JP2007303564A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用動力伝達装置のケース振動を抑制し、且つ構造が容易である車両用動力伝達装置の振動低減構造を提供する。
【解決手段】第１および第２潤滑油貯留部７０、７８は、ケース２０の壁面と、そのケース２０の壁面に沿ってその壁面との間に所定の距離隔てて配設された板状の第１および第２貯留部形成部材６８、７６とで形成されると共に、ケース２０の壁面と潤滑油６５とが直接接するように貯留されるため、車両用動力伝達装置１０のケース２０の振動は、潤滑油貯留部７０、７８に貯留された潤滑油６５によって吸収され、ケース２０で発生するケース振動および、そのケース振動によって発生する振動音が減衰させられる。このように、車両用動力伝達装置１０のケース２０の壁面に潤滑油貯留部７０、７８を設けるだけの容易な構造で振動を減衰させることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に関するものであり、特に車両用動力伝達装置のケース内に配設されている歯車の噛合部や電動機などから発生する振動や、その振動によって生じる振動音の低減に関するものである。

車両に備えられる動力伝達装置のケース内には、エンジンなどの駆動源によって回転駆動させられる入力軸や、その入力軸の回転を変速して終減速機に伝達するカウンタ軸などに備えられている噛合歯車などの複数の被駆動部材、或いはこれらの被駆動部材に駆動力を出力する電動機などが収容されている。被駆動部材は、車両用動力伝達装置のケースに固定されているベアリング等の回転支持部材を介して回転可能に支持されており、被駆動部材である歯車の噛合部や電動機などから発生した振動は、ベアリングを介して或いは空気中の伝播により直接的に車両用動力伝達装置のケースに伝達され、この振動によってケースが振動させられると、その振動およびその振動による振動音が車内に伝わり運転者のドライブフィーリングに影響を及ぼす恐れがあった。この問題に対して、特許文献１では、エンジン下端に設けられているオイルパン上面に複数個のスリットを形成すると共に、これらのスリットにダンピング材を充填することで振動を抑制させる技術が開示されている。

特開平１−２７１６０９号公報 特開２００４−１８０４７７

ところで、特許文献１の振動抑制装置では、スリットにダンピング材を充填することで振動が抑制されているが、ダンピング材をケースに設けるなど、構造が複雑であり、コストアップを招く問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用動力伝達装置のケース振動を抑制し、且つ構造が容易である車両用動力伝達装置の振動低減構造を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源により回転駆動させられる被駆動部材を収容するケースと、そのケースの壁面との間に液体を貯留するための液体貯留部とを備える車両用動力伝達装置において、（ｂ）前記液体貯留部は、前記ケースの壁面と、そのケースの壁面に沿ってその壁面との間に所定の距離隔てて配設された板状の貯留部形成部材とで形成されると共に、前記ケースの壁面と前記液体とが直接接するように貯留されることを特徴とする車両用動力伝達装置。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置において、前記液体貯留部は、前記車両用動力伝達装置のケースの内部に形成されるものであり、前記貯留部形成部材は、前記ケースの内壁面に沿って配設されるものであることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置において、前記液体貯留部は、前記車両用動力伝達装置のケースの外部に形成されるものであり、前記貯留部形成部材は、前記ケースの外壁面に沿って配設されるものであることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項２または３の車両用動力伝達装置において、前記貯留部形成部材は、少なくとも前記ケース内に収容されている前記被駆動部材近傍の前記ケースの壁面に沿って配設されていることを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項２乃至４の何れかの車両用動力伝達装置において、前記貯留部形成部材は、前記車両用動力伝達装置内に備えられている駆動源近傍の前記ケースの壁面に沿って配設されていることを特徴とする。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項２乃至５の何れかの車両用動力伝達装置において、前記貯留部形成部材は、前記ケースのうち相対的に剛性の低い部位に沿って配設されていることを特徴とする。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項２乃至６の何れかの車両用動力伝達装置において、前記液体は、前記ケース内の下部に形成されている油溜まりに貯留されている潤滑油であることを特徴とする。

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項７の車両用動力伝達装置において、前記被駆動部材の一部は、前記油溜まりに貯留されている潤滑油に浸漬され、前記液体は、その被駆動部材によって掻き上げられた潤滑油であることを特徴とする。

