JP2007290561A - 車両用電源警報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザに違和感を与えることを防止することができる車両用電源警報装置を提供すること。
【解決手段】本発明に係る車両用電源警報装置１は、電源２と、第一の車載機器３、４と、第二の車載機器５と、前記第一の車載機器３、４の制御に用いる電源電圧を検出する第一の検出手段７と、前記第二の車載機器５の制御に用いる電源電圧を検出する第二の検出手段９と、第一の検出手段７が検出する電源電圧が第一の閾値未満となる場合にユーザに警報を行う第一の警報手段１１と、第二の検出手段９が検出する電源電圧が第一の閾値よりも小さい第二の閾値未満となる場合にユーザに警報を行う第二の警報手段１０とを備えるとともに、第二の検出手段９が検出する電源電圧が第二の閾値未満となり、第一の検出手段９が検出する電源電圧が第一の閾値以上である場合に、第一の警報手段１１によりユーザに警報を行うことを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、乗用車、トラック、バス等の自動車に適用して好適な車両用電源警報装置に関する。

近年の車両においては、複数の車載機器が搭載され、これらを制御するそれぞれのＥＣＵ（電子制御ユニット）はそれぞれ電源電圧を検出して監視しており、電源の電圧降下時にさらなる電源の電圧降下を招くことを防止するために、電源電圧が所定の閾値以下となった場合にユーザに警報を行って、ユーザにこれらの車載機器の使用を停止することを促して、車載機器の消費電力を低減させる車両用電源監視装置が提案されている。
特開２００３−２４６２４６号公報

ところがこのような車両用電源監視装置によっては、複数の車載機器のうち、ある車載機器を制御するＥＣＵが用いる閾値を、その他の車載機器を制御するＥＣＵが用いる閾値よりも小さく設定している場合には、本来電源の電圧が降下する過程においてそれぞれのＥＣＵが検出する電源電圧が一致していれば、大きい閾値を使用しているＥＣＵが小さい閾値を使用しているＥＣＵよりも先にユーザに警報を行うところを、それぞれの車載機器を制御するＥＣＵの電源電圧の検出精度にばらつきがあることや、電源電圧を検出する回路上の位置による電圧ドロップが車両毎およびＥＣＵ毎に相違していることに起因して、小さい閾値を使用している後者のＥＣＵが、それよりも大きい閾値を使用しているＥＣＵよりも先にあるいは同時にユーザに警報を行ってしまう現象が発生する。

通常は、小さい閾値を使用しているＥＣＵが制御している車載機器は、大きい閾値を使用しているＥＣＵが制御している車載機器よりも安全運転上優先順位の高い車載機器であるため、このような場合に、より安全運転上優先順位の高い車載機器から先にユーザに警報を行うと、ユーザに違和感を与えてしまうと言う問題点が生じる。

本発明は、上記問題に鑑み、ユーザに違和感を与えることを防止することができる車両用電源警報装置を提供することを目的とする。

上記の問題を解決するため、本発明に係る車両用電源警報装置は、電源と、第一の車載機器と、第二の車載機器と、前記第一の車載機器の制御に用いる電源電圧を検出する第一の検出手段と、前記第二の車載機器の制御に用いる電源電圧を検出する第二の検出手段と、前記第一の検出手段が検出する電源電圧が第一の閾値未満となる場合にユーザに警報を行う第一の警報手段と、前記第二の検出手段が検出する電源電圧が前記第一の閾値よりも小さい第二の閾値未満となる場合にユーザに警報を行う第二の警報手段とを備えるとともに、前記第二の検出手段が検出する電源電圧が第二の閾値未満となり、前記第一の検出手段が検出する電源電圧が第一の閾値以上である場合に、前記第一の警報手段によりユーザに警報を行うことを特徴とする。

なお警報とは、ユーザに電源電圧の低下を放置できるものであればよく、コーションインジケータあるいはランプの点灯や、液晶画面によるテキストあるいは記号の表示、ブザーの鳴動などの種々の手段によるものを含むものとする。

また、電源電圧とはそれぞれの車載機器の制御に用いるためのものであり、第一の検出手段および第二の検出手段に前記電源から供給される電圧を検出したものでもよいし、前記電源の正極側において検出したものでもよい。

ここで、前記第二の警報手段が、前記第一の警報手段による警報よりも遅くユーザに警報を行うことが好ましい。

これによれば、第一の警報手段と第二の警報手段とがユーザに同時に警報を行って、ユーザに違和感を与えることを防止することができる。

さらに、前記第一の検出手段が検出する電源電圧が第一の閾値未満となる時間に対して第一の所定時間遅く、前記第一の警報手段がユーザに警報を行うとともに、前記第二の検出手段が検出する電源電圧が第二の閾値未満となる時間に対して前記第一の所定時間よりも長い第二の所定時間遅く、前記第二の警報手段がユーザに警報を行うことが好ましい。

