JP4821382B2 - 車間維持支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、先行車との車間距離を制御する車間維持支援装置に関する。

従来、車両に駆動力および制動力を加えて、先行車両との車間距離が所定の車間距離となるように制御する車間維持支援装置が知られている（特許文献１参照）。

特開２００５−３２９７８６号公報

しかしながら、従来の車間維持支援装置では、ドライバがアクセルペダルを操作すると車間距離制御はキャンセルされるとともに、アクセルペダル操作中は、車間距離制御は休止状態となるため、車間距離を維持するための減速制御の作動が限定的になるという問題がある。

本発明に係る車間維持支援装置は、アクセルペダルに反力を与える反力制御手段を備えた車間維持支援装置において、先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車両の減速の有無に関係なく演算する定常項を算出すると共に、先行車両の減速時に演算する過渡項を算出し、前記定常項と前記過渡項とに基づいて第１の車間距離しきい値を設定する第１の車間距離しきい値設定手段と、前記車間距離検出手により検出された車間距離が前記第１の車間距離しきい値より短くなったことを判定する判定手段と、ドライバのアクセルペダル操作の有無を検出するアクセルペダル操作検出手段と、前記判定手段により前記車間距離検出手によって検出された車間距離が前記第１の車間距離しきい値より短くなったと判定された時に、前記アクセルペダル操作検出手段によって前記アクセルペダル操作が行われていないことが検出された場合には車両の減速制御を行う減速制御手段と、前記判定手段により前記車間距離検出手によって検出された車間距離が前記第１の車間距離しきい値より短くなったと判定された時に、前記アクセルペダル操作検出手段によって前記アクセルペダル操作が行われていることが検出された場合には、前記反力制御手段によりアクセルペダルに反力を加えるよう制御すると共に、前記減速制御手段の制御動作を禁止する車両制御手段とを備え、前記反力制御手段により反力制御を開始するための車間距離しきい値を、先行車両の減速の有無に関係なく演算される前記定常項のみならず、先行車両の減速時にのみ演算される前記過渡項に基づいて変更することを特徴とする。

本発明による車間維持支援装置によれば、先行車両との間の車間距離が車間距離しきい値より短くなった時に、アクセルペダル操作が行われていなければ、車両の減速制御を行うとともに、アクセルペダル操作が行われている場合には、アクセルペダルに反力を加えて、アクセルペダルを離すことをドライバに促すので、車両の減速制御を効果的に行うことができる。

−第１の実施の形態−
図１は、第１の実施の形態における車間維持支援装置の構成を示す図である。この車間維持支援装置を搭載した車両は、自動変速機およびコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車である。この車両では、前後輪ともに、左右輪の制動力を独立に制御することができる。

図中、符号１はブレーキペダル、２はブースター、３はマスターシリンダー、４はリザーバー、１０は左前輪、２０は右前輪、３０は左後輪、４０は右後輪である。各車輪１０，２０，３０，４０には、ブレーキディスク１１，２１，３１，４１、および、制動液圧の供給により、対応するブレーキディスクを摩擦挟持して、各車輪ごとにブレーキ力（制動力）を与えるホイールシリンダ１２，２２，３２，４２が備えられている。

マスターシリンダー３と各ホイールシリンダ１２，２２，３２，４２との間には、圧力制御ユニット５が介装されている。運転者によるブレーキペダル１の踏み込み量に応じて、マスターシリンダー３で昇圧された油圧が各ホイールシリンダ１２，２２，３２，４２に供給されるようになっており、圧力制御ユニット５は、各ホイールシリンダ１２，２２，３２，４２の制動液圧を個別に制御する。圧力制御ユニット５は、前後左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々にアクチュエータを含んで構成されている。これにより、各車輪を個々に制動している。アクチュエータは、例えば各ホイールシリンダ１２，２２，３２，４２の液圧を任意の制動液圧に制御可能なように、比例ソレノイド弁を使用して構成されている。

駆動トルク制御コントローラ６０は、制駆動力制御コントローラ５０から入力される駆動トルク指令値に基づいて、駆動輪の駆動トルクを制御する。駆動輪の駆動トルクの制御は、エンジン６の燃料噴射量を制御するエンジン制御、スロットル制御装置７によりスロットル開度を制御するスロットル制御、および、自動変速機８を制御する変速機制御等を行うことにより行う。

制駆動力制御コントローラ５０には、ハンドル９の操舵角δを検出する操舵角センサ５２からの信号、車両の前後加速度Ｘｇおよび横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ５３からの信号、車両に発生するヨーレートφを検出するヨーレートセンサ５４からの信号、マスターシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスターシリンダ液圧センサ５５からの信号、アクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ５６からの信号、および、各車輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４を検出する車輪速センサ１３，２３，３３，４３からの信号がそれぞれ入力される。また、制駆動力制御コントローラ５０には、運転者のアクセル操作量に基づく要求駆動力τmやエンジントルクτa、および、車輪軸上での駆動トルクτwが駆動トルク制御コントローラ６０から入力される。

レーザレーダ７０は、例えば、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、自車両前方にレーザ光を送出し、自車両前方に存在する先行車両に反射して戻ってくる反射光を受光することにより、先行車両との間の車間距離Ｌ、および、相対速度Ｖrを検出する。ただし、相対速度Ｖｒは、自車両の速度から先行車両の速度を減算した値とする。レーザレーダ７０によって検出された車間距離Ｌ、および、相対速度Ｖrは、制駆動力制御コントローラ５０に送られる。

アクセルペダルアクチュエータ８０は、制駆動力制御コントローラ５０からの指令に基づいて、アクセルペダル８１に反力を与える。ここでの反力とは、ドライバがアクセルペダル８１を踏み込む方向とは反対方向の力のことである。

第１の実施の形態における車間維持支援装置では、自車両と先行車両との間の車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より短くなった時に、ドライバがアクセルペダルを操作していなければ、車両を減速させる制御を行い、ドライバがアクセルペダルを操作していれば、アクセルペダルに反力を与える制御を行う。アクセルペダルに反力を与える制御を行った後、ドライバがアクセルペダルを離すと、減速制御を行う。ただし、先行車両が加速しても、加速制御は行わない。以下では、図２〜図６を用いて、詳細な処理内容について説明する。

