JP2007331477A

JP2007331477A - 車輌用運転支援装置

Info

Publication number: JP2007331477A
Application number: JP2006163728A
Authority: JP
Inventors: Koichi Hara; 弘一原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-06-13
Filing date: 2006-06-13
Publication date: 2007-12-27
Anticipated expiration: 2026-06-13
Also published as: JP5028874B2

Abstract

【課題】操舵制御された場合の違和感をさらに低減させる車輌用運転支援装置を提供すること。
【解決手段】進行方向を変更するために操舵制御を行う運転支援装置１は、車輌の走行状態を検出する走行状態検出手段１０１と、走行状態検出手段１０１により検出された車輌の走行状態に基づいて操舵制御量を決定する操舵制御量決定手段１０２と、車輌の姿勢状態を検出する姿勢状態検出手段１０３と、姿勢状態検出手段１０３により検出された姿勢状態に基づいて操舵制御量を補正する操舵制御量補正手段１０４と、を備える。進行方向の変更は、走行レーン内における走行を維持するため、走行レーンを変更するため、または、障害物を回避するために行われる。
【選択図】図１

Description

本発明は、進行方向を変更するために操舵制御を行う車輌用運転支援装置に関し、より詳細には、操舵制御された場合の違和感を低減させる車輌用運転支援装置に関する。

従来、カメラで走行レーンの境界を示す白線を撮影しながら車輌が走行レーンを逸脱するのを監視し、車輌が走行レーンから逸脱するおそれがあると判定した場合に、操舵輪を自動操舵して車輌が走行レーンから逸脱するのを防止するシステムが知られている。

また、上述のシステムを改良した装置として、走行中の車輌の進行方向を推定する手段と走行レーンの境界を検知する手段とを備え、推定した進行方向と検知した走行レーンの境界との接近状況に基づいて車輌の逸脱を予測し操舵制御を実行する車輌用安全装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１に記載の車輌用安全装置は、従来のシステムより早期に車輌の逸脱を予測し、より早期に操舵輪の自動操舵による制御を開始させることにより、操舵制御により生じる横加速度によって運転者に与える違和感を低減する。操舵制御が遅れると、操舵制御量を大きくせざるを得なくなり、大きな横加速度を生じさせてしまう場合もあるからである。
特開平７−１０５４９８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車輌用安全装置は、走行レーンの境界と車輌位置との間の位置関係のみに基づいて操舵制御量を決定するので、操舵制御により生じる違和感を十分に低減させることができない場合がある。

上述の状況に鑑み、本発明は、操舵制御された場合の違和感をさらに低減させる車輌用運転支援装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するために、第１の発明に係る車両用運転支援装置は、進行方向を変更するために操舵制御を行う車輌用運転支援装置であって、車輌の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段により検出された車輌の走行状態に基づいて操舵制御量を決定する操舵制御量決定手段と、車輌の姿勢状態を検出する姿勢状態検出手段と、前記姿勢状態検出手段により検出された姿勢状態に基づいて前記操舵制御量を補正する操舵制御量補正手段とを備えることを特徴とする。

また、第２の発明に係る車両用運転支援装置は、進行方向を変更するために操舵制御を行う車輌用運転支援装置であって、車輌の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段により検出された車輌の走行状態に基づいて操舵制御量を決定する操舵制御量決定手段と、前記走行状態検出手段により検出された車輌の加速度に基づいて前記操舵制御量を補正する操舵制御量補正手段と、を備えることを特徴とする。

また、第３の発明に係る車両用運転支援装置は、進行方向を変更するために操舵制御を行う車輌用運転支援装置であって、車輌の走行状態を検出する走行状態検出手段と、車輌の姿勢状態を検出する姿勢状態検出手段と、前記走行状態検出手段により検出された車輌の走行状態および前記姿勢状態検出手段により検出された姿勢状態に基づいて操舵制御量を決定する操舵制御量決定手段と、を備えることを特徴とする。