また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項２乃至６の何れかの車両用動力伝達装置において、前記液体はポンプによって循環させられる潤滑油または冷却液であることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記液体貯留部は、前記ケースの壁面と、そのケースの壁面に沿ってその壁面との間に所定の距離隔てて配設された板状の貯留部形成部材とで形成されると共に、前記ケースの壁面と前記液体とが直接接するように貯留されるため、車両用動力伝達装置のケースの振動は前記液体貯留部に貯留された液体によって吸収され、前記ケースで発生するケース振動およびケース振動によって発生する振動音が減衰させられる。また、液体貯留部に液体を貯留させることで、ケースの固有振動数を変化させ、振動を低減させる所謂マス効果を得ることができる。このように、車両用動力伝達装置のケースの壁面に液体貯留部を設けるだけの容易な構造で振動をきわめて効果的に減衰させることができる。

また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記液体貯留部は、前記車両用動力伝達装置のケースの内壁面に沿って形成されるものであるため、ケース内部に形成された液体貯留部の液体によって振動が吸収させられ、ケース振動を低減させることができる。また、ケース内に配設されている歯車などから発生する振動音が、液体を通過する際に減衰させられることで遮音される。

また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記液体貯留部は、前記車両用動力伝達装置のケースの外部に形成されるものであるため、ケース外部に形成された液体貯留部の液体によって振動が吸収させられ、ケース振動を低減させることができる。また、ケースが振動音の音源となる場合でも、その振動音が、液体を通過する際に減衰させられることで遮音される。

また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記貯留部形成部材は、少なくとも前記ケース内に収容されている前記被駆動部材近傍の前記ケースの壁面に沿って配設されているため、前記被駆動部材近傍で発生する振動および振動音を効果的に減衰させることができる。

また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記貯留部形成部材は、前記車両用動力伝達装置内に備えられている駆動源近傍の前記ケースの壁面に沿って配設されているため、駆動源近傍で発生する振動および振動音を効果的に減衰させることができる。

また、請求項６にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記貯留部形成部材は、前記ケースのうち相対的に剛性の低い部位に沿って配設されているため、その剛性の低い部位で発生する振動および振動音を効果的に減衰させることができる。

また、請求項７にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記液体は、前記ケース内の下部に形成されている油溜まりに貯留されている潤滑油であるため、特に別の液体供給回路を設ける必要がなく、構成がシンプルとなる。これにより、この構成による部品点数の増大を抑制することができる。

また、請求項８にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記被駆動部材の一部は、前記油溜まりに貯留されている潤滑油に浸漬され、前記液体は、その被駆動部材によって掻き上げられるため、車両の駆動時の際は、潤滑油が掻き上げられることで、油溜まりの貯留量が減少し、被駆動部材が浸漬される部位も減少するため、被駆動部材の駆動抵抗を低減させることができる。

また、請求項９にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記液体はポンプによって循環させられる潤滑油または冷却液であるため、液体を安定的に前記液体貯留部に貯留させることができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の骨子図である。図１の車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであり、走行用駆動源としてのエンジン１２、クラッチ１４、変速機１６、および終減速機１８を備えている。

変速機１６および終減速機１８は、共に共通のトランスアクスルケース２０（以後はケース２０と記載する）内に配設されてトランスアクスル２２を構成している。変速機１６は、車両の車幅方向に互いに平行な一対の入力軸２４、カウンタ軸２６間にギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対２８ａ〜２８ｅが配設されると共に、それらの変速ギヤ対２８ａ〜２８ｅに対応して複数の噛合クラッチ３０ａ〜３０ｅが設けられた平行軸式の変速機構と、それらの噛合クラッチ３０ａ〜３０ｅの３つのクラッチハブスリーブ３２ａ、３２ｂ、３２ｃの何れかを選択的に移動させて変速段を切り換えるシフト・セレクトシャフト３４とを備えており、前進５段の変速段が成立させられるようになっている。入力軸２４およびカウンタ軸２６には、さらに後進ギヤ対３６が配設され、図示しない出力シャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速段が成立させられるようになっている。カウンタ軸２６には、出力歯車３８が配設されて終減速機１８のファイナルギヤ４０と噛み合わされている。なお、本実施例のトランスアクスルケース２０が、本発明のケースに対応しており、出力歯車３８およびファイナルギヤ４０が、本発明の被駆動部材に対応している。

