JP2007296915A - 車間維持支援装置および車間維持支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルペダル反力の付与による運転者へ注意喚起を確実なものとする。
【解決手段】所定の条件下で、アクセルペダルに反力を与えてドライバに注意を喚起する場合、アクセル開度Ａccと駆動トルクとの関係を、通常の対応関係とは異なる対応関係へと変更する。これにより、ドライバがアクセルペダル反力を感じやすくなるアクセル開度となるようにドライバのアクセル操作を誘導できるので、アクセルペダル反力の付与によって確実に運転者へ注意を喚起できる。また、アクセルペダルの戻し操作が検出されると補正を中止するので、アクセルペダルが再度踏み込まれた際の加速のもたつき感などの違和感をドライバに与えないようにすることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、先行車との車間距離が維持されるように支援する技術に関する。

前方車両との車間距離を検出し、車間距離の減少に伴いアクセルペダルの反力を増大させることによって、運転者の注意を喚起して、車間距離が維持されるように支援する装置が知られている（特許文献１参照）。

特開２００５−８１４７号公報

しかし、車速が低い場合などのようにアクセル開度が小さい場合、すなわち、アクセルペダルの踏み込み量が少ない場合には、アクセルペダルに反力を与えても、反力が与えられたことをドライバが気づきにくい。

（１） 請求項１の発明による車間維持支援装置は、自車両と先行車との車間距離を検出し、アクセルペダルの操作量を検出し、検出される車間距離に基づいて、アクセルペダルに発生させる操作反力を演算し、演算された操作反力をアクセルペダルに発生させ、自車両の走行状況を検出し、検出されたアクセルペダルの操作量に基づいて自車両の駆動トルクを決定し、決定された駆動トルクを出力するように駆動源の出力を制御し、検出された自車両の走行状況に基づいて、アクセルペダルが戻し操作されるまでアクセルペダルの操作量に対する自車両の駆動トルクの特性を補正するとともに、アクセルペダルの戻し操作が検出されると補正を中止することを特徴とする。
（２） 請求項６の発明による車間維持支援方法は、自車両と先行車との車間距離を検出し、アクセルペダルの操作量を検出し、検出される車間距離に基づいて、アクセルペダルに発生させる操作反力を演算し、演算された操作反力をアクセルペダルに発生させ、自車両の走行状況を検出し、検出されたアクセルペダルの操作量に基づいて自車両の駆動トルクを決定し、決定された駆動トルクを出力するように駆動源の出力を制御し、検出された自車両の走行状況に基づいて、アクセルペダルが戻し操作されるまでアクセルペダルの操作量に対する自車両の駆動トルクの特性を補正するとともに、アクセルペダルの戻し操作が検出されると前記補正を中止することを特徴とする。

本発明によれば、検出した自車両の走行状況に基づいて、アクセルペダルの操作量に対する自車両の駆動トルクの特性を補正するので、アクセルペダルに反力が与えられたことをドライバに積極的に知らせることができる。また本発明によれば、アクセルペダルの戻し操作が検出されると補正を中止するので、アクセルペダルが再度踏み込まれた際の加速のもたつき感などの違和感をドライバに与えないようにすることができる。

図１は、本実施の形態における車間維持支援装置の構成を示す図である。この車間維持支援装置を搭載した車両は、自動変速機およびコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車である。この車両では、前後輪ともに、左右輪の制動力を独立に制御することができる。

図中、符号１はブレーキペダル、２はブースター、３はマスターシリンダー、４はリザーバー、１０は左前輪、２０は右前輪、３０は左後輪、４０は右後輪である。各車輪１０，２０，３０，４０には、ブレーキディスク１１，２１，３１，４１、および、制動液圧の供給により、対応するブレーキディスクを摩擦挟持して、各車輪ごとにブレーキ力（制動力）を与えるホイールシリンダ１２，２２，３２，４２が備えられている。

マスターシリンダー３と各ホイールシリンダ１２，２２，３２，４２との間には、圧力制御ユニット５が介装されている。運転者によるブレーキペダル１の踏み込み量に応じて、マスターシリンダー３で昇圧された油圧が各ホイールシリンダ１２，２２，３２，４２に供給されるようになっており、圧力制御ユニット５は、各ホイールシリンダ１２，２２，３２，４２の制動液圧を個別に制御する。圧力制御ユニット５は、前後左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々にアクチュエータを含んで構成されている。これにより、各車輪を個々に制動している。アクチュエータは、例えば各ホイールシリンダ１２，２２，３２，４２の液圧を任意の制動液圧に制御可能なように、比例ソレノイド弁を使用して構成されている。

駆動トルク制御コントローラ６０は、制駆動力制御コントローラ５０から入力される駆動トルク指令値に基づいて、駆動輪の駆動トルクを制御する。駆動輪の駆動トルクの制御は、エンジン６の燃料噴射量を制御するエンジン制御、スロットル制御装置７によりスロットル開度を制御するスロットル制御、および、自動変速機８を制御する変速機制御等を行うことにより行う。

制駆動力制御コントローラ５０には、ハンドル９の操舵角δを検出する操舵角センサ５２からの信号、車両の前後加速度Ｘｇおよび横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ５３からの信号、車両に発生するヨーレートφを検出するヨーレートセンサ５４からの信号、マスターシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスターシリンダ液圧センサ５５からの信号、アクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ５６からの信号、および、各車輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４を検出する車輪速センサ１３，２３，３３，４３からの信号がそれぞれ入力される。また、制駆動力制御コントローラ５０には、運転者のアクセル操作量に基づく要求駆動力τmやエンジントルクτa、および、車輪軸上での駆動トルクτwが駆動トルク制御コントローラ６０から入力される。

レーザレーダ７０は、例えば、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、自車両前方にレーザ光を送出し、自車両前方に存在する先行車両に反射して戻ってくる反射光を受光することにより、先行車両との間の車間距離Ｌ、および、相対速度Ｖrを検出する。ただし、相対速度Ｖｒは、自車両の速度から先行車両の速度を減算した値とする。レーザレーダ７０によって検出された車間距離Ｌ、および、相対速度Ｖrは、制駆動力制御コントローラ５０に送られる。

アクセルペダルアクチュエータ８０は、制駆動力制御コントローラ５０からの指令に基づいて、アクセルペダル８１に反力を与える。ここでの反力とは、ドライバがアクセルペダル８１を踏み込む方向とは反対方向の力のことである。

−第１の制御モード−
本実施の形態における車間維持支援装置では、自車両と先行車両との間の車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より短くなった時に、ドライバがアクセルペダルを操作していなければ、車両を減速させる制御を行い、ドライバがアクセルペダルを操作していれば、アクセルペダルに反力を与える制御を行う。アクセルペダルに反力を与える制御を行った後、ドライバがアクセルペダルを離すと、減速制御を行う。ただし、先行車両が加速しても、加速制御は行わない。これらの制御を行う制御モードを第１の制御モードと呼ぶ。以下では、図２〜図６を用いて、詳細な処理内容について説明する。

図２は、本実施の形態における車間維持支援装置によって行われる第１の制御モードでの処理内容を示すフローチャートである。車両が起動すると、制駆動力制御コントローラ５０は、ステップＳ１０の処理を開始する。ステップＳ１０では、アクセル開度センサ５６によって検出されるアクセル開度Ａcc、車輪速センサ１３，２３，３３，４３によって検出される各車輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４、および、レーザレーダ７０によって検出される先行車両との間の車間距離Ｌ、相対速度Ｖrを読み込んで、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒに基づいて、車間距離しきい値Ｌ^*ｂを算出する。後述するように、先行車両との間の車間距離Ｌと比較する車間距離しきい値Ｌ^*は、先行車両の減速の有無に関係なく算出する定常項と、先行車両の減速時に算出（更新）される過渡項との和により算出されるが、車間距離しきい値Ｌ^*ｂは、定常項の値である。ここでは、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒに基づいて、車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｂを算出するための関数を予め用意しておき、この関数に、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒを代入することにより算出する。ただし、自車両の車速Ｖは、車輪速センサ１３，２３によって検出される前輪の車輪速Ｖｗ１およびＶｗ２の平均値を求めることにより算出する。車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｂを算出すると、ステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０では、車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ａを算出する。車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ａの詳細な算出方法を、図３に示すフローチャートを用いて説明する。

図３に示すフローチャートのステップＳ１００では、次式（１）より、先行車両の加減速度αaを算出する。
αa＝ｄ（Ｖａ）／ｄｔ （１）
ただし、Ｖａは、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒに基づいて算出される先行車両の車速である。先行車両の車速Ｖａを時間微分することにより、先行車両の加減速度αaを算出すると、ステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１１０では、後述するステップＳ６０において設定される警報フラグＦｗがオンにセットされているか否かを判定する。図２に示すフローチャートのステップＳ１０からステップＳ８０の処理は繰り返し行われているので、ここでは、前回の処理時にセットされた警報フラグＦｗの状態に基づいて判定する。警報フラグＦｗがオンにセットされていると判定すると、ステップＳ１５０に進み、警報フラグＦｗがオフにセットされていると判定すると、ステップＳ１２０に進む。

