JP2007320529A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地を損なうことなく旋回安定性を向上した空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、その外面がトレッド面１８をなすトレッド４と、このトレッド４の端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール６と、このサイドウォール６からさらに半径方向略内向きに延びる一対のビード８と、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って両ビード８の間に架け渡されたカーカス１０と、このカーカス１０の内側に位置するインナーライナー１４とを備えている。このサイドウォール６は、トレッド４の側に位置する第一補強層２４と、ビード８の側に位置する第二補強層２６とを備えている。このインナーライナー１４は、このサイドウォール６のこの第一補強層２４とこの第二補強層２６とに挟まれた領域の軸方向内側に位置する第三補強層４２を備えている。この第一補強層２４、第二補強層２６及び第三補強層４２は、短繊維を含んでいる。
【選択図】図１

Description

本発明は、主として乗用車に用いられる空気入りタイヤに関する。

近年、車両の高性能化は著しく、車両の高速化が進んでいる。このタイヤには、限界性能のさらなる向上が求められている。

乗り心地を悪化することなく、転がり抵抗を低減したタイヤが、特開２００１−３４７８１２公報に開示されている。このタイヤのサイドウォールは、その長手方向に沿って短繊維が配向されたゴムストリップを周方向に巻き付けることにより形成されている。従って、サイドウォールに含まれる短繊維は、実質的に周方向に沿って配向している。
特開２００１−３４７８１２公報

旋回時において、車両には、その速度に応じた遠心力が作用する。この車両に装着されるタイヤに、この遠心力につり合うコーナリングフォースが発生すると、車両は旋回する。高速度で旋回する車両には、大きな遠心力が作用する。車両が高速でしかも安定に旋回するために、大きなコーナリングフォースを発生するタイヤが求められている。タイヤの横剛性は、このコーナリングフォースに寄与する。従って、タイヤに大きなコーナリングフォースを発生させるためには、タイヤの横剛性が高められる。

タイヤの横剛性を上げるために、そのカーカスに高モジュラスなカーカスプライが用いられたタイヤがある。このタイヤでは、横剛性だけでなく縦剛性も上がってしまう。縦剛性が高いタイヤは、乗り心地に劣る。

タイヤの横剛性を上げるために、そのエイペックスに高モジュラスなゴムが用いられたタイヤがある。このタイヤでは、横剛性だけでなく縦剛性も上がってしまう。縦剛性が高いタイヤは、乗り心地に劣る。

タイヤの横剛性を上げるために、そのカーカスに用いるカーカスプライの枚数が増やされたタイヤがある。このタイヤでは、横剛性だけでなく縦剛性も上がってしまう。このタイヤでは、乗り心地が損なわれる上にタイヤ質量が増加してしまう。

タイヤの横剛性を上げるために、タイヤの構成部材に補強層がさらに設けられたタイヤがある。このタイヤでは、横剛性だけでなく縦剛性も上がってしまう。このタイヤでは、乗り心地が損なわれる上にタイヤ質量が増加してしまう。

タイヤの横剛性を上げるために、ビードのエイペックスのサイズが大きくされたタイヤがある。このタイヤでは、横剛性だけでなく縦剛性も上がってしまう。このタイヤでは、乗り心地が損なわれる上にタイヤ質量が増加してしまう。乗り心地を維持しつつ、タイヤのコーナリングフォースを高めることは難しい。

本発明の目的は、乗り心地を損なうことなく旋回安定性を向上した空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの内側に位置するインナーライナーとを備えている。このサイドウォールは、トレッドの側に位置しかつ短繊維を含んだ架橋ゴムからなる第一補強層と、ビードの側に位置しかつ短繊維を含んだ架橋ゴムからなる第二補強層とを備えている。このインナーライナーは、この第一補強層とこの第二補強層とに挟まれた領域の軸方向内側に位置しかつ短繊維を含んだ架橋ゴムからなる第三補強層を備えている。

好ましくは、このタイヤでは、上記第一補強層の半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比は、０．１５以上０．２５以下である。上記第二補強層の半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比は、０．１５以上０．２５以下である。上記第三補強層の半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比は、０．１以上０．３以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記第一補強層、上記第二補強層及び上記第三補強層において、上記短繊維は周方向に対して配向している。この短繊維が周方向に対してなす配向角度は、７０°以上９０°以下である。

本発明に係る他の空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの内側に位置するインナーライナーとを備えている。このサイドウォールは、トレッドの側に位置しかつ短繊維を含んだ架橋ゴムからなる第一補強層と、ビードの側に位置しかつ短繊維を含んだ架橋ゴムからなる第二補強層とを備えている。このタイヤは、半径方向においてこの第一補強層とこの第二補強層との間に位置し、軸方向においてカーカスとインナーライナーとの間に位置し、かつ短繊維を含む架橋ゴムからなる第三補強層をさらに備えている。

好ましくは、このタイヤでは、上記第一補強層の半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比は、０．１５以上０．２５以下である。上記第二補強層の半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比は、０．１５以上０．２５以下である。上記第三補強層の半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比は、０．１以上０．３以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記第一補強層、上記第二補強層及び上記第三補強層において、上記短繊維は周方向に対して配向している。この短繊維が周方向に対してなす配向角度は、７０°以上９０°以下である。