前記シフト・セレクトシャフト３４を操作することにより、噛合クラッチ３０ｅが係合されると、変速比（入力軸２４の回転数／カウンタ軸２６の回転数）が最も大きい第１変速段が成立させられる。また、噛合クラッチ３０ｄが係合されることにより変速比が２番目に大きい第２変速段が成立させられ、噛合クラッチ３０ｃが係合されることにより変速比が３番目に大きい第３変速段が成立させられ、噛合クラッチ３０ｂが係合されることにより変速比が４番目に大きい第４変速段が成立させられ、噛合クラッチ３０ａが係合されることにより変速比が最も小さい第５変速段が成立させられる。

終減速機１８は、傘歯車式のもので、一対のサイドギヤ４２Ｒ、４２Ｌにはそれぞれドライブシャフト４４Ｒ、４４Ｌがスプライン嵌合などによって連結され、カウンタ軸２６からの動力を左右の前輪（駆動輪）４６Ｒ、４６Ｌに分配し、回転駆動させる。

また、入力軸２４はケース２０に固定された一対のベアリング５０および５２によって回転可能に支持され、カウンタ軸２６はケース２０に固定された一対のベアリング５４および５６によって回転可能に支持され、ドライブシャフト４４Ｒはケース２０に固定されたベアリング５８によって回転可能に支持され、ドライブシャフト４４Ｌはケース２０に固定されたベアリング６０によって回転可能に支持されている。

図２は、図１において、たとえば第５変速段が成立（噛合クラッチ３０ａが係合）させられているものとして、太い一点鎖線で示される断面を矢印Ａの方向から見た矢視図である。ここで、図２において下方に位置する最も大きい円が、図１のファイナルギヤ４０に対応しており、そのファイナルギヤ４０に接する二重円の内周円が、図１の出力歯車３８に対応している。また、その二重円の外周円が、図１のカウンタ軸２６に備えられている変速ギヤ対２８ａのカウンタ歯車６２に対応しており、そのカウンタ歯車６２である外周円と接する円が、図１の入力軸２４に備えられている変速ギヤ対２８ａの入力歯車６４に対応している。すなわち、図２においては、出力歯車３８とファイナルギヤ４０との外周歯が互いに噛み合い、カウンタ歯車６２と入力歯車６４との外周歯が互いに噛み合っている状態を示している。

ここで、ケース２０の鉛直方向下部には潤滑油６５を貯留するための油溜まり６６が形成されており、所定量の潤滑油６５が貯留されている。また、ファイナルギヤ４０の鉛直方向下部は、この油溜まり６６に貯留されている潤滑油６５に部分的に浸漬されている。

また、入力歯車６４、出力歯車３８、およびカウンタ歯車６２を覆うように鋼板等の板材から成る板状の第１貯留部形成部材６８が配設されている。第１貯留部形成部材６８は、図示しないボルトなどによって、ケース２０の内壁面７１に沿って、その内壁面７１との間に所定の距離隔てて固定されている。この第１貯留部形成部材６８およびケース２０の内壁面７１によって、入力歯車６４、出力歯車３８、カウンタ歯車６２などの被駆動部材近傍のケース２０の内壁面７１に沿って、第１潤滑油貯留部７０が形成されている。

第１貯留部形成部材６８の鉛直方向下方に位置する一端側には、第１潤滑油貯留部７０に貯留された潤滑油６５を少量排出するための比較的小断面の排出口７２が形成されており、鉛直方向上方に位置する他端側には、ファイナルギヤ４０の外周歯によって掻き上げられた潤滑油６５を受け入れるための比較的大きな断面積の第１開口７４が形成されている。

一方、ファイナルギヤ４０の側面を覆うように板状の第２貯留部形成部材７６が設けられている。第２貯留部形成部材７６は、図示しないボルトなどによって、ケース２０の内壁面７１に沿って、その内壁面７１との間に所定の距離隔てて固定されている。この第２貯留部形成部材７６およびケース２０の内壁面７１によって、ファイナルギヤ４０などの被駆動部材近傍のケース２０の内壁面７１に沿って、第２潤滑油貯留部７８が形成される。

