JP2007285252A - ターボチャージャ - Google Patents

Abstract

【課題】冷却性能の維持を図りつつ、異音の発生が十分に抑制されるターボチャージャを提供する。
【解決手段】ターボチャージャは、タービンシャフト１２と、センターハウジング４１と、フローティングベアリング２１および２６とを備える。タービンシャフト１２は、コンプレッサとタービンとを連結する。フローティングベアリング２１は、タービン側に配設されている。フローティングベアリング２６は、コンプレッサ側に配設されている。ターボチャージャ１０は、さらに、フローティングベアリング２１の回転を規制するピン部材３６を備える。センターハウジング４１には、フローティングベアリング２１に供給するオイルが流れる給油通路４３と、フローティングベアリング２６に供給するオイルが流れる給油通路４４とが形成されている。給油通路４３の断面積は、給油通路４４の断面積よりも大きい。
【選択図】図２

Description

この発明は、一般的には、ターボチャージャに関し、より特定的には、コンプレッサおよびタービン間を連結するシャフトの軸受けとしてフローティングベアリングを備えるターボチャージャに関する。

従来のターボチャージャに関して、たとえば、特開２００２−１３８８４６号公報には、ターボチャージャのシャフトの振動による騒音の低減と、白煙の発生の防止とを両立することを目的としたターボチャージャの軸受け装置が開示されている（特許文献１）。特許文献１に開示された軸受け装置は、シャフトを回転自在に支承するコンプレッサ側軸受けおよびタービン側軸受けを有する。これらの軸受けは、浮動ブッシュ軸受けから構成されている。コンプレッサ側軸受けは、外径クリアランスが大きく、内径クリアランスが小さくなるか、外径幅が小さく、内径幅が大きくなるように構成されている。タービン側軸受けは、内外径クリアランスが共に小さくなるか、内外径幅が共に大きくなるように構成されている。

また、特開昭５８−１７６４１８号公報には、ラジアル軸受けのメタル部への潤滑油量を増加させることによって、メタル部の冷却効率やターボチャージャの耐久性を向上させることを目的とした過給機が開示されている（特許文献２）。
特開２００２−１３８８４６号公報 特開昭５８−１７６４１８号公報

上述の特許文献１では、コンプレッサ側軸受けの内外径クリアランスもしくは内外径幅を調整することによって、シャフトの振動を抑え、騒音を低減させる。しかしながら、このような調整によっては、オイルホワールやオイルウィップと呼ばれる油膜の自励振動を抑え、異音を十分に低減させることが難しい。また、内外径クリアランスの調整には、高精度の加工や精密な寸法測定を伴うため、量産性に劣る。一方、排気ガスの影響を受けるタービン側軸受けでは、コンプレッサ側軸受けよりも発熱量が大きくなるため、効率良く冷却される必要がある。

そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、冷却性能の維持を図りつつ、異音の発生が十分に抑制されるターボチャージャを提供することである。

この発明に従ったターボチャージャは、所定の軸に沿って延びるシャフトと、シャフトを取り囲むように設けられたハウジングと、所定の軸方向に並ぶ第１および第２のフローティングベアリングとを備える。シャフトは、所定の軸方向に離間したコンプレッサとタービンとを連結する。第１および第２のフローティングベアリングは、ハウジングおよびシャフトの各々との間の隙間にオイルを介在させて浮遊し、ハウジングに対してシャフトを回転自在に支持する。第１のフローティングベアリングは、タービン側に配設されている。第２のフローティングベアリングは、コンプレッサ側に配設されている。ターボチャージャは、さらに、第１のフローティングベアリングの所定の軸周りの回転を規制する第１の回転止め部材を備える。ハウジングには、第１のフローティングベアリングに供給するオイルが流れる第１の給油通路と、第２のフローティングベアリングに供給するオイルが流れる第２の給油通路とが形成されている。第１の給油通路の断面積は、第２の給油通路の断面積よりも大きい。

このように構成されたターボチャージャによれば、第１の回転止め部材により、第１のフローティングベアリングの回転を規制する。これにより、第１のフローティングベアリングと、ハウジングおよびシャフトの各々との間の隙間に介在するオイルの自励振動を抑えることができる。また、回転が規制され、発熱量が大きくなる第１のフローティングベアリングを、第１の給油通路の断面積を第２の給油通路の断面積よりも大きく設定することによって、効率的に冷却することができる。したがって、本発明によれば、冷却性能の維持を図りつつ、オイルの自励振動に起因する異音の発生を十分に抑制することができる。

また、タービンの重量は、コンプレッサの重量よりも大きい。このように構成されたターボチャージャによれば、タービンおよびコンプレッサの重量差により、コンプレッサ側に配設された第２のフローティングベアリングよりもタービン側に配設された第１のフローティングベアリングで、オイルの自励振動が大きくなる傾向が生じる。このため、第１のフローティングベアリングの回転を規制することによって、異音の発生をより効果的に抑制することができる。

また好ましくは、第１のフローティングベアリングには、所定の軸を中心とした半径方向に貫通する給油孔が形成されている。第１の回転止め部材は、第１の給油通路に挿入される一方端と、給油孔に挿入される他方端とを有する円筒形状に形成されている。このように構成されたターボチャージャによれば、第１の回転止め部材によって、第１のフローティングベアリングの回転を規制するとともに、第１の給油通路から第１の給油孔にオイルを流通させることができる。

また好ましくは、ターボチャージャは、第１および第２のリング部材をさらに備える。第１および第２のリング部材は、第１のフローティングベアリングに当接し、第１のフローティングベアリングの所定の軸方向の移動を規制する。第１のリング部材は、第１のフローティングベアリングとタービンとの間に配設されている。第２のリング部材は、第１のフローティングベアリングに対して第１のリング部材の反対側に配設されている。所定の軸を中心とした半径方向の第１のリング部材の幅は、第２のリング部材の幅よりも大きい。

このように構成されたターボチャージャによれば、第１のフローティングベアリングと第１のリング部材とが当接する面積を、第１のフローティングベアリングと第２のリング部材とが当接する面積よりも大きく設定することができる。これにより、第１の給油通路の断面積が第２の給油通路の断面積よりも大きく設定されているにもかかわらず、第１の給油通路から供給されたオイルが、第１のフローティングベアリングと第１のリング部材との間を通ってタービン側に漏れる量を少なくできる。

また好ましくは、ターボチャージャは、第２のフローティングベアリングの所定の軸周りの回転を規制する第２の回転止め部材をさらに備える。このように構成されたターボチャージャによれば、第２のフローティングベアリングと、ハウジングおよびシャフトの各々との間の隙間に介在するