

プロセッサ１８は、制動摩擦係数μ及び車輪速ωが減少していると判定するまで、該ステップＳ１２を実行し、制動摩擦係数μ及び車輪速ωが減少していると判定した場合、ステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３では、プロセッサ１８は、前記ステップＳ１２を実行した際の制動摩擦係数μを記憶し（μ０＝μ）、前記ステップＳ１２を実行した際の車輪速ωを記憶する（ω０＝ω）。さらに、プロセッサ１８は、カウンタ値ｃｏｕｎｔをゼロに初期化する（ｃｏｕｎｔ＝０）。

続いてステップＳ１４において、プロセッサ１８は、前記ステップＳ１２と同様に、制動摩擦係数μ及び車輪速ωが減少しているか否かを判定する。
ここで、プロセッサ１８は、制動摩擦係数μ及び車輪速ωが減少している場合（（ｄ／ｄｔ）μ＜０かつ（ｄ／ｄｔ）ω＜０）、ステップＳ１５に進み、そうでない場合（（ｄ／ｄｔ）μ≧０又は（ｄ／ｄｔ）ω≧０）、ステップＳ１６に進む。
ステップＳ１５では、プロセッサ１８は、カウンタ値ｃｏｕｎｔをインクリメントする（ｃｏｕｎｔ＝ｃｏｕｎｔ＋１）。

続いてステップＳ１７において、プロセッサ１８は、カウンタ値ｃｏｕｎｔが所定値ｃｏｕｎｔ０よりも大きいか否かを判定する。カウンタ値ｃｏｕｎｔは、前記ステップＳ１４又はステップＳ１６の条件が成立する継続期間を示すものとなるから、ステップＳ１７では、その継続時間が所定値（所定時間）よりも大きいか否かを判定していることになる。プロセッサ１８は、カウンタ値ｃｏｕｎｔが所定値ｃｏｕｎｔ０よりも大きいと判定した場合（ｃｏｕｎｔ＞ｃｏｕｎｔ０）、ステップＳ１８に進み、そうでないと判定した場合（ｃｏｕｎｔ≦ｃｏｕｎｔ０）、ステップＳ１８に進むことなく、前記ステップＳ１４から再び処理を開始する。
ステップＳ１８では、プロセッサ１８は、不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定する（flg＿unstable＝１）。すなわち、プロセッサ１８は、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定する。そして、プロセッサ１８は、前記ステップＳ１４から再び処理を開始する。

一方、前記ステップＳ１４で制動摩擦係数μや車輪速ωが増加していると判定した場合に進むステップＳ１６では、プロセッサ１８は、制動摩擦係数μが前記ステップＳ１３で得た記憶値μ０未満であり、かつ車輪速ωが前記ステップＳ１３で得た記憶値ω０未満か否かを判定する。ここで、プロセッサ１８は、制動摩擦係数μが記憶値μ０未満であり、かつ車輪速ωが記憶値ω０未満の場合（μ＜μ０かつω＜ω０）、前記ステップＳ１５に進み、そうでない場合（μ≧μ０又はω≧ω０）、ステップＳ１９に進む。
ステップＳ１９では、プロセッサ１８は、不安定判定フラグflg＿unstableを０に設定する（flg＿unstable＝０）。すなわち、プロセッサ１８は、タイヤの摩擦状態が安定していると判定する。そして、プロセッサ１８は、前記ステップＳ１２から再び処理を開始する。

（動作）
次に動作を説明する。
車輪速センサ１６及びブレーキトルクセンサ１７の検出値がプロセッサ１８に入力される。プロセッサ１８は、車輪速センサ１６及びブレーキトルクセンサ１７により得た車輪速ω及びブレーキトルクｔｂに基づいて、制動力ｆｘを算出し、その算出した制動力ｆｘに基づいて、制動摩擦係数μを算出する（前記ステップＳ１）。
続いて、プロセッサ１８は、次のようにタイヤの摩擦状態の不安定判定を行う（前記ステップＳ２）。

すなわち、プロセッサ１８は、不安定判定フラグflg＿unstableを初期化してから（前記ステップＳ１１）、制動摩擦係数μ及び車輪速ωが減少していると判定したとき、すなわち、車輪速ωが減少傾向にある場合に、制動摩擦係数μが減少傾向に転じた場合、その時の制動摩擦係数μ及び車輪速ωを記憶する。これにより、その記憶値μ０，ω０はそれぞれ、制動摩擦係数μ及び車輪速ωが減少に転じた時点の値、すなわち制動摩擦係数μ及び車輪速ωのピーク値を示す。

また、プロセッサ１８は、カウンタ値ｃｏｕｎｔをゼロに初期化するとともに（前記ステップＳ１２の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ１３）、制動摩擦係数μが減少し、かつ車輪速ωが減少している期間中、カウンタ値ｃｏｕｎｔをインクリメントしていき（前記ステップＳ１４の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ１５）、カウンタ値ｃｏｕｎｔが所定値ｃｏｕｎｔ０よりも大きくなったときに、不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定する（前記ステップＳ１７の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ１８）。

また、プロセッサ１８は、制動摩擦係数μや車輪速ωが増加する場合でも、制動摩擦係数μが記憶値μ０未満で、かつ車輪速ωが記憶値ω０未満の場合、カウンタ値ｃｏｕｎｔをインクリメントする（前記ステップＳ１４の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ１６の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ１５）。なお、カウンタ値ｃｏｕｎｔをインクリメントしている期間中（カウンタ値ｃｏｕｎｔが所定値ｃｏｕｎｔ０に達するまで）、不安定判定フラグflg＿unstableは０に維持される。
一方、プロセッサ１８は、制動摩擦係数μや車輪速ωが増加し、かつ制動摩擦係数μが記憶値μ０以上になり、又は車輪速ωが記憶値ω０以上になる場合、不安定判定フラグflg＿unstableを０に設定する（前記ステップＳ１４の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ１６の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ１９）。

そして、以上のようなプロセッサ１８によるタイヤの摩擦状態の判定結果（不安定判定フラグflg＿unstableの状態）に基づいて、ＡＢＳアクチュエータ４は、ブレーキキャリパ８の油圧を制御する。具体的には、ＡＢＳアクチュエータ４は、プロセッサ１８がタイヤの摩擦状態が不安定である判定した場合（不安定判定フラグflg＿unstable＝１）、マスタシリンダ２とキャリパ油圧室を繋ぐ油圧経路を遮断するとともに、キャリパ液圧を減圧する（減圧状態にする）。また、ＡＢＳアクチュエータ４では、プロセッサ１８がタイヤの摩擦状態が安定していると判定した場合（不安定判定フラグflg＿unstable＝０）、マスタシリンダ２とキャリパ油圧室を連通させる状態、すなわち、キャリパ液圧をマスタシリンダ液圧にする状態にする（ノーマル状態にする）。