ステップＳ１２０では、ステップＳ１００で算出した先行車両の加減速度αaが所定の加減速度α0以下であるか否かを判定する。所定の加減速度α0は、先行車両が減速しているか否かを判断するためのしきい値であり、αaおよびα0は共に、加速時の値を正、減速時の値を負とする。先行車両の加減速度αaが所定の加減速度α0以下であると判定すると、先行車両が減速していると判断して、先行車減速判断フラグＦdec_aをオンにセットした後、ステップＳ１３０に進む。一方、先行車両の加減速度αaが所定の加減速度α0より大きいと判定すると、先行車両が減速していないと判断して、先行車減速判断フラグＦdec_aをオフにセットした後、ステップＳ１４０に進む。

ステップＳ１３０では、次式（２）より、車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ａを算出するためのパラメータＴａを算出する。
Ｔａ＝（Ｌ−Ｌ^*ｂ）／Ｖｒ （２）
式（２）において、パラメータＴａは、先行車両が減速を開始した時点での車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｂに対する実車間距離Ｌの余裕距離相当分（Ｌ−Ｌ^*ｂ）を相対速度Ｖｒで除算した時間を表している。パラメータＴａを算出すると、ステップＳ１５０に進む。

一方、先行車両が減速していないと判断した後に進むステップＳ１４０では、車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ａを算出するためのパラメータＴａの値を０にして、ステップＳ１５０に進む。

ステップＳ１５０では、次式（３）より、車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ａを算出する。
Ｌ^*ａ＝Ｔａ×Ｖｒ （３）

ステップＳ１２０〜ステップＳ１５０の処理から分かるように、車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ａは、先行車両が減速している時に設定され、先行車両が減速していない時には、０となる。

ステップＳ１５０において、車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ａを算出すると、図２に示すフローチャートのステップＳ４０に進む。ステップＳ４０では、車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｂと、過渡項Ｌ^*ａとを加算することにより、車間距離しきい値Ｌ^*を算出する（式（４）参照）。
Ｌ^*＝Ｌ^*ｂ＋Ｌ^*ａ （４）

ステップＳ４０に続くステップＳ５０では、次式（５）より、ステップＳ４０で算出した車間距離しきい値Ｌ^*と、レーザレーダ７０により検出された先行車との車間距離Ｌとの偏差ΔＬを算出する。偏差ΔＬを算出すると、ステップＳ６０に進む。
ΔＬ＝Ｌ^*−Ｌ （５）

ステップＳ６０では、ステップＳ５０で算出した偏差ΔＬに基づいて、警報フラグＦｗをセットする。すなわち、偏差ΔＬが０以上であれば、先行車との車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*以下になっているので、警報フラグＦｗをオンにセットし、偏差ΔＬが０未満であれば、警報フラグＦｗをオフにセットする。警報フラグＦｗをセットすると、ステップＳ７０に進む。

ステップＳ７０では、ステップＳ５０で算出した偏差ΔＬに基づいて、アクセルペダルに反力を与える制御を行う。アクセルペダルに反力を与える制御の詳細な処理内容を、図４に示すフローチャートを用いて説明する。

図４に示すフローチャートのステップＳ２００では、次式（６）より、目標アクセルペダル反力τ^*ａを算出する。
τ^*ａ＝Ｋｐ×ΔＬ （６）
ただし、式（６）におけるＫｐ（Ｋｐ＞０）は、車間距離偏差ΔＬから目標アクセルペダル反力を算出するための所定のゲインである。

ステップＳ２００に続くステップＳ２１０では、ステップＳ２００で算出した目標アクセルペダル反力τ^*ａに応じた反力をアクセルペダル８１に与えるための指令を、アクセルペダルアクチュエータ８０に出す。この指令を受けたアクセルペダルアクチュエータ８０は、目標アクセルペダル反力τ^*ａに応じた反力をアクセルペダル８１に与える。式（６）から分かるように、アクセルペダル８１への反力は、ΔＬが正の時、すなわち、車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より短い時に与えられる。ステップＳ２１０の処理を終了すると、図２に示すフローチャートのステップＳ８０に進む。

ステップＳ８０では、ステップＳ５０で算出した車間距離偏差ΔＬに基づいた制動力制御を行う。ステップＳ８０で行う制動力制御の詳細な処理内容を、図５に示すフローチャートを用いて説明する。

図５に示すフローチャートのステップＳ３００では、アクセル開度センサ５６によって検出されるアクセル開度Ａccが所定のアクセル開度しきい値Ａcc0以上であるか否かを判定する。所定のアクセル開度しきい値Ａcc0は、アクセルペダルが全閉であるか否かを判断する程度の小さい値に設定しておく。アクセル開度Ａccが所定のアクセル開度しきい値Ａcc0以上であると判定すると、ドライバがアクセルペダル操作を行っていると判断して、アクセル操作フラグＦaccをオンにセットした後、ステップＳ３１０に進む。一方、アクセル開度Ａccが所定のアクセル開度しきい値Ａcc0未満であると判定すると、ドライバがアクセルペダル操作を行っていないと判断して、アクセル操作フラグＦaccをオフにセットした後、ステップＳ３２０に進む。

ステップＳ３１０では、車両を減速させるための目標減速度α^*を０に設定して、ステップＳ３３０に進む。一方、ステップＳ３２０では、次式（７）より、目標減速度α^*を算出して、ステップＳ３３０に進む。
α^*＝Ｋｖ×Ｋｒ×ΔＬ （７）
ただし、Ｋｒは、車間距離偏差ΔＬに基づいて、車両に発生させる目標減速力を算出するためのゲインであり、後述するように、先行車両の加減速度αaに基づいて定める。また、ゲインＫｖは、目標減速力を目標減速度に換算するためのゲインであり、車両諸元に基づいて、予め設定しておく。

図６は、先行車両の加減速度αaと、ゲインＫｒとの関係を示す図である。図６に示すように、先行車両の加減速度αaが小さくなるほど、すなわち、先行車両の減速度合が大きくなるほど、ゲインＫｒは大きくなる。これにより、先行車両の減速度合が大きい程、自車両の減速制御時の減速度も大きくすることができる。また、先行車両の加減速度αaが所定の加減速度αa１より大きい領域では、ゲインＫｒの値をＫｒ１とする。制駆動力制御コントローラ５０のメモリ（不図示）には、図６に示すような先行車両の加減速度αaとゲインＫｒとの関係を定めたテーブルが予め記憶されており、このテーブルと先行車両の加減速度αaとに基づいて、ゲインＫｒを求める。

ステップＳ３３０では、目標制動液圧Ｐ^*を算出する。このために、まず、次式（８）に示すように、ステップＳ３１０またはステップＳ３２０で算出した目標減速度α^*から、エンジンブレーキにより発生する減速度α^*engを減算することにより、ブレーキにより発生させる目標減速度α^*brkを算出する。
α^*brk＝α^*−α^*eng （８）
ただし、α^*、α^*brk、α^*engは、それぞれ、加速方向を正の値、減速方向を負の値とする。また、アクセルペダル操作が行われている時（アクセル操作フラグＦaccのオン時）には、α^*＝α^*eng＝０であるから、α^*brk＝０となる。

続いて、次式（９）より、算出した目標減速度α^*brkに基づいて、目標制動液圧Ｐ^*を算出する。
Ｐ^*＝−（Ｋｂ×α^*brk） （９）
ただし、Ｋｂは、目標減速度を目標制動液圧に換算するためのゲインであり、車両諸元に基づいて、予め設定しておく。また、アクセルペダル操作が行われている時（アクセル操作フラグＦaccのオン時）には、α^*brk＝０より、Ｐ^*＝０となる。

ステップＳ３３０に続くステップＳ３４０では、ステップＳ３３０で算出した目標制動液圧Ｐ^*に基づいた制動液圧を発生させるための指示を圧力制御ユニット５に出す。この指示を受けた圧力制御ユニット５は、目標制動液圧Ｐ^*に基づいた制動液圧を発生させて、ホイールシリンダー１２，２２，３２，４２に供給する。これにより、車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より短くなった時に、ドライバがアクセルペダルを操作していなければ、車両を減速させる制御が行われる。また、ドライバがアクセルペダルを操作している場合には、目標制動液圧Ｐ^*＝０であるから、減速制御は行われない。

ステップＳ８０の処理が終了すると、ステップＳ１０に戻る。以後、ステップＳ１０からステップ８０までの処理が繰り返し行われる。

第１の制御モードでは、レーザレーダ７０によって検出される車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より短くなった時に、ドライバがアクセルペダル操作を行っていれば、アクセルペダルに反力を加え、アクセルペダル操作を行っていなければ、車両の減速制御を行う。これにより、車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より短くなった時に、ドライバがアクセルペダル操作を行っていれば、アクセルペダルを離すようにドライバに促し、ドライバがアクセルペダルを離すと、減速制御を行うことができる。また、ドライバがアクセルペダル操作を行っている時に減速制御を行わないので、加速制御と減速制御とが同時に行われるのを防ぐことができる。

また、第１の制御モードでは、先行車両の減速の有無に関係なく演算する定常項Ｌ^*ｂと、先行車両の減速時に演算する過渡項Ｌ^*ａとに基づいて、車間距離しきい値Ｌ^*を設定するので、先行車両の減速に応じた適切な車間距離しきい値を設定することができる。すなわち、先行車両が減速していない場合には、過渡項Ｌ^*ａの値が０となり、定常項Ｌ^*ｂと車間距離Ｌとに基づいた車両制御を行い、先行車両が減速を開始すると、定常項Ｌ^*ｂに過渡項Ｌ^*ａが加算された値が車間距離しきい値Ｌ^*となるので、先行車両が減速を開始する前と比べて、早めにアクセルペダルに反力を与える制御または減速制御を開始することができる。

さらに、第１の制御モードでは、レーザレーダ７０によって検出される車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より長い場合に、過渡項Ｌ^*ａの値を更新するようにした（図３に示すフローチャートのステップＳ１１０〜ステップＳ１５０参照）。したがって、車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より短い場合、すなわち、アクセルペダルに反力を与える制御または減速制御を行っている場合には、過渡項Ｌ^*ａの値は更新されないので、急激な車両挙動の変化を防ぐことができる。また、車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より長い場合、すなわち、アクセルペダルに反力を与える制御または減速制御が行われていない場合には、過渡項Ｌ^*ａの値を更新することにより、適切なタイミングにおいて、アクセルペダルに反力を与える制御または減速制御を開始することができる。

−第２の制御モード−
本実施の形態における車間維持支援装置では、第１の制御モードで制御される場合には、自車両と先行車両との間の車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より短くなった時に、ドライバがアクセルペダルを操作していなければ、車両を減速させる制御を行い、ドライバがアクセルペダルを操作していれば、アクセルペダルに反力を与える制御を行った。さらに本実施の形態における車間維持支援装置では、自車両と先行車両との間の車間距離Ｌが第１の車間距離しきい値Ｌ^*１より短くなった時に、ドライバがアクセルペダルを操作していなければ、車両を減速させる制御を行うようにしてもよい。また、自車両と先行車両との間の車間距離Ｌが第２の車間距離しきい値Ｌ^*２（Ｌ^*２＜Ｌ^*１）より短くなった時に、ドライバがアクセルペダルを操作していれば、アクセルペダルに反力を与える制御を行い、ドライバがアクセルペダル操作をしていなければ、車両を減速させる制御を行うようにしてもよい。これらの制御を行う制御モードを第２の制御モードと呼ぶ。以下では、図７〜図１０を用いて、詳細な処理内容について説明する。

図７は、本実施の形態における車間維持支援装置によって行われる第２の制御モードでの処理内容を示すフローチャートである。車両が起動すると、制駆動力制御コントローラ５０は、ステップＳ４００の処理を開始する。ステップＳ４００では、アクセル開度センサ５６によって検出されるアクセル開度Ａcc、車輪速センサ１３，２３，３３，４３によって検出される各車輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４、および、レーザレーダ７０によって検出される先行車両との間の車間距離Ｌ、相対速度Ｖrを読み込んで、ステップＳ４１０に進む。

ステップＳ４１０では、第１の車間距離しきい値Ｌ^*１を算出する。第１の車間距離しきい値Ｌ^*１の詳細な算出方法を、図８に示すフローチャートを用いて説明する。図８に示すフローチャートのステップＳ５００では、次式（１０）により、車間距離しきい値Ｌ^*ｈ１を算出する。後述するように、第１の車間距離しきい値Ｌ^*１は、自車両の車両状況に依存しない定常項と、自車両の車両状況に依存する過渡項との和により算出されるが、式（１０）により求める車間距離しきい値Ｌ^*ｈ１は、定常項の値である。
Ｌ^*ｈ１＝Ｖａ×Ｔｈ （１０）
ただし、Ｖａは、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒに基づいて算出される先行車両の車速であり、Ｔｈは所定の車間時間である。また、自車両の車速Ｖは、車輪速センサ１３，２３によって検出される前輪の車輪速Ｖｗ１およびＶｗ２の平均値を求めることにより算出する。

ステップＳ５００に続くステップＳ５１０では、アクセル開度センサ５６によって検出されるアクセル開度Ａccが所定のアクセル開度しきい値Ａcc0以上であるか否かを判定する。アクセル開度Ａccが所定のアクセル開度しきい値Ａcc0以上であると判定すると、ドライバがアクセルペダル操作を行っていると判断して、アクセル操作フラグＦaccをオンにセットした後、ステップＳ５２０に進む。一方、アクセル開度Ａccが所定のアクセル開度しきい値Ａcc0未満であると判定すると、ドライバがアクセルペダル操作を行っていないと判断して、アクセル操作フラグＦaccをオフにセットした後、ステップＳ５３０に進む。

ステップＳ５２０では、次式（１１）により、第１の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ１を算出するためのパラメータＴｒ１を算出する。
Ｔｒ１＝（Ｌ−Ｌ^*ｈ１）／Ｖｒ （１１）
式（１１）において、パラメータＴｒ１は、現在の相対速度Ｖｒが維持されたと仮定して、車間距離Ｌが第１の車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｈ１になるまでの時間を表している。パラメータＴｒ１を算出すると、ステップＳ５３０に進む。

なお、ステップＳ５１０およびＳ５２０の処理から分かるように、第１の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ１を算出するためのパラメータＴｒ１は、アクセル操作フラグＦaccがオンされている時にのみ算出（更新）される。したがって、アクセルペダル操作が行われている場合、パラメータＴｒ１は、実車間距離Ｌに応じて設定され、アクセルペダル操作が行われていない場合には、アクセルペダル操作が行われなくなった時の値が維持される。

ステップＳ５３０では、次式（１２）より、第１の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ１を算出して、ステップＳ５４０に進む。
Ｌ^*ｒ１＝Ｔｒ１×Ｖｒ （１２）

ステップＳ５４０では、ステップＳ５００で算出した第１の車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｈ１と、ステップＳ５２０で算出した第１の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ１とを加算することにより、第１の車間距離しきい値Ｌ^*１を算出する（式（１３）参照）。
Ｌ^*１＝Ｌ^*ｈ１＋Ｌ^*ｒ１ （１３）
ただし、アクセルペダル操作が行われている時（アクセル操作フラグＦaccのオン時）には、式（１１），（１２），（１３）より、Ｌ^*１＝Ｌとなる。第１の車間距離しきい値Ｌ^*１を算出すると、図７に示すフローチャートのステップＳ４２０に進む。

ステップＳ４２０では、第２の車間距離しきい値Ｌ^*２を算出する。第２の車間距離しきい値Ｌ^*２の詳細な算出方法を、図９に示すフローチャートを用いて説明する。

図９に示すフローチャートのステップＳ６００では、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒに基づいて、車間距離しきい値Ｌ^*ｈ２を算出する。後述するように、第２の車間距離しきい値Ｌ^*２は、先行車両の減速の有無に関係なく算出される定常項と、先行車両の減速時に算出（更新）される過渡項との和により算出されるが、車間距離しきい値Ｌ^*ｈ２は、定常項の値である。ここでは、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒに基づいて、車間距離しきい値Ｌ^*ｈ２を算出するための関数を予め用意しておき、この関数に、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒを代入することにより算出する。第２の車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｈ２を算出すると、ステップＳ６１０に進む。

ステップＳ６１０では、上式（１）により、先行車両の加減速度αaを算出して、ステップＳ６２０に進む。ステップＳ６２０では、後述するステップＳ４３０（図７参照）において設定される警報フラグＦｗがオンにセットされているか否かを判定する。ステップＳ４００からステップＳ４８０の処理は繰り返し行われているので、ここでは、前回の処理時にセットされた警報フラグＦｗの状態に基づいて判定する。警報フラグＦｗがオンにセットされていると判定すると、ステップＳ６６０に進み、警報フラグＦｗがオフにセットされていると判定すると、ステップＳ６３０に進む。

ステップＳ６３０では、ステップＳ６１０で算出した先行車両の加減速度αaが所定の加減速度α0以下であるか否かを判定する。ここでも、所定の加減速度α0は、先行車両が減速しているか否かを判断するためのしきい値であり、αaおよびα0は共に、加速時の値を正、減速時の値を負とする。先行車両の加減速度αaが所定の加減速度α0以下であると判定すると、先行車両が減速していると判断して、先行車減速判断フラグＦdec_aをオンにセットした後、ステップＳ６４０に進む。一方、先行車両の加減速度αaが所定の加減速度α0より大きいと判定すると、先行車両が減速していないと判断して、先行車減速判断フラグＦdec_aをオフにセットした後、ステップＳ６５０に進む。

ステップＳ６４０では、次式（１４）より、第２の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ２を算出するためのパラメータＴｒ２を算出する。
Ｔｒ２＝（Ｌ−Ｌ^*ｈ２）／Ｖｒ （１４）
式（１４）において、パラメータＴｒ２は、先行車両が減速を開始した時点での第２の車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｈ２に対する実車間距離Ｌの余裕距離相当分（Ｌ−Ｌ^*ｈ２）を相対速度Ｖｒで除算した時間を表している。パラメータＴｒ２を算出すると、ステップＳ６６０に進む。

一方、先行車両が減速していないと判断した後に進むステップＳ６５０では、第２の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ２を算出するためのパラメータＴｒ２の値を０にして、ステップＳ６６０に進む。

ステップＳ６６０では、次式（１５）より、第２の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ２を算出して、ステップＳ６７０に進む。
Ｌ^*ｒ２＝Ｔｒ２×Ｖｒ （１５）

ステップＳ６７０では、第２の車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｈ２と、過渡項Ｌ^*ｒ２とを加算することにより、第２の車間距離しきい値Ｌ^*２を算出する（式（１６）参照）。
Ｌ^*２＝Ｌ^*ｈ２＋Ｌ^*ｒ２ （１６）

ステップＳ６７０において、第２の車間距離しきい値Ｌ^*２を算出すると、図７に示すフローチャートのステップＳ４３０に進む。ステップＳ４３０では、警報フラグＦｗをセットする。このため、まず、次式（１７）より、ステップＳ４２０で算出した第２の車間距離しきい値Ｌ^*２と、レーザレーダ７０により検出された先行車との車間距離Ｌとの偏差ΔＬ２を算出する。
ΔＬ２＝Ｌ^*２−Ｌ （１７）

続いて、式（１７）に基づいて算出した偏差ΔＬ２が０以上であれば、先行車との車間距離Ｌが第２の車間距離しきい値Ｌ^*２以下になっているので、警報フラグＦｗをオンにセットし、偏差ΔＬ２が０未満であれば、警報フラグＦｗをオフにセットする。警報フラグＦｗをセットすると、ステップＳ４４０に進む。

ステップＳ４４０では、車間距離の偏差ΔＬ２に基づいて、アクセルペダルに反力を与える制御を行う。アクセルペダルに反力を与える制御の詳細な処理内容を、図１０に示すフローチャートを用いて説明する。

図１０に示すフローチャートのステップＳ７００では、次式（１８）より、目標アクセルペダル反力τ^*ａを算出する。
τ^*ａ＝Ｋｐ×ΔＬ２ （１８）
ただし、式（１８）におけるＫｐ（Ｋｐ＞０）は、車間距離偏差ΔＬから目標アクセルペダル反力を算出するための所定のゲインである。

ステップＳ７００に続くステップＳ７１０では、ステップＳ７００で算出した目標アクセルペダル反力τ^*ａに応じた反力をアクセルペダル８１に与えるための指令を、アクセルペダルアクチュエータ８０に出す。この指令を受けたアクセルペダルアクチュエータ８０は、目標アクセルペダル反力τ^*ａに応じた反力をアクセルペダル８１に与える。式（１８）から分かるように、アクセルペダル８１への反力は、ΔＬ２が正の時、すなわち、車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*２より短い時に与えられる。ステップＳ７１０の処理を終了すると、図７に示すフローチャートのステップＳ４５０に進む。

ステップＳ４５０では、ステップＳ４１０で算出した第１の車間距離しきい値Ｌ^*１、および、レーザレーダ７０により検出された先行車との車間距離Ｌに基づいて、次式（１９）より、第１の目標減速度α^*１を算出する。
α^*１＝Ｋｖ×Ｋｒ１×（Ｌ^*１−Ｌ） （１９）
ただし、Ｋｒ１は、車両に発生させる第１の目標減速力を算出するためのゲインである。また、ゲインＫｖは、目標減速力を目標減速度に換算するためのゲインであり、車両諸元に基づいて、予め設定しておく。なお、第１の目標減速度α^*１は、加速方向を正の値、減速方向を負の値とする。

上述したように、アクセルペダル操作が行われている時（アクセル操作フラグＦaccのオン時）には、Ｌ^*１＝Ｌであるから、第１の目標減速度α^*１は０となる。また、式（１９）により算出された第１の目標減速度α^*１の絶対値（減速度合）が所定の第１上限値Δα^*１より大きい場合には、第１の目標減速度α^*１の絶対値が上限値であるΔα^*１以下となるように制限する。第１の目標減速度α^*１を算出すると、ステップＳ４６０に進む。

ステップＳ４６０では、ステップＳ４２０で算出した第２の車間距離しきい値Ｌ^*２、および、レーザレーダ７０により検出された先行車との車間距離Ｌに基づいて、次式（２０）より、第２の目標減速度α^*２を算出する。
α^*２＝Ｋｖ×Ｋｒ２×（Ｌ^*２−Ｌ） （２０）
ただし、Ｋｒ２は、車両に発生させる第２の目標減速力を算出するためのゲインであり、アクセルペダル操作が行われている時の第２の目標減速度α^*２の値は０とする。また、第２の目標減速度α^*２は、加速方向を正の値、減速方向を負の値とする。

式（２０）により算出された第２の目標減速度α^*２の絶対値（減速度合）が所定の第２の上限値Δα^*２（Δα^*２＞Δα^*１）より大きい場合には、第２の目標減速度α^*２の絶対値が上限値であるΔα^*２以下となるように制限する。第２の上限値Δα^*２を第１の上限値Δα^*１より大きくすることにより、車間距離Ｌが第１の車間距離しきい値Ｌ^*１より短くなった時には、緩やかな減速制御を行い、車間距離が第２の車間距離しきい値Ｌ^*２（Ｌ^*２＜Ｌ^*１）より短くなった時には、適切な車間距離へと迅速に移行させるための減速制御を行うことができる。第２の目標減速度α^*２を算出すると、ステップＳ４７０に進む。

ステップＳ４７０では、車両に発生させる最終目標減速度α^*を求める。ここでは、ステップＳ４５０で算出した第１の目標減速度α^*１と、ステップＳ４６０で算出した第２の目標減速度α^*２とを比較して、値が小さい方の減速度、すなわち、減速度合が大きい方の目標減速度を最終目標減速度α^*とする。ここでも、最終目標減速度α^*は、加速時の値を正、減速時の値を負とする。

ステップＳ４７０に続くステップＳ４８０では、最終目標減速度α^*に基づいた制動制御を行う。まず、次式（２１）に示すように、ステップＳ４７０で求めた最終目標減速度α^*から、エンジンブレーキにより発生する減速度α^*engを減算することにより、ブレーキにより発生させる目標減速度α^*brkを算出する。
α^*brk＝α^*−α^*eng （２１）
ただし、α^*、α^*brk、α^*engは、それぞれ、加速方向を正の値、減速方向を負の値とする。また、アクセルペダル操作が行われている時（アクセル操作フラグＦaccのオン時）には、α^*＝α^*eng＝０であるから、α^*brk＝０となる。

続いて、算出した目標減速度α^*brkに基づいて、次式（２２）より、目標制動液圧Ｐ^*を算出する。
Ｐ^*＝−（Ｋｂ×α^*brk） （２２）
ただし、Ｋｂは、目標減速度を目標制動液圧に換算するためのゲインであり、車両諸元に基づいて、予め設定しておく。また、アクセルペダル操作が行われている時（アクセル操作フラグＦaccのオン時）には、α^*brk＝０より、Ｐ^*＝０となる。

そして、算出した目標制動液圧Ｐ^*に基づいた制動液圧を発生させるための指示を圧力制御ユニット５に出す。この指示を受けた圧力制御ユニット５は、目標制動液圧Ｐ^*に基づいた制動液圧を発生させて、ホイールシリンダー１２，２２，３２，４２に供給する。これにより、車間距離Ｌが第１の車間距離しきい値Ｌ^*１より短くなった時、および、第２の車間距離しきい値Ｌ^*２より短くなった時に、ドライバがアクセルペダルを操作していなければ、車両を減速させる制御が行われる。また、ドライバがアクセルペダルを操作している場合には、目標制動液圧Ｐ^*＝０であるから、減速制御は行われない。

ステップＳ４８０の処理が終了すると、ステップＳ４００に戻る。以後、ステップＳ４００からステップＳ４８０までの処理が繰り返し行われる。

第２の制御モードでは、アクセルペダル操作が行われている状態から行われない状態に移行した時に検出される車間距離Ｌに基づいて、第１の車間距離しきい値Ｌ^*１を設定し、先行車との間の車間距離Ｌが第１の車間距離しきい値Ｌ^*１より短くなると、車両の減速制御を行う。また、車間距離Ｌが第１の車間距離しきい値Ｌ^*１より短い第２の車間距離しきい値Ｌ^*２より短くなった時に、ドライバがアクセルペダル操作を行っていれば、アクセルペダルに反力を加え、アクセルペダル操作を行っていなければ、車両の減速制御を行う。アクセルペダルオフ時の車間距離に基づいて設定される第１の車間距離しきい値Ｌ^*１より車間距離Ｌが短くなった時に、車両の減速制御を行うことにより、ドライバの運転特性に応じた減速制御を行うことができる。また、自車両と先行車両とがさらに接近して、車間距離Ｌが第２の車間距離しきい値Ｌ^*２より短くなった時に、ドライバがアクセルペダル操作を行っていれば、アクセルペダルを離すようにドライバに促し、ドライバがアクセルペダルを離すと、減速制御を行うことができる。

また、第２の制御モードでは、自車両の車両状況に依存しない定常項Ｌ^*ｈ１と、自車両の車両状況に依存する過渡項Ｌ^*ｒ１とに基づいて、第１の車間距離しきい値Ｌ^*１を設定する。これにより、自車両の車両状況に依存しない定常項Ｌ^*ｈ１は確保しつつ、自車両の車両状況に依存する過渡項Ｌ^*ｒ１によって、ドライバの運転特性に応じた車間距離しきい値を設定することができる。

特に、自車両と先行車両との間の相対速度Ｖｒに基づいて、第１の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ１を設定するので、相対速度に応じた適切な車間距離しきい値を設定することができる。すなわち、相対速度Ｖｒが大きいほど（自車両が先行車両に接近する速度が大きいほど）、第１の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ１を大きい値に設定することにより、第１の車間距離しきい値Ｌ^*１を大きい値に設定するので、先行車両に対して、より手前の位置から減速制御を開始することができる。

また、第２の制御モードでは、車間距離Ｌと第１の車間距離しきい値Ｌ^*１とに基づいて、第１の目標減速度α^*１を算出するとともに、車間距離Ｌと第２の車間距離しきい値Ｌ^*２とに基づいて、第２の目標減速度α^*２を算出し、第１の目標減速度α^*１と第２の目標減速度α^*２のうち、減速度が大きい方の目標減速度を最終目標減速度として設定して、車両の減速制御を行う。これにより、車間距離Ｌと、第１の車間距離しきい値Ｌ^*１および第２の車間距離しきい値Ｌ^*２とに基づいて、適切な減速制御を行うことができる。

第２の制御モードでは、第１の目標減速度α^*１に減速度合の上限値を設定するとともに、第２の目標減速度α^*２に減速度合の上限値を設けた。この第２の目標減速度の上限値を第１の目標減速度の上限値より大きくしたので、第２の車間距離しきい値Ｌ^*２より手前の位置でアクセルペダルが離されると、緩やかな減速制御を行い、第２の車間距離しきい値Ｌ^*２より車間距離Ｌが短い位置でアクセルペダルが離されると、適切な車間距離に迅速に移行させるための減速制御を行うことができる。

上述した第１および第２の制御モードでは、ドライバがアクセルペダルを操作していれば、所定の条件下でアクセルペダルに反力を与える制御を行う。しかし、車速が低い場合などのようにアクセル開度が小さい場合、すなわち、アクセルペダルの踏み込み量が少ない場合には、アクセルペダルに反力を与えても、反力が与えられたことをドライバが気づきにくい。そこで、以下に説明するように、アクセルペダルの操作量に対する自車両の駆動トルクの特性を補正することで、すなわち、アクセルペダルの操作量と駆動トルクとの関係を変更することで、車速が低い場合などであっても、ある程度アクセルペダルを踏み込まなければならないようにしてもよい。

以下、図１１〜１８を参照して、詳細な処理内容を説明する。図１１は、アクセルペダルの操作量と駆動トルクとの関係を変更するために、本実施の形態における車間維持支援装置によって行われる処理内容を示すフローチャートである。ステップＳ４００の処理、およびステップＳ４１０からステップＳ４８０までの処理は、図７に示した、第２の制御モードで行われる処理内容と同じである。すなわち、以下に説明する処理内容は、図１１に示すステップＳ４０１におけるトルク特性変更制御処理が付加された点で、第２の制御モードにおける処理内容と異なっており、その他の点については、第２の制御モードにおける処理内容と同じである。なお、第１の制御モードにおいてトルク特性変更制御処理を付加してもよい。具体的には、図２に示すステップＳ１０の後に、ステップＳ１１として、以下に説明するステップＳ４０１と同様の処理を追加すればよい。

ステップＳ４００が実行されるとステップＳ４０１へ進む。ステップＳ４０１では、アクセルペダルの操作量と駆動トルクとの関係を変更する制御を行う。アクセルペダルの操作量と駆動トルクとの関係を変更する制御の詳細な処理内容を、図１２に示すフローチャートを用いて説明する。

図１２に示すフローチャートのステップＳ８０１では、駆動トルク制御判断フラグＦｔに１がセットされているか否かを判断する。なお、駆動トルク制御判断フラグＦｔは、レーザレーダ７０で先行車両が検出された場合など、所定の条件下で１にセットされ、この所定の条件を満たしていない場合に０にセットされる。所定の条件としてはこれに限らず、例えば先行車との車間距離が所定のしきい値以下になった場合、相対速度が近づく方向に所定のしきい値以上になった場合等であっても良い。また、運転者が車線変更意思を示した場合（例えばウインカ操作をした場合）や、自車両に対する先行車の横変位が所定のしきい値以上となった場合、駆動トルク制御判断フラグＦｔを０にセットしても良い。また、単に車間維持支援装置が作動可能状態となったとき（不図示の作動スイッチをＯＮにしたとき）に、駆動トルク制御判断フラグＦｔを１にセットしても良い。この場合、例えばアクセルペダルアクチュエータ８０のフェールによってアクセルペダル反力の付与が作動不可能な状態（すなわち、車間維持支援装置が作動不能な状態）になると、駆動トルク制御判断フラグＦｔが０にセットされることになる。ステップＳ８０１が肯定判断されるとステップＳ８０３へ進む。一方、ステップＳ８０１が否定判断されるとステップＳ８５１へ進む。

アクセル開度が小さい場合、すなわち、アクセルペダルの踏み込み量が少ない場合には、アクセルペダルに反力を与えても、反力が与えられたことをドライバが気づきにくい。たとえば、図１３の実線で示すように、一般的に車速が低い場合には、アクセル開度も小さい値となる。そこで、ステップＳ８０３以降の処理では、ドライバがアクセルペダル反力を感じやすくなるように、すなわち、所定のアクセル開度αｔとなるまでアクセルペダルが踏み込まれるように、駆動トルク制御コントローラ６０に出力する駆動トルク指令値（目標駆動トルク）τ^*ｔを後述するように算出することで、アクセル開度と駆動トルクとの関係を変更（補正）する。

しかし、ある程度アクセルペダルが踏み込まれるようにアクセル開度と駆動トルクとの関係を変更してしまうと、ドライバが一旦アクセルペダルを緩めた後、再度アクセルペダルを踏み込んだ際に加速のもたつき感などの違和感をドライバに与える恐れがある。そこで、アクセル開度がほぼ０となるまでアクセルが緩められた場合には、アクセル開度と駆動トルクとの関係を変更前の状態に一旦戻し、加速のもたつき感などの違和感をドライバに与えないようにする。すなわち、アクセル開度がほぼ０となるまでアクセルが緩められた場合には、アクセル開度と駆動トルクとの関係の補正を一旦中止する。

また、アクセル開度と駆動トルクとの関係を変更前の状態に一旦戻した後であっても、継続してレーザレーダ７０で先行車両が検出されている場合など、駆動トルク制御判断フラグＦｔに１が継続してセットされる場合には、ドライバがアクセルペダル反力を感じやすくなるように、アクセル開度と駆動トルクとの関係を再び変更する必要がある。そこで、このような場合には、後述するように、アクセル開度と駆動トルクとの関係を徐々に変更後の状態へ戻す。

ステップＳ８０３において、図１３に示すように、車速とアクセル開度との関係から、自車両の車速Ｖに基づいて、所定のアクセル開度αｔとアクセル開度との差を算出して、これをアクセル開度のオフセット値の目標値（以下、単にオフセット目標値と呼ぶ）αとする。

ステップＳ８０３でオフセット目標値αを設定した後、ステップＳ８０５へ進み、アクセルが緩められたか否かを判断する。具体的には、アクセル開度がほぼ０であるか否か、すなわち、アクセル開度センサ５６によって検出されるアクセル開度Ａccが所定のアクセル開度しきい値Ａcc0以上であるか否かを判定することで、アクセルが緩められたか否かを判断する。なお、アクセル開度減少量が所定量以上となる場合や、アクセル開度が所定の開度以下になった場合、アクセルペダルの操作量の減少速度が所定速度以上となった場合などにアクセルが緩められたものと判断するようにしてもよい。

ステップＳ８０５が肯定判断されるとステップＳ８０７へ進み、アクセル操作判断フラグに１をセットする。このアクセル操作判断フラグは、後述する処理においてアクセルペダルが一旦緩められているか否かを判断するためのフラグであり、上述のようにアクセル開度がほぼ０とされると（ステップＳ８０５肯定判断）、１にセットされる。アクセルが緩められていないか、後述する処理において、アクセルペダルが一旦緩められているか否かを判断する必要がなくなった場合には０にセットされる。

ステップＳ８０７でアクセル操作判断フラグに１がセットされるとステップＳ８０９へ進み、アクセル開度のオフセット目標値αに関わらず、アクセル開度のオフセット値αoffを０としてステップＳ８１１へ進む。ステップＳ８１１において、現在のアクセル開度Ａccから算出されたオフセット値αoffを差し引き、オフセット値αoffを差し引いた後のアクセル開度に対応する駆動トルクを目標駆動トルクτ^*ｔとする。