また、第４の発明に係る車両用運転支援装置は、進行方向を変更するために操舵制御を行う車輌用運転支援装置であって、車輌の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段により検出された車輌の速度、操舵角および加速度に基づいて操舵制御量を決定する操舵制御量決定手段と、を備えることを特徴とする。

また、第５の発明に係る車両用運転支援装置は、進行方向を変更するために操舵制御を行う車輌用運転支援装置であって、車輌の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段により検出された車輌の走行状態に基づいて操舵制御量を決定する操舵制御量決定手段と、車輌の姿勢状態を検出する姿勢状態検出手段と、前記姿勢状態検出手段により検出された姿勢状態に基づいて車輌の加速度を制御する加速度制御手段と、を備え、前記加速度制御手段により車輌の加速度が制御され、前記姿勢状態検出手段により検出された姿勢状態が所定の姿勢状態となった場合に、操舵制御を開始させることを特徴とする。

また、第６の発明は、第１乃至第５の発明に係る車両用運転支援装置において、前記進行方向の変更は、走行レーン内における走行を維持するため、走行レーンを変更するため、または、障害物を回避するために行われることを特徴とする。

上述の手段により、本発明は、操舵制御された場合の違和感をさらに低減させる車輌用運転支援装置を提供することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明に係る運転支援装置の構成例を示す図であり、運転支援装置１は、制御部１０を有し、カメラ２、舵角センサ３、車速センサ４、ヨーレイトセンサ５、加速度センサ６、車高センサ７、レーダ８、ステアリングアクチュエータ２０、ブレーキアクチュエータ２１、スロットルアクチュエータ２２、警報ブザー２３および警報ランプ２４に接続される。

運転支援装置１は、運転を支援するための装置であり、例えば、車輌の進行方向を監視しながら必要に応じてステアリングアクチュエータ２０を駆動させ操舵輪の操舵角を自動制御して走行レーンからの逸脱を防止する。

また、運転支援装置１は、運転者の操舵により車輌を走行車線から追い越し車線に移動させる場合に、ステアリングアクチュエータ２０を駆動させて運転者による操舵をアシストするものであってもよい。

また、運転支援装置１は、カメラ２で撮影した車輌前方の画像に障害物を検出した場合に、障害物を回避するようステアリングアクチュエータ２０を駆動させ操舵輪の操舵角を自動制御するものであってもよい。

さらに、運転支援装置１は、カメラ２やレーダ８により車輌周辺の状況を把握しながら、走行速度を一定速度に自動制御する機能（以下、「定速走行制御」という。）、および、前方を走行する他の車輌との間の車間距離を一定距離に自動制御する機能（以下、「追従走行制御」という。）を有し、ブレーキアクチュエータ２１およびスロットルアクチュエータ２２を駆動させてこれら機能を実現しながら、上述のようにステアリングアクチュエータ２０を駆動させ操舵輪の操舵角を自動制御するものであってもよい。

カメラ２は、車輌周辺を撮影するための装置であり、例えば、車室内のルームミラー付近に設置され、走行レーンの境界である白線等を撮影するカメラである。また、カメラ２は、ＣＭＯＳ（Complementary Metal-Oxide Semiconductor）カメラやＣＣＤ(Charge-Coupled Device)カメラであってもよく、夜間での撮影を可能とする赤外線照射器を備えたカメラや被写体の距離を測定可能なステレオカメラであってもよい。

舵角センサ３は、車輪の操舵角に関連するステアリングシャフトの回転角を測定するためのセンサであり、例えば、ステアリングシャフトに埋め込まれた磁石による磁気抵抗をＭＲ(Magnetic Resistance)素子により読み取りステアリングシャフトの回転角を検出する。

車速センサ４は、車両の速度を測定するセンサであり、例えば、各車輪に取り付けられ各車輪とともに回転する磁石による磁界の変化をMR素子が磁気抵抗として読み取り、これを回転速度に比例したパルス信号として取り出すことで車輪の回転速度および車両の速度を検出する。