これによっても、第二の警報手段が第一の警報手段より先にあるいは同時にユーザに警報を行って、ユーザに違和感を与えることを防止することができる。加えて、前記第二の検出手段が検出する電源電圧が第二の閾値未満となり、前記第一の検出手段が検出する電源電圧が第一の閾値以上である場合に、前記第一の警報手段によりユーザに警報を行うという制御を廃して制御内容を簡略化することもできる。

加えて、前記第一の車載機器を車両の快適性を向上させる目的で搭載される車載機器としてもよい。

これによれば、電源電圧が低下した場合に、車両の安全運転上優先順位の最も低い車載機器の消費電力の低減をユーザに対して促すことができる。

さらに、前記第二の車載機器をユーザが車両を運転するにあたりユーザを補助する目的で搭載される車載機器としてもよい。

これによれば、電源電圧が低下した場合に、車両の安全運転上優先順位の次に低い車載機器の消費電力の低減をユーザに対して促すことができる。

加えて、前記第一の検出手段が検出する電源電圧が前記第一の閾値未満となる場合に、前記第一の車載機器の消費電力を低減する第一の制御手段を備えることが好ましい。

これによれば、前記第一の検出手段が検出する電源電圧が前記第一の閾値未満となる場合に、前記第一の車載機器の消費電力を低減することができる。

さらに、前記第二の検出手段が検出する電源電圧が前記第二の閾値未満となる場合に、前記第二の車載機器の消費電力を低減する第二の制御手段を備えることが好ましい。

これによれば、前記第二の検出手段が検出する電源電圧が前記第二の閾値未満となる場合に、前記第二の車載機器の消費電力を低減することができる。

加えて、前記第二の検出手段が検出する電源電圧が第二の閾値未満となり、前記第一の検出手段が検出する電源電圧が第一の閾値以上である場合に、前記第一の制御手段により第一の車載機器の消費電力の低減を行うことが好ましい。

これによれば、電源電圧が低下した場合に、車両の安全運転上優先順位の最も低い車載機器より先に、次に優先順位の低い車載機器の消費電力の低減が行われることを防止することができる。

本発明によれば、これによれば、第二の警報手段が第一の警報手段より先にユーザに警報を行って、ユーザに違和感を与えることを防止することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明に係る車両用電源警報装置の一実施例を示す模式図であり、図２は、本発明に係わる車両用電源警報装置の一実施例による制御内容を示す模式図であり、図３は、本発明に係わる車両用電源警報装置の一実施例による制御内容を示す模式図である。

本実施例の車両用電源警報装置１は、１２ＶのＰｂバッテリ２と、ヒータ３、シートヒータ４、ＥＰＳ５（電動パワーステアリング装置）と、ヒータ３とシートヒータ４の制御に用いる電源電圧をＰｂバッテリ２の正極側に設けた電圧センサ６により検出するとともにヒータ３、シートヒータ４の消費電力のオフ（以下、「負荷制御」と言う）を行う負荷制御ＥＣＵ７(Electronic Control Unit)と、負荷制御ＥＣＵ７の負荷制御要求に基づきヒータ３、シートヒータ４の消費電力をそれぞれオフする負荷制御対象ＥＣＵ８と、ＥＰＳ５の制御に用いる電源電圧を検出するとともにＥＰＳ５の消費電力のオフ（以下、「ＥＰＳ自律制御」と言う）を行うＥＰＳＥＣＵ９と、ＥＰＳコーションインジケータ１０と、液晶画面１１と、オルタネータ１２とを備えて構成される。

ＥＰＳ５（電動パワーステアリング装置）は、ここでは図示しないステアリングシャフトにトーションバー等のトルクセンサを設け、トルクセンサによりユーザのステアリングホイールの操作力を検出し、この操作力に応じて、電動モータを駆動して、操作力のアシストを行うものである。つまり、前述したＥＰＳ自律制御とは電動モータをオフとしてアシスト力をオフとすることを言う。

負荷制御ＥＣＵ７、負荷制御対象ＥＣＵ８、ＥＰＳＥＣＵ９はそれぞれＰｂバッテリ２の正極側に接続され、ヒータ３、シートヒータ４、ＥＰＳ５は、Ｐｂバッテリ２の正極側に接続される。ＥＰＳＥＣＵ９は内蔵された電圧検出手段によりＥＰＳＥＣＵ９の正極側の電圧を検出し、それを電源電圧と見なしている。