なお、ステップＳ８０７を実行した後にステップＳ８１１が実行される場合には、オフセット値αoffが０であるため、現在のアクセル開度Ａccに対応する駆動トルクが目標駆動トルクτ^*ｔとして算出される。その結果、アクセル開度と駆動トルクとの関係は変更されないこととなる。ステップＳ８１１で目標駆動トルクτ^*ｔを算出すると、図１１に示すフローチャートのステップＳ４１０へ進む。

ステップＳ８０５が否定判断されるとステップＳ８２１へ進み、アクセル操作判断フラグに１がセットされているか否かを判断する。ステップＳ８２１では、アクセル操作判断フラグに基づいて、アクセルペダルが一旦緩められているか否かを判断する。アクセルペダルが一旦緩められている場合には、アクセル操作判断フラグに１がセットされるので、ステップＳ８２１が肯定判断される。また、上述したように、アクセルが緩められることなく継続して踏み込まれているか、アクセルペダルが一旦緩められているが、アクセルペダルが一旦緩められているか否かを判断する必要がなくなった場合には、アクセル操作判断フラグに０がセットされるので、ステップＳ８２１が否定判断される。

ステップＳ８２１が否定判断されるとステップＳ８２３へ進み、アクセル開度のオフセット値αoffをオフセット目標値αに設定してステップＳ８１１へ進む。ステップＳ８１１において、現在のアクセル開度Ａccから算出されたオフセット値αoffを差し引き、オフセット値αoffを差し引いた後のアクセル開度に対応する駆動トルクを目標駆動トルクτ^*ｔとする。すなわち、アクセル開度Ａccと駆動トルクとの関係を、図１４の破線で示した通常の対応関係（グラフ２０１）から、実線で示した対応関係（グラフ２０２）へと変更する。これにより、アクセル開度Ａccに対して、発生する駆動トルクが減少するので、通常よりも大きくアクセルペダルを踏み込まないとドライバが所望する駆動トルクが得られなくなる。そのため、ドライバは、より大きくアクセルペダルを踏み込むことになる。

図１４に示す、実線で示した変更後の対応関係を示すグラフ２０２では、アクセル開度が大きくなると、破線で示した通常の対応関係を示すグラフ２０１と一致するようにしている。したがって、先行車両の追い越しをする場合のように、ドライバがアクセルペダルを大きく踏み込んだ際には、通常と同じ駆動トルクが得られる。

なお、現在のアクセル開度Ａccからオフセット値αoffを差し引いた値が０以下となる場合、目標駆動トルクτ^*ｔは０とする。

ステップＳ８２１が肯定判断されると、すなわちアクセルペダルが一旦緩められている場合にはステップＳ８３１へ進む。ステップＳ８３１では、アクセル操作判断フラグが０から１にセットされて初回の処理であるか否か、すなわち、アクセルペダルが一旦緩められた後に再びアクセルペダルが踏み込まれてから最初の処理であるか否かを判断する。ステップＳ８３１が肯定判断されるとステップＳ８３３へ進み、アクセルペダルが一旦緩められた後に再びアクセルペダルが踏み込まれてからの経過時間を計時するため、経過時間Ｔｃをリセットした後、経過時間Ｔｃの計時を開始してステップＳ８３５へ進む。なお、ステップＳ８３１が否定判断される場合には、すでに一度ステップＳ８３３が実行されて経過時間Ｔｃの計時が開始されているため、ステップＳ８３３をスキップしてステップＳ８３５へ進む。

ステップＳ８３５において、経過時間Ｔｃと係数ｋとの積がオフセット目標値αより小さいか否かを判断する。ここで、係数ｋは、オフセット値αoffを経過時間Ｔｃに応じた値として算出するためにあらかじめ定められた係数である。すなわち、図１５に示すように、オフセット値αoffを経過時間Ｔｃに比例させた場合、係数ｋはオフセット値αoffと経過時間Ｔｃとの関係を示すグラフ２１１の傾きに相当する。経過時間Ｔｃと係数ｋとの積がオフセット目標値αより小さい場合には、すなわちステップＳ８３５が肯定判断される場合にはステップＳ８３７へ進み、経過時間Ｔｃと係数ｋとの積をオフセット値αoffとして設定してステップＳ８１１へ進む。

ステップＳ８１１において、現在のアクセル開度Ａccから算出されたオフセット値αoffを差し引き、オフセット値αoffを差し引いた後のアクセル開度に対応する駆動トルクを目標駆動トルクτ^*ｔとする。すなわち、アクセル開度Ａccと駆動トルクとの関係を、図１６の破線で示した通常の対応関係（グラフ２０１）から、実線で示した対応関係（グラフ２１２）へと変更する。なお、実線で示した対応関係のグラフ２１２は、経過時間Ｔｃに応じて次第に図示右側へ移動する。なお、上述の場合と同様に、図１６に実線で示した対応関係のグラフ２１２では、アクセル開度が大きくなると、破線で示した通常の対応関係を示す曲線と一致するようにされている。

図１５に示した一定の時間Ｔｃ１が経過すると、経過時間Ｔｃと係数ｋとの積がオフセット目標値αと等しくなる。この場合、オフセット値αoffがオフセット目標値αと等しくなるため、図１６に実線で示した対応関係のグラフ２１２は２点鎖線で示した対応関係のグラフ２１３と一致する。グラフ２１３は、オフセット値αoffをオフセット目標値αとしたときの対応関係であり、図１４に示したグラフ２０２に等しい。すなわち、一定の時間Ｔｃ１が経過すると、アクセル開度と駆動トルクとの関係は、ドライバがアクセルペダルを緩める前の、補正後のアクセル開度と駆動トルクとの関係に再び戻るため、さらに時間が経過しても、オフセット値αoffをオフセット目標値αよりも大きくする必要はない。

したがって、経過時間Ｔｃと係数ｋとの積がオフセット目標値α以上となると、すなわちステップＳ８３５が否定判断されると、ステップＳ８４１へ進み、経過時間Ｔｃをリセットし、アクセル操作判断フラグに０をセットした上でステップＳ８２３へ進み、アクセル開度のオフセット値αoffをオフセット目標値αに設定する。これにより、図１５に示すように、アクセルペダルが一旦緩められた後に再びアクセルペダルが踏み込まれてから一定の時間Ｔｃ１が経過した後は、アクセル開度のオフセット値αoffはオフセット目標値αに設定される。

ステップＳ８４１が実行された後、ステップＳ８１１において、現在のアクセル開度Ａccから算出されたオフセット値αoffを差し引き、オフセット値αoffを差し引いた後のアクセル開度に対応する駆動トルクを目標駆動トルクτ^*ｔとする。すなわち、アクセル開度Ａccと駆動トルクとの関係が、図１４の実線で示した対応関係（グラフ２０２）へと再び変更される。

上述したアクセル開度と駆動トルクとの関係の変更が必要ない場合、すなわち、駆動トルク制御判断フラグＦｔに０がセットされている場合には、ステップＳ８０１が否定判断される。ステップＳ８０１が否定判断されるとステップＳ８５１へ進み、経過時間Ｔｃをリセットし、アクセル操作判断フラグに０をセットしてステップＳ８０９へ進む。ステップＳ８０９において、アクセル開度のオフセット値αoffを０としてステップＳ８１１へ進む。ステップＳ８１１において、現在のアクセル開度Ａccから算出されたオフセット値αoffを差し引き、オフセット値αoffを差し引いた後のアクセル開度に対応する駆動トルクを目標駆動トルクτ^*ｔとする。

なお、ステップＳ８０１が否定判断された後にステップＳ８１１が実行される場合には、オフセット値αoffが０であるため、現在のアクセル開度Ａccに対応する駆動トルクが目標駆動トルクτ^*ｔとして算出される。その結果、アクセル開度と駆動トルクとの関係は変更されないこととなる。

このように構成される車間維持支援装置では、上述したように、ある程度アクセルペダルが踏み込まれるようにアクセル開度と駆動トルクとの関係が変更された後に、アクセルペダルが戻されると、たとえば図１７に示すように駆動トルクが推移する。駆動トルク制御判断フラグＦｔに１がセットされて、ある程度アクセルペダルが踏み込まれるようにアクセル開度と駆動トルクとの関係が変更された後、時刻Ｔｔ１においてアクセルペダルが戻されてアクセル開度Ａｃｃが０となると、駆動トルクが０となる。

アクセル開度Ａｃｃがほぼ０とされることで、上述したようにアクセル開度と駆動トルクとの関係が変更前の状態に戻されるため、その後、時刻Ｔｔ２から時刻Ｔｔ３にかけてアクセルペダルが踏み込まれると、アクセル開度Ａｃｃに応じて駆動トルクが増加する。時刻Ｔｔ２から時刻Ｔｔ３までの経過時間が図１５に示した一定の時間Ｔｃ１よりも短い場合、時刻Ｔｔ３からアクセル開度Ａｃｃが一定に保たれると、時刻Ｔｔ３から時刻Ｔｔ４までの間、駆動トルクは徐々に減少する。なお、時刻Ｔｔ４は、時刻Ｔｔ２から時間Ｔｃ１が経過した時刻である。