ヨーレイトセンサ５は、車輌の回転角速度（ヨーレイト）を測定するセンサであり、例えば、U字型の金属板に圧電セラミックスを貼り付けた構成であって、回転する力が金属板に加わると金属板およびそれに貼り付けた圧電セラミックスが歪んで電圧を発生させ、この電圧の値によって車両の回転角速度（ヨーレイト）を検出する。

加速度センサ６は、車両の前後方向、上下方向、左右方向の３軸方向の加速度を測定するセンサであり、例えば、半導体ひずみゲージを用いたセンサである。

車高センサ７は、車輌の姿勢状態を検出するためのセンサであり、例えば、４輪それぞれに対応するショックアブソーバーやコイルバネの長さの変位、エアサスペンションの圧力の変化等を検出して車輌の姿勢状態を測定する。また、液面変化を静電容量変化として検出するセンサや、圧電素子を用いたジャイロセンサ等を利用してもよい。

なお、運転支援装置１は、加速度センサ６により測定された３軸方向の加速度から車輌の姿勢状態を検出することとしてもよい。例えば、前後方向の加速度が所定値以上であれば後傾姿勢、前後方向の加速度が所定のマイナス値（減速）未満であれば前傾姿勢であることを検出する。

レーダ８は、対象物に向けて電磁波を出射して対象物から反射してきた電磁波を受信し、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差などに基づいて、対象物の位置、距離、対象物と自車との間の相対速度を測定する装置である。なお、レーダ８は、雨や霧などの日にも効果を発揮する、周波数が３０ＧＨｚ乃至３００ＧＨｚ（真空中での波長が１ｍｍ乃至１０ｍｍ程度）の電波を利用するミリ波レーダであってもよい。

制御部１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＮＶＲＡＭ（Non-Volatile Random Access Memory）等を備えたコンピュータであり、支援要否判定手段１００、走行状態検出手段１０１、操舵制御量決定手段１０２、姿勢状態検出手段１０３、操舵制御量補正手段１０４および加速度制御手段１０５に対応するプログラムをＮＶＲＡＭに記憶し、それらプログラムをＲＡＭ上に展開して対応する処理をＣＰＵに実行させる。

ステアリングアクチュエータ２０は、車輪の操舵角を変化させる装置であり、例えば、ステアリングシャフトを回転させるモータであって、制御部１０からの信号を受信して制御部１０が指定する操舵制御量だけステアリングシャフトを回転させる。

ここで、「操舵制御量」とは、ステアリングアクチュエータ２０による仕事の度合いを示す概念であり、操舵角、電流値、電圧値、圧力値、駆動時間またはそれらの組み合わせ等の何れの指標で表されてもよく、操舵制御量が大きいほど操舵輪の操舵角の変位は大きくなる。

ブレーキアクチュエータ２１は、ブレーキを自動制御する装置であり、例えば、走行速度または加速度を自動的に制御したり、運転者によるブレーキ操作をアシストしたりするために利用される。

スロットルアクチュエータ２２は、スロットル開度を自動制御する装置であり、ブレーキアクチュエータ２１と同様に、走行速度または加速度を自動的に制御したり、運転者による加速をアシストしたり、或いは、加速を制限したりするために利用される。

警報ブザー２３および警報ランプ２４は、運転支援装置１による所定の支援が開始されることを運転者に通知するための装置であり、例えば、運転支援装置１がステアリングアクチュエータ２０を駆動させて操舵制御を開始させる場合に、それぞれ音または光により操舵制御が開始される旨を運転者に通知する。

次に、制御部１０が有する各種手段について説明する。

支援要否判定手段１００は、運転支援装置１による支援を開始させるか否かを判定するための手段であり、例えば、定速走行制御または追従走行制御が実行され、かつ、カメラ２で撮影した画像から、車輌が走行レーンの境界（白線等）に接近する（車輌の進行方向が走行レーンの方向から乖離する）のを認識した場合に、操舵制御を開始させる。