図２は、第１の実施の形態における車間維持支援装置によって行われる処理内容を示すフローチャートである。車両が起動すると、制駆動力制御コントローラ５０は、ステップＳ１０の処理を開始する。ステップＳ１０では、アクセル開度センサ５６によって検出されるアクセル開度Ａcc、車輪速センサ１３，２３，３３，４３によって検出される各車輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４、および、レーザレーダ７０によって検出される先行車両との間の車間距離Ｌ、相対速度Ｖrを読み込んで、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒに基づいて、車間距離しきい値Ｌ^*ｂを算出する。後述するように、先行車両との間の車間距離Ｌと比較する車間距離しきい値Ｌ^*は、先行車両の減速の有無に関係なく算出する定常項と、先行車両の減速時に算出（更新）される過渡項との和により算出されるが、車間距離しきい値Ｌ^*ｂは、定常項の値である。ここでは、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒに基づいて、車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｂを算出するための関数を予め用意しておき、この関数に、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒを代入することにより算出する。ただし、自車両の車速Ｖは、車輪速センサ１３，２３によって検出される前輪の車輪速Ｖｗ１およびＶｗ２の平均値を求めることにより算出する。車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｂを算出すると、ステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０では、車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ａを算出する。車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ａの詳細な算出方法を、図３に示すフローチャートを用いて説明する。

図３に示すフローチャートのステップＳ１００では、次式（１）より、先行車両の加減速度αaを算出する。
αa＝ｄ（Ｖａ）／ｄｔ （１）
ただし、Ｖａは、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒに基づいて算出される先行車両の車速である。先行車両の車速Ｖａを時間微分することにより、先行車両の加減速度αaを算出すると、ステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１１０では、後述するステップＳ６０において設定される警報フラグＦｗがオンにセットされているか否かを判定する。図２に示すフローチャートのステップＳ１０からステップＳ８０の処理は繰り返し行われているので、ここでは、前回の処理時にセットされた警報フラグＦｗの状態に基づいて判定する。警報フラグＦｗがオンにセットされていると判定すると、ステップＳ１５０に進み、警報フラグＦｗがオフにセットされていると判定すると、ステップＳ１２０に進む。

ステップＳ１２０では、ステップＳ１００で算出した先行車両の加減速度αaが所定の加減速度α0以下であるか否かを判定する。所定の加減速度α0は、先行車両が減速しているか否かを判断するためのしきい値であり、αaおよびα0は共に、加速時の値を正、減速時の値を負とする。先行車両の加減速度αaが所定の加減速度α0以下であると判定すると、先行車両が減速していると判断して、先行車減速判断フラグＦdec_aをオンにセットした後、ステップＳ１３０に進む。一方、先行車両の加減速度αaが所定の加減速度α0より大きいと判定すると、先行車両が減速していないと判断して、先行車減速判断フラグＦdec_aをオフにセットした後、ステップＳ１４０に進む。

ステップＳ１３０では、次式（２）より、車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ａを算出するためのパラメータＴａを算出する。
Ｔａ＝（Ｌ−Ｌ^*ｂ）／Ｖｒ （２）
式（２）において、パラメータＴａは、先行車両が減速を開始した時点での車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｂに対する実車間距離Ｌの余裕距離相当分（Ｌ−Ｌ^*ｂ）を相対速度Ｖｒで除算した時間を表している。パラメータＴａを算出すると、ステップＳ１５０に進む。

一方、先行車両が減速していないと判断した後に進むステップＳ１４０では、車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ａを算出するためのパラメータＴａの値を０にして、ステップＳ１５０に進む。

ステップＳ１５０では、次式（３）より、車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ａを算出する。
Ｌ^*ａ＝Ｔａ×Ｖｒ （３）

ステップＳ１２０〜ステップＳ１５０の処理から分かるように、車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ａは、先行車両が減速している時に設定され、先行車両が減速していない時には、０となる。

ステップＳ１５０において、車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ａを算出すると、図２に示すフローチャートのステップＳ４０に進む。ステップＳ４０では、車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｂと、過渡項Ｌ^*ａとを加算することにより、車間距離しきい値Ｌ^*を算出する（式（４）参照）。
Ｌ^*＝Ｌ^*ｂ＋Ｌ^*ａ （４）

ステップＳ４０に続くステップＳ５０では、次式（５）より、ステップＳ４０で算出した車間距離しきい値Ｌ^*と、レーザレーダ７０により検出された先行車との車間距離Ｌとの偏差ΔＬを算出する。偏差ΔＬを算出すると、ステップＳ６０に進む。
ΔＬ＝Ｌ^*−Ｌ （５）

ステップＳ６０では、ステップＳ５０で算出した偏差ΔＬに基づいて、警報フラグＦｗをセットする。すなわち、偏差ΔＬが０以上であれば、先行車との車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*以下になっているので、警報フラグＦｗをオンにセットし、偏差ΔＬが０未満であれば、警報フラグＦｗをオフにセットする。警報フラグＦｗをセットすると、ステップＳ７０に進む。

ステップＳ７０では、ステップＳ５０で算出した偏差ΔＬに基づいて、アクセルペダルに反力を与える制御を行う。アクセルペダルに反力を与える制御の詳細な処理内容を、図４に示すフローチャートを用いて説明する。

図４に示すフローチャートのステップＳ２００では、次式（６）より、目標アクセルペダル反力τ^*ａを算出する。
τ^*ａ＝Ｋｐ×ΔＬ （６）
ただし、式（６）におけるＫｐ（Ｋｐ＞０）は、車間距離偏差ΔＬから目標アクセルペダル反力を算出するための所定のゲインである。

ステップＳ２００に続くステップＳ２１０では、ステップＳ２００で算出した目標アクセルペダル反力τ^*ａに応じた反力をアクセルペダル８１に与えるための指令を、アクセルペダルアクチュエータ８０に出す。この指令を受けたアクセルペダルアクチュエータ８０は、目標アクセルペダル反力τ^*ａに応じた反力をアクセルペダル８１に与える。式（６）から分かるように、アクセルペダル８１への反力は、ΔＬが正の時、すなわち、車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より短い時に与えられる。ステップＳ２１０の処理を終了すると、図２に示すフローチャートのステップＳ８０に進む。

ステップＳ８０では、ステップＳ５０で算出した車間距離偏差ΔＬに基づいた制動力制御を行う。ステップＳ８０で行う制動力制御の詳細な処理内容を、図５に示すフローチャートを用いて説明する。

図５に示すフローチャートのステップＳ３００では、アクセル開度センサ５６によって検出されるアクセル開度Ａccが所定のアクセル開度しきい値Ａcc0以上であるか否かを判定する。所定のアクセル開度しきい値Ａcc0は、アクセルペダルが全閉であるか否かを判断する程度の小さい値に設定しておく。アクセル開度Ａccが所定のアクセル開度しきい値Ａcc0以上であると判定すると、ドライバがアクセルペダル操作を行っていると判断して、アクセル操作フラグＦaccをオンにセットした後、ステップＳ３１０に進む。一方、アクセル開度Ａccが所定のアクセル開度しきい値Ａcc0未満であると判定すると、ドライバがアクセルペダル操作を行っていないと判断して、アクセル操作フラグＦaccをオフにセットした後、ステップＳ３２０に進む。

ステップＳ３１０では、車両を減速させるための目標減速度α^*を０に設定して、ステップＳ３３０に進む。一方、ステップＳ３２０では、次式（７）より、目標減速度α^*を算出して、ステップＳ３３０に進む。
α^*＝−Ｋｖ×Ｋｒ×ΔＬ （７）
ただし、Ｋｒは、車間距離偏差ΔＬに基づいて、車両に発生させる目標減速力を算出するためのゲインであり、後述するように、先行車両の加減速度αaに基づいて定める。また、ゲインＫｖは、目標減速力を目標減速度に換算するためのゲインであり、車両諸元に基づいて、予め設定しておく。

図６は、先行車両の加減速度αaと、ゲインＫｒとの関係を示す図である。図６に示すように、先行車両の加減速度αaが小さくなるほど、すなわち、先行車両の減速度合が大きくなるほど、ゲインＫｒは大きくなる。これにより、先行車両の減速度合が大きい程、自車両の減速制御時の減速度も大きくすることができる。また、先行車両の加減速度αaが所定の加減速度αa１より大きい領域では、ゲインＫｒの値をＫｒ１とする。制駆動力制御コントローラ５０のメモリ（不図示）には、図６に示すような先行車両の加減速度αaとゲインＫｒとの関係を定めたテーブルが予め記憶されており、このテーブルと先行車両の加減速度αaとに基づいて、ゲインＫｒを求める。

ステップＳ３３０では、目標制動液圧Ｐ^*を算出する。このために、まず、次式（８）に示すように、ステップＳ３１０またはステップＳ３２０で算出した目標減速度α^*から、エンジンブレーキにより発生する減速度α^*engを減算することにより、ブレーキにより発生させる目標減速度α^*brkを算出する。
α^*brk＝α^*−α^*eng （８）
ただし、α^*、α^*brk、α^*engは、それぞれ、加速方向を正の値、減速方向を負の値とする。また、アクセルペダル操作が行われている時（アクセル操作フラグＦaccのオン時）には、α^*＝α^*eng＝０であるから、α^*brk＝０となる。

続いて、次式（９）より、算出した目標減速度α^*brkに基づいて、目標制動液圧Ｐ^*を算出する。
Ｐ^*＝−（Ｋｂ×α^*brk） （９）
ただし、Ｋｂは、目標減速度を目標制動液圧に換算するためのゲインであり、車両諸元に基づいて、予め設定しておく。また、アクセルペダル操作が行われている時（アクセル操作フラグＦaccのオン時）には、α^*brk＝０より、Ｐ^*＝０となる。

ステップＳ３３０に続くステップＳ３４０では、ステップＳ３３０で算出した目標制動液圧Ｐ^*に基づいた制動液圧を発生させるための指示を圧力制御ユニット５に出す。この指示を受けた圧力制御ユニット５は、目標制動液圧Ｐ^*に基づいた制動液圧を発生させて、ホイールシリンダー１２，２２，３２，４２に供給する。これにより、車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より短くなった時に、ドライバがアクセルペダルを操作していなければ、車両を減速させる制御が行われる。また、ドライバがアクセルペダルを操作している場合には、目標制動液圧Ｐ^*＝０であるから、減速制御は行われない。

ステップＳ８０の処理が終了すると、ステップＳ１０に戻る。以後、ステップＳ１０からステップ８０までの処理が繰り返し行われる。

第１の実施の形態における車間維持支援装置によれば、レーザレーダ７０によって検出される車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より短くなった時に、ドライバがアクセルペダル操作を行っていれば、アクセルペダルに反力を加え、アクセルペダル操作を行っていなければ、車両の減速制御を行う。これにより、車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より短くなった時に、ドライバがアクセルペダル操作を行っていれば、アクセルペダルを離すようにドライバに促し、ドライバがアクセルペダルを離すと、減速制御を行うことができる。また、ドライバがアクセルペダル操作を行っている時に減速制御を行わないので、加速制御と減速制御とが同時に行われるのを防ぐことができる。

また、第１の実施の形態における車間維持支援装置によれば、先行車両の減速の有無に関係なく演算する定常項Ｌ^*ｂと、先行車両の減速時に演算する過渡項Ｌ^*ａとに基づいて、車間距離しきい値Ｌ^*を設定するので、先行車両の減速に応じた適切な車間距離しきい値を設定することができる。すなわち、先行車両が減速していない場合には、過渡項Ｌ^*ａの値が０となり、定常項Ｌ^*ｂと車間距離Ｌとに基づいた車両制御を行い、先行車両が減速を開始すると、定常項Ｌ^*ｂに過渡項Ｌ^*ａが加算された値が車間距離しきい値Ｌ^*となるので、先行車両が減速を開始する前と比べて、早めにアクセルペダルに反力を与える制御または減速制御を開始することができる。

さらに、第１の実施の形態における車間維持支援装置によれば、レーザレーダ７０によって検出される車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より長い場合に、過渡項Ｌ^*ａの値を更新するようにした（図３に示すフローチャートのステップＳ１１０〜ステップＳ１５０参照）。従って、車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より短い場合、すなわち、アクセルペダルに反力を与える制御または減速制御を行っている場合には、過渡項Ｌ^*ａの値は更新されないので、急激な車両挙動の変化を防ぐことができる。また、車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より長い場合、すなわち、アクセルペダルに反力を与える制御または減速制御が行われていない場合には、過渡項Ｌ^*ａの値を更新することにより、適切なタイミングにおいて、アクセルペダルに反力を与える制御または減速制御を開始することができる。