時刻Ｔｔ４から時刻Ｔｔ５までの間、アクセル開度Ａｃｃが一定であれば、駆動トルクも一定である。時刻Ｔｔ５から時刻Ｔｔ６にかけてアクセルが踏み増しされると、アクセル開度Ａｃｃの増加に応じて駆動トルクも増加する。

本形態による車間維持支援装置によれば、次の作用効果を奏する。
（１） 駆動トルク制御判断フラグＦｔに１がセットされている場合には、アクセル開度Ａccと駆動トルクとの関係を、通常の対応関係とは異なる対応関係へと変更するように構成した。これにより、ドライバがアクセルペダル反力を感じやすくなるアクセル開度となるようにドライバのアクセル操作を誘導できるので、アクセルペダル反力の付与によって確実に運転者へ注意を喚起できる。

（２） アクセル開度Ａccに対して、発生する駆動トルクが減少するように構成した。したがって、駆動トルク制御判断フラグＦｔに１がセットされている場合には、アクセルが踏み増されなければ駆動トルクが減少してしまう。これにより、ドライバにアクセルペダルの踏み増しを促すことができるので、確実にアクセルペダル反力が付与されたことをドライバに認識させることができる。

（３） 現在のアクセル開度Ａccからオフセット値αoffを差し引くことで、現在のアクセル開度Ａccにオフセット量を設定し、アクセル開度Ａccと駆動トルクとの関係を変更（補正）するように構成した。これにより、制御内容が単純なものとなり、制駆動力制御コントローラ５０における制御の信頼性を向上できる。

（４） 現在のアクセル開度Ａccからオフセット値αoffを差し引いた値が０以下となる場合、目標駆動トルクτ^*ｔは０とするように構成した。したがって、現在のアクセル開度Ａccがオフセット値αoffに相当するアクセル開度よりも少ない場合には、駆動トルクが得られない。これにより、少なくともオフセット値αoffに相当するアクセル開度までアクセルペダルを踏み増すことをドライバに促すことができるので、確実にアクセルペダル反力が付与されたことをドライバに認識させることができる。

（５） アクセル開度が大きくなると、アクセル開度Ａccと駆動トルクとの関係が、現在のアクセル開度Ａccからオフセット値αoffを差し引く前の、通常の対応関係となるように構成した。これにより、先行車両の追い越しをする場合のように、ドライバがアクセルペダルを大きく踏み込んだ際には、通常と同じ駆動トルクが得られるので、ドライバの加速意志を尊重できる。

（６） アクセルが緩められた場合には、アクセル開度と駆動トルクとの関係の補正を一旦中止するように構成した。これにより、アクセル開度と駆動トルクとの関係が変更前の状態に戻るので、アクセルペダルが再度踏み込まれた際の加速のもたつき感などの違和感をドライバに与えないようにすることができる。

（７） アクセル開度と駆動トルクとの関係の補正を一旦中止した後、再びアクセルペダルが踏み込まれると、オフセット値αoffが徐々に増加して補正を中止する前の状態に徐々に戻るように構成した。これにより、一旦補正が中止された後であっても、ドライバがアクセルペダル反力を感じやすくなるアクセル開度となるようにドライバのアクセル操作を誘導できるので、ドライバがアクセルを緩めた後に再度アクセルペダルを踏み込んだ場合にも、アクセルペダル反力の付与によって確実に運転者へ注意を喚起できる。

（８） アクセル開度がほぼ０とされた場合に、アクセルが緩められたものと判断するように構成した。これにより、ドライバがアクセルを緩めたか否かを確実に判断できるので、その後のドライバのアクセルペダルの踏み込みに備えてアクセル開度と駆動トルクとの関係を変更前の状態に確実に戻すことができ、ドライバの加速意志を尊重できる。なお、アクセル開度減少量が所定量以上となる場合や、アクセル開度が所定の開度以下になった場合、アクセルペダルの操作量の減少速度が所定速度以上となった場合などに、アクセルが緩められたものと判断しても同様の作用効果を奏する。

なお、上述の説明では、係数ｋの採り得る値について特に言及していないが、係数ｋを適宜変更するようにしてもよい。たとえば、図１８に示したグラフ２１４のように、係数ｋを大きくすることで、オフセット値αoffと経過時間Ｔｃとの関係を示すグラフの傾きが大きくなる。このように、係数ｋを適宜変更することで、一旦補正が中止された後にアクセル開度と駆動トルクとの関係を再び補正後の状態へ戻す際の所要時間が変化する。

たとえば、自車両の走行状況に応じて係数ｋを次のように適宜変更するようにしてもよい。自車両の車速Ｖや先行車両との間の車間距離Ｌが小さいときほど、また、相対速度Ｖrが大きいときほど係数ｋを大きくすることで、駆動トルクが減る方向により早く推移することとなり、安全上も好ましい。

また、図１８に示したグラフ２１５のように、経過時間Ｔｃが所定の時間Ｔｃ０を経過するまでの間は、オフセット値αａが０となるようにしてもよい。このようにすることで、アクセルペダルが一旦緩められた後に再びアクセルペダルが踏み込まれてから所定の時間Ｔｃ０が経過するまでの間は、補正が中止された状態となり、この間のドライバのアクセル操作に対する応答性が向上する。

また、アクセル開度Ａccと駆動トルクとの関係は、上述したものに限らない。たとえば、図１９の曲線Ａ〜Ｅで示すように様々な特性となるように設定できる。たとえば、上述した図１４における変更後のアクセル開度Ａccと駆動トルクとの対応関係を曲線Ａとすると、曲線Ｂで示すように、アクセル開度に対する駆動トルクがより低減されるようにしてもよい。この場合、ドライバのアクセル操作に対する応答性が悪くなるものの、車両の加速特性がゆったりとしたものになる。

また、曲線Ｃで示すように、アクセル開度に対して駆動トルクがリニアに出力されるようにしてもよい。この場合、加速特性がドライバに分かり易くなる。曲線Ｄで示すように、アクセル開度がアクセル開度Ａcc1を超えると、破線で示した通常の対応関係を示す曲線と一致するようにしてもよい。この場合、曲線Ａの場合よりも小さいアクセル開度から破線で示した通常の対応関係を示す曲線と一致するので、ドライバの加速意志をより反映させた加速特性とすることができる。

なお、上述の説明では、アクセル開度がオフセット値αoffよりも少ない場合には目標駆動トルクτ^*ｔを０としているが、細い実線で示す曲線Ｅのように、アクセル開度がオフセット値αoffよりも少ない場合であっても、目標駆動トルクτ^*ｔが０よりも大きい値となるように、すなわちある程度駆動トルクが得られるようにしてもよい。

−−−変形例−−−
本発明は、上述した実施の形態に限定されることはない。例えば、第１の制御モードにおいて、車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ａを算出するためのパラメータＴａは、式（２）より算出したが、算出した値に対して、上限リミット値Ｔａ_maxを設けて、上限値を制限してもよいし、下限リミット値を設けて、下限値を制限してもよい。上限値は、例えば、自車両の速度Ｖに応じて設定することができる。図２０は、自車両の車速Ｖと上限リミット値Ｔａ_maxとの関係の一例を示す図である。同様に、第２の制御モードにおいて、第２の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ２を算出するためのパラメータＴｒ２に対して、上限リミット値を設けてもよいし、下限リミット値を設けてもよい。

第１の制御モードにおける車間距離しきい値（定常項）Ｌ^*ｂ、および、第２の制御モードにおける第２の車間距離しきい値（定常項）Ｌ^*ｈ２は、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒに基づいて算出したが、先行車両の速度に所定時間を乗算することによって算出してもよいし、自車速、相対速度、および、先行車両の速度のうちの少なくとも一つに基づいて算出してもよい。

上述した実施の形態では、ホイールシリンダに制動液圧を供給することにより、車両を減速させるものとして説明したが、エンジンブレーキやシフトダウン等、他の減速制御を利用して、車両を減速させてもよい。

上述した実施の形態において、車間距離Ｌが第１の車間距離しきい値Ｌ^*１より短くなった時に行われる減速制御では、エンジンブレーキを利用した減速制御を行い、車間距離が第２の車間距離しきい値Ｌ^*２より短くなった時に行われる減速制御では、ホイールシリンダー１２，２２，３２，４２に制動液圧を供給することによる減速制御を行うようにしてもよい。この場合、ユーザは、車間距離Ｌが第１の車間距離しきい値Ｌ^*１より短くなった時に行われる減速制御と、車間距離Ｌが第２の車間距離しきい値Ｌ^*２より短くなった時に行われる減速制御とを識別することができる。

上述した第１の制御モードでは、自車両と先行車両との間の車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より短くなった時に、ドライバがアクセルペダルを操作していれば、アクセルペダルに反力を与える制御を行ったが、アクセルペダルに反力を与える代わりに、アクセルペダルを振動させるようにしてもよい。同様に、第２の制御モードにおいても、車間距離Ｌが第２の車間距離しきい値Ｌ^*２より短くなった時に、ドライバがアクセルペダルを操作していれば、アクセルペダルを振動させることができる。