負荷制御ＥＣＵ７、負荷制御対象ＥＣＵ８、ＥＰＳＥＣＵ９、ＥＰＳコーションインジケータ１０、液晶画面１１は相互にＣＡＮ（Controller Area Network）を介して接続され、負荷制御ＥＣＵ７、負荷制御対象ＥＣＵ８、ＥＰＳＥＣＵ９はそれぞれ例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを相互に接続するデータバスから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが以下に述べるそれぞれの処理を行うものである。

負荷制御ＥＣＵ７が電圧センサ６により検出する電源電圧が閾値１０．１Ｖ未満となる場合には、負荷制御ＥＣＵ７は運転台に設けられた液晶画面１１によりテキスト表示「ヒータ３およびシートヒータ４の電源オフ」を行い、ユーザに警報（以下、「負荷制御表示」と言う）を行う。

ＥＰＳＥＣＵ９が検出する電源電圧が閾値９．７Ｖ未満となる場合には、ＥＰＳＥＣＵ９は運転台に設けられたコーションインジケータ１０を点灯させてユーザに警報を行う。

このため、負荷制御ＥＣＵ７とＥＰＳＥＣＵ９がそれぞれ検出する電源電圧が等しい場合には、図２に示すように、電源電圧が閾値１０．１Ｖ未満となる時間ｔ１に、負荷制御ＥＣＵ７は負荷制御を行うとともに時間ｔ１の１．５ｓｅｃ後に液晶画面１１により負荷制御表示を行い、電源電圧が閾値９．７Ｖ未満となる時間ｔ２に、ＥＰＳＥＣＵ９は前述したＥＰＳ自律制御を行い、時間ｔ２の２ｓｅｃ後にＥＰＳコーションインジケータ９を点灯してユーザに警報を行う。

ところが、負荷制御ＥＣＵ７が検出する電源電圧が、ＥＰＳＥＣＵ９が検出する電源電圧よりも、それぞれの負荷制御ＥＣＵ７、ＥＰＳＥＣＵ９の電圧の検出誤差や配線ドロップに起因して大きくなる場合には、図３に示すように、電源電圧が閾値９．７Ｖ未満となる時間ｔ２は、電源電圧が閾値１０．１Ｖ未満となる時間ｔ１よりも早くなる。

この場合は、ＥＰＳＥＣＵ９が検出する電源電圧が閾値９．７Ｖ未満となり、負荷制御ＥＣＵ７が検出する電源電圧が閾値１０．１Ｖ以上である場合であるので、負荷制御ＥＣＵ７は負荷制御を行うとともに、時間ｔ２の１．５ｓｅｃ後に運転台に設けられた液晶画面１１により負荷制御表示を行い、ＥＰＳＥＣＵ９はＥＰＳ５を自律制御するとともに、時間ｔ２の２．０ｓｅｃ後に運転台に設けられたＥＰＳコーションインジケータ９を点灯させてユーザに警報を行う。

以下本実施例１の車両用電源警報装置１の制御内容を、フローチャートを用いて説明する。図４は、本実施例の車両用電源警報装置１のＥＰＳＥＣＵ９の制御内容を示すフローチャートであり、図５は本実施例の車両用電源警報装置１の負荷制御ＥＣＵ７の制御内容を示すフローチャートであり、図６は本実施例の車両用電源警報装置１の負荷制御対象ＥＣＵ８の制御内容を示すフローチャートである。

図４に示すように、Ｓ１において、ＥＰＳＥＣＵ９は内蔵された電圧検出手段により電源電圧を検出し、Ｓ２において、ＥＰＳＥＣＵ９は検出された電源電圧を閾値９．７Ｖと比較して、検出された電源電圧が閾値９．７Ｖ未満である場合にはＳ３にすすみ、検出された電源電圧が閾値９．７Ｖ以上である場合にはＳ８にすすむ。

Ｓ３において、ＥＰＳＥＣＵ９は負荷制御ＥＣＵ７に対して負荷制御要求をオンとし、Ｓ４にすすんで、ＥＰＳＥＣＵ９はＥＰＳ５のＥＰＳ自律制御を行い、Ｓ５にすすむ。Ｓ５においてＥＰＳＥＣＵ９はＥＰＳ自律制御が２ｓｅｃ以上継続するかどうかを判定し、継続していると判定する場合には、Ｓ６にすすみ、継続していないと判定する場合にはＳ７にすすむ。

Ｓ６において、ＥＰＳＥＣＵ９は運転台に設けられたＥＰＳコーションインジケータ９を点灯させて、ユーザへの警報をオンとする。Ｓ７において、ＥＰＳＥＣＵ９は運転台に設けられたＥＰＳコーションインジケータ９を滅灯させて、ユーザへの警報をオフとする。