第２貯留部形成部材７６の鉛直方向上方に位置する一端側には、ファイナルギヤ４０の外周歯によって掻き上げられた潤滑油６５を受け入れるための比較的大きな断面積の第２開口８０が形成されており、鉛直方向下方に位置する側である他端側には、油溜まり６６と連通する比較的小断面積の連通口８２が形成されている。また、本実施例では、ケース２０に形成されている図示しないリブの間隔が比較的広い箇所など、ケース２０のうち相対的に剛性の低い部位に沿って、或いは振動の発生源である歯車の近傍となる部位に沿って第１貯留部形成部材６８および第２貯留部形成部材７６が配設されている。なお、第１潤滑油貯留部７０および第２潤滑油貯留部７８は、図２の各回転軸の軸心方向においてもケース２０の内壁面７１に沿って形成されている。

このように構成されるトランスアクスル２２において、図示しないエンジンなどの駆動源によって、たとえば第５変速段が成立させられた状態、すなわち噛合クラッチ３０ａが係合された状態で駆動させられると、入力軸２４に設けられている変速ギヤ対２８ａの入力歯車６４が矢印方向（反時計方向）に回転させられ、その入力歯車６４と噛み合うカウンタ歯車６２が矢印方向（時計方向）に回転させられる。また、カウンタ歯車６２はカウンタ軸２６を介して出力歯車３８と一体的に接続されており、出力歯車３８はカウンタ歯車６２と同回転方向（時計方向）に回転させられ、その出力歯車３８と噛み合うファイナルギヤ４０は、矢印方向（反時計方向）に回転させられる。なお、本実施例の入力歯車６４およびカウンタ歯車６２が、本発明の被駆動部材に対応している。

ここで、ファイナルギヤ４０が矢印方向（反時計方向）に回転させられると、ファイナルギヤ４０の鉛直方向下部の一部が潤滑油６５に浸漬されているため、油溜まり６６の潤滑油６５がファイナルギヤ４０の回転によって掻き上げられ、掻き上げられた潤滑油６５の一部は、第１開口７４内に受け入れられる。第１開口７４内に浸入した潤滑油６５は、第１貯留部形成部材６８に沿って流入し、第１潤滑油貯留部７０内に貯留される。なお、第１潤滑油貯留部７０に形成されている排出口７２は、第１開口７４に浸入する潤滑油量に比べて少量の潤滑油６５が排出され、第１潤滑油貯留部７０内の潤滑油６５が確保できるような大きさとなっている。また、掻き上げられた潤滑油６５の一部は、直接的に或いはケース２０の内壁面７１を伝って第２開口８０内に受け入れられ、第２潤滑油貯留部７８内に貯留される。

ここで、トランスアクスル２０が駆動の際には、各回転軸に設けられている歯車の噛合部などから振動が発生し、その振動がケース２０に伝達され、ケース２０が振動させられる。具体的には、たとえばカウンタ歯車６２と入力歯車６４との噛合部や出力歯車３８とファイナルギヤ４０との噛合部で発生した振動、或いは入力軸２４などの回転軸が回転させられる際に発生する振動などが、ケース２０に固定された入力軸２４を支持するベアリング５０、５２、カウンタ軸２６を支持するベアリング５４、５６、ドライブシャフト４４Ｌ、４４Ｒを支持するベアリング５８、６０を介してケース２０に伝達されることで、ケース２０が振動させられる。

この振動に対して、第１潤滑油貯留部７０および第２潤滑油貯留部７８の潤滑油６５がケース２０の壁面に接するように貯留されており、この潤滑油６５によってケース２０で発生した振動エネルギが吸収されることで、振動がきわめて効果的に減衰させられる。また、振動が減衰させられることで、この振動による振動音も同様に減衰させられる。さらに、ケース２０内の入力歯車６４およびカウンタ歯車６２の噛合部などで発生した振動音に対しても第１および第２潤滑油貯留部７０、７８を通過する際に減衰させられることで遮音される。

また、第１潤滑油貯留部７０および第２潤滑油貯留部７８に潤滑油６５が貯留されることで、ケース２０の固有振動数を変化させ、ケース２０に伝達される振動による共振を抑制する、所謂マスダンパとしての機能を得ることができる。

さらに、ケース２０の下部に位置する油溜まり６６の潤滑油６５は、ファイナルギヤ４０に掻き上げられるため、油溜まり６６内の潤滑油６５の貯留量が減少し、車両の駆動の際には、ファイナルギヤ４０が油溜まり６６の潤滑油６５に浸漬される量も減少するため、ファイナルギヤ４０の駆動抵抗が低減させられる。