（作用）
次に作用を説明する。
本実施形態では、車輪速ω及び制動摩擦係数μが減少したとき、該減少期間中、カウンタ値ｃｏｕｎｔをインクリメントしていくとともに、カウンタ値ｃｏｕｎｔが所定値ｃｏｕｎｔ０よりも大きくなったときに、不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定している。この作用について、図７を用いて説明する。
ここで、図７は、車輪速ω（同図（ａ））、制動摩擦係数μ（同図（ｂ））、カウンタ値ｃｏｕｎｔ（同図（ｃ））及び不安定判定フラグflg＿unstable（同図（ｄ））の関係を示す。
同図（ａ）に示すように、車輪速ωが減少傾向を示す一方で、同図（ｂ）に示すように、制動摩擦係数μが、大局的には増加傾向を示しながら、局所的には減少している（Ａ点）。

ここで、従来の判定手法では、制動摩擦係数μが減少傾向（（ｄ／ｄｔ）μ＜０）を示す場合（車輪速ωも減少していること（（ｄ／ｄｔ）ω＜０）が前提）、タイヤの制動状態が不安定になっていると判定するので、図７に示すように制動摩擦係数μが増加傾向であれば、本来であればタイヤの摩擦状態が安定していると判定すべきところを、制動摩擦係数μの局所的な減少を検出したことで、タイヤの摩擦状態が不安定になっていると判定してしまい、誤判定してしまう場合があった。

これに対して、本実施形態では、車輪速ω及び制動摩擦係数μが減少すると、該減少期間中、カウンタ値ｃｏｕｎｔをインクリメントしていくとともに、カウンタ値ｃｏｕｎｔが所定値ｃｏｕｎｔ０よりも大きくなったときに、不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定、すなわち、タイヤの摩擦状態が不安定になったと判定している。その一方で、カウンタ値ｃｏｕｎｔが所定値ｃｏｕｎｔ０に達する前に、車輪速ωや制動摩擦係数μが増加傾向に転じ、かつ車輪速ωや該制動摩擦係数μが記憶値μ０以上になると、不安定判定フラグflg＿unstableを０に設定、すなわち、タイヤの摩擦状態が安定していると判定している。

これにより、制動摩擦係数μが大局的に増加傾向にある場合に局所的に減少すると（図７（ｂ）のＡ点）、制動摩擦係数μについて記憶値μ０を得た後、カウンタ値ｃｏｕｎｔをインクリメントしていくようになる（図７（ｃ））。しかし、制動摩擦係数μの減少が増加傾向中の局所的なものであるから、カウンタ値ｃｏｕｎｔが所定値ｃｏｕｎｔ０に達する前に元の増加傾向に反転し、かつ制動摩擦係数μが記憶値μ０以上になると、不安定判定フラグflg＿unstableが０に設定（維持）される（図７（ｄ））、すなわちタイヤの摩擦状態が安定していると判定する（判定を維持する）。

すなわち、制動摩擦係数μが減少に転じた場合でも、該転じた時点から少なくとも所定期間内（ｃｏｕｎｔ０）、タイヤの摩擦状態を不安定判定しないこととし、その一方で、所定期間内に制動摩擦係数μが該転じた時点の制動摩擦係数μ以上になった場合に、不安定判定フラグflg＿unstableを０に設定することで、制動摩擦係数μの局所的な変動（ここでは主に減少する変動）を排除して、制動摩擦係数μの増加傾向に基づいて、タイヤの摩擦状態を判定している。言い換えれば、制動摩擦係数μの変化から局所変動を除いた振る舞いが減少傾向となれば、タイヤの摩擦状態が不安定であるとの判定をする。

これにより、本実施形態では、大局的に増加傾向している最中の局所的な制動摩擦係数μの減少によりタイヤの摩擦状態が不安定になっていると誤判定してしまうのを抑制して、タイヤの摩擦状態を的確に判定できるようになる。
また、このようなことから、制動摩擦係数μが増加傾向にある場合に局所的な減少を示す期間（図７（ｃ）のｃｏｕｎｔ１に相当）を経験値や実験値等により取得して、取得した期間に基づいて、所定値ｃｏｕｎｔ０を設定する、例えば、経験値や実験値等により取得した期間よりも所定値ｃｏｕｎｔ０を長くする。

なお、所定値ｃｏｕｎｔ０を大きめに設定すれば、あらゆる状況下でタイヤの摩擦状態を誤判定してしまうのを防止できるが、所定値ｃｏｕｎｔ０が大き過ぎると、タイヤの摩擦状態の不安定判定の応答性が低下することになるので、これら事象間のトレードオフを考慮して所定値ｃｏｕｎｔ０を設定する。
また、サンプリング毎にカウント値ｃｏｕｎｔを１ずつ増加させているが、１以外の値により増加させることもでき、この場合、その値に応じて所定値ｃｏｕｎｔ０も設定する。

また、ここでは、制動摩擦係数μに着目して、制動摩擦係数μが大局的に増加傾向にある場合に局所的に減少するときの処理を説明した。しかし、車輪速ωについても同様であり、車輪速ωが大局的に増加傾向にある場合に局所的に減少したときでも（この場合、制動摩擦係数μが減少傾向にあることが前提）、前述のように制動摩擦係数μに関して行ったと同様な処理により、タイヤの摩擦状態が不安定になっていると誤判定してしまうのを抑制して、タイヤの摩擦状態を的確に判定できる。

また、本実施形態では、制動摩擦係数μが減少傾向に転じた後に、局所的に増加する場合でも、タイヤの摩擦状態の誤判定を抑制できる。これを、図８を用いて説明する。
図８は、車輪速ω（同図（ａ））、制動摩擦係数μ（同図（ｂ））、カウンタ値ｃｏｕｎｔ（同図（ｃ））及び不安定判定フラグflg＿unstable（同図（ｄ））の関係を示す。
同図（ａ）に示すように、車輪速ωがある時点から減少傾向を示す一方で、同図（ｂ）に示すように、制動摩擦係数μが、局所的には増加している（Ｃ点）。

ここで、従来の判定手法では、制動摩擦係数μが増加傾向（（ｄ／ｄｔ）μ＞０）の場合（車輪速ωが減少していること（（ｄ／ｄｔ）ω＜０）が前提）、タイヤの摩擦状態が安定していると判定するので、図８に示すように制動摩擦係数μが減少傾向であれば、本来であればタイヤの制動状態が不安定になっていると判定すべきところを、制動摩擦係数μの局所的な増加（Ｃ点）を検出したことで、タイヤの摩擦状態が安定していると判定してしまい、誤判定してしまう場合があった。