Ｓ８において、負荷制御ＥＣＵ７からのＥＰＳ自律制御要求があると判定される場合には、Ｓ４にすすみＥＰＳ自律制御を行い、負荷制御ＥＣＵ７からのＥＰＳ自律制御要求がないと判定される場合にはＳ９にすすむ。

Ｓ９において、ＥＰＳＥＣＵ９は検出する電源電圧が１２Ｖ以上に復帰したかどうかを判定し、電源電圧が１２Ｖ以上に復帰したと判定する場合にはＳ１０にすすみ、電源電圧が１２Ｖ以上に復帰したと判定しない場合には制御を終了する。

Ｓ１０において、ＥＰＳＥＣＵ９は運転台に設けられたＥＰＳコーションインジケータ９を滅灯させて、ユーザへの警報をオフとし、Ｓ１１にすすんで、ＥＰＳ自律制御をオフとし、Ｓ１２にすすんで、ＥＰＳＥＣＵ９は負荷制御ＥＣＵ７への負荷制御要求をオフとする。

また、図５に示すように、Ｓ２１において、負荷制御ＥＣＵ７は電圧センサ６により電源電圧を検出し、Ｓ２２において、負荷制御ＥＣＵ７は検出された電源電圧を閾値１０．１Ｖと比較して、検出された電源電圧が閾値１０．１Ｖ未満である場合にはＳ２３にすすみ、検出された電源電圧が閾値１０．１Ｖ以上である場合にはＳ２８にすすむ。Ｓ２８において、負荷制御ＥＣＵ７がＥＰＳＥＣＵ９からの負荷制御要求があると判定する場合には、Ｓ２４にすすみ、判定しない場合にはＳ２９にすすむ。

Ｓ２３において、負荷制御ＥＣＵ７はＥＰＳＥＣＵ９へのＥＰＳ自律制御要求をオンとし、Ｓ２４において、負荷制御ＥＣＵ７は負荷制御対象ＥＣＵ８への負荷制御要求をオンとし、Ｓ２５にすすんで、負荷制御が１．５ｓｅｃ継続するかどうかを判定し、継続すると判定する場合には、Ｓ２６にすすみ、ＥＰＳＥＣＵ９は運転台に設けられた液晶画面１１によりテキスト表示「ヒータ３およびシートヒータ４の電源オフ」を行い、負荷制御表示をオンとし、継続しないと判定する場合にはＳ２７にすすんで、液晶画面１１のテキスト表示を消去して、負荷制御表示をオフとする。

Ｓ２９において、負荷制御ＥＣＵ７は電圧センサ６により検出する電源電圧が１２Ｖ以上に復帰するかどうかを判定し、復帰したと判定する場合にはＳ３０にすすみ、復帰しないと判定する場合には制御を終了する。Ｓ３０において、負荷制御ＥＣＵ７は運転台に設けられた液晶画面１１によりテキスト表示を消去して負荷制御表示をオフとして、Ｓ３１にすすみ、Ｓ３１においてＥＰＳＥＣＵ９へのＥＰＳ自律制御要求をオフとして、Ｓ３２にすすんで、負荷制御ＥＣＵ７は負荷制御対象ＥＣＵ８への負荷制御要求をオフとする。

さらに、図６に示すように、Ｓ４１において、負荷制御対象ＥＣＵ８は、負荷制御対象の負荷つまりはヒータ３およびシートヒータ４が動作中であるかどうかを判定し、動作中であれば、Ｓ４２にすすみ、動作中でなければ制御を終了する。Ｓ４２において、負荷制御対象ＥＣＵ８は負荷制御ＥＣＵ７からの負荷制御要求があるかどうかを判定し、負荷制御ＥＣＵ７からの負荷制御要求があると判定する場合には、Ｓ４３にすすんで、ヒータ３およびシートヒータ４の消費電力をオフとして負荷制御をオンとし、負荷制御ＥＣＵ７からの負荷制御要求がないと判定する場合には、Ｓ４４にすすんで、ヒータ３およびシートヒータ４の消費電力をオンとし、負荷制御をオフとする。

以上述べた実施例１によれば、ＥＰＳＥＣＵ９が負荷制御ＥＣＵ７より先にユーザに警報を行ってしまい、車両の安全運転上優先順位が負荷制御ＥＣＵ７よりも高いＥＰＳＥＣＵ９が先に警報を行うことにより、ユーザに違和感を与えることを防止することができる。また、ＥＰＳＥＣＵ９が負荷制御ＥＣＵ７に対して負荷制御要求をオンとした後、ＥＰＳＥＣＵ９が警報を行うまでの時間２．０ｓｅｃを、負荷制御ＥＣＵ７が警報を行うまでの時間１．５ｓｅｃよりも長くしているので、負荷制御ＥＣＵ７の警報よりもＥＰＳＥＣＵ９の警報を遅くすることができるので、負荷制御ＥＣＵ７がＥＰＳＥＣＵ９に対して同時にユーザに警報を行って、ユーザに違和感を与えることを防止することもできる。