−第２の実施の形態−
第１の実施の形態における車間維持支援装置では、自車両と先行車両との間の車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より短くなった時に、ドライバがアクセルペダルを操作していなければ、車両を減速させる制御を行い、ドライバがアクセルペダルを操作していれば、アクセルペダルに反力を与える制御を行った。第２の実施の形態における車間維持支援装置では、自車両と先行車両との間の車間距離Ｌが第１の車間距離しきい値Ｌ^*１より短くなった時に、ドライバがアクセルペダルを操作していなければ、車両を減速させる制御を行う。また、自車両と先行車両との間の車間距離Ｌが第２の車間距離しきい値Ｌ^*２（Ｌ^*２＜Ｌ^*１）より短くなった時に、ドライバがアクセルペダルを操作していれば、アクセルペダルに反力を与える制御を行い、ドライバがアクセルペダル操作をしていなければ、車両を減速させる制御を行う。以下では、図７〜図１０を用いて、詳細な処理内容について説明する。なお、第２の実施の形態における車間維持支援装置の構成は、図１に示す第１の実施の形態における車間維持支援装置の構成と同じである。

図７は、第２の実施の形態における車間維持支援装置によって行われる処理内容を示すフローチャートである。車両が起動すると、制駆動力制御コントローラ５０は、ステップＳ４００の処理を開始する。ステップＳ４００では、アクセル開度センサ５６によって検出されるアクセル開度Ａcc、車輪速センサ１３，２３，３３，４３によって検出される各車輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４、および、レーザレーダ７０によって検出される先行車両との間の車間距離Ｌ、相対速度Ｖrを読み込んで、ステップＳ４１０に進む。

ステップＳ４１０では、第１の車間距離しきい値Ｌ^*１を算出する。第１の車間距離しきい値Ｌ^*１の詳細な算出方法を、図８に示すフローチャートを用いて説明する。図８に示すフローチャートのステップＳ５００では、次式（１０）により、車間距離しきい値Ｌ^*ｈ１を算出する。後述するように、第１の車間距離しきい値Ｌ^*１は、自車両の車両状況に依存しない定常項と、自車両の車両状況に依存する過渡項との和により算出されるが、式（１０）により求める車間距離しきい値Ｌ^*ｈ１は、定常項の値である。
Ｌ^*ｈ１＝Ｖａ×Ｔｈ （１０）
ただし、Ｖａは、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒに基づいて算出される先行車両の車速であり、Ｔｈは所定の車間時間である。また、自車両の車速Ｖは、車輪速センサ１３，２３によって検出される前輪の車輪速Ｖｗ１およびＶｗ２の平均値を求めることにより算出する。

ステップＳ５００に続くステップＳ５１０では、アクセル開度センサ５６によって検出されるアクセル開度Ａccが所定のアクセル開度しきい値Ａcc0以上であるか否かを判定する。アクセル開度Ａccが所定のアクセル開度しきい値Ａcc0以上であると判定すると、ドライバがアクセルペダル操作を行っていると判断して、アクセル操作フラグＦaccをオンにセットした後、ステップＳ５２０に進む。一方、アクセル開度Ａccが所定のアクセル開度しきい値Ａcc0未満であると判定すると、ドライバがアクセルペダル操作を行っていないと判断して、アクセル操作フラグＦaccをオフにセットした後、ステップＳ５３０に進む。

ステップＳ５２０では、次式（１１）により、第１の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ１を算出するためのパラメータＴｒ１を算出する。
Ｔｒ１＝（Ｌ−Ｌ^*ｈ１）／Ｖｒ （１１）
式（１１）において、パラメータＴｒ１は、現在の相対速度Ｖｒが維持されたと仮定して、車間距離Ｌが第１の車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｈ１になるまでの時間を表している。パラメータＴｒ１を算出すると、ステップＳ５３０に進む。

なお、ステップＳ５１０およびＳ５２０の処理から分かるように、第１の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ１を算出するためのパラメータＴｒ１は、アクセル操作フラグＦaccがオンされている時にのみ算出（更新）される。従って、アクセルペダル操作が行われている場合、パラメータＴｒ１は、実車間距離Ｌに応じて設定され、アクセルペダル操作が行われていない場合には、アクセルペダル操作が行われなくなった時の値が維持される。

ステップＳ５３０では、次式（１２）より、第１の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ１を算出して、ステップＳ５４０に進む。
Ｌ^*ｒ１＝Ｔｒ１×Ｖｒ （１２）

ステップＳ５４０では、ステップＳ５００で算出した第１の車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｈ１と、ステップＳ５２０で算出した第１の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ１とを加算することにより、第１の車間距離しきい値Ｌ^*１を算出する（式（１３）参照）。
Ｌ^*１＝Ｌ^*ｈ１＋Ｌ^*ｒ１ （１３）
ただし、アクセルペダル操作が行われている時（アクセル操作フラグＦaccのオン時）には、式（１１），（１２），（１３）より、Ｌ^*１＝Ｌとなる。第１の車間距離しきい値Ｌ^*１を算出すると、図７に示すフローチャートのステップＳ４２０に進む。

ステップＳ４２０では、第２の車間距離しきい値Ｌ^*２を算出する。第２の車間距離しきい値Ｌ^*２の詳細な算出方法を、図９に示すフローチャートを用いて説明する。

図９に示すフローチャートのステップＳ６００では、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒに基づいて、車間距離しきい値Ｌ^*ｈ２を算出する。後述するように、第２の車間距離しきい値Ｌ^*２は、先行車両の減速の有無に関係なく算出される定常項と、先行車両の減速時に算出（更新）される過渡項との和により算出されるが、車間距離しきい値Ｌ^*ｈ２は、定常項の値である。ここでは、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒに基づいて、車間距離しきい値Ｌ^*ｈ２を算出するための関数を予め用意しておき、この関数に、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒを代入することにより算出する。第２の車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｈ２を算出すると、ステップＳ６１０に進む。

ステップＳ６１０では、上式（１）により、先行車両の加減速度αaを算出して、ステップＳ６２０に進む。ステップＳ６２０では、後述するステップＳ４３０（図７参照）において設定される警報フラグＦｗがオンにセットされているか否かを判定する。ステップＳ４００からステップＳ４８０の処理は繰り返し行われているので、ここでは、前回の処理時にセットされた警報フラグＦｗの状態に基づいて判定する。警報フラグＦｗがオンにセットされていると判定すると、ステップＳ６６０に進み、警報フラグＦｗがオフにセットされていると判定すると、ステップＳ６３０に進む。