定速走行制御または追従走行制御は、運転者が所定のスイッチを押下することにより開始されてもよく、或いは、自車位置情報と地図情報とに基づいてカーナビゲーションシステムにより自動的に開始されてもよい。なお、支援要否判定手段１００は、定速走行制御または追従走行制御が実行されているか否かにかかわらず、車輌のふらつき等を認識した場合に操舵制御を開始させてもよい。

また、支援要否判定手段１００は、定速走行制御または追従走行制御が実行されている場合であって、運転者により方向指示器が操作され、走行レーンが変更されるときに、操舵制御を開始させるようにしてもよい。

支援要否判定手段１００は、所定の支援を開始させると判定した場合に、その旨を走行状態検出手段１０１に通知する。

走行状態検出手段１０１は、車輌の走行状態を検出するための手段であり、例えば、支援要否判定手段１００から操舵制御を開始させる旨の通知を受けた場合に、舵角センサ３により測定される操舵角、車速センサ４により測定される走行速度、ヨーレイトセンサ５により測定される回転角速度、加速度センサ６により測定される前後左右の加速度等を検出する。なお、走行状態検出手段１０１は、通知の有無にかかわらず、常時、各種データを検出するようにしてもよい。

また、走行状態検出手段１０１は、ワイパーの駆動や水滴センサ等により路面の濡れ具合や路面摩擦係数等を検出するようにしてもよい。

走行状態検出手段１０１は、検出した各種データを制御部１０の操舵制御量決定手段１０２に出力する。

操舵制御量決定手段１０２は、操舵制御量を決定するための手段であり、例えば、走行状態検出手段１０１からの各種データに基づいて操舵制御量を決定する。

操舵制御量決定手段１０２は、例えば、車輌の進行方向を所定方向に修正する場合、進行方向と所定方向との間の角度を算出し、操舵角を変化させる向き、角度、時間等を決定する。

運転支援装置１は、操舵制御量決定手段１０２により決定した操舵制御量を所定のタイミングでステアリングアクチュエータ２０に出力する。

姿勢状態検出手段１０３は、車輌の姿勢状態を検出するための手段であり、例えば、車高センサ７により測定される４輪それぞれに対応するコイルバネの長さの変位に基づいて車輌の姿勢状態を検出する。

車輌姿勢は、一般的に、車輌が減速するときに前傾姿勢となり、車輌が加速するときに後傾姿勢となる。慣性力による荷重移動により、車輌が減速するときは前輪に掛かる荷重が大きくなり、一方で、車輌が加速するときは前輪に掛かる荷重が小さくなるからである。これは、車輌が減速するときに前輪接地荷重の増大により操舵応答性が高くなり、一方で、車輌が加速するときに前輪接地荷重の減少により操舵応答性が低くなることを意味する。

従って、運転支援装置１は、姿勢状態検出手段１０３により検出された姿勢状態に基づいて操舵制御量を変化させる。

操舵制御量補正手段１０４は、操舵制御量決定手段１０２により決定された操舵制御量を補正するための手段であり、例えば、姿勢状態検出手段１０３により検出された車輌の姿勢状態に基づいて補正係数Ｋを導出し、操舵制御量決定手段１０２により決定された操舵制御量にこの係数を乗じることで操舵制御量を補正する。

図２は、補正係数Ｋと車輌の姿勢状態との間の関係を示す図であり、ピッチング角で示される姿勢状態が前傾姿勢（俯角側）になるほど補正係数Ｋが小さく、後傾姿勢（仰角側）になるほど補正係数Ｋが大きくなることを示す。運転支援装置１は、図２に示すような補正係数Ｋと車輌の姿勢状態との間の関係を係数テーブルまたは係数導出関数として制御部１０のＮＶＲＡＭに記憶する。

操舵制御量補正手段１０４は、ＮＶＲＡＭから補正係数Ｋを読み出し、補正係数Ｋを操舵制御量に乗ずることにより、車輌が前傾姿勢のときほど操舵制御量を小さく、後傾姿勢のときほど操舵制御量を大きくさせ、前傾姿勢および後傾姿勢のそれぞれの状態における操舵応答性に適した操舵制御量を算出させて、操舵制御の際の違和感を低減させることができる。