これに対して、本実施形態では、車輪速ω及び制動摩擦係数μが減少すると、該減少期間中、カウンタ値ｃｏｕｎｔをインクリメントしていくとともに、カウンタ値ｃｏｕｎｔが所定値ｃｏｕｎｔ０よりも大きくなったときに、不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定している。その一方で、制動摩擦係数μが増加する場合、該増加時の制動摩擦係数μが、記憶値μ０、すなわち減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数μ未満であれば、カウンタ値ｃｏｕｎｔをインクリメントしている（インクリメントを維持している）。

これにより、制動摩擦係数μが減少傾向に転じると（図８（ｂ））、該減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数μを記憶値μ０として得た後、カウンタ値ｃｏｕｎｔをインクリメントしていくようになる（図８（ｃ））。ここでは、制動摩擦係数μが減少傾向に転じた後に、変動に起因してさらに大きく減少するときにも（図８（ｂ）のＢ領域）、カウンタ値ｃｏｕｎｔをインクリメントする。そして、制動摩擦係数μが局所的に増加しても（Ｃ点）、制動摩擦係数μが記憶値μ０以上にならない限り、カウンタ値ｃｏｕｎｔをインクリメントする。

ここで、制動摩擦係数μの増加が、減少傾向中の局所的なものであるから、増加中（図８（ｂ）のＣ領域）の制動摩擦係数μが記憶値μ０以上にならないので、制動摩擦係数μの増加中もカウンタ値ｃｏｕｎｔのインクリメントが維持される。また、それ以後も、図８（ｂ）に示すように制動摩擦係数μが増減しても、そのときの制動摩擦係数μの増加が減少傾向中の局所的なものになるから、その増加中もカウンタ値ｃｏｕｎｔのインクリメントが維持される（図８（ｃ））。そして、カウンタ値ｃｏｕｎｔが所定値ｃｏｕｎｔ０よりも大きくなったときに（図８（ｃ））、不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定、すなわちタイヤの摩擦状態が不安定になったと判定する（図８（ｄ））。

以上のように、制動摩擦係数μが局所変動を示す場合でも、具体的には、制動摩擦係数μが減少傾向中に増加を示す場合でも、増加時の制動摩擦係数μが、該減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数μ（記憶値μ０）以上とならない限り、カウンタ値ｃｏｕｎｔをインクリメントするとともに、カウンタ値ｃｏｕｎｔが所定値ｃｏｕｎｔ０よりも大きくなったときに、不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定することで、制動摩擦係数μの局所的な変動（ここでは主に増加する変動）を排除して、制動摩擦係数μの減少傾向に基づいて、タイヤの摩擦状態を判定している。すなわち、制動摩擦係数μの変化から局所変動を除いた振る舞いが減少傾向となれば、タイヤの摩擦状態が不安定であるとの判定をする。

これにより、本実施形態では、大局的に減少傾向している最中の局所的な制動摩擦係数μの増加によりタイヤの摩擦状態が安定していると誤判定してしまうのを抑制して、タイヤの摩擦状態を的確に判定できるようになる。
なお、ここでは、制動摩擦係数μに着目して、制動摩擦係数μが大局的に減少傾向にある場合に局所的に増加するときの処理を説明した。しかし、車輪速ωについても同様であり、車輪速ωが大局的に減少傾向にある場合に局所的に増加したときでも（この場合、制動摩擦係数μが減少傾向にあることが前提）、前述のように制動摩擦係数μに関して行った同様な処理により、タイヤの摩擦状態が安定していると誤判定してしまうのを抑制して、タイヤの摩擦状態を的確に判定できる。

なお、前記実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、前記第１の実施形態では、減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数μ及び車輪速ωを記憶している。これに対して、減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数μ及び車輪速ωの近傍の値、例えば減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数μ及び車輪速ωよりも小さい値又は大きい値を記憶しても、前述の効果と同様な効果を得ることができる。ここで、減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数μ及び車輪速ωの記憶値μ０，ω０を極端に小さくすると、減少傾向中の局所的な制動摩擦係数μの増加の影響を受けやすくなり（例えば、タイヤの摩擦状態が不安定なのに安定していると判定するようになり）、また、減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数μ及び車輪速ωの記憶値μ０，ω０を極端に大きくしても、局所的な減少を含む制動摩擦係数μの増加傾向を捉えられなくなるので（例えば、タイヤの摩擦状態が安定しているのに不安定であると判定するようになるので）、両者のトレードオフを考えて、記憶値μ０，ω０を設定する。

また、前記第１の実施形態では、車輪速（車輪角速度）及び制動摩擦係数に基づいて、タイヤの摩擦状態を判定している。これに対して、車輪速（車輪角速度）や制動摩擦係数の他の指標を用いてタイヤの摩擦状態を判定しても、前述と効果と同様な効果を得ることができる。
また、ローパスフィルタを用いても、制動摩擦係数μの変化から局所変動を除いた振る舞いが減少傾向となることを検出できる。ここで、タイヤの摩擦状態の誤判定を確実になくそうとすれば、強いローパスフィルタを用いる必要がある。また、制動摩擦係数μの変動帯域が比較的低周波数の範囲にまで及ぶことを考慮すると、さらに強いローパスフィルタを施す必要がある。しかし、ローパスフィルタを強くしすぎると、不安定判定が遅れてしまう場合がある。このようなことから、前述のように、制動摩擦係数μや車輪速ωの値そのものに基づいて、タイヤの摩擦状態を判定することで、そのように不安定判定が遅れてしまうことなどを防止できる。

なお、前記第１の実施形態の説明において、車輪速センサ１６は、車輪速を検出する車輪速検出手段を実現しており、プロセッサ１８のステップＳ１の処理は、タイヤの制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数検出手段を実現しており、これら車輪速検出手段及び制動摩擦係数検出手段は、タイヤと路面との摩擦状態を検出する摩擦状態検出手段を実現しており、プロセッサ１８のステップＳ１２の処理は、前記摩擦状態検出手段が検出した摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したことを検出する遷移検出手段を実現しており、プロセッサ１８のステップＳ１３〜ステップＳ１８の処理は、前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点以後に、前記摩擦状態検出手段が検出した摩擦状態の変化に対し、局所変動を含む摩擦状態の変化に対応する判定基準を用いて、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定する不安定判定手段を実現している。

また、前記第１の実施形態の説明において、プロセッサ１８のステップＳ１３の処理は、前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点の前記車輪速検出手段が検出した車輪速及び前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数を記憶する記憶手段を実現しており、プロセッサ１８のステップＳ１４〜ステップＳ１８の処理は、前記判定基準として、前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点以後に、前記車輪速検出手段が検出した車輪速が減少し、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が減少する状態、及び前記車輪速検出手段が検出した車輪速が前記記憶手段に記憶した車輪速未満であり、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が前記記憶手段に記憶した制動摩擦係数未満である状態のうちの何れかの状態を継続する時間が設定された時間になる場合、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定する不安定判定手段を実現している。