ステップＳ６３０では、ステップＳ６１０で算出した先行車両の加減速度αaが所定の加減速度α0以下であるか否かを判定する。ここでも、所定の加減速度α0は、先行車両が減速しているか否かを判断するためのしきい値であり、αaおよびα0は共に、加速時の値を正、減速時の値を負とする。先行車両の加減速度αaが所定の加減速度α0以下であると判定すると、先行車両が減速していると判断して、先行車減速判断フラグＦdec_aをオンにセットした後、ステップＳ６４０に進む。一方、先行車両の加減速度αaが所定の加減速度α0より大きいと判定すると、先行車両が減速していないと判断して、先行車減速判断フラグＦdec_aをオフにセットした後、ステップＳ６５０に進む。

ステップＳ６４０では、次式（１４）より、第２の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ２を算出するためのパラメータＴｒ２を算出する。
Ｔｒ２＝（Ｌ−Ｌ^*ｈ２）／Ｖｒ （１４）
式（１４）において、パラメータＴｒ２は、先行車両が減速を開始した時点での第２の車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｈ２に対する実車間距離Ｌの余裕距離相当分（Ｌ−Ｌ^*ｈ２）を相対速度Ｖｒで除算した時間を表している。パラメータＴｒ２を算出すると、ステップＳ６６０に進む。

一方、先行車両が減速していないと判断した後に進むステップＳ６５０では、第２の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｈ２を算出するためのパラメータＴｒ２の値を０にして、ステップＳ６６０に進む。

ステップＳ６６０では、次式（１５）より、第２の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ２を算出して、ステップＳ６７０に進む。
Ｌ^*ｒ２＝Ｔｒ２×Ｖｒ （１５）

ステップＳ６７０では、第２の車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｈ２と、過渡項Ｌ^*ｒ２とを加算することにより、第２の車間距離しきい値Ｌ^*２を算出する（式（１６）参照）。
Ｌ^*２＝Ｌ^*ｈ２＋Ｌ^*ｒ２ （１６）

ステップＳ６７０において、第２の車間距離しきい値Ｌ^*２を算出すると、図７に示すフローチャートのステップＳ４３０に進む。ステップＳ４３０では、警報フラグＦｗをセットする。このため、まず、次式（１７）より、ステップＳ４２０で算出した第２の車間距離しきい値Ｌ^*２と、レーザレーダ７０により検出された先行車との車間距離Ｌとの偏差ΔＬ２を算出する。
ΔＬ２＝Ｌ^*２−Ｌ （１７）

続いて、式（１７）に基づいて算出した偏差ΔＬ２が０以上であれば、先行車との車間距離Ｌが第２の車間距離しきい値Ｌ^*２以下になっているので、警報フラグＦｗをオンにセットし、偏差ΔＬ２が０未満であれば、警報フラグＦｗをオフにセットする。警報フラグＦｗをセットすると、ステップＳ４４０に進む。

ステップＳ４４０では、車間距離の偏差ΔＬ２に基づいて、アクセルペダルに反力を与える制御を行う。アクセルペダルに反力を与える制御の詳細な処理内容を、図１０に示すフローチャートを用いて説明する。

図１０に示すフローチャートのステップＳ７００では、次式（１８）より、目標アクセルペダル反力τ^*ａを算出する。
τ^*ａ＝Ｋｐ×ΔＬ２ （１８）
ただし、式（１８）におけるＫｐ（Ｋｐ＞０）は、車間距離偏差ΔＬから目標アクセルペダル反力を算出するための所定のゲインである。

ステップＳ７００に続くステップＳ７１０では、ステップＳ７００で算出した目標アクセルペダル反力τ^*ａに応じた反力をアクセルペダル８１に与えるための指令を、アクセルペダルアクチュエータ８０に出す。この指令を受けたアクセルペダルアクチュエータ８０は、目標アクセルペダル反力τ^*ａに応じた反力をアクセルペダル８１に与える。式（１８）から分かるように、アクセルペダル８１への反力は、ΔＬ２が正の時、すなわち、車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*２より短い時に与えられる。ステップＳ７１０の処理を終了すると、図７に示すフローチャートのステップＳ４５０に進む。

ステップＳ４５０では、ステップＳ４１０で算出した第１の車間距離しきい値Ｌ^*１、および、レーザレーダ７０により検出された先行車との車間距離Ｌに基づいて、次式（１９）より、第１の目標減速度α^*１を算出する。
α^*１＝Ｋｖ×Ｋｒ１×（Ｌ^*１−Ｌ） （１９）
ただし、Ｋｒ１は、車両に発生させる第１の目標減速力を算出するためのゲインである。また、ゲインＫｖは、目標減速力を目標減速度に換算するためのゲインであり、車両諸元に基づいて、予め設定しておく。なお、第１の目標減速度α^*１は、加速方向を正の値、減速方向を負の値とする。

上述したように、アクセルペダル操作が行われている時（アクセル操作フラグＦaccのオン時）には、Ｌ^*１＝Ｌであるから、第１の目標減速度α^*１は０となる。また、式（１９）により算出された第１の目標減速度α^*１の変化率の絶対値（減速度合）が所定の第１上限値Δα^*１より大きい場合には、第１の目標減速度α^*１の変化率の絶対値が上限値であるΔα^*１以下となるように制限する。第１の目標減速度α^*１を算出すると、ステップＳ４６０に進む。

ステップＳ４６０では、ステップＳ４２０で算出した第２の車間距離しきい値Ｌ^*２、および、レーザレーダ７０により検出された先行車との車間距離Ｌに基づいて、次式（２０）より、第２の目標減速度α^*２を算出する。
α^*２＝Ｋｖ×Ｋｒ２×（Ｌ^*２−Ｌ） （２０）
ただし、Ｋｒ２は、車両に発生させる第２の目標減速力を算出するためのゲインであり、アクセルペダル操作が行われている時の第２の目標減速度α^*２の値は０とする。また、第２の目標減速度α^*２は、加速方向を正の値、減速方向を負の値とする。