なお、図２は、ピッチング角が所定範囲（例えば、仰角１度から俯角１度の範囲）にある場合に補正係数Ｋを１としながら、仰角側から俯角側に向って一定の傾きで補正係数Ｋを減少させるが、ピッチング角が０度の場合にのみ補正係数を１とするようにしてもよく、仰角側から俯角側に向って階段状に補正係数Ｋを減少させるようにしてもよい。

加速度制御手段１０５は、操舵制御を開始させる場合における車輌加速度を自動制御するための手段であり、例えば、支援要否判定手段１００からの出力を受けた際に、ブレーキアクチュエータ２１やスロットルアクチュエータ２２を駆動させて車輌を加速または減速させ、車輌の姿勢状態を中立状態にさせる。このように、加速度制御手段１０５は、操舵応答性が一定の状態となる姿勢状態を作り出した上で操舵制御を開始させることで、過剰な横加速度により運転者に違和感を与えてしまうのを防止する。

また、加速度制御手段１０５は、操舵制御が開始された後は、定速走行制御や追従走行制御による加速または減速が実行されないようにする。加速度が変化することによって操舵応答性が変化し運転者に違和感を与えてしまうのを防止するためである。

次に、図３を参照しながら、運転支援装置１が操舵制御を実行する処理の流れについて説明する。

最初に、運転支援装置１は、カメラ２により撮影された車輌前方の画像を取得し（ステップＳ１）、取得した画像に対して、二値化処理、エッジ検出、フィルタ処理等の画像処理を行い、処理された画像を支援要否判定手段１００に出力することにより、走行レーンの境界となる白線と車輌との間の位置関係を支援要否判定手段１００に監視させる。

運転支援装置１は、走行レーンの境界となる白線と車輌との間の位置関係を支援要否判定手段１００に継続的に監視させながら、操舵制御を開始する必要があるか否かを判断させる（ステップＳ２）。

支援要否判定手段１００により操舵制御を開始させる必要があると判定されない限り（ステップＳ２のＮＯ）、運転支援装置１は、走行レーンの境界となる白線と車輌との間の位置関係の監視を支援要否判定手段１００に継続させる。

車輌と白線との間の距離が所定距離未満となった場合等、支援要否判定手段１００により操舵制御を開始させる必要があると判定された場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、運転支援装置１は、走行状態検出手段１０１に走行状態を検出させる（ステップＳ３）。

走行状態検出手段１０１は、舵角センサ３および車速センサ４からの出力を受けて、操舵角および走行速度を検出し、これらの値を操舵制御量決定手段１０２に出力する。

操舵制御量決定手段１０２は、走行状態検出手段１０１からの出力を受けて操舵制御量を決定し（ステップＳ４）、決定した操舵制御量を操舵制御量補正手段１０４に出力する。

支援要否判定手段１００により操舵制御を開始させる必要があると判定された場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、運転支援装置１は、走行状態検出手段１０１と同様、姿勢状態検出手段１０３にも所定の信号を出力し姿勢状態を検出させる（ステップＳ５）。

姿勢状態検出手段１０３は、車高センサ７からの出力を受けて、車輌の姿勢状態を検出し、姿勢状態（例えば、ピッチング角）を操舵制御量補正手段１０４に出力する。

操舵制御量補正手段１０４は、操舵制御量決定手段１０２および姿勢状態検出手段１０３からの出力を受け操舵制御量を補正する。最初に、操舵制御量補正手段１０４は、姿勢状態検出手段１０３により検出された姿勢状態（例えば、ピッチング角）に基づいて補正係数Ｋを導出する。補正係数Ｋの導出には、ＮＶＲＡＭに記憶された係数テーブルまたは係数導出関数が利用される。次に、操舵制御量補正手段１０４は、操舵制御量決定手段１０２により決定された操舵制御量に対し、導出した補正係数Ｋを乗じて、ステアリングアクチュエータ２０に出力される補正後操舵制御量を算出する（ステップＳ６）。