また、電源電圧が低下して閾値１０．１Ｖ未満となる場合に、負荷制御ＥＣＵ７の制御によりヒータ３およびシートヒータ４の消費電力をオフとし、電源電圧が閾値９．７Ｖ未満となる場合に、ＥＰＳＥＣＵ９の制御によりＥＰＳ５のアシスト力をオフとして消費電力をオフとすることができる。

加えて、本実施例１によれば、電源電圧が低下した場合に、車両の安全運転上優先順位の最も低いヒータ３およびシートヒータ４から次に優先順位の低いＥＰＳ５の順に消費電力のオフを行うことができる。なお実施例１中では消費電力をオフとしているが、消費電力の低減を行うことも可能である。

なお、ヒータ３およびシートヒータ４は車両の安全運転上優先順位に最も低い車載機器として例示的に示したものであり、この他の車載機器を対象として本実施例１を適用することも可能である。また、ＥＰＳ５は車両の安全運転上次に優先順位の低い車載機器として例示的に示したものであり、他にも電動アクティブスタビライザなどを対象として本実施例１を適用することも可能である。また通信規格としては、ＣＡＮ（Controller Area Network）の他ＦｒｅｘＲａｙ等の通信規格を使用してもよい。さらに、本実施例１では負荷制御ＥＣＵ７はＰｂバッテリ２の正極側に設けた電圧センサ６により電源電圧を検出しているが、ＥＰＳＥＣＵ９と同じく内蔵した電圧検出手段により電源電圧を検出してもよい。

以上述べた実施例１では、ＥＰＳＥＣＵ９から負荷制御ＥＣＵ７に、ＥＰＳＥＣＵ９が検出する電源電圧が閾値９．７Ｖ未満となった場合に、負荷制御要求をオンとしてその負荷制御要求の有無を、ＣＡＮを介して負荷制御ＥＣＵ７が受信し判定することにより、負荷制御ＥＣＵ７が負荷制御対象ＥＣＵ８を介してヒータ３およびシートヒータ４の消費電力をオフとし、負荷制御ＥＣＵ７がユーザに警報を行うよりも遅れて、ＥＰＳＥＣＵ９がユーザに警報を行うように制御したが、このようなＥＰＳＥＣＵ９と負荷制御ＥＣＵ７の協調制御を廃して、以下のような簡易な制御内容とすることもできる。

つまり、前述したようなＥＰＳＥＣＵ９と負荷制御ＥＣＵ７の協調制御によらずに、単にＥＰＳＥＣＵ９の検出する電源電圧が閾値９．７Ｖ未満となる時間ｔ２からＥＰＳＥＣＵ９が警報を行うまでの時間を、負荷制御ＥＣＵ７の検出する電源電圧が閾値１０．１Ｖ未満となる時間ｔ１から負荷制御ＥＣＵ７が警報を行うまでの時間よりも長く設定することにより、以下のような簡易な制御内容とすることができる。以下にその簡易な制御内容とそれを実施するための構成について述べる。

図１は、本発明に係る車両用電源警報装置の他の実施例を示す模式図であり、図７は、本発明に係わる車両用電源警報装置の他の実施例による制御内容を示す模式図である。

本実施例２の車両用電源警報装置１は、実施例１に示したものと同じく、１２ＶのＰｂバッテリ２と、ヒータ３、シートヒータ４、ＥＰＳ５（電動ステアリング装置）とヒータ３とシートヒータ４の制御に用いる電源電圧をＰｂバッテリ２の正極側に設けた電圧センサ６により検出するとともにヒータ３、シートヒータ４の消費電力のオフ（負荷制御）を行う負荷制御ＥＣＵ７(Electronic Control Unit)と、負荷制御ＥＣＵ７の負荷制御要求に基づきヒータ３、シートヒータ４の消費電力をそれぞれオフする負荷制御対象ＥＣＵ８と、ＥＰＳ５の制御に用いる電源電圧を検出するとともにＥＰＳ５の消費電力のオフ（ＥＰＳ自律制御）を行うＥＰＳＥＣＵ９と、ＥＰＳコーションインジケータ１０と、液晶画面１１と、オルタネータ１２とを備えて構成される。

ＥＰＳ５（電動パワーステアリング装置）は、ステアリングシャフトにトーションバー等のトルクセンサを設け、トルクセンサによりユーザのステアリングホイールの操作力を検出し、この操作力に応じて、電動モータを駆動して、操作力のアシストを行うものである。つまり、本実施例２においてもＥＰＳ自律制御とは電動モータをオフとしてアシスト力をオフとすることを言う。