式（２０）により算出された第２の目標減速度α^*２の変化率の絶対値（減速度合）が所定の第２の上限値Δα^*２（Δα^*２＞Δα^*１）より大きい場合には、第２の目標減速度α^*２の変化率の絶対値が上限値であるΔα^*２以下となるように制限する。第２の上限値Δα^*２を第１の上限値Δα^*１より大きくすることにより、車間距離Ｌが第１の車間距離しきい値Ｌ^*１より短くなった時には、緩やかな減速制御を行い、車間距離が第２の車間距離しきい値Ｌ^*２（Ｌ^*２＜Ｌ^*１）より短くなった時には、適切な車間距離へと迅速に移行させるための減速制御を行うことができる。第２の目標減速度α^*２を算出すると、ステップＳ４７０に進む。

ステップＳ４７０では、車両に発生させる最終目標減速度α^*を求める。ここでは、ステップＳ４５０で算出した第１の目標減速度α^*１と、ステップＳ４６０で算出した第２の目標減速度α^*２とを比較して、値が小さい方の減速度、すなわち、減速度合が大きい方の目標減速度を最終目標減速度α^*とする。ここでも、最終目標減速度α^*は、加速時の値を正、減速時の値を負とする。

ステップＳ４７０に続くステップＳ４８０では、最終目標減速度α^*に基づいた制動制御を行う。まず、次式（２１）に示すように、ステップＳ４７０で求めた最終目標減速度α^*から、エンジンブレーキにより発生する減速度α^*engを減算することにより、ブレーキにより発生させる目標減速度α^*brkを算出する。
α^*brk＝α^*−α^*eng （２１）
ただし、α^*、α^*brk、α^*engは、それぞれ、加速方向を正の値、減速方向を負の値とする。また、アクセルペダル操作が行われている時（アクセル操作フラグＦaccのオン時）には、α^*＝α^*eng＝０であるから、α^*brk＝０となる。

続いて、算出した目標減速度α^*brkに基づいて、次式（２２）より、目標制動液圧Ｐ^*を算出する。
Ｐ^*＝−（Ｋｂ×α^*brk） （２２）
ただし、Ｋｂは、目標減速度を目標制動液圧に換算するためのゲインであり、車両諸元に基づいて、予め設定しておく。また、アクセルペダル操作が行われている時（アクセル操作フラグＦaccのオン時）には、α^*brk＝０より、Ｐ^*＝０となる。

そして、算出した目標制動液圧Ｐ^*に基づいた制動液圧を発生させるための指示を圧力制御ユニット５に出す。この指示を受けた圧力制御ユニット５は、目標制動液圧Ｐ^*に基づいた制動液圧を発生させて、ホイールシリンダー１２，２２，３２，４２に供給する。これにより、車間距離Ｌが第１の車間距離しきい値Ｌ^*１より短くなった時、および、第２の車間距離しきい値Ｌ^*２より短くなった時に、ドライバがアクセルペダルを操作していなければ、車両を減速させる制御が行われる。また、ドライバがアクセルペダルを操作している場合には、目標制動液圧Ｐ^*＝０であるから、減速制御は行われない。

ステップＳ４８０の処理が終了すると、ステップＳ４００に戻る。以後、ステップＳ４００からステップＳ４８０までの処理が繰り返し行われる。

第２の実施の形態における車間維持支援装置によれば、アクセルペダル操作が行われている状態から行われない状態に移行した時に検出される車間距離Ｌに基づいて、第１の車間距離しきい値Ｌ^*１を設定し、先行車との間の車間距離Ｌが第１の車間距離しきい値Ｌ^*１より短くなると、車両の減速制御を行う。また、車間距離Ｌが第１の車間距離しきい値Ｌ^*１より短い第２の車間距離しきい値Ｌ^*２より短くなった時に、ドライバがアクセルペダル操作を行っていれば、アクセルペダルに反力を加え、アクセルペダル操作を行っていなければ、車両の減速制御を行う。アクセルペダルオフ時の車間距離に基づいて設定される第１の車間距離しきい値Ｌ^*１より車間距離Ｌが短くなった時に、車両の減速制御を行うことにより、ドライバの運転特性に応じた減速制御を行うことができる。また、自車両と先行車両とがさらに接近して、車間距離Ｌが第２の車間距離しきい値Ｌ^*２より短くなった時に、ドライバがアクセルペダル操作を行っていれば、アクセルペダルを離すようにドライバに促し、ドライバがアクセルペダルを離すと、減速制御を行うことができる。

また、第２の実施の形態における車間維持支援装置によれば、自車両の車両状況に依存しない定常項Ｌ^*ｈ１と、自車両の車両状況に依存する過渡項Ｌ^*ｒ１とに基づいて、第１の車間距離しきい値Ｌ^*１を設定する。これにより、自車両の車両状況に依存しない定常項Ｌ^*ｈ１は確保しつつ、自車両の車両状況に依存する過渡項Ｌ^*ｒ１によって、ドライバの運転特性に応じた車間距離しきい値を設定することができる。なお、定常項を先行車両の車速に基づいて算出しているが、自車両の車速に基づいて算出してもよい。

特に、自車両と先行車両との間の相対速度Ｖｒに基づいて、第１の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ１を設定するので、相対速度に応じた適切な車間距離しきい値を設定することができる。すなわち、相対速度Ｖｒが大きいほど（自車両が先行車両に接近する速度が大きいほど）、第１の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ１を大きい値に設定することにより、第１の車間距離しきい値Ｌ^*１を大きい値に設定するので、先行車両に対して、より手前の位置から減速制御を開始することができる。

また、第２の実施の形態における車間維持支援装置によれば、車間距離Ｌと第１の車間距離しきい値Ｌ^*１とに基づいて、第１の目標減速度α^*１を算出するとともに、車間距離Ｌと第２の車間距離しきい値Ｌ^*２とに基づいて、第２の目標減速度α^*２を算出し、第１の目標減速度α^*１と第２の目標減速度α^*２のうち、減速度が大きい方の目標減速度を最終目標減速度として設定して、車両の減速制御を行う。これにより、車間距離Ｌと、第１の車間距離しきい値Ｌ^*１および第２の車間距離しきい値Ｌ^*２とに基づいて、適切な減速制御を行うことができる。