（効果）
（１）タイヤと路面との摩擦状態を検出する摩擦状態検出手段と、前記摩擦状態検出手段が検出した摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したことを検出する遷移検出手段と、前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点以後に、前記摩擦状態検出手段が検出した摩擦状態の変化に対し、局所変動を含む摩擦状態の変化に対応する判定基準を用いて、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定する不安定判定手段と、を備える。よって、タイヤと路面との摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したことを検出した時点以後に、摩擦状態の変化に対し、局所変動を含む摩擦状態の変化に対応する判定基準を用いて、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定することで、低摩擦状態への遷移直後の局所変動を含む摩擦状態の変化に影響されることなく該摩擦状態の不安定判定を行えるタイヤの摩擦状態判定装置とすることができる。

（２）前記判定基準は、摩擦状態の変化から局所変動を除いた振る舞いが減少傾向となる場合、タイヤの摩擦状態が不安定であるとする基準である。タイヤの摩擦状態が不安定であれば、摩擦状態の変化から局所変動を除いた振る舞いが減少傾向となるので、この現象を判定基準とすることで、タイヤの摩擦状態が不安定であるとする判定精度を高くできる。

（３）前記摩擦状態検出手段は、車輪速を検出する車輪速検出手段と、タイヤの制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数検出手段とを備えるとともに、前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点の前記車輪速検出手段が検出した車輪速及び前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数を記憶する記憶手段をさらに備え、前記遷移検出手段は、前記車輪速手段が検出した車輪速が減少傾向にある場合に、前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が増加傾向から減少傾向に遷移した場合、前記タイヤと路面との摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したとする検出をし、前記不安定判定手段は、前記判定基準として、前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点以後に、前記車輪速検出手段が検出した車輪速が減少し、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が減少する状態、及び前記車輪速検出手段が検出した車輪速が前記記憶手段に記憶した車輪速未満であり、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が前記記憶手段に記憶した制動摩擦係数未満である状態のうちの何れかの状態を継続する時間が設定された時間になる場合、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定する。車輪速及び制動摩擦係数に基づくタイヤの摩擦状態の判定に適用することで、同時に精度良くタイヤの摩擦状態を判定できる。

（４）車体に連結されたタイヤと、制動液圧を増加させて前記タイヤに制動力を付与する制動力付与手段と、前記タイヤと路面との摩擦状態を検出する摩擦状態検出手段と、前記摩擦状態検出手段が検出した摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したことを検出する遷移検出手段と、前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点以後に、前記摩擦状態検出手段が検出した摩擦状態の変化に対し、局所変動を含む摩擦状態の変化に対応する判定基準を用いて、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定する不安定判定手段と、前記不安定判定手段の判定結果に基づいて、前記制動液圧を制御する制動液圧制御手段と、を備える。よって、タイヤと路面との摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したことを検出した時点以後に、摩擦状態の変化に対し、局所変動を含む摩擦状態の変化に対応する判定基準を用いて、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定することで、低摩擦状態への遷移直後の局所変動を含む摩擦状態の変化に影響されることなく該摩擦状態の不安定判定を行える自動車とすることができる。これにより、制動液圧制御を最適タイミングで行うことが可能な自動車とすることができる。

（５）タイヤと路面との摩擦状態を検出する摩擦状態検出ステップと、前記摩擦状態検出ステップで検出した摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したことを検出する遷移検出ステップと、前記遷移検出ステップで前記低摩擦状態への遷移を検出した時点以後の摩擦状態の変化に対し、局所変動を含む摩擦状態の変化に対応する判定基準を用いて、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定する不安定判定ステップと、を含む。タイヤと路面との摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したことを検出した時点以後に、摩擦状態の変化に対し、局所変動を含む摩擦状態の変化に対応する判定基準を用いて、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定することで、低摩擦状態への遷移直後の局所変動を含む摩擦状態の変化に影響されることなく該摩擦状態の不安定判定を行えるタイヤの摩擦状態判定方法とすることができる。

（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。
（構成）
第２の実施形態も車両であり、その車両の構成は、前記第１の実施形態と同様に、図１に示すような構成になる。
第２の実施形態では、前記第１の実施形態と同様に図４に示す処理を行うが、前記ステップＳ２における処理内容が異なっている。

図９は、第２の実施形態における、タイヤの摩擦状態の不安定判定（前記図４のステップＳ２における処理）の処理手順を示す。プロセッサ１８は離散時間で判定処理を実行する。
図９に示す第２の実施形態における処理手順の基本的な部分は、前記図６に示した第１の実施形態における処理手順と同一であるが、第２の実施形態における処理では、特に、前記ステップＳ１３に換えてステップＳ３１を設け、さらに、前記ステップＳ１７に換えてステップＳ３２を設けている。以下の説明では、第２の実施形態における処理において、前記第１の実施形態における処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。

ステップＳ３１では、プロセッサ１８は、前記ステップＳ１２の判定処理が成立したときの制動摩擦係数μを記憶し（μ０＝μ）、前記ステップＳ１２の判定処理が成立したときの車輪速ωを記憶する（ω０＝ω）。前記１の実施形態における処理との比較では、カウンタ値ｃｏｕｎｔをゼロに初期化する処理を行っていない。

ステップＳ３２では、プロセッサ１８は、車輪速ωが、記憶値ω０から所定値ω１を減算した値（ω０−ω１）未満か否かを判定する。ここで、所定値ω１は、正値であり、車輪速ωの減少量を判定するためのしきい値である。プロセッサ１８は、このステップＳ３２において、車輪速ωが前記減算値（ω０−ω１）未満の場合（ω＜ω０−ω１）、ステップＳ１８に進み、車輪速ωが前記減算値（ω０−ω１）以上の場合（ω≧ω０−ω１）、ステップＳ１８に進むことなく、前記ステップＳ１４から再び処理を開始する。

（動作）
次に動作を説明する。
特に第２の実施形態では、プロセッサ１８は、制動摩擦係数μが減少し、かつ車輪速ωが減少していると判定したとき、その時点の制動摩擦係数μ及び車輪速ωを記憶し（前記ステップＳ１２の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ３１）、その後、制動摩擦係数μが減少し、かつ車輪速ωが減少しており、さらに該車輪速ωが前記減算値（ω０−ω１）未満の場合、不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定する（前記ステップＳ１４の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ３２の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ１８）。また、プロセッサ１８は、制動摩擦係数μや車輪速ωが増加を示す場合でも、制動摩擦係数μが記憶値μ０未満で、かつ車輪速ωが記憶値ω０未満であり、さらに、車輪速ωが前記減算値（ω０−ω１）未満の場合、不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定する（前記ステップＳ１４の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ１６の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ３２の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ１８）。