このタイヤでは、カーカスの外側に位置するサイドウォールがトレッドの側に位置する第一補強層及びビードの側に位置する第二補強層を備えており、カーカスの内側に位置するインナーライナーがこのサイドウォールのこの第一補強層とこの第二補強層とに挟まれた領域の軸方向内側に位置する第三補強層を備えている。このタイヤでは、この第一補強層、第二補強層及び第三補強層は、縦方向の力が作用したときにおいて半径方向に圧縮され、横方向の力が作用したときにおいて半径方向に伸ばされる箇所に配置されている。この第一補強層、第二補強層及び第三補強層のモジュラスは、これらが含有する短繊維により高められている。特に、この第一補強層、第二補強層及び第三補強層は、半径方向への圧縮量が損なわれることなく、半径方向の伸びが抑えられるように構成されている。この第一補強層、第二補強層及び第三補強層は、タイヤを効果的に補強する。従って、このタイヤは、縦方向の力が作用した場合に、従来のタイヤと同様に半径方向に圧縮されうる。このタイヤでは、横方向の力が作用した場合の変形が従来のタイヤに比べて抑えられている。このタイヤでは、縦剛性が損なわれることなく横剛性が上げられている。このタイヤでは、従来のタイヤと同様の乗り心地が得られる。旋回時にこのタイヤには、従来のタイヤで発生するコーナリングフォースよりも、大きなコーナリングフォースが発生する。このタイヤでは、乗り心地が損なわれることなく旋回安定性が向上されている。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。

トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の外面は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。トレッド面１８には、溝２０が刻まれている。この溝２０により、トレッドパターンが形成されている。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。このサイドウォール６は、本体２２と、第一補強層２４と、第二補強層２６とを備えている。このタイヤ２では、この第二補強層２６はこの第一補強層２４の半径方向内側にある。この本体２２は、第一補強層２４と第二補強層２６とに挟まれている。この第一補強層２４及び第二補強層２６は、タイヤ２を補強する。このタイヤ２では、この本体２２の外面２８において、タイヤ軸方向幅の最大値（タイヤ最大幅）が計測される。なお、この本体２２がトレッド４の端からビード８に向かって半径方向略内向きに伸びており、この第一補強層２４とこの第二補強層２６とが半径方向に離間してこの本体２２の外面２８に積層されてもよい。

第一補強層２４は、架橋されたゴム組成物からなる。このゴム組成物は、基材ゴムと第一の短繊維とを含んでいる。換言すれば、この第一補強層２４は、第一の短繊維を含んだ架橋ゴムからなる。図示されていないが、その長手方向が半径方向に略平行となるように、この短繊維は周方向に対して配向している。これにより、この第一補強層２４の半径方向への圧縮量は損なわれることなく、半径方向の伸びが抑えられている。この第一補強層２４のモジュラスは、この短繊維により効果的に高められている。

第二補強層２６は、架橋されたゴム組成物からなる。このゴム組成物は、基材ゴムと第二の短繊維とを含んでいる。換言すれば、この第二補強層２６は、第二の短繊維を含んだ架橋ゴムからなる。図示されていないが、その長手方向が半径方向に略平行となるように、この短繊維は周方向に対して配向している。これにより、この第二補強層２６の半径方向への圧縮量は損なわれることなく、半径方向の伸びが抑えられている。この第二補強層２６のモジュラスは、この短繊維により効果的に高められている。

本体２２は、架橋されたゴム組成物からなる。このゴム組成物は、短繊維を含んでいない。この本体２２のモジュラスは、第一補強層２４のモジュラスよりも低い。この本体２２のモジュラスは、第二補強層２６のモジュラスよりも低い。

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア３０と、このコア３０から半径方向外向きに延びるエイペックス３２とを備えている。コア３０はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ３４からなる。カーカスプライ３４は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３４は、コア３０の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。

図示されていないが、カーカスプライ３４は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側ベルトプライ３６及び外側ベルトプライ３８からなる。図示されていないが、内側ベルトプライ３６及び外側ベルトプライ３８のそれぞれは、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトコードは、周方向に対して傾斜している。このベルトコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側ベルトプライ３６のベルトコードの周方向に対する角度は、外側ベルトプライ３８のベルトコードの周方向に対する角度とは逆である。ベルトコードの好ましい材質は、スチールである。ベルトコードに、有機繊維が用いられてもよい。この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に接合されている。このインナーライナー１４は、両側のビード８の間に架け渡されている。このインナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。このインナーライナー１４は、赤道面からカーカス１０の内側に沿って延びる外側本体４０と、この外側本体４０からカーカス１０の内側に沿ってさらに半径方向内向きに延びる第三補強層４２と、この第三補強層４２からこのカーカス１０の内側に沿ってさらに半径方向内向きに延びる内側本体４４とを備えている。この第三補強層４２は、タイヤ２を補強する。

第三補強層４２は、架橋されたゴム組成物からなる。このゴム組成物は、基材ゴムと第三の短繊維とを含んでいる。換言すれば、この第三補強層４２は、第三の短繊維を含んだ架橋ゴムからなる。図示されていないが、その長手方向が半径方向に略平行となるように、この短繊維は周方向に対して配向している。これにより、この第三補強層４２の半径方向への圧縮量は損なわれることなく、半径方向の伸びが抑えられている。この第三補強層４２のモジュラスは、この短繊維により効果的に高められている。

外側本体４０は、架橋されたゴム組成物からなる。この外側本体４０には、空気透過性の少ないゴム組成物が用いられている。このゴム組成物は、短繊維を含んでいない。この外側本体４０のモジュラスは、第三補強層４２のモジュラスよりも低い。

内側本体４４は、架橋されたゴム組成物からなる。この内側本体４４には、空気透過性の少ないゴム組成物が用いられている。このゴム組成物は、短繊維を含んでいない。この内側本体４４のモジュラスは、第三補強層４２のモジュラスよりも低い。なお、このタイヤ２では、この内側本体４４及び外側本体４０は、同一の架橋ゴムからなる。

チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。このチェーファー１６は、ゴム単体からなる。布とこの布に含浸したゴムとからなるチェーファーが用いられてもよい。

走行中にあるタイヤ２には、縦方向の力が作用する。この縦方向の力により、タイヤ２は撓む。この縦方向の力により、サイドウォール６のトレッド４の側及びビード８の側並びにサイドウォール６の本体２２の軸方向内側に位置するインナーライナー１４は半径方向に圧縮される。この半径方向への圧縮量は、タイヤ２の縦剛性に寄与する。旋回時においては、このタイヤ２に横方向の力が作用する。この横方向の力により、このサイドウォール６のトレッド４の側及びビード８の側並びにサイドウォール６の本体２２の軸方向内側に位置するインナーライナー１４は、半径方向に伸びる。この半径方向への伸びは、タイヤ２の軸方向の変形に寄与する。換言すれば、この半径方向への伸びは、横剛性に寄与する。

図１に示されているように、このタイヤ２では、第一補強層２４はサイドウォール６のトレッド４の側に位置している。第二補強層２６は、サイドウォール６のビード８の側に位置している。第三補強層４２は、サイドウォール６の本体２２の軸方向内側に位置している。換言すれば、この第三補強層４２は、このサイドウォール６のこの第一補強層２４とこの第二補強層２６とに挟まれた領域の軸方向内側に位置している。この第一補強層２４及びこの第二補強層２６は、軸方向においてカーカス１０の外側にある。この第三補強層４２は、軸方向においてこのカーカス１０の内側にある。

このタイヤ２では、第三補強層４２の上端４６は、半径方向において第一補強層２４の下端４８よりも内側にある。従って、この第三補強層４２とこの第一補強層２４とは、半径方向において重複していない。この第三補強層４２の下端５０は、半径方向において第二補強層２６の上端５２よりも外側にある。従って、この第三補強層４２と第二補強層２６とは、半径方向において重複していない。なお、この第三補強層４２の上端４６が、半径方向においてこの第一補強層２４の下端４８よりも外側に配置されてもよい。換言すれば、この第三補強層４２とこの第一補強層２４とが半径方向において重複してもよい。この第三補強層４２の下端５０が、半径方向においてこの第二補強層２６の上端５２よりも外側に配置されてもよい。換言すれば、この第三補強層４２とこの第二補強層２６とが半径方向において重複してもよい。

このタイヤ２では、この第一補強層２４、第二補強層２６及び第三補強層４２は、縦方向の力が作用したときにおいて半径方向に圧縮され、横方向の力が作用したときにおいて半径方向に伸ばされる箇所に配置されている。前述したように、この第一補強層２４、第二補強層２６及び第三補強層４２は、含有する短繊維を配向させることにより、半径方向の圧縮量が損なわれることなく半径方向の伸びが抑えられるように構成されている。従って、このタイヤ２は、縦方向の力がこのタイヤ２に作用した場合に、従来のタイヤと同様に半径方向に圧縮されうる。このタイヤ２では、横方向の力がこのタイヤ２に作用した場合においては、軸方向への変形が従来のタイヤに比べて抑えられている。換言すれば、このタイヤ２では、縦剛性が損なわれることなく横剛性が上げられている。このタイヤ２では、従来のタイヤと同様の乗り心地が得られる。旋回時にこのタイヤ２に発生するコーナリングフォースは、従来のタイヤに比べて大きい。このタイヤ２では、乗り心地が損なわれることなく旋回安定性が向上されている。

図１において、両矢印線ＨＡはビードベースラインＢＢＬから赤道面までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨＡは、タイヤ断面高さである。両矢印線ＨＢは、第一補強層２４の半径方向高さである。両矢印線ＨＣは、第二補強層２６の半径方向高さである。両矢印線ＨＤは、第三補強層４２の半径方向高さである。両矢印線Ｈ１は、ビードベースラインＢＢＬから第一補強層２４の下端４８までの半径方向高さを表している。両矢印線Ｈ２は、ビードベースラインＢＢＬから第二補強層２６の下端５４までの半径方向高さを表している。両矢印線Ｈ３は、ビードベースラインＢＢＬから第三補強層４２の下端５０までの半径方向高さを表している。

このタイヤ２では、第一補強層２４の半径方向高さＨＢの、タイヤ断面高さＨＡに対する比は、０．１５以上０．２５以下であるのが好ましい。この比が０．１５以上に設定されることにより、縦方向の力が作用したときにおいて半径方向に圧縮され、横方向の力が作用したときにおいて半径方向に伸ばされる箇所をこの第一補強層２４が効果的に補強する。このタイヤ２では、縦剛性が損なわれることなく横剛性が上げられる。このタイヤ２では、旋回時に発生するコーナリングフォースは大きい。このタイヤ２では、乗り心地が損なわれることなく旋回安定性が向上されうる。この観点から、この比は０．１７以上がより好ましく、０．１９以上が特に好ましい。この比が０．２５以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比は０．２３以下がより好ましく、０．２０以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、第二補強層２６の半径方向高さＨＣの、タイヤ断面高さＨＡに対する比は、０．１５以上０．２５以下であるのが好ましい。この比が０．１５以上に設定されることにより、縦方向の力が作用したときにおいて半径方向に圧縮され、横方向の力が作用したときにおいて半径方向に伸ばされる箇所をこの第二補強層２６が効果的に補強する。このタイヤ２では、縦剛性が損なわれることなく横剛性が上げられる。このタイヤ２では、旋回時に発生するコーナリングフォースは大きい。このタイヤ２では、乗り心地が損なわれることなく旋回安定性が向上されうる。この観点から、この比は０．１７以上がより好ましく、０．１９以上が特に好ましい。この比が０．２５以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比は０．２３以下がより好ましく、０．２０以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、第三補強層４２の半径方向高さＨＤの、タイヤ断面高さＨＡに対する比は、０．１以上０．３以下であるのが好ましい。この比が０．１以上に設定されることにより、縦方向の力が作用したときにおいて半径方向に圧縮され、横方向の力が作用したときにおいて半径方向に伸ばされる箇所をこの第三補強層４２が効果的に補強する。このタイヤ２では、縦剛性が損なわれることなく横剛性が上げられる。このタイヤ２では、旋回時に発生するコーナリングフォースは大きい。このタイヤ２では、乗り心地が損なわれることなく旋回安定性が向上されうる。この観点から、この比は０．１７以上がより好ましく、０．１９以上が特に好ましい。この比が０．２５以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比は０．２３以下がより好ましく、０．２０以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、半径方向高さＨ１の、タイヤ断面高さＨＡに対する比は、０．６以上０．７以下であるのが好ましい。この比が０．６以上に設定されることにより、縦方向の力が作用したときにおいて半径方向に圧縮され、横方向の力が作用したときにおいて半径方向に伸ばされる箇所をこの第一補強層２４が効果的に補強する。このタイヤ２では、縦剛性が損なわれることなく横剛性が上げられる。このタイヤ２では、旋回時に発生するコーナリングフォースは大きい。このタイヤ２では、乗り心地が損なわれることなく旋回安定性が向上されうる。この観点から、この比は０．６３以上がより好ましく、０．６５以上が特に好ましい。この比が０．７以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比は０．６８以下がより好ましく、０．６６以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、半径方向高さＨ２の、タイヤ断面高さＨＡに対する比は、０．１以上０．２以下であるのが好ましい。この比が０．１以上に設定されることにより、縦方向の力が作用したときにおいて半径方向に圧縮され、横方向の力が作用したときにおいて半径方向に伸ばされる箇所をこの第二補強層２６が効果的に補強する。このタイヤ２では、縦剛性が損なわれることなく横剛性が上げられる。このタイヤ２では、旋回時に発生するコーナリングフォースは大きい。このタイヤ２では、乗り心地が損なわれることなく旋回安定性が向上されうる。この観点から、この比は０．１３以上がより好ましく、０．１５以上が特に好ましい。この比が０．２以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比は０．１８以下がより好ましく、０．１６以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、半径方向高さＨ３の、タイヤ断面高さＨＡに対する比は、０．３５以上０．４５以下であるのが好ましい。この比が０．３５以上に設定されることにより、縦方向の力が作用したときにおいて半径方向に圧縮され、横方向の力が作用したときにおいて半径方向に伸ばされる箇所をこの第三補強層４２が効果的に補強する。このタイヤ２では、縦剛性が損なわれることなく横剛性が上げられる。このタイヤ２では、旋回時に発生するコーナリングフォースは大きい。このタイヤ２では、乗り心地が損なわれることなく旋回安定性が向上されうる。この観点から、この比は０．３８以上がより好ましく、０．４以上が特に好ましい。この比が０．４５以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比は０．４３以下がより好ましく、０．４１以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、第一補強層２４が構成されるゴム組成物への第一の短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して２質量部以上４０質量部以下であるのが好ましい。この短繊維の配合量が２質量部以上に設定されることにより、短繊維が第一補強層２４のモジュラス上昇に寄与するので、この第一補強層２４がこのタイヤ２の横剛性を効果的に高める。このタイヤ２では、旋回時に発生するコーナリングフォースは大きい。このタイヤ２は旋回安定性に優れる。この観点から、この短繊維の配合量は４質量部以上がより好ましく、８質量部以上が特に好ましい。この短繊維の配合量が４０質量部以下に設定されることにより、第一補強層２４の縦剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この短繊維の配合量は３０質量部以下がより好ましく、２０質量部以下が特に好ましい。この第一補強層２４と同じ観点から、第二補強層２６が構成されるゴム組成物への第二の短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して２質量部以上４０質量部以下であるのが好ましい。第三補強層４２が構成されるゴム組成物への第三の短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して２質量部以上４０質量部以下であるのが好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、第一補強層２４に含まれる第一の短繊維は、その長手方向が半径方向に略平行となるように、周方向に対して配向している。この短繊維の配向方向が半径方向に一致するとき、この第一補強層２４の半径方向への圧縮量は最大となり、この第一補強層２４の半径方向の伸びは最小となる。このような第一補強層２４は、縦剛性を損なうことなく、横剛性を効果的に高めうる。このタイヤ２では、旋回時に発生するコーナリングフォースは大きい。この第一補強層２４を備えたタイヤ２では、乗り心地が損なわれることなく旋回安定性が向上されている。この観点から、この短繊維が周方向に対してなす配向角度は、９０°であるのが好ましい。この配向角度が９０°以下になると、この第一補強の半径方向への圧縮量が低下し、この第一補強層２４の半径方向の伸びが大きくなる。このタイヤ２では、縦剛性が高まるとともに横剛性が低下するので、乗り心地及び旋回安定性が低下する。このタイヤ２の乗り心地及び旋回安定性が維持されうるという観点から、この配向角度は、７０°以上９０°以下であるのが好ましい。良好な乗り心地及び旋回安定性が得られるという観点から、この配向角度は７５°以上がより好ましく、８０°以上がさらに好ましく、８５°以上が特に好ましい。この第一補強層２４と同じ観点から、第二補強層２６に含まれる第二の短繊維が周方向に対してなす配向角度は、７０°以上９０°以下であるのが好ましい。第二補強層２６に含まれる第三の短繊維が周方向に対してなす配向角度も、７０°以上９０°以下であるのが好ましい。