負荷制御ＥＣＵ７、負荷制御対象ＥＣＵ８、ＥＰＳＥＣＵ９はそれぞれＰｂバッテリ２の正極側に接続され、ヒータ３、シートヒータ４、ＥＰＳ５は、Ｐｂバッテリ２の正極側に接続される。ＥＰＳＥＣＵ９は内蔵された電圧検出手段によりＥＰＳＥＣＵ９の正極側の電圧を検出し、それを電源電圧と見なしている。

負荷制御ＥＣＵ７、負荷制御対象ＥＣＵ８、ＥＰＳＥＣＵ９、ＥＰＳコーションインジケータ１０、液晶画面１１は相互にＣＡＮ（Controller Area Network）を介して接続され、それぞれの負荷制御ＥＣＵ７、負荷制御対象ＥＣＵ８、ＥＰＳＥＣＵ９は例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを相互に接続するデータバスから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが以下に述べるそれぞれの処理を行うものである。

負荷制御ＥＣＵ７が電圧センサ６により検出する電源電圧が閾値１０．１Ｖ未満となる場合には、負荷制御ＥＣＵ７は運転台に設けられた液晶画面１１により、テキスト表示「ヒータ３およびシートヒータ４の電源オフ」を行い、ユーザに警報（負荷制御表示）を行う。

ＥＰＳＥＣＵ９が検出する電源電圧が閾値９．７Ｖ未満となる場合には、ＥＰＳＥＣＵ９は運転台に設けられたコーションインジケータ１０を点灯させてユーザに警報を行う。

ここで、負荷制御ＥＣＵ７が検出する電源電圧が閾値１０．１Ｖ未満となる時間ｔ１に、負荷制御ＥＣＵ７は負荷制御を行い、その後、時間ｔ１の０．５ｓｅｃ後に液晶画面１１により負荷制御表示を行う。また、ＥＰＳＥＣＵ９が検出する電源電圧が閾値９．７Ｖ未満となる時間ｔ２に、ＥＰＳＥＣＵ９はＥＰＳ自律制御を行い、時間ｔ２の３ｓｅｃ後にＥＰＳコーションインジケータ９を点灯してユーザに警報を行う。

つまり、図７に示すように、負荷制御ＥＣＵ７が検出する電源電圧が、ＥＰＳＥＣＵ９が検出する電源電圧よりも、それぞれの負荷制御ＥＣＵ７、ＥＰＳＥＣＵ９の検出誤差や配線ドロップに起因して大きくなる場合、つまりは、ＥＰＳＥＣＵ９が検出する電源電圧が閾値９．７Ｖ未満となる時間ｔ２が、負荷制御ＥＣＵ７が検出する電源電圧が閾値１０．１Ｖ未満となる時間ｔ１よりも早くなる場合において、負荷制御ＥＣＵ７は負荷制御を行うとともに、時間ｔ２の０．５ｓｅｃ後に運転台に設けられた液晶画面１１により負荷制御表示を行い、ＥＰＳＥＣＵ９はＥＰＳ５を自律制御するとともに、時間ｔ２の３．０ｓｅｃ後に運転台に設けられたＥＰＳコーションインジケータ９を点灯させてユーザに警報を行うことにより、ＥＰＳＥＣＵ９によるＥＰＳコーションインジケータ９の点灯による警報を、負荷制御ＥＣＵ７による負荷制御表示よりも遅らせることができ、ユーザに違和感を与えることを防止することができる。

また、実施例１に比べて、ＥＰＳＥＣＵ９が負荷制御ＥＣＵ７に対して負荷制御要求をオンオフし、その負荷制御要求を負荷制御ＥＣＵ７が受信し判定することによる、ＥＰＳＥＣＵ９と負荷制御ＥＣＵ７との相互間の協調制御を廃して、それぞれのＥＰＳＥＣＵ９と負荷制御ＥＣＵ７の制御内容を簡略化することができる。

以下本実施例２の車両用電源警報装置１の制御内容を、フローチャートを用いて説明する。図８は、本実施例２の車両用電源警報装置１のＥＰＳＥＣＵ９の制御内容を示すフローチャートであり、図９は本実施例２の車両用電源警報装置１の負荷制御ＥＣＵ７の制御内容を示すフローチャートであり、図１０は本実施例２の車両用電源警報装置１の負荷制御対象ＥＣＵ８の制御内容を示すフローチャートである。

図８に示すように、Ｓ５１において、ＥＰＳＥＣＵ９は内蔵された電圧検出手段により電源電圧を検出し、Ｓ５２において、ＥＰＳＥＣＵ９は検出された電源電圧を閾値９．７Ｖと比較して、検出された電源電圧が閾値９．７Ｖ未満である場合にはＳ５３にすすみ、検出された電源電圧が閾値９．７Ｖ以上である場合にはＳ５７にすすむ。