（作用）
次に作用を説明する。
車輪速ω及び制動摩擦係数μが減少し、車輪速ωが前記減算値（ω０−ω１）未満になると、不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定、すなわちタイヤの摩擦状態が不安定になっていると判定している。また、車輪速ω及び制動摩擦係数μが減少した後に、制動摩擦係数μや車輪速ωが増加に転じても、不安定判定フラグflg＿unstableを０に設定（維持）するとともに、車輪速ωが前記減算値（ω０−ω１）未満になったときに、不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定している。すなわち、制動摩擦係数μや車輪速ωが増加に転じた場合でも、制動摩擦係数μや車輪速ωが減少傾向に転じた時点の値μ０，ω０以上とならない限り、不安定判定フラグflg＿unstableを０に設定する一方で、車輪速ωが前記減算値（ω０−ω１）未満になったときに、不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定している。すなわち例えば、車輪速ωが大局的に減少傾向を示しているのであれば、車輪速ωの増加は局所的なものであり、かつ車輪速ωはある値（前記減算値（ω０−ω１））未満になる可能性が高いとの前提の下、タイヤの摩擦状態を判定している。すなわち、車輪速ωの変化から局所変動を除いた振る舞いが減少傾向となれば、タイヤの摩擦状態が不安定であるとの判定をする。

これにより、大局的に減少傾向している最中の局所的な車輪速ωの増加によりタイヤの摩擦状態が安定していると誤判定してしまうのを抑制して、タイヤの摩擦状態を的確に判定できるようになる。
ここで、現在値と過去値との差分値に基づくタイヤの摩擦状態の判定手法（従来手法）と本実施形態における判定手法とを比較する。

図１０は、車輪速ωが大局的に減少傾向を示す場合において、局所的に増減する例を示す。
本実施形態では、車輪速ωが減少傾向に転じると（図１０（ａ）のＤ点）、その時点の車輪速ωを記憶値ω０に記憶しており、記憶値ω０はその後変化しない（図１０（ｃ））。これに対して、局所的に増減により複数の極大値を得る従来手法では、直近の極大値を過去値にとして、その過去値と現在値との差分値を基にタイヤの摩擦状態を判定していた。例えば、差分値が所定値以上になる場合、タイヤの摩擦状態が不安定になっていると判定していた。

しかし、図１１（ａ）に示すように、車輪速ωのサンプリング時間と車輪速ωの振動周期とが一致すると、車輪速ωが減少傾向を示している場合でも、図１１（ｂ）に示すように、差分値（この例では、極大値間の差分値）がそれほど大きくはならない。よって、過去値と現在値との差分値が所定値以上になる場合にタイヤの摩擦状態が不安定になっていると判定する従来手法では、車輪速ωのサンプリング時間と車輪速ωの振動周期とが一致すると、差分値が所定値以上にならない場合があり、この場合、本来であれば不安定と判定すべきところを安定していると誤判定してしまう。

これに対して、本実施形態では、車輪速ωが減少傾向に転じた時点の車輪速ωを記憶し、該記憶値ω０を基準値（固定値）として、減算値（ω０−ω１）と現在の車輪速ωとを比較することで（ω０−ω１＞ω）、車輪速ω０を基準値とした差分値（ω０−ω）と所定値ω１とを比較して（ω０−ω＞ω１）、タイヤの摩擦状態を判定している。これにより、車輪速ωのサンプリング時間と車輪速ωの振動周期とが一致する場合でも、差分値（ω０−ω）を判定に用いるのに十分な値として確保することができ、この結果、タイヤの摩擦状態を的確に判定することができる。すなわち、差分値（ω０−ω）を用いることで、よりロバストに車輪速の減少を検出できるようになり、その結果、ロバストな不安定判定を実現できるようになる。
また、差分値（ω０−ω）は、車輪速ωの変化率（（ｄ／ｄｔ）ω）の積分値に相当するため、車輪速ωのノイズ成分の影響を受けにくくなるので、この結果、タイヤの摩擦状態の判定に差分値（ω０−ω）を用いることで、判定精度を高くすることができる。

（効果）
（１）摩擦状態検出手段は、車輪速を検出する車輪速検出手段と、タイヤの制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数検出手段とを備えるとともに、遷移検出手段が低摩擦状態への遷移を検出した時点の前記車輪速検出手段が検出した車輪速及び前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数を記憶する記憶手段をさらに備え、遷移検出手段は、前記車輪速手段が検出した車輪速が減少傾向にある場合に、前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が増加傾向から減少傾向に遷移した場合、前記タイヤと路面との摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したとする検出をし、不安定判定手段は、判定基準として、前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点以後に、前記車輪速検出手段が検出した車輪速が減少し、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が減少する状態、及び前記車輪速検出手段が検出した車輪速が前記記憶手段に記憶した車輪速未満であり、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が前記記憶手段に記憶した制動摩擦係数未満である状態のうちの何れかの状態となり、かつ前記車輪速検出手段が検出した車輪速が前記記憶手段に記憶した車輪速よりも小さく設定された値未満となる場合、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定する。これにより、設定値（小さく設定する値）を、局所変動を含む車輪速を区別するのに最適な値にすることで、タイヤの摩擦状態の判定精度を高くできる。

（第３の実施形態）
次に第３の実施形態を説明する。
（構成）
第３の実施形態も車両であり、その車両の構成は、前記第１及び第２の実施形態と同様に、図１に示すような構成になる。
第３の実施形態では、前記第１の実施形態と同様に図４に示す処理を行うが、前記ステップＳ２の処理が異なっている。
図１２は、第３の実施形態における、タイヤの摩擦状態の不安定判定（前記図４のステップＳ２の処理）の処理手順を示す。プロセッサ１８は離散時間で判定処理を実行する。
図１２に示す第３の実施形態における処理手順の基本的な部分は、前記図９に示した第２の実施形態における処理手順と同一であるが、第３の実施形態における処理では、特に、前記ステップＳ３２に換えてステップＳ４１を設けている。

ステップＳ４１では、プロセッサ１８は、プロセッサ１８は、制動摩擦係数μが、記憶値μ０から所定値μ１を減算した値（μ０−μ１）未満か否かを判定する。ここで、所定値μ１は、正値であり、制動摩擦係数μの減少量を判定するためのしきい値である。プロセッサ１８は、このステップＳ４１において、車輪速μが前記減算値（μ０−μ１）未満の場合（μ＜μ０−μ１）、ステップＳ１８に進み、制動摩擦係数μが前記減算値（μ０−μ１）以上の場合（μ≧μ０−μ１）、ステップＳ１８に進むことなく、前記ステップＳ１４から再び処理を開始する。
なお、第３の実施形態における処理において、前記第１及び第２の実施形態における処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。

（動作）
次に動作を説明する。
特に第３の実施形態では、プロセッサ１８は、制動摩擦係数μが減少し、かつ車輪速ωが減少していると判定したとき、その時点の制動摩擦係数μ及び車輪速ωを記憶し（前記ステップＳ１２の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ３１）、その後、制動摩擦係数μが減少し、かつ車輪速ωが減少している場合しており、さらに該制動摩擦係数μが前記減算値（μ０−μ１）未満の場合、不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定する（前記ステップＳ１４の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ４１の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ１８）。また、プロセッサ１８は、制動摩擦係数μや車輪速ωが増加を示す場合でも、制動摩擦係数μが記憶値μ０未満で、かつ車輪速ωが記憶値ω０未満であり、さらに、制動摩擦係数μが前記減算値（μ０−μ１）未満の場合、不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定する（前記ステップＳ１４の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ１６の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ４１の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ１８）。