本発明では、第一補強層２４に含まれる第一の短繊維の配向角度は以下の方法で計測される。まず、第一補強層２４を含んだ観察試料が、タイヤ２の赤道面に平行な面に沿って切り出される。この観察試料には、この第一補強層２４の断面が含まれる。次に、この第一補強層２４の断面が、実体顕微鏡で観察される。この断面観察において、短繊維の長手の周方向に対してなす角度が計測される。周方向が基準（０°）とされて、−９０°から＋９０°の範囲で、この角度は計測される。この明細書では、短繊維の両端が結ばれることにより得られる直線がこの短繊維の長手として用いられる。無作為に抽出された１００本の短繊維について、この角度が計測される。次に、この角度の絶対値と頻度との関係（度数分布）が求められる。この関係において、最大頻度を示す角度の絶対値が、この短繊維が周方向に対してなす配向角度として示される。具体的には、この角度の絶対値と頻度との関係を表す度数分布関数において、最大ピークを示す角度の絶対値が配向角度とされる。（短繊維がランダムに配置されている第一補強層２４では、ピークは観測されない。）このようにして求められた配向角度の下限は０°であり、上限は９０°である。第二補強層２６に含まれる第二の短繊維の配向角度及び、第三補強層４２に含まれる第三の短繊維の配向角度も、同様にして計測される。

前述した度数分布関数において、最大ピークの半値幅は短繊維の配向性を表す。短繊維の配向性が高まると、この半値幅は狭くなる。短繊維の配向性が高められることにより、第一補強層２４、第二補強層２６及び第三補強層４２は、このタイヤ２を効果的に補強する。このような第一補強層２４、第二補強層２６及び第三補強層４２を備えたタイヤ２では、乗り心地が損なわれることなく、旋回安定性が向上される。この観点から、この半値幅は小さいことが好ましい。このタイヤ２では、この半値幅は２０°以下が好ましい。この半値幅は１０°以下であるのがより好ましく、５°以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、第一の短繊維の平均長さは１０μｍ以上３０００μｍ以下であるのが好ましい。この平均長さが１０μｍ以上に設定されることにより、この短繊維が第一補強層２４のモジュラス上昇に効果的に寄与するので、このタイヤ２の横剛性が効果的に高められる。このタイヤ２では、旋回時に発生するコーナリングフォースは大きい。このタイヤ２は旋回安定性に優れる。この観点から、この平均長さは５０μｍ以上がより好ましく、１００μｍ以上が特に好ましい。この平均長さが３０００μｍ以下に設定されることにより、短繊維がこの第一補強層２４に均一に分散する。この第一補強層２４は、均一な物性を有する。このタイヤ２の性能は、安定である。この観点から、この平均長さは１０００μｍ以下がより好ましく、８００μｍ以下が特に好ましい。この第一の短繊維と同様の観点から、第二の短繊維の平均長さも、１０μｍ以上３０００μｍ以下であるのが好ましい。第三の短繊維の平均長さも、１０μｍ以上３０００μｍ以下であるのが好ましい。なお、この平均長さは、短繊維の長手の長さが実体顕微鏡で計測されることにより得られる。無作為に抽出された１００本の短繊維から得られる長さの平均値が、平均長さとして表されている。

このタイヤ２では、第一の短繊維の平均直径は、１μｍ以上１００μｍ以下であるのが好ましい。この平均直径が１μｍ以上に設定されることにより、この短繊維が第一補強層２４のモジュラス上昇に効果的に寄与するので、このタイヤ２の横剛性が効果的に高められる。このタイヤ２では、旋回時に発生するコーナリングフォースは大きい。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、この平均直径は２μｍ以上がより好ましく、５μｍ以上が特に好ましい。この平均直径が１００μｍ以下に設定されることにより、短繊維がこの第一補強層２４に均一に分散する。この第一補強層２４は、均一な物性を有する。このタイヤ２の性能は、安定である。この観点から、この平均直径は８０μｍ以下がより好ましく、５０μｍ以下が特に好ましい。この第一の短繊維と同様の観点から、第二の短繊維の平均直径も、１０μｍ以上３０００μｍ以下であるのが好ましい。第三の短繊維の平均直径も、１０μｍ以上３０００μｍ以下であるのが好ましい。なお、この平均直径は、短繊維の直径が実体顕微鏡で計測されることにより得られる。無作為に抽出された１００本の短繊維から得られる直径の平均値が、平均直径として表されている。

このタイヤ２では、第一の短繊維の平均直径に対する平均長さの比は、１０以上２０００以下であるのが好ましい。この比が１０以上に設定されることにより、基材ゴムと短繊維との接触面積が大きくなるので、この短繊維が第一補強層２４のモジュラス上昇に効果的に寄与する。これにより、このタイヤ２の横剛性が効果的に高められる。このタイヤ２では、旋回時に発生するコーナリングフォースは大きい。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、この比は２０以上がより好ましく、４０以上が特に好ましい。この比が２０００以下に設定されることにより、この短繊維がこの第一補強層２４に均一に分散する。この第一補強層２４は、均一な物性を有する。このタイヤ２の性能は、安定である。この観点から、この比は１５００以下がより好ましく、１０００以下が特に好ましい。この第一の短繊維と同様の観点から、第二の短繊維の平均直径に対する平均長さの比も、１０以上２０００以下であるのが好ましい。第三の短繊維の平均直径に対する平均長さの比も、１０以上２０００以下であるのが好ましい。

このタイヤ２では、第一の短繊維は、有機繊維又は紙繊維である。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。タイヤ質量の軽量化及びタイヤ２の低コスト化の観点から、この短繊維としては、紙繊維が好ましい。同様の観点から、第二の短繊維としても、紙繊維が好ましい。第三の短繊維としても、紙繊維が好ましい。このタイヤ２では、第一補強層２４、第二補強層２６及び第三補強層４２は、短繊維として同一の紙繊維を含んでいる。

紙繊維の製作では、まず原料紙が裁断又は粉砕される。この原料紙が、さらに叩解によって解繊される。こうして得られた紙繊維は、短繊維である。叩解されているので、この紙繊維の表面積は大きい。