Ｓ５３において、ＥＰＳＥＣＵ９はＥＰＳ５のＥＰＳ自律制御を行い、Ｓ５４にすすむ。Ｓ５４においてＥＰＳＥＣＵ９はＥＰＳ自律制御が３．０ｓｅｃ以上継続するかどうかを判定し、継続していると判定する場合には、Ｓ５５にすすみ、継続していないと判定する場合にはＳ５６にすすむ。

Ｓ５５において、ＥＰＳＥＣＵ９は運転台に設けられたＥＰＳコーションインジケータ９を点灯させて、ユーザへの警報をオンとし、Ｓ５６において、ＥＰＳＥＣＵ９は運転台に設けられたＥＰＳコーションインジケータ９を滅灯させて、ユーザへの警報をオフとする。Ｓ５７において、ＥＰＳＥＣＵ９は検出された電源電圧が１２Ｖ以上に復帰したかどうかを判定し、電源電圧が１２Ｖ以上に復帰したと判定する場合にはＳ５８にすすみ、電源電圧が１２Ｖ以上に復帰したと判定しない場合には制御を終了する。

Ｓ５８において、ＥＰＳＥＣＵ９は運転台に設けられたＥＰＳコーションインジケータ９を滅灯させて、ユーザへの警報をオフとする。

また、図９に示すように、Ｓ６１において、負荷制御ＥＣＵ７は電圧センサ６により電源電圧を検出し、Ｓ６２において、負荷制御ＥＣＵ７は検出された電源電圧を閾値１０．１Ｖと比較して、検出された電源電圧が閾値１０．１Ｖ未満である場合にはＳ６３にすすみ、検出された電源電圧が閾値１０．１Ｖ以上である場合にはＳ６７にすすむ。

Ｓ６３において、負荷制御ＥＣＵ７は負荷制御対象ＥＣＵ８への負荷制御要求をオンとし、Ｓ６４にすすんで、負荷制御ＥＣＵ７は負荷制御が閾値１０．１Ｖ未満である状態が０．５ｓｅｃ以上継続するかどうかを判定し、継続すると判定する場合には、Ｓ６５にすすみ、ＥＰＳＥＣＵ９は運転台に設けられた液晶画面１１によりテキスト表示「ヒータ３およびシートヒータ４の電源オフ」を行い、負荷制御表示をオンとし、継続しないと判定する場合にはＳ６６にすすんで、液晶画面１１のテキスト表示を消去して、負荷制御表示をオフとする。

Ｓ６７において、負荷制御ＥＣＵ７は電圧センサ６により検出された電源電圧が１２Ｖ以上に復帰するかどうかを判定し、復帰したと判定する場合にはＳ６８にすすみ、復帰しないと判定する場合には制御を終了する。Ｓ６８において、負荷制御ＥＣＵ７は運転台に設けられた液晶画面１１によりテキスト表示を消去して負荷制御表示をオフとして、Ｓ６９にすすみ、Ｓ６９において、負荷制御ＥＣＵ７は負荷制御対象ＥＣＵ８への負荷制御要求をオフとする。

さらに、図１０に示すように、Ｓ７１において、負荷制御対象ＥＣＵ８は、負荷制御対象の負荷つまりはヒータ３およびシートヒータ４が動作中であるかどうかを判定し、動作中であれば、Ｓ７２にすすみ、動作中でなければ制御を終了する。Ｓ７２において、負荷制御対象ＥＣＵ８は負荷制御ＥＣＵ７からの負荷制御要求があるかどうかを判定し、負荷制御ＥＣＵ７からの負荷制御要求があると判定する場合には、Ｓ７３にすすんで、ヒータ３およびシートヒータ４の消費電力をオフとして負荷制御をオンとし、負荷制御ＥＣＵ７からの負荷制御要求がないと判定する場合には、Ｓ７４にすすんで、ヒータ３およびシートヒータ４の消費電力をオンとし、負荷制御をオフとする。

以上述べた実施例２によっても、車両の安全運転上優先順位の高いＥＰＳＥＣＵ９が負荷制御ＥＣＵ７より先にユーザに警報を行って、ユーザに違和感を与えることを防止することができる。また、負荷制御ＥＣＵ７がＥＰＳＥＣＵ９に対して同時にユーザに警報を行って、ユーザに違和感を与えることを防止することもできる。

また、電源電圧が低下して閾値１０．１Ｖ未満となる場合に、負荷制御ＥＣＵ７の制御によりヒータ３およびシートヒータ４の消費電力を低減し、電源電圧が閾値９．７Ｖ未満となる場合に、ＥＰＳＥＣＵ９の制御によりＥＰＳ５のアシスト力をオフとして消費電力の低減を行うことができる。