第２の実施の形態における車間維持支援装置によれば、第１の目標減速度α^*１に減速度合の上限値を設定するとともに、第２の目標減速度α^*２に減速度合の上限値を設けた。この第２の目標減速度の変化率の上限値を第１の目標減速度の変化率の上限値より大きくしたので、第２の車間距離しきい値Ｌ^*２より手前の位置でアクセルペダルが離されると、緩やかな減速制御を行い、第２の車間距離しきい値Ｌ^*２より車間距離Ｌが短い位置でアクセルペダルが離されると、適切な車間距離に迅速に移行させるための減速制御を行うことができる。なお、第１の目標減速度α^*１および第２の目標減速度α^*２にそれぞれ上限値を設定してもよい。

本発明は、上述した各実施の形態に限定されることはない。例えば、第１の実施の形態において、車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ａを算出するためのパラメータＴａは、式（２）より算出したが、算出した値に対して、上限リミット値Ｔａ_maxを設けて、上限値を制限してもよいし、下限リミット値を設けて、下限値を制限してもよい。上限値は、例えば、自車両の速度Ｖに応じて設定することができる。図１１は、自車両の車速Ｖと上限リミット値Ｔａ_maxとの関係の一例を示す図である。同様に、第２の実施の形態において、第２の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ２を算出するためのパラメータＴｒ２に対して、上限リミット値を設けてもよいし、下限リミット値を設けてもよい。

第１の実施の形態における車間距離しきい値（定常項）Ｌ^*ｂ、および、第２の実施の形態における第２の車間距離しきい値（定常項）Ｌ^*ｈ２は、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒに基づいて算出したが、先行車両の速度に所定時間を乗算することによって算出してもよいし、自車速、相対速度、および、先行車両の速度のうちの少なくとも一つに基づいて算出してもよい。

上述した各実施の形態では、ホイールシリンダに制動液圧を供給することにより、車両を減速させるものとして説明したが、エンジンブレーキやシフトダウン等、他の減速制御を利用して、車両を減速させてもよい。

第２の実施の形態において、車間距離Ｌが第１の車間距離しきい値Ｌ^*１より短くなった時に行われる減速制御では、エンジンブレーキを利用した減速制御を行い、車間距離が第２の車間距離しきい値Ｌ^*２より短くなった時に行われる減速制御では、ホイールシリンダー１２，２２，３２，４２に制動液圧を供給することによる減速制御を行うようにしてもよい。この場合、ユーザは、車間距離Ｌが第１の車間距離しきい値Ｌ^*１より短くなった時に行われる減速制御と、車間距離Ｌが第２の車間距離しきい値Ｌ^*２より短くなった時に行われる減速制御とを識別することができる。

上述した第１の実施の形態では、自車両と先行車両との間の車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*より短くなった時に、ドライバがアクセルペダルを操作していれば、アクセルペダルに反力を与える制御を行ったが、アクセルペダルに反力を与える代わりに、アクセルペダルを振動させるようにしてもよい。同様に、第２の実施の形態においても、車間距離Ｌが第２の車間距離しきい値Ｌ^*２より短くなった時に、ドライバがアクセルペダルを操作していれば、アクセルペダルを振動させることができる。

第２の実施の形態では、第１の目標減速度α^*１と第２の目標減速度α^*２のうち、減速度が大きい方の目標減速度を最終目標減速度として設定して、車両の減速制御を行った。しかし、第１の目標減速度α^*１に基づいて、第１の目標制動液圧Ｐ^*１を算出するとともに、第２の目標減速度α^*２に基づいて、第２の目標制動液圧Ｐ^*２を算出し、値が大きい方の目標制動液圧を最終目標制動液圧として決定してから、車両の減速制御を行うようにしてもよい。

特許請求の範囲に記載の第１の車間距離しきい値は、第２の実施の形態における第２の車間距離しきい値Ｌ^*２に対応し、特許請求の範囲に記載の第２の車間距離しきい値は、第２の実施の形態における第１の車間距離しきい値Ｌ^*１に対応する。さらに、特許請求の範囲に記載の第１の目標減速度は、第２の実施の形態における第２の目標減速度α^*２に対応し、特許請求の範囲に記載の第２の目標減速度は、第２の実施の形態における第１の目標減速度α^*１に対応する。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する上で、上記の実施形態の構成要素と本発明の構成要素との対応関係に何ら限定されるものではない。

第１の実施の形態における車間維持支援装置の構成を示す図 第１の実施の形態における車間維持支援装置によって行われる処理内容を示すフローチャート 車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ａの詳細な算出方法を示すフローチャート アクセルペダルに反力を与える制御の詳細な処理内容を示すフローチャート 制動力制御の詳細な処理内容を示すフローチャート 先行車両の加減速度αaと、ゲインＫｒとの関係を示す図 第２の実施の形態における車間維持支援装置によって行われる処理内容を示すフローチャート 第１の車間距離しきい値Ｌ^*１の詳細な算出方法を示すフローチャート 第２の車間距離しきい値Ｌ^*２の詳細な算出方法を示すフローチャート 第２の実施の形態における車間維持支援装置において、アクセルペダルに反力を与える制御の詳細な処理内容を示すフローチャート 自車両の車速Ｖと上限リミット値Ｔａ_maxとの関係の一例を示す図

符号の説明

１…ブレーキペダル、２…ブースター、３…マスターシリンダー、４…リザーバー、５…圧力制御ユニット、６…エンジン、７…スロットル制御装置、８…自動変速機、１０…左前輪、１１，２１，３１，４１…ブレーキディスク、１２，２２，３２，４２…ホイールシリンダ、２０…右前輪、３０…左後輪、４０…右後輪、５０…制駆動力制御コントローラ、５２…操舵角センサ、５３…加速度センサ、５４…ヨーレートセンサ、５５…マスターシリンダ液圧センサ、５６…アクセル開度センサ、６０…駆動トルク制御コントローラ、７０…レーザレーダ、８０…アクセルペダルアクチュエータ、８１…アクセルペダル

Claims (13)