原料紙は、クラフトパルプ、セミケミカルパルプ、機械パルプ、非木材パルプ、古紙パルプ等から得られる。クラフトパルプには、針葉樹クラフトパルプ及び広葉樹クラフトパルプが含まれる。非木材パルプの原料としては、ケナフ、バガス、竹、コットン、海藻等が挙げられる。古紙パルプは、使用済みコピー用紙、新聞古紙、段ボール紙等が脱墨されることで得られる。強度の観点から、クラフトパルプから得られる紙が好ましく、特に針葉樹クラフトパルプから得られる紙が好ましい。クラフトパルプから得られる紙には、未晒クラフト紙及び晒クラフト紙が含まれる。地球環境及び低コストの観点からは、新聞古紙から得られる原料紙が好ましい。

タイヤ２の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。便宜上、乗用車タイヤ２の内圧は、１８０ｋＰａに設定される。

図２は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ５６の一部が示された断面図である。この図２において、上下方向がタイヤ５６の半径方向であり、左右方向がタイヤ５６の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ５６の周方向である。このタイヤ５６は、図２中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ５６の赤道面を表す。このタイヤ５６は、トレッド５８、サイドウォール６０、ビード６２、カーカス６４、ベルト６６、インナーライナー６８及びチェーファー７０を備えている。このタイヤ５６は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ５６のトレッド５８、サイドウォール６０、ビード６２、カーカス６４、ベルト６６及びチェーファー７０の構成は、図１のタイヤ２と同一である。従って、このサイドウォール６０は、本体７２と、この本体７２の半径方向外側に位置する第一補強層７４と、この本体７２の半径方向内側に位置する第二補強層７６とを備えている。この本体７２は、半径方向においてこの第一補強層７４とこの第二補強層７６とに挟まれている。この第一補強層７４は、第一の短繊維を含んだ架橋ゴムからなる。この第二補強層７６は、第二の短繊維を含んだ架橋ゴムからなる。この第一補強層７４及びこの第二補強層７６は、軸方向においてカーカス６４の外側にある。

このタイヤ５６では、インナーライナー６８は、カーカス６４の内側に位置している。このインナーライナー６８は、架橋ゴムからなる。このインナーライナー６８は、タイヤ５６の内圧を保持する役割を果たす。このインナーライナー６８には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。このタイヤ５６では、このタイヤ５６の内面がこのインナーライナー６８で構成されるので、図１のタイヤ２に比べて、タイヤ５６の内部に充填された気体は抜けにくい。

このタイヤ５６は、第三の短繊維を含んだ架橋ゴムからなる第三補強層７８をさらに備えている。この第三補強層７８は、サイドウォール６０の本体７２の軸方向内側に位置する。換言すれば、この第三補強層７８は、このサイドウォール６０の第一補強層７４と第二補強層７６とに挟まれた領域の軸方向内側に位置している。この第三補強層７８は、半径方向において第一補強層７４と第二補強層７６との間に位置している。この第三補強層７８は、カーカス６４とインナーライナー６８との間に位置している。この第三補強層７８は、軸方向においてこのカーカス６４の内側にある。

図示されていないが、このタイヤ５６では、第一補強層７４に含まれる第一の短繊維は、その長手方向が半径方向に略平行となるように、この短繊維は周方向に対して配向している。これにより、この第一補強層７４の半径方向への圧縮量は損なわれることなく、半径方向の伸びが抑えられている。この第一補強層７４のモジュラスは、この短繊維により効果的に高められている。この第一補強層７４は、タイヤ５６を補強する。なお、このタイヤ５６では、この短繊維は紙繊維である。

図示されていないが、このタイヤ５６では、第二補強層７６に含まれる第二の短繊維は、その長手方向が半径方向に略平行となるように、この短繊維は周方向に対して配向している。これにより、この第二補強層７６の半径方向への圧縮量は損なわれることなく、半径方向の伸びが抑えられている。この第二補強層７６のモジュラスは、この短繊維により効果的に高められている。この第二補強層７６は、タイヤ５６を補強する。なお、このタイヤ５６では、この短繊維は紙繊維である。

図示されていないが、このタイヤ５６では、第三補強層７８に含まれる第三の短繊維は、その長手方向が半径方向に略平行となるように、この短繊維は周方向に対して配向している。これにより、この第三補強層７８の半径方向への圧縮量は損なわれることなく、半径方向の伸びが抑えられている。この第三補強層７８のモジュラスは、この短繊維により効果的に高められている。この第三補強層７８は、タイヤ５６を補強する。なお、このタイヤ５６では、この短繊維は紙繊維である。

図２に示されているように、このタイヤ５６では、第一補強層７４はサイドウォール６０のトレッド５８の側に位置している。第二補強層７６は、サイドウォール６０のビード６２の側に位置している。前述したように、この第三補強層７８は、このサイドウォール６０の本体７２の軸方向内側に位置している。この第一補強層７４及びこの第二補強層７６は、軸方向においてカーカス６４の外側にある。この第三補強層７８は、軸方向においてこのカーカス６４の内側にある。なお、このタイヤ５６では、この本体７２の外面８０において、タイヤ軸方向幅の最大値（タイヤ最大幅）が計測されうる。

このタイヤ５６では、図１のタイヤ２と同じように、第一補強層７４、第二補強層７６及び第三補強層７８は、縦方向の力が作用したときにおいて半径方向に圧縮され、横方向の力が作用したときにおいて半径方向に伸ばされる箇所に配置されている。前述したように、この第一補強層７４、第二補強層７６及び第三補強層７８は、含有する短繊維を配向させることにより、半径方向の圧縮量が損なわれることなく半径方向の伸びが抑えられるように構成されている。従って、このタイヤ５６は、縦方向の力がこのタイヤ５６に作用した場合に、従来のタイヤと同様に半径方向に圧縮されうる。このタイヤ５６では、横方向の力がこのタイヤ５６に作用した場合においては、軸方向への変形が従来のタイヤに比べて抑えられている。換言すれば、このタイヤ５６では、縦剛性が損なわれることなく横剛性が上げられている。このタイヤ５６では、従来のタイヤと同様の乗り心地が得られる。旋回時にこのタイヤ５６に発生するコーナリングフォースは、従来のタイヤに比べて大きい。このタイヤ５６では、乗り心地が損なわれることなく旋回安定性が向上されている。