上述した実施の形態では、第１の目標減速度α^*１と第２の目標減速度α^*２のうち、減速度が大きい方の目標減速度を最終目標減速度として設定して、車両の減速制御を行った。しかし、第１の目標減速度α^*１に基づいて、第１の目標制動液圧Ｐ^*１を算出するとともに、第２の目標減速度α^*２に基づいて、第２の目標制動液圧Ｐ^*２を算出し、値が大きい方の目標制動液圧を最終目標制動液圧として決定してから、車両の減速制御を行うようにしてもよい。

上述した実施の形態では、図１３に示すように、車速とアクセル開度との関係から、自車両の車速Ｖに基づいて、所定のアクセル開度αｔとアクセル開度との差を算出して、これをアクセル開度のオフセット目標値αとしているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、所定のアクセル開度αｔは、開度２５％といった定数であってもよく、実車間距離Ｌや相対速度Ｖｒなどに応じた値であってもよい。

また、トランスミッションのギヤ位置や、エンジン回転数、路面勾配などによってオフセット目標値αを変更するようにしてもよい。たとえば、トランスミッションのギヤ位置によってオフセット目標値αを変更する場合、ギヤ位置が高くなるほどオフセット目標値αが大きくなるようにしてもよく、ギヤ位置に応じたオフセット目標値αをマップ引きしてもよい。エンジン回転数によってオフセット目標値αを変更する場合、エンジン回転数が低くなるほどオフセット目標値αが大きくなるようにしてもよく、エンジン回転数に応じたオフセット目標値αをマップ引きしてもよい。路面勾配に応じてオフセット目標値αを変更する場合、上り坂ではオフセット目標値αが小さくなるように、下り坂ではオフセット目標値αが大きくなるように設定することで、上り坂でアクセル開度が小さいと加速しなくなるという不都合を防止できる。

このように所定のアクセル開度αｔやオフセット目標値αを設定することで、自車両の走行状態や、前方障害物の状態に応じて、適切なオフセット目標値αを算出できる。これにより、アクセル開度Ａccと駆動トルクとの関係を、自車両の走行状態や、前方障害物の状態に応じて変更できるので、ドライバに対してアクセル反力の付与による注意喚起を走行環境に応じて適切に行うことができる。

また、駆動トルク制御判断フラグＦｔに１がセットされている場合に、アクセル開度Ａccと駆動トルクとの関係を、通常の対応関係とは異なる対応関係へと変更する制御については、アクセルペダル反力を与えることで、ドライバに注意を喚起するための様々な装置に適用してもよい。

上述した実施の形態における車間維持支援装置では、アクセル開度と、駆動トルク制御コントローラ６０に出力する目標駆動トルクτ^*ｔとの関係を変更することで、結果としてアクセル開度と、エンジン６の出力トルクとの関係を変更するようにしているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、オーチマチックトランスミッションの変速比を変更したり、エンジン６以外の原動機（たとえば電動モータなど）の出力トルクを変更すること等によって、アクセル開度と、車輪軸上での駆動トルクτwとの関係を変更するようにしてもよい。

また、上述した実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。

以上の実施の形態およびその変形例において、たとえば、先行車検出手段はレーザレーダ７０に、アクセルペダル操作量検出手段はアクセル開度センサ５６に、操作反力発生手段はアクセルペダルアクチュエータ８０に、走行状況検出手段は各センサ１３，２３，３３，４３，５２〜５６およびレーザレーダ７０に、駆動源制御手段は駆動トルク制御コントローラ６０にそれぞれ対応する。アクセルペダル操作反力演算手段、駆動トルク決定手段、および補正手段は、制駆動力制御コントローラ５０に対応する。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する上で、上記の実施形態の構成要素と本発明の構成要素との対応関係に何ら限定されるものではない。

本実施の形態における車間維持支援装置の構成を示す図 第１の制御モードでの処理内容を示すフローチャート 車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ａの詳細な算出方法を示すフローチャート アクセルペダルに反力を与える制御の詳細な処理内容を示すフローチャート 制動力制御の詳細な処理内容を示すフローチャート 先行車両の加減速度αaと、ゲインＫｒとの関係を示す図 第２の制御モードでの処理内容を示すフローチャート 第１の車間距離しきい値Ｌ^*１の詳細な算出方法を示すフローチャート 第２の車間距離しきい値Ｌ^*２の詳細な算出方法を示すフローチャート 第２の制御モードにおいて、アクセルペダルに反力を与える制御の詳細な処理内容を示すフローチャート アクセルペダルの操作量と駆動トルクとの関係を変更するために車間維持支援装置によって行われる処理内容を示すフローチャート アクセルペダルの操作量と駆動トルクとの関係を変更する制御の詳細な処理内容を示すフローチャート 車速Ｖとアクセル開度Ａccとの関係を示す図 アクセル開度Ａccと目標駆動トルクτ^*ｔとの関係を示す図 経過時間Ｔｃとオフセット値αoffとの関係を示す図 アクセル開度Ａccと目標駆動トルクτ^*ｔとの関係を示す図 アクセル開度Ａccと車輪軸上での駆動トルクτwとの関係の経時変化を示す図 経過時間Ｔｃとオフセット値αoffとの関係を示す図 アクセル開度Ａccと目標駆動トルクτ^*ｔとの関係のその他の例を示す図 自車両の車速Ｖと上限リミット値Ｔａ_maxとの関係の一例を示す図

符号の説明

１…ブレーキペダル、２…ブースター、３…マスターシリンダー、４…リザーバー、５…圧力制御ユニット、６…エンジン、７…スロットル制御装置、８…自動変速機、１０…左前輪、１１，２１，３１，４１…ブレーキディスク、１２，２２，３２，４２…ホイールシリンダ、２０…右前輪、３０…左後輪、４０…右後輪、５０…制駆動力制御コントローラ、５２…操舵角センサ、５３…加速度センサ、５４…ヨーレートセンサ、５５…マスターシリンダ液圧センサ、５６…アクセル開度センサ、６０…駆動トルク制御コントローラ、７０…レーザレーダ、８０…アクセルペダルアクチュエータ、８１…アクセルペダル

Claims (6)

1. 自車両と先行車との車間距離を検出する先行車検出手段と、
   アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、
   前記検出される車間距離に基づいて、前記アクセルペダルに発生させる操作反力を演算するアクセルペダル操作反力演算手段と、
   前記演算された操作反力を前記アクセルペダルに発生させる操作反力発生手段と、
   自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、
   前記検出されたアクセルペダルの操作量に基づいて自車両の駆動トルクを決定する駆動トルク決定手段と、
   前記決定された駆動トルクを出力するように駆動源の出力を制御する駆動源制御手段と、
   前記検出された自車両の走行状況に基づいて、前記アクセルペダルが戻し操作されるまで前記アクセルペダルの操作量に対する前記自車両の駆動トルクの特性を補正するとともに、前記アクセルペダルの戻し操作が検出されると前記補正を中止する補正手段とを備えることを特徴とする車間維持支援装置。
2. 請求項１に記載の車間維持支援装置において、
   前記補正手段は、前記戻し操作されたアクセルペダルが踏まれると、前記特性を前記補正後の特性に徐々に戻すことを特徴とする車間維持支援装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車間維持支援装置において、
   前記補正手段は、前記アクセルペダル操作量検出手段で検出された前記アクセルペダル操作量に基づいて、前記アクセルペダル操作量の減少量が所定量以上となったとき、前記アクセルペダルの操作量が所定値以下となったとき、および、前記アクセルペダルの操作量の減少速度が所定速度以上となったときの少なくともいずれか一つに該当すると判断したときに前記アクセルペダルが戻し操作されたと判断することを特徴とする車間維持支援装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車間維持支援装置において、
   前記補正手段は、前記走行状況検出手段の検出結果に基づいて、前記駆動トルク決定手段で決定された駆動トルクを減らすように前記特性を補正することを特徴とする車間維持支援装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車間維持支援装置において、
   前記補正手段は、前記アクセルペダル操作量検出手段で検出された前記アクセルペダルの操作量にオフセット量を設定することで、前記特性を補正することを特徴とする車間維持支援装置。
6. 自車両と先行車との車間距離を検出し、
   アクセルペダルの操作量を検出し、
   前記検出される前記車間距離に基づいて、前記アクセルペダルに発生させる操作反力を演算し、
   前記演算された操作反力を前記アクセルペダルに発生させ、
   自車両の走行状況を検出し、
   前記検出されたアクセルペダルの操作量に基づいて自車両の駆動トルクを決定し、
   前記決定された駆動トルクを出力するように駆動源の出力を制御し、
   前記検出された自車両の走行状況に基づいて、前記アクセルペダルが戻し操作されるまで前記アクセルペダルの操作量に対する前記自車両の駆動トルクの特性を補正するとともに、前記アクセルペダルの戻し操作が検出されると前記補正を中止することを特徴とする車間維持支援方法。

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