1. アクセルペダルに反力を与える反力制御手段を備えた車間維持支援装置において、
   先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段と、
   先行車両の減速の有無に関係なく演算する定常項を算出すると共に、先行車両の減速時に演算する過渡項を算出し、前記定常項と前記過渡項とに基づいて第１の車間距離しきい値を設定する第１の車間距離しきい値設定手段と、
   前記車間距離検出手により検出された車間距離が前記第１の車間距離しきい値より短くなったことを判定する判定手段と、
   ドライバのアクセルペダル操作の有無を検出するアクセルペダル操作検出手段と、
   前記判定手段により前記車間距離検出手によって検出された車間距離が前記第１の車間距離しきい値より短くなったと判定された時に、前記アクセルペダル操作検出手段によって前記アクセルペダル操作が行われていないことが検出された場合には車両の減速制御を行う減速制御手段と、
   前記判定手段により前記車間距離検出手によって検出された車間距離が前記第１の車間距離しきい値より短くなったと判定された時に、前記アクセルペダル操作検出手段によって前記アクセルペダル操作が行われていることが検出された場合には、前記反力制御手段によりアクセルペダルに反力を加えるよう制御すると共に、前記減速制御手段の制御動作を禁止する車両制御手段とを備え、
   前記反力制御手段により反力制御を開始するための車間距離しきい値を、先行車両の減速の有無に関係なく演算される前記定常項のみならず、先行車両の減速時にのみ演算される前記過渡項に基づいて変更することを特徴とする車間維持支援装置。
2. 請求項１に記載の車間維持支援装置において、
   前記減速制御手段は、前記アクセルペダルに反力が加えられた後に、前記アクセルペダル操作検出手段により前記アクセルペダル操作が行われていないことが検出され、かつ、前記判定手段により前記車間距離検出手によって検出された車間距離が前記第１の車間距離しきい値より短いと判定された場合には、前記減速制御を行うことを特徴とする車間維持支援装置。
3. 請求項１または２に記載の車間維持支援装置において、
   自車両の速度を検出する自車速検出手段と、
   先行車両の速度を検出する先行車速検出手段と、
   自車両と先行車両との間の相対速度を検出する相対速度検出手段とをさらに備え、
   前記第１の車間距離しきい値設定手段は、前記自車速検出手段によって検出される自車両の速度、前記先行車速検出手段によって検出される先行車両の速度、および、前記相対速度検出手段によって検出される相対速度のうちの少なくとも一つの速度に基づいて、前記定常項を算出することを特徴とする車間維持支援装置。
4. 請求項１または２に記載の車間維持支援装置において、
   自車両と先行車両との間の相対速度を検出する相対速度検出手段をさらに備え、
   前記第１の車間距離しきい値設定手段は、先行車両が減速を開始した時に前記車間距離検出手段によって検出される車間距離から、前記定常項を減算した距離を、前記相対速度検出手段によって検出される相対速度で除算することにより、前記過渡項を算出することを特徴とする車間維持支援装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車間維持支援装置において、
   前記第１の車間距離しきい値設定手段は、前記定常項と前記過渡項とを加算することにより、前記第１の車間距離しきい値を設定することを特徴とする車間維持支援装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の車間維持支援装置において、
   前記第１の車間距離しきい値設定手段は、前記車間距離検出手段によって検出される車間距離が前記第１の車間距離しきい値より長い場合に、前記過渡項の値を更新することを特徴とする車間維持支援装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の車間維持支援装置において、
   前記アクセルペダル操作検出手段によって、アクセルペダル操作が行われている状態から行われない状態に移行したことが検出された時に前記車間距離検出手によって検出される車間距離に基づいて、前記第１の車間距離しきい値より長い第２の車間距離しきい値を設定する第２の車間距離しきい値設定手段と、
   前記減速制御手段は、前記車間距離検出手段によって検出される車間距離が前記第２の車間距離しきい値設定手段によって設定される第２の車間距離しきい値より短くなると、車両の減速制御を行うことを特徴とする車間維持支援装置。
8. 請求項７に記載の車間維持支援装置において、
   前記第２の車間距離しきい値設定手段は、前記アクセルペダル操作検出手段によって、アクセルペダル操作が行われている状態から行われない状態に移行したことが検出された時に前記車間距離検出手段によって検出される車間距離を、前記第２の車間距離しきい値として設定することを特徴とする車間維持支援装置。
9. 請求項７に記載の車間維持支援装置において、
   前記第２の車間距離しきい値設定手段は、自車両の車両状況に依存しない第２の車間距離しきい値の定常項を算出するとともに、自車両の車両状況に依存する第２の車間距離しきい値の過渡項を算出し、前記第２の車間距離しきい値の定常項と前記第２の車間距離しきい値の過渡項とに基づいて、前記第２の車間距離しきい値を設定することを特徴とする車間維持支援装置。
10. 請求項９に記載の車間維持支援装置において、
    前記第２の車間距離しきい値設定手段は、前記第２の車間距離しきい値の定常項と前記第２の車間距離しきい値の過渡項とを加算することにより、前記第２の車間距離しきい値を設定することを特徴とする車間維持支援装置。
11. 請求項９または１０に記載の車間維持支援装置において、
    前記第２の車間距離しきい値設定手段は、自車両と先行車両との間の相対速度に基づいて、前記第２の車間距離しきい値の過渡項を算出することを特徴とする車間維持支援装置。
12. 請求項７〜１１のいずれか一項に記載の車間維持支援装置において、
    前記車間距離検出手によって検出される車間距離と、前記第１の車間距離しきい値設定手段によって設定される第１の車間距離しきい値とに基づいて、第１の目標減速度を算出する第１の目標減速度算出手段と、
    前記車間距離検出手によって検出される車間距離と、前記第２の車間距離しきい値設定手段によって設定される第２の車間距離しきい値とに基づいて、第２の目標減速度を算出する第２の目標減速度算出手段と、
    前記第１の目標減速度算出手段によって算出される第１の目標減速度、および、前記第２の目標減速度算出手段によって算出される第２の目標減速度のうち、減速度が大きい方の目標減速度を最終目標減速度として設定する最終目標減速度設定手段とをさらに備え、
    前記減速制御手段は、前記最終目標減速度設定手段によって設定された最終目標減速度に基づいて、前記減速制御を行うことを特徴とする車間維持支援装置。
13. 請求項１２に記載の車間維持支援装置において、
    前記第１の目標減速度算出手段によって算出される第１の目標減速度の変化率の上限値を制限する第１の目標減速度制限手段と、
    前記第２の目標減速度算出手段によって算出される第２の目標減速度の変化率の上限値を制限する第２の目標減速度制限手段とをさらに備え、
    前記第１の目標減速度の変化率の上限値は、前記第２の目標減速度の変化率の上限値より大きいことを特徴とする車間維持支援装置。
    

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