図２において、両矢印線ＨＡはビードベースラインＢＢＬから赤道面までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨＡは、タイヤ断面高さである。両矢印線ＨＢは、第一補強層７４の半径方向高さである。両矢印線ＨＣは、第二補強層７６の半径方向高さである。両矢印線ＨＤは、第三補強層７８の半径方向高さである。

このタイヤ５６では、第一補強層７４の半径方向高さＨＢの、タイヤ断面高さＨＡに対する比は、０．１５以上０．２５以下であるのが好ましい。この比が０．１５以上に設定されることにより、縦方向の力が作用したときにおいて半径方向に圧縮され、横方向の力が作用したときにおいて半径方向に伸ばされる箇所をこの第一補強層７４が効果的に補強する。このタイヤ５６では、縦剛性が損なわれることなく横剛性が上げられる。このタイヤ５６では、旋回時に発生するコーナリングフォースは大きい。このタイヤ５６では、乗り心地が損なわれることなく旋回安定性が向上されうる。この観点から、この比は０．１７以上がより好ましく、０．１９以上が特に好ましい。この比が０．２５以下に設定されることにより、タイヤ５６の剛性過大が抑えられる。このタイヤ５６では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比は０．２３以下がより好ましく、０．２０以下が特に好ましい。

このタイヤ５６では、第二補強層７６の半径方向高さＨＣの、タイヤ断面高さＨＡに対する比は、０．１５以上０．２５以下であるのが好ましい。この比が０．１５以上に設定されることにより、縦方向の力が作用したときにおいて半径方向に圧縮され、横方向の力が作用したときにおいて半径方向に伸ばされる箇所をこの第二補強層７６が効果的に補強する。このタイヤ５６では、縦剛性が損なわれることなく横剛性が上げられる。このタイヤ５６では、旋回時に発生するコーナリングフォースは大きい。このタイヤ５６では、乗り心地が損なわれることなく旋回安定性が向上されうる。この観点から、この比は０．１７以上がより好ましく、０．１９以上が特に好ましい。この比が０．２５以下に設定されることにより、タイヤ５６の剛性過大が抑えられる。このタイヤ５６では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比は０．２３以下がより好ましく、０．２０以下が特に好ましい。

このタイヤ５６では、第三補強層７８の半径方向高さＨＤの、タイヤ断面高さＨＡに対する比は、０．１以上０．３以下であるのが好ましい。この比が０．１以上に設定されることにより、縦方向の力が作用したときにおいて半径方向に圧縮され、横方向の力が作用したときにおいて半径方向に伸ばされる箇所をこの第三補強層７８が効果的に補強する。このタイヤ５６では、縦剛性が損なわれることなく横剛性が上げられる。このタイヤ５６では、旋回時に発生するコーナリングフォースは大きい。このタイヤ５６では、乗り心地が損なわれることなく旋回安定性が向上されうる。この観点から、この比は０．１７以上がより好ましく、０．１９以上が特に好ましい。この比が０．２５以下に設定されることにより、タイヤ５６の剛性過大が抑えられる。このタイヤ５６では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比は０．２３以下がより好ましく、０．２０以下が特に好ましい。

このタイヤ５６では、第一補強層７４が構成されるゴム組成物への第一の短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して２質量部以上４０質量部以下であるのが好ましい。この短繊維の配合量が２質量部以上に設定されることにより、短繊維が第一補強層７４のモジュラス上昇に寄与するので、この第一補強層７４がこのタイヤ５６の横剛性を効果的に高める。このタイヤ５６では、旋回時に発生するコーナリングフォースは大きい。このタイヤ５６は旋回安定性に優れる。この観点から、この短繊維の配合量は４質量部以上がより好ましく、８質量部以上が特に好ましい。この短繊維の配合量が４０質量部以下に設定されることにより、第一補強層７４の縦剛性が適切に維持されうる。このタイヤ５６では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この短繊維の配合量は３０質量部以下がより好ましく、２０質量部以下が特に好ましい。この第一補強層７４と同じ観点から、第二補強層７６が構成されるゴム組成物への第二の短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して２質量部以上４０質量部以下であるのが好ましい。第三補強層７８が構成されるゴム組成物への第三の短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して２質量部以上４０質量部以下であるのが好ましい。なお、図１のタイヤ２と同様に、乗り心地が損なわれることなく旋回安定性が向上されるという観点から、これらの短繊維の周方向に対してなす配向角度は、７０°以上９０°以下であるのが好ましい。これらの短繊維の平均長さは１０μｍ以上３０００μｍ以下であるのが好ましい。これらの短繊維の平均直径は、１μｍ以上１００μｍ以下であるのが好ましい。これらの短繊維の平均直径に対する平均長さの比は、１０以上２０００以下であるのが好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の乗用車用の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「２１５／４５Ｒ１７」である。このタイヤの第一補強層、第二補強層及び第三補強層は、同一のゴム組成物が架橋されて形成されている。このゴム組成物には、短繊維が含まれている。この短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部である。この短繊維は、周方向に対して配向している。この短繊維が周方向に対してなす配向角度は、９０°である。この短繊維の平均長さＬは、４００μｍである。この短繊維の平均直径は、５μｍである。このタイヤでは、この短繊維は紙繊維である。この第一補強層の半径方向高さＨＢの、タイヤ断面高さＨＡに対する比（ＨＢ／ＨＡ）は、０．２である。この第二補強層の半径方向高さＨＣの、タイヤ断面高さＨＡに対する比（ＨＣ／ＨＡ）は、０．２である。この第三補強層の半径方向高さＨＤの、タイヤ断面高さＨＡに対する比（ＨＤ／ＨＡ）は、０．２である。