上述のように、本実施例によれば、第１および第２潤滑油貯留部７０、７８は、ケース２０の壁面と、そのケース２０の壁面に沿ってその壁面との間に所定の距離隔てて配設された板状の第１および第２貯留部形成部材６８、７６とで形成されると共に、ケース２０の壁面と潤滑油６５とが直接接するように貯留されるため、車両用動力伝達装置１０のケース２０の振動は、潤滑油貯留部７０、７８に貯留された潤滑油６５によって吸収され、ケース２０で発生するケース振動および、そのケース振動によって発生する振動音が減衰させられる。また、潤滑油貯留部７０、７８に潤滑油６５を貯留させることで、ケース２０の固有振動数を変化させ、振動を低減させる所謂マス効果を得ることができる。このように、車両用動力伝達装置１０のケース２０の壁面に潤滑油貯留部７０、７８を設けるだけの容易な構造できわめて効果的に振動を減衰させることができる。

また、前述の実施例によれば、第１および第２潤滑油貯留部７０、７８は、車両用動力伝達装置１０のケース２０の内壁面７１に沿って形成されるものであるため、ケース２０内部に形成された第１および第２潤滑油貯留部７０、７８の潤滑油６５によって、ケース振動を低減させることができる。また、ケース２０内に配設されている被駆動部材から発生する振動音が、第１および第２潤滑油貯留部７０、７８を通過することで減衰させられ、遮音させることができる。

また、前述の実施例によれば、第１および第２貯留部形成部材６８、７６は、少なくともケース２０内に収容されている入力歯車６４、カウンタ歯車６２、出力歯車３８、およびファイナルギヤ４０などの被駆動部材近傍のケース２０の内壁面７１に沿って配設されているため、前記被駆動部材近傍で発生する振動および振動音を効果的に減衰させることができる。

また、前述の実施例によれば、第１および第２貯留部形成部材６８、７６は、ケース２０のうち相対的に剛性の低い部位に沿って配設されているため、その剛性の低い部位で発生する振動および振動音を減衰させることができる。

また、前述の実施例によれば、ケース２０内の下部に形成されている油溜まり６６に貯留されている潤滑油６５を利用するため、特に別の液体供給回路を設ける必要がなく、構成がシンプルとなる。これにより、この構成による部品点数の増大を抑制することができる。

また、前述の実施例によれば、ファイナルギヤ４０の鉛直方向下部の一部は、油溜まり６６に貯留されている潤滑油６５に浸漬され、その潤滑油６５は、ファイナルギヤ４０によって掻き上げられるため、車両の駆動時の際は、潤滑油６５が掻き上げられることで、油溜まり６６の貯留量が減少し、ファイナルギヤ４０が浸漬される部位も減少するため、ファイナルギヤ４０の駆動抵抗が低減させられる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図３は、本発明の他の実施例であるトランスアクスル１００の断面図であり、図１において、たとえば第５変速段が成立させられているものとして、太破線で示される断面を矢印Ａ方向から見た矢視図に対応している。図３においても、ケース２０内には、前述の実施例と同様の配置で、出力歯車３８、ファイナルギヤ４０、カウンタ歯車６２、および入力歯車６４が配設され、それぞれの外周歯が動力伝達可能に噛み合っている。

本実施例では、ケース２０の外部の外壁面９９に沿って第１貯留部形成部材１０１および第２貯留部形成部材１０３が配設されている。第１および第２貯留部形成部材１０１、１０３は、図示しないボルトなどによって、ケース２０の外壁面９９に沿って、その外壁面９９との間に所定の距離隔てて配設されている。この第１および第２貯留部形成部材１０１、１０３とケース２０の外壁面９９によって、第１および第２潤滑油貯留部１０５、１０７が、ケース２０の外壁面９９に沿って形成される。

ここで、本実施例では、油溜まり６６に貯留されている潤滑油６５は、たとえば電動モータで駆動するポンプ１０２によって第１および第２潤滑油貯留部１０５、１０７内に貯留される。また、第１および第２潤滑油貯留部１０５、１０７内に貯留された潤滑油６５は、第１および第２潤滑油貯留部１０５、１０７の鉛直方向下部に形成されている第１排出口１０４および第２排出口１０６から油溜まり６６に排出されることで循環させられている。