最後に、運転支援装置１は、操舵制御量補正手段１０４により補正された補正後操舵制御量をステアリングアクチュエータ２０に出力し、ステアリングアクチュエータ２０を駆動させて操舵輪を操舵させる（ステップＳ７）。

上述の構成により、運転支援装置１は、走行状態に応じて操舵制御量を決定し、さらに、車輌姿勢を考慮して操舵制御量を補正するので、操舵制御を開始する際の車輌姿勢に応じた、より適当な操舵制御量を算出することができ、操舵制御により発生する横加速度等を低減し、運転者の違和感を低減させることができる。

また、運転支援装置１は、走行状態に応じて操舵制御量を決定する第１段階と、姿勢状態に応じて操舵制御量を補正する第２段階とを有するが、走行状態および姿勢状態に応じて直接的に操舵制御量を算出するようにしてもよい。このように、運転支援装置１は、段階的に操舵制御量を算出する方法および一回の計算で直接的に操舵制御量を算出する方法の何れの方法をも採りうることにより、プログラムや電子回路の設計の自由度を増大させ、計算を単純化または最適化し処理を高速化させることができる。

また、運転支援装置１は、走行状態検出手段１０１により走行状態の１つである加速度を検出することで、姿勢状態検出手段１０３による姿勢状態の検出を省略し、車高センサ７を用いずとも車輪に掛かる荷重を間接的に考慮した操舵制御を行うようにしてもよい。

次に、図４を参照しながら、運転支援装置１が操舵制御を実行する処理の別の実施例について説明する。図４に示す処理は、点線で囲まれたステップＳ１５およびステップＳ１６において図３に示す処理と異なり、他の部分は図３に示す処理と同様のため、ステップＳ１５およびステップＳ１６の部分のみを説明する。

操舵制御量決定手段１０２により操舵制御量が決定され（ステップＳ１３）、姿勢状態検出手段１０３により姿勢状態が検出された（ステップＳ１４）場合において、運転支援装置１は、検出された姿勢状態が所定の姿勢状態（例えば、ピッチング角が仰角１度と俯角１度との間にある状態）であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。なお、「所定の姿勢状態」は、ピッチング角が仰角１度と俯角１度との間にある状態のように、４輪に掛かる荷重がそれぞれ略均等となった状態であってもよく、前輪に所定の荷重が掛かり、操舵応答性が高まった状態であってもよい。

所定の姿勢状態であると判定すると（ステップＳ１５のＹＥＳ）、運転支援装置１は、操舵制御量決定手段１０２により決定された操舵制御量をステアリングアクチュエータ２０に出力し、ステアリングアクチュエータ２０を駆動させて操舵輪を操舵させる（ステップＳ１７）。

一方、所定の姿勢状態にないと判定すると（ステップＳ１５のＮＯ）、運転支援装置１は、加速度制御手段１０５によりブレーキアクチュエータ２１やスロットルアクチュエータ２２を駆動させて車輌を加速または減速させ、車輌の姿勢状態を中立状態にさせる。

運転支援装置１は、姿勢状態検出手段１０３により所定の姿勢状態が検出されるまで、加速度制御手段１０５によりブレーキアクチュエータ２１やスロットルアクチュエータ２２を駆動させ、姿勢状態検出手段１０３により所定の姿勢状態が検出されると、操舵制御量決定手段１０２により決定された操舵制御量をステアリングアクチュエータ２０に出力し、ステアリングアクチュエータ２０を駆動させて操舵輪を操舵させる（ステップＳ１７）。なお、運転支援装置１は、姿勢状態検出手段１０３により所定の姿勢状態が検出された場合に、操舵制御量決定手段１０２に操舵制御量を再度決定させるようにしてもよい。

これにより、運転支援装置１は、操舵輪に掛かる荷重の観点から一定の操舵応答性を示す走行状態を作り出すことにより、操舵制御を開始させる場合に、操舵制御により生ずる横加速度が略一定となるようにすることができる。