［実施例４及び５］
比（ＨＢ／ＨＡ）、比（ＨＣ／ＨＡ）比及び（ＨＤ／ＨＡ）を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１］
第一補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例２］
第二補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例３］
第三補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例３、６、７及び８］
第三補強層を構成するゴム組成物に含まれる短繊維の配合量を下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２］
短繊維の配向角度を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例９］
図２に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例９の乗用車用の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「２１５／４５Ｒ１７」である。このタイヤの第一補強層、第二補強層及び第三補強層は、同一のゴム組成物が架橋されて形成されている。このゴム組成物には、短繊維が含まれている。この短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部である。この短繊維は、周方向に対して配向している。この短繊維が周方向に対してなす配向角度は、９０°である。この短繊維の平均長さＬは、４００μｍである。この短繊維の平均直径は、５μｍである。このタイヤでは、この短繊維は紙繊維である。この第一補強層の半径方向高さＨＢの、タイヤ断面高さＨＡに対する比（ＨＢ／ＨＡ）は、０．２である。この第二補強層の半径方向高さＨＣの、タイヤ断面高さＨＡに対する比（ＨＣ／ＨＡ）は、０．２である。この第三補強層の半径方向高さＨＤの、タイヤ断面高さＨＡに対する比（ＨＤ／ＨＡ）は、０．２である。

［比較例４］
サイドウォールを短繊維を含むゴム組成物を架橋することにより形成した他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。この短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部である。この短繊維は、周方向に対して配向している。この短繊維が周方向に対してなす配向角度は、９０°である。この短繊維の平均長さＬは、４００μｍである。この短繊維の平均直径は、５μｍである。このタイヤでは、この短繊維は紙繊維である。

［比較例５］
市販されている従来のタイヤである。このタイヤには、第一補強層、第二補強層及び第三補強層は設けられていない。

［静的評価］
タイヤ静的評価試験装置に試作タイヤが装着された。この試験装置により、試作タイヤの縦バネ定数、横バネ定数及びコーナリングフォースが計測された。この結果が下記表１及び表２に示されている。なお、この表１には、荷重が３．９２ｋＮとされて計測された縦バネ定数及び横バネ定数と、荷重が７．８４ｋＮとされて、スリップ角が４°とされたときに計測されたコーナリングフォースとが示されている。

［実車評価］
試作タイヤを、排気量が２０００ｃｍ^３である前側エンジン後輪駆動の乗用車に装着した。なお、このタイヤの内圧を２３０ｋＰａとした。この乗用車を、アスファルト製路面の上で、走行テストを行い、旋回安定性及び乗り心地についてドライバーによる官能評価を行った。この結果が、下記表１及び表２に指数値で示されている。点数が高いほど、良好であることが表されている。

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤは、縦バネ定数が下げられることなく、横バネ定数が上げられている。このタイヤでは、発生するコーナリングフォースが大きく、乗り心地を損なうことなく旋回安定性に優れることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の乗用車に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

符号の説明

２、５６・・・タイヤ
４、５８・・・トレッド
６、６０・・・サイドウォール
８、６２・・・ビード
１０、６４・・・カーカス
１２、６６・・・ベルト
１４、６８・・・インナーライナー
１６、７０・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・溝
２２、７２・・・本体
２４、７４・・・第一補強層
２６、７６・・・第二補強層
２８、８０・・・外面
３０・・・コア
３２・・・エイペックス
３４・・・カーカスプライ
３６・・・内側ベルトプライ
３８・・・外側ベルトプライ
４０・・・外側本体
４２、７８・・・第三補強層
４４・・・内側本体
４６、５２・・・上端
４８、５０、５４・・・下端

Claims (6)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの内側に位置するインナーライナーとを備えており、
   このサイドウォールが、トレッドの側に位置しかつ短繊維を含んだ架橋ゴムからなる第一補強層と、ビードの側に位置しかつ短繊維を含んだ架橋ゴムからなる第二補強層とを備えており、
   このインナーライナーが、この第一補強層とこの第二補強層とに挟まれた領域の軸方向内側に位置しかつ短繊維を含んだ架橋ゴムからなる第三補強層を備えている空気入りタイヤ。
2. 上記第一補強層の半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比が、０．１５以上０．２５以下であり、
   上記第二補強層の半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比が、０．１５以上０．２５以下であり、
   上記第三補強層の半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比が、０．１以上０．３以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記第一補強層、上記第二補強層及び上記第三補強層において、上記短繊維が周方向に対して配向しており、
   この短繊維が周方向に対してなす配向角度が、７０°以上９０°以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの内側に位置するインナーライナーとを備えており、
   このサイドウォールが、トレッドの側に位置しかつ短繊維を含んだ架橋ゴムからなる第一補強層と、ビードの側に位置しかつ短繊維を含んだ架橋ゴムからなる第二補強層とを備えており、
   半径方向においてこの第一補強層とこの第二補強層との間に位置し、軸方向においてカーカスとインナーライナーとの間に位置し、かつ短繊維を含む架橋ゴムからなる第三補強層をさらに備えた空気入りタイヤ。
5. 上記第一補強層の半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比が、０．１５以上０．２５以下であり、
   上記第二補強層の半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比が、０．１５以上０．２５以下であり、
   上記第三補強層の半径方向高さの、タイヤ断面高さに対する比が、０．１以上０．３以下である請求項４に記載のタイヤ。
6. 上記第一補強層、上記第二補強層及び上記第三補強層において、上記短繊維が周方向に対して配向しており、
   この短繊維が周方向に対してなす配向角度が、７０°以上９０°以下である請求項４又は５に記載のタイヤ。
   

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