このように、構成されるトランスアクスル１００において、前述の実施例と同様に、車両が駆動した際は、第１および第２潤滑油貯留部１０５、１０７内の潤滑油６５によって、ケース２０に伝達された振動エネルギが吸収されることで、振動が減衰させられる。また、第１および第２潤滑油貯留部１０５、１０７は、ケース２０の外壁面９９に沿って形成されているため、ケース２０で発生する振動音は、第１および第２潤滑油貯留部１０５、１０７内を通過することで減衰させられる。これより、トランスアクスル１００は、前述したトランスアクスル２２に比べてもさらに遮音性に優れた構造となっている。なお、ケース２０内の入力歯車６４およびカウンタ歯車６２の噛合部などの被駆動部材で発生した振動音に対しても、トランスアクスル２２と同様に第１および第２潤滑油貯留部１０５、１０７内を通過する際に減衰させられる。

上述のように、本実施例によれば、第１および第２液体貯留部１０５、１０７は、トランスアクスル１００のケース２０の外壁面９９に形成されるものであるため、ケース２０の外壁面９９に沿って形成された第１および第２潤滑油貯留部１０５、１０７内の潤滑油６５によって、ケース２０の振動を減衰させることができ、前述の実施例のトランスアクスル２２と同様の効果が得られる。また、ケース２０で発生した振動音に対しても第１および第２潤滑油貯留部１０５、１０７内を通過した際に、減衰させられるため、特に遮音性に優れたトランスアクスル１００となる。

また、前述の実施例によれば、潤滑油６５はポンプ１０２によって循環させられるため、潤滑油６５が安定して油溜まり６６に貯留される。

ここで、振動および振動音を減衰させるための液体を、潤滑油６５の代わりにエンジンを冷却するためのクーラント１０８（冷却水）を利用することもできる。たとえば、図４に示されるように、ラジエータ１１０およびエンジン１１２を通過したクーラント１０８を第１および第２潤滑油貯留部１０５、１０７内に貯留し、その第１および第２潤滑油貯留部１０５、１０７の鉛直方向下部に形成されている排出口から排出することで、クーラント１０８の循環回路が形成される。このような構成においても、トランスアクスル１００と同様の効果が得られる。なお、本実施例のクーラント１０８が、本発明の冷却液に対応している。

図５は、本発明のさらに他の実施例であるトランスアクスル１３０を簡略化した断面図である。ケース２０内には、クランク軸１３２にダンパ１３４を介して連結された入力軸１３６が配設されており、その入力軸１３６に対して相対回転可能に第１電動機ＭＧ１および第２第２電動機ＭＧ２が配設されている。第１電動機ＭＧ１は、ケース２０に接続された第１非回転部材１３８に回転不能に固定された第１ステータ１４０と、その第１ステータ１４０の内周側に配設された第１ロータ１４２と、その第１ロータ１４２を支持すると共にベアリング１４４および１４６を介してケース２０に相対回転可能に支持された第１ロータ支持軸１４８とを備えている。一方、第２電動機ＭＧ２は、ケース２０に接続された第２非回転部材１５０に回転不能に固定された第２ステータ１５２と、その第２ステータ１５２の内周側に配設された第２ロータ１５４と、その第２ロータ１５４を支持すると共にベアリング１５６および１５８を介してケース２０に相対回転可能に支持された第２ロータ支持軸１６０とを備えている。なお、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が、本発明の駆動源に対応している。

本実施例においては、ケース２０の外壁面１６１に沿って、貯留部形成部材１６２が配設されている。貯留部形成部材１６２は、図示しないボルトなどによって、外壁面１６１との間に所定の距離を隔てて配設されている。この貯留部形成部材１６２およびケース２０の外壁面１６１によって、潤滑油貯留部１６４が形成されることで、潤滑油６５が貯留されている。なお、潤滑油６５は、たとえば図示しないポンプによって循環されている。

このように構成されるトランスアクスル１３０において、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が駆動すると、ベアリング（１４４、１４６、１５６、１５８）を介してケース２０に振動が伝達される。このケース２０の振動に対しても、前述したトランスアクスル１００と同様にケース２０の外壁面１６１に沿って潤滑油貯留部１６４が形成されているため、トランスアクスル１００と同様の効果が得られ振動および振動音が減衰される。