（作用）
次に作用を説明する。
車輪速ω及び制動摩擦係数μが減少し、制動摩擦係数μが前記減算値（μ０−μ１）未満になると、不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定、すなわちタイヤの摩擦状態が不安定になっていると判定している。また、車輪速ω及び制動摩擦係数μが減少した後に、制動摩擦係数μや車輪速ωが増加に転じても、不安定判定フラグflg＿unstableを０に設定（維持）するとともに、制動摩擦係数μが前記減算値（μ０−μ１）未満になったときに、不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定している。すなわち、制動摩擦係数μや車輪速ωが増加に転じた場合でも、制動摩擦係数μや車輪速ωが減少傾向に転じた時点の値μ０，ω０以上とならない限り、不安定判定フラグflg＿unstableを０に設定する一方で、制動摩擦係数μが前記減算値（μ０−μ１）未満になったときに、不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定している。すなわち例えば、制動摩擦係数μが大局的に減少傾向を示しているのであれば、制動摩擦係数μの増加は局所的なものであり、かつ制動摩擦係数μは前記減算値（μ０−μ１）未満になる可能性が高いとの前提の下、タイヤの摩擦状態を判定している。すなわち、制動摩擦係数μの変化から局所変動を除いた振る舞いが減少傾向となれば、タイヤの摩擦状態が不安定であるとの判定をする。

これにより、大局的に減少傾向している最中の局所的な制動摩擦係数μの増加によりタイヤの摩擦状態が安定していると誤判定してしまうのを抑制して、タイヤの摩擦状態を的確に判定できるようになる。
また、前記第２の実施形態にて車輪速ωについて説明したのと同様な理由から、差分値（μ０−μ）を用いることで、よりロバストに制動摩擦係数の減少を検出できるようになり、その結果、ロバストな不安定判定を実現できるようになる。
また、差分値（μ０−μ）は、制動摩擦係数μの変化率（（ｄ／ｄｔ）μ）の積分値に相当するため、制動摩擦係数μのノイズ成分の影響を受けにくくなるので、この結果、タイヤの摩擦状態の判定に差分値（μ０−μ）を用いることで、判定精度を高くすることができる。

また、前記第２の実施形態では、車輪速ωが前記減算値（ω０−ω１）未満になると、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定している（不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定している）。すなわち、車輪速ωの低下を指標として、タイヤの摩擦状態を判定している。よって、車輪速ωがゆっくりと変化（低下）すると、すなわちゆるやかに車輪がロック状態になると、それに応じてタイヤの摩擦状態の判定も遅くなる。これに対して、第３の実施形態のように、制動摩擦係数μが前記減算値（μ０−μ１）未満になったときに、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定（不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定）することで、車輪速ωがゆっくりと変化するような場合でも、制動摩擦係数μが前記減算値（μ０−μ１）未満になることを満たした時点で、タイヤの摩擦状態が不安定（不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定）であると判定できる。

（効果）
（１）摩擦状態検出手段は、車輪速を検出する車輪速検出手段と、タイヤの制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数検出手段とを備えるとともに、遷移検出手段が低摩擦状態への遷移した検出した時点の前記車輪速検出手段が検出した車輪速及び前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数を記憶する記憶手段をさらに備え、遷移検出手段は、前記車輪速手段が検出した車輪速が減少傾向にある場合に、前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が増加傾向から減少傾向に遷移した場合、前記タイヤと路面との摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したとする検出をし、不安定判定手段は、判定基準として、遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点以後に、前記車輪速検出手段が検出した車輪速が減少し、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が減少する状態、及び前記車輪速検出手段が検出した車輪速が前記記憶手段に記憶した車輪速未満であり、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が前記記憶手段に記憶した制動摩擦係数未満である状態のうちの何れかの状態となり、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が前記記憶手段に記憶した制動摩擦係数よりも小さく設定した値未満となる場合、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定する。これにより、設定値（小さく設定した値）を、局所変動を含む制動摩擦係数を区別するのに最適な値にすることで、タイヤの摩擦状態の判定精度を高くできる。

（第４の実施形態）
次に第４の実施形態を説明する。
（構成）
第４の実施形態も車両であり、その車両の構成は、前記第１〜第３の実施形態と同様に、図１に示すような構成になる。
第４の実施形態では、前記第１の実施形態と同様に図４に示す処理を行うが、前記ステップＳ２の処理が異なっている。
図１３は、第４の実施形態における、タイヤの摩擦状態の不安定判定（前記図４のステップＳ２の処理）の処理手順を示す。プロセッサ１８は離散時間で判定処理を実行する。

図１３に示す第４の実施形態における処理手順の基本的な部分は、前記図６に示した第１の実施形態における処理手順と同一であるが、第４の実施形態における処理では、特に、前記ステップＳ１５に換えてステップＳ５１を設けている。
ステップＳ５１では、プロセッサ１８は、カウンタ値ｃｏｕｎｔに、記憶値μ０から実測の制動摩擦係数μを減算した値（μ０−μ）を加算する。
なお、第４の実施形態における処理において、前記第１の実施形態における処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。

（動作）
次に動作を説明する。
特に第４の実施形態では、プロセッサ１８は、制動摩擦係数μが減少し、かつ車輪速ωが減少している期間中、記憶値μ０から現在の制動摩擦係数μを減算した値（μ０−μ）をカウンタ値ｃｏｕｎｔに加算していき（前記ステップＳ１４の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ５１）、カウンタ値ｃｏｕｎｔが所定値ｃｏｕｎｔ０よりも大きくなったときに、不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定する（前記ステップＳ１７の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ１８）。また、プロセッサ１８は、制動摩擦係数μや車輪速ωが増加を示す場合でも、制動摩擦係数μが記憶値μ０未満で、かつ車輪速ωが記憶値ω０未満の場合、カウンタ値ｃｏｕｎｔに記憶値μ０から現在の制動摩擦係数μを減算した値（μ０−μ）を加算する（前記ステップＳ１４の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ１６の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ５１）。

（作用）
次に作用を説明する。
前述のように、制動摩擦係数μが減少し、かつ車輪速ωが減少している期間中、カウンタ値ｃｏｕｎｔに記憶値μ０から現在の制動摩擦係数μを減算した値（μ０−μ）を加算している。すなわち、図１４に斜線領域として示すように、記憶値μ０と各サンプリングで得た制動摩擦係数μとの差分値の積分値を得ている。