また、運転支援装置１は、車高センサ７を用いる代わりに加速度センサ６で検出した加速度に基づいて姿勢状態を検出し、加速度制御手段１０５によりブレーキアクチュエータ２１やスロットルアクチュエータ２２を駆動させて所定の姿勢状態を作り出すようにしてもよい。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、運転支援装置１は、ＦＦ(Front engine Front drive)、ＦＲ(Rear engine Rear drive)、ＭＲ(Midship engine Rear drive)、ＲＲ(Rear engine Rear drive)、４ＷＤ(4 Wheel Drive)等の駆動方式の違いや４ＷＳ(4 Wheel Steering system)等の操舵システムの違いに応じて、加速度または姿勢状態と操舵輪接地荷重との間の関係や係数テーブル、定数導出関数を設定するようにしてもよい。

運転支援装置の構成例を示す図である。補正係数Ｋと車輌の姿勢状態との間の関係を示す図である。操舵制御の処理の流れを示すフローチャート（その１）である。操舵制御の処理の流れを示すフローチャート（その２）である。

符号の説明

１運転支援装置
２カメラ
３舵角センサ
４車速センサ
５ヨーレイトセンサ
６加速度センサ
７車高センサ
８レーダ
１０制御部
２０ステアリングアクチュエータ
２１ブレーキアクチュエータ
２２スロットルアクチュエータ
２３警報ブザー
２４警報ランプ
１００支援要否判定手段
１０１走行状態検出手段
１０２操舵制御量決定手段
１０３姿勢状態検出手段
１０４操舵制御量補正手段
１０５加速度制御手段

Claims

進行方向を変更するために操舵制御を行う車輌用運転支援装置であって、
車輌の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段により検出された車輌の走行状態に基づいて操舵制御量を決定する操舵制御量決定手段と、
車輌の姿勢状態を検出する姿勢状態検出手段と、
前記姿勢状態検出手段により検出された姿勢状態に基づいて前記操舵制御量を補正する操舵制御量補正手段と、
を備えることを特徴とする車輌用運転支援装置。
進行方向を変更するために操舵制御を行う車輌用運転支援装置であって、
車輌の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段により検出された車輌の走行状態に基づいて操舵制御量を決定する操舵制御量決定手段と、
前記走行状態検出手段により検出された車輌の加速度に基づいて前記操舵制御量を補正する操舵制御量補正手段と、
を備えることを特徴とする車輌用運転支援装置。
進行方向を変更するために操舵制御を行う車輌用運転支援装置であって、
車輌の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
車輌の姿勢状態を検出する姿勢状態検出手段と、
前記走行状態検出手段により検出された車輌の走行状態および前記姿勢状態検出手段により検出された姿勢状態に基づいて操舵制御量を決定する操舵制御量決定手段と、
を備えることを特徴とする車輌用運転支援装置。
進行方向を変更するために操舵制御を行う車輌用運転支援装置であって、
車輌の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段により検出された車輌の速度、操舵角および加速度に基づいて操舵制御量を決定する操舵制御量決定手段と、
を備えることを特徴とする車輌用運転支援装置。
進行方向を変更するために操舵制御を行う車輌用運転支援装置であって、
車輌の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段により検出された車輌の走行状態に基づいて操舵制御量を決定する操舵制御量決定手段と、
車輌の姿勢状態を検出する姿勢状態検出手段と、
前記姿勢状態検出手段により検出された姿勢状態に基づいて車輌の加速度を制御する加速度制御手段と、を備え、
前記加速度制御手段により車輌の加速度が制御され、前記姿勢状態検出手段により検出された姿勢状態が所定の姿勢状態となった場合に、操舵制御を開始させる、
ことを特徴とする車輌用運転支援装置。
前記進行方向の変更は、走行レーン内における走行を維持するため、走行レーンを変更するため、または、障害物を回避するために行われる、
ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の車輌用運転支援装置。