このように、前述した実施例においても、トランスアクスル１００と同様の効果が得られ、また、貯留部形成部材１６２は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機近傍のケース２０の外壁面１６１に沿って配設されているため、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２近傍で発生する振動および振動音を減衰させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、本実施例の車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであったが、特にこれに限定するものではなく、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のものなど、他の形式の車両用動力伝達装置に本発明を適用することができる。

また、前述したトランスアクスル１００では、第１および第２潤滑油貯留部１０５、１０７への潤滑油６５の貯留は、ポンプ１０２によって行われているが、ケース２０の壁面に第１および第２潤滑油貯留部１０５、１０７と連通する供給穴を形成し、ファイナルギヤ４０から掻き上げられた潤滑油６５をその供給穴から第１および第２潤滑油貯留部１０５、１０７へ供給する構造であっても構わない。

また、前述した実施例では、クーラントを用いたトランスアクスル１００において、ラジエータ１１０に対して直列に第１および第２潤滑油貯留部１０５、１０７が接続されているが、接続方法はこれに限定されるものではなく、ラジエータ１１０に対して並列に接続するなど、他の接続形式であっても構わない。

また、前述したトランスアクスル１３０では、潤滑油貯留部１６４には、潤滑油６５が貯留される構造となっているが、潤滑油６５に代わってクーラント（冷却水）が貯留される構造であっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用動力伝達装置を説明するための骨子図である。 図１のトランスアクスルを矢印Ａ方向から見た矢視図である。 本発明の他の実施例であるトランスアクスルを図１において、矢印Ａ方向から見た矢視図である。 図３のトランスアクスルのさらに他の態様を説明するための図である。 本発明のさらに他の実施例であるトランスアクスルを簡略した断面図である。

符号の説明

１０：車両用動力伝達装置 ２０：トランスアクスルケース（ケース） ３８：出力歯車（被駆動部材） ４０：ファイナルギヤ（被駆動部材） ６２：カウンタ歯車（被駆動部材） ６４：入力歯車（被駆動部材） ６５：潤滑油 ６６：油溜まり ６８、１０１：第１貯留部形成部材 ７０、１０５：第１潤滑油貯留部 ７１：内壁面 ７６、１０３：第２貯留部形成部材 ７８、１０７：第２潤滑油貯留部 １０２：ポンプ １０８：クーラント（冷却液） １６２：貯留部形成部材 １６４：潤滑油貯留部 ＭＧ１：第１電動機（駆動源） ＭＧ２：第２電動機（駆動源）

Claims (9)

1. 駆動源により回転駆動させられる被駆動部材を収容するケースと、該ケースの壁面との間に液体を貯留するための液体貯留部とを備える車両用動力伝達装置であって、
   前記液体貯留部は、前記ケースの壁面と、該ケースの壁面に沿って該壁面との間に所定の距離隔てて配設された板状の貯留部形成部材とで形成されると共に、前記ケースの壁面と前記液体とが直接接するように貯留されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記液体貯留部は、前記車両用動力伝達装置のケースの内部に形成されるものであり、前記貯留部形成部材は、前記ケースの内壁面に沿って配設されるものであることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
3. 前記液体貯留部は、前記車両用動力伝達装置のケースの外部に形成されるものであり、前記貯留部形成部材は、前記ケースの外壁面に沿って配設されるものであることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
4. 前記貯留部形成部材は、少なくとも前記ケース内に収容されている前記被駆動部材近傍の前記ケースの壁面に沿って配設されていることを特徴とする請求項２または３の車両用動力伝達装置。
5. 前記貯留部形成部材は、前記車両用動力伝達装置内に備えられている駆動源近傍の前記ケースの壁面に沿って配設されていることを特徴とする請求項２乃至４の何れかの車両用動力伝達装置。
6. 前記貯留部形成部材は、前記ケースのうち相対的に剛性の低い部位に沿って配設されていることを特徴とする請求項２乃至５の何れかの車両用動力伝達装置。
7. 前記液体は、前記ケース内の下部に形成されている油溜まりに貯留されている潤滑油であることを特徴とする請求項２乃至６の何れかの車両用動力伝達装置。
8. 前記被駆動部材の一部は、前記油溜まりに貯留されている潤滑油に浸漬され、前記液体は、該被駆動部材によって掻き上げられた潤滑油であることを特徴とする請求項７の車両用動力伝達装置。
9. 前記液体はポンプによって循環させられる潤滑油または冷却液であることを特徴とする請求項２乃至６の何れかの車両用動力伝達装置。
   

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