さらに、制動摩擦係数μや車輪速ωが増加を示す場合でも、制動摩擦係数μが記憶値μ０未満であり、かつ車輪速ωが記憶値ω０未満の場合、同様に、カウンタ値ｃｏｕｎｔに記憶値μ０から現在の制動摩擦係数μを減算した値（μ０−μ）を加算している。すなわち、制動摩擦係数μが減少傾向に転じた後に、増加を示す場合でも、制動摩擦係数μが減少傾向に転じた時点の制動摩擦係数μ（μ０）以上にならない限り、カウンタ値ｃｏｕｎｔに減算値（μ０−μ）を加算している。そして、カウンタ値ｃｏｕｎｔが所定値ｃｏｕｎｔ０よりも大きくなったとき、不安定判定フラグflg＿unstableを１に設定することで、制動摩擦係数μの局所的な変動（ここでは主に増加する変動）を排除して、制動摩擦係数μの減少傾向に基づいて、タイヤの摩擦状態を判定している。すなわち、制動摩擦係数μの変化から局所変動を除いた振る舞いが減少傾向となれば、タイヤの摩擦状態が不安定であるとの判定をする。

これにより、本実施形態では、大局的に減少傾向している最中の局所的な制動摩擦係数μの増加によりタイヤの摩擦状態が安定していると誤判定してしまうのを抑制して、タイヤの摩擦状態を的確に判定できるようになる。
図１５は、スリップ率Ｓと制動摩擦係数μとの関係を示し、スリップ率の増加に対して制動摩擦係数μの減少割合が少ない路面特性における関係を示す。

ここで、このような特性を有する路面について、例えば、前記第３の実施形態における処理でタイヤの摩擦状態の不安定判定をするとした場合、第３の実施形態における所定値μ１は図１５中に示すΔμに相当する。ここで、制動摩擦係数μの推定精度やセンサノイズを考慮すれば、Δμ（μ１）をある程度大きい値に設定する必要がある。しかし、Δμ（μ１）を大きくすると、図１５に示すように、制動摩擦係数μ（実線）が前記減算値（μ０−μ１（Δμ））未満になり難くなり、その結果、第３の実施形態における処理では、タイヤの摩擦状態の不安定判定が遅くなってしまう。これは、制動摩擦係数μの低下割合が少なくなるほど、顕著になる。

これに対して、第４の実施形態では、記憶値μ０と各サンプリングで得た制動摩擦係数μとの差分値を積分し、その積分値（ｃｏｕｎｔ）が所定値（ｃｏｕｎｔ０）よりも大きくなった場合、タイヤの摩擦状態が不安定とする判定をするため、たとえ制動摩擦係数μの低下割合が少なくても、積分値（ｃｏｕｎｔ、図１５の点線の値に相当）が所定値（ｃｏｕｎｔ０）を早い時期に越えるようになるので、タイヤの摩擦状態の不安定判定が遅くなってしまうのを抑制できる。また、タイヤの摩擦状態の不安定判定に用いる値を、減算値（μ０−μ）の積分値とすることで、制動摩擦係数μに含まれるノイズ成分のタイヤの摩擦状態の不安定判定への影響を少なくして、タイヤの摩擦状態の不安定判定を制動摩擦係数μのノイズに強いものとすることができる。

なお、前記実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、前記第４の実施形態では、制動摩擦係数μについての記憶値μ０と各サンプリングで得た制動摩擦係数μとの差分値を積分し、その積分値（ｃｏｕｎｔ）が所定値（ｃｏｕｎｔ０）よりも大きくなった場合、タイヤの摩擦状態が不安定とする判定をしている。これと同様にして、車輪速ωの変動に着目して、タイヤの摩擦状態が不安定とする判定をすることもできる。すなわち例えば、前記ステップＳ５１において、制動摩擦係数μについての記憶値μ０と各サンプリングで得た制動摩擦係数μとの差分値を積分し、積分値（ｃｏｕｎｔ）が所定値（ｃｏｕｎｔ０）よりも大きくなった場合（前記ステップＳ１７の判定で“Ｙｅｓ”の場合）、タイヤの摩擦状態が不安定とする判定をすることもできる。これにより、車輪速ωの低下割合が少なくても、タイヤの摩擦状態の不安定判定が遅くなってしまうのを抑制できる。

また、制動摩擦係数μに関する前記差分値の積分値による判定と車輪速ωに関する前記差分値の積分値による判定とを組み合わせて、タイヤの摩擦状態を判定することもできる。また、前記第１〜第４の実施形態の処理を組み合わせて、タイヤの摩擦状態を判定することもできる。

（効果）
（１）摩擦状態検出手段は、車輪速を検出する車輪速検出手段と、タイヤの制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数検出手段とを備えるとともに、遷移検出手段が低摩擦状態への遷移を検出した時点の前記車輪速検出手段が検出した車輪速及び前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数を記憶する記憶手段をさらに備え、前記遷移検出手段は、前記車輪速手段が検出した車輪速が減少傾向にある場合に、前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が増加傾向から減少傾向に遷移した場合、前記タイヤと路面との摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したとする検出をし、前記不安定判定手段は、判定基準として、前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点以後に、前記車輪速検出手段が検出した車輪速が減少し、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が減少する状態、及び前記車輪速検出手段が検出した車輪速が前記記憶手段に記憶した車輪速未満であり、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が前記記憶手段に記憶した制動摩擦係数未満である状態のうちの何れかの状態となり、かつその状態になっている期間中における、前記車輪速検出手段が検出した車輪速と前記記憶手段に記憶した車輪速との差分の積分値、及び前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数と前記記憶手段に記憶した制動摩擦係数との差分の積分値のうちの少なくとも何れかが、設定されたしきい値に達する場合、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定する。これにより、減少傾向にある車輪速や制動摩擦係数の変化が小さい場合でも、タイヤの摩擦状態の判定を的確に行うことができる。

本発明の実施形態に係る車両の構成を示す図である。 前記車両における車輪付近の構成を示す図である。 ブレーキトルクセンサの検出値（歪み量）とブレーキトルクとの関係を示す特性図である。 プロセッサの処理手順を示すフローチャートである。 タイヤにおける、ブレーキトルクｔｂ、車輪速（車輪角速度）ω、車体速度ｖ及び制動力ｆｘの関係を示す図である。 本発明の第１の実施形態におけるプロセッサの摩擦状態の不安定判定の処理手順を示すフローチャートである。 前記第１の実施形態における作用及び効果の説明に使用したタイムチャートであり、制動摩擦係数μが大局的に増加傾向にある場合に局所的に減少するときのものである。 前記第１の実施形態における作用及び効果の説明に使用したタイムチャートであり、制動摩擦係数μが大局的に減少傾向にある場合に局所的に増加するときのものである。 本発明の第２の実施形態におけるプロセッサの摩擦状態の不安定判定の処理手順を示すフローチャートである。 前記第２の実施形態における作用及び効果の説明に使用したタイムチャートである。 従来手法の説明に使用した特性図である。 本発明の第３の実施形態におけるプロセッサの摩擦状態の不安定判定の処理手順を示すフローチャートである。 本発明の第４の実施形態におけるプロセッサの摩擦状態の不安定判定の処理手順を示すフローチャートである。 前記第４の実施形態における作用及び効果の説明に使用した特性図である。 従来手法の説明に使用した特性図である。