なおここでも、ヒータ３およびシートヒータ４は車両の安全運転上優先順位に最も低い車載機器として例示的に示したものであり、この他の車載機器を対象として本実施例２を適用することも可能である。また、ＥＰＳ５は車両の安全運転上次に優先順位の低い車載機器として例示的に示したものであり、他にも電動アクティブスタビライザなどを対象として本実施例２を適用することも可能である。また通信規格としては、ＣＡＮ（Controller Area Network）の他ＦｒｅｘＲａｙ等の通信規格を使用してもよい。さらに、本実施例２では負荷制御ＥＣＵ７はＰｂバッテリ２の正極側に設けた電圧センサ６により電源電圧を検出しているが、ＥＰＳＥＣＵ９と同じく内蔵した電圧センサにより電源電圧を検出してもよい。

以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。

本発明は、自動車に適用される車両用電源警報装置に関するものであり、比較的軽微な装置の追加および制御内容の変更によりユーザに違和感を与えることを防止して、ユーザの快適な運転環境を得る効果が得られるので、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用可能なものである。

本発明に係る車両用電源警報装置の一実施例を示す模式図である。 本発明に係る車両用電源警報装置の一実施例の制御内容を示す模式図である。 本発明に係る車両用電源警報装置の一実施例の制御内容を示す模式図である。 本発明に係る車両用電源警報装置の一実施例の制御内容を示すフローチャートである。 本発明に係る車両用電源警報装置の一実施例の制御内容を示すフローチャートである。 本発明に係る車両用電源警報装置の一実施例の制御内容を示すフローチャートである。 本発明に係る車両用電源警報装置の一実施例の制御内容を示す模式図である。 本発明に係る車両用電源警報装置の一実施例の制御内容を示すフローチャートである。 本発明に係る車両用電源警報装置の一実施例の制御内容を示すフローチャートである。 本発明に係る車両用電源警報装置の一実施例の制御内容を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車両用電源警報装置
２ Ｐｂバッテリ
３ ヒータ
４ シートヒータ
５ ＥＰＳ（電動パワーステアリング装置）
６ 電圧センサ
７ 負荷制御ＥＣＵ
８ 負荷制御対象ＥＣＵ
９ ＥＰＳＥＣＵ
１０ ＥＰＳコーションインジケータ
１１ 液晶画面

Claims (8)

1. 電源と、第一の車載機器と、第二の車載機器と、前記第一の車載機器の制御に用いる電源電圧を検出する第一の検出手段と、前記第二の車載機器の制御に用いる電源電圧を検出する第二の検出手段と、前記第一の検出手段が検出する電源電圧が第一の閾値未満となる場合にユーザに警報を行う第一の警報手段と、前記第二の検出手段が検出する電源電圧が前記第一の閾値よりも小さい第二の閾値未満となる場合にユーザに警報を行う第二の警報手段とを備えるとともに、前記第二の検出手段が検出する電源電圧が第二の閾値未満となり、前記第一の検出手段が検出する電源電圧が第一の閾値以上である場合に、前記第一の警報手段によりユーザに警報を行うことを特徴とする車両用電源警報装置。
2. 前記第二の警報手段が、前記第一の警報手段による警報よりも遅くユーザに警報を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用電源警報装置。
3. 前記第一の検出手段が検出する電源電圧が第一の閾値未満となる時間に対して第一の所定時間遅く、前記第一の警報手段がユーザに警報を行うとともに、前記第二の検出手段が検出する電源電圧が第二の閾値未満となる時間に対して前記第一の所定時間よりも長い第二の所定時間遅く、前記第二の警報手段がユーザに警報を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用電源警報装置。
4. 前記第一の車載機器を車両の快適性を向上させる目的で搭載される車載機器とすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用電源警報装置。
5. 前記第二の車載機器をユーザが車両を運転するにあたりユーザを補助する目的で搭載される車載機器とすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用電源警報装置。
6. 前記第一の検出手段が検出する電源電圧が前記第一の閾値未満となる場合に、前記第一の車載機器の消費電力を低減する第一の制御手段を備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用電源警報装置。
7. 前記第二の検出手段が検出する電源電圧が前記第二の閾値未満となる場合に、前記第二の車載機器の消費電力を低減する第二の制御手段を備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用電源警報装置。
8. 前記第二の検出手段が検出する電源電圧が第二の閾値未満となり、前記第一の検出手段が検出する電源電圧が第一の閾値以上である場合に、前記第一の制御手段により第一の車載機器の消費電力の低減を行うことを特徴とする請求項７に記載の車両用電源警報装置。

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