符号の説明

４ ＡＢＳアクチュエータ、６ タイヤ、１６ 車輪速センサ、１７ ブレーキトルクセンサ、１８ プロセッサ

Claims (8)

1. タイヤと路面との摩擦状態を検出する摩擦状態検出手段と、
   前記摩擦状態検出手段が検出した摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したことを検出する遷移検出手段と、
   前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点以後に、前記摩擦状態検出手段が検出した摩擦状態の変化に対し、局所変動を含む摩擦状態の変化に対応する判定基準を用いて、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定する不安定判定手段と、
   を備えることを特徴とするタイヤの摩擦状態判定装置。
2. 前記判定基準は、摩擦状態の変化から局所変動を除いた振る舞いが減少傾向となる場合、タイヤの摩擦状態が不安定であるとする基準であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤの摩擦状態判定装置。
3. 前記摩擦状態検出手段は、車輪速を検出する車輪速検出手段と、タイヤの制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数検出手段とを備えるとともに、
   前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点の前記車輪速検出手段が検出した車輪速及び前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数を記憶する記憶手段をさらに備え、
   前記遷移検出手段は、前記車輪速手段が検出した車輪速が減少傾向にある場合に、前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が増加傾向から減少傾向に遷移した場合、前記タイヤと路面との摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したとする検出をし、
   前記不安定判定手段は、前記判定基準として、前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点以後に、前記車輪速検出手段が検出した車輪速が減少し、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が減少する状態、及び前記車輪速検出手段が検出した車輪速が前記記憶手段に記憶した車輪速未満であり、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が前記記憶手段に記憶した制動摩擦係数未満である状態のうちの何れかの状態を継続する時間が設定された時間になる場合、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定することを特徴とする請求項１に記載のタイヤの摩擦状態判定装置。
4. 前記摩擦状態検出手段は、車輪速を検出する車輪速検出手段と、タイヤの制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数検出手段とを備えるとともに、
   前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点の前記車輪速検出手段が検出した車輪速及び前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数を記憶する記憶手段をさらに備え、
   前記遷移検出手段は、前記車輪速手段が検出した車輪速が減少傾向にある場合に、前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が増加傾向から減少傾向に遷移した場合、前記タイヤと路面との摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したとする検出をし、
   前記不安定判定手段は、前記判定基準として、前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点以後に、前記車輪速検出手段が検出した車輪速が減少し、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が減少する状態、及び前記車輪速検出手段が検出した車輪速が前記記憶手段に記憶した車輪速未満であり、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が前記記憶手段に記憶した制動摩擦係数未満である状態のうちの何れかの状態となり、かつ前記車輪速検出手段が検出した車輪速が前記記憶手段に記憶した車輪速よりも小さく設定された値未満となる場合、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定することを特徴とする請求項１に記載のタイヤの摩擦状態判定装置。
5. 前記摩擦状態検出手段は、車輪速を検出する車輪速検出手段と、タイヤの制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数検出手段とを備えるとともに、
   前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点の前記車輪速検出手段が検出した車輪速及び前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数を記憶する記憶手段をさらに備え、
   前記遷移検出手段は、前記車輪速手段が検出した車輪速が減少傾向にある場合に、前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が増加傾向から減少傾向に遷移した場合、前記タイヤと路面との摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したとする検出をし、
   前記不安定判定手段は、前記判定基準として、前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点以後に、前記車輪速検出手段が検出した車輪速が減少し、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が減少する状態、及び前記車輪速検出手段が検出した車輪速が前記記憶手段に記憶した車輪速未満であり、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が前記記憶手段に記憶した制動摩擦係数未満である状態のうちの何れかの状態となり、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が前記記憶手段に記憶した制動摩擦係数よりも小さく設定した値未満となる場合、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定することを特徴とする請求項１に記載のタイヤの摩擦状態判定装置。
6. 前記摩擦状態検出手段は、車輪速を検出する車輪速検出手段と、タイヤの制動摩擦係数を検出する制動摩擦係数検出手段とを備えるとともに、
   前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点の前記車輪速検出手段が検出した車輪速及び前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数を記憶する記憶手段をさらに備え、
   前記遷移検出手段は、前記車輪速手段が検出した車輪速が減少傾向にある場合に、前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が増加傾向から減少傾向に遷移した場合、前記タイヤと路面との摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したとする検出をし、
   前記不安定判定手段は、前記判定基準として、前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点以後に、前記車輪速検出手段が検出した車輪速が減少し、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が減少する状態、及び前記車輪速検出手段が検出した車輪速が前記記憶手段に記憶した車輪速未満であり、かつ前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数が前記記憶手段に記憶した制動摩擦係数未満である状態のうちの何れかの状態となり、かつその状態になっている期間中における、前記車輪速検出手段が検出した車輪速と前記記憶手段に記憶した車輪速との差分の積分値、及び前記制動摩擦係数検出手段が検出した制動摩擦係数と前記記憶手段に記憶した制動摩擦係数との差分の積分値のうちの少なくとも何れかが、設定されたしきい値に達する場合、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定することを特徴とする請求項１に記載のタイヤの摩擦状態判定装置。
7. 車体に連結されたタイヤと、
   制動液圧を増加させて前記タイヤに制動力を付与する制動力付与手段と、
   前記タイヤと路面との摩擦状態を検出する摩擦状態検出手段と、
   前記摩擦状態検出手段が検出した摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したことを検出する遷移検出手段と、
   前記遷移検出手段が前記低摩擦状態への遷移を検出した時点以後に、前記摩擦状態検出手段が検出した摩擦状態の変化に対し、局所変動を含む摩擦状態の変化に対応する判定基準を用いて、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定する不安定判定手段と、
   前記不安定判定手段の判定結果に基づいて、前記制動液圧を制御する制動液圧制御手段と、
   を備えることを特徴とする自動車。
8. タイヤと路面との摩擦状態を検出する摩擦状態検出ステップと、
   前記摩擦状態検出ステップで検出した摩擦状態が高摩擦状態から低摩擦状態に遷移したことを検出する遷移検出ステップと、
   前記遷移検出ステップで前記低摩擦状態への遷移を検出した時点以後の摩擦状態の変化を対し、局所変動を含む摩擦状態の変化に対応する判定基準を用いて、タイヤの摩擦状態が不安定であると判定する不安定判定ステップと、
   を含むことを特徴とするタイヤの摩擦状態判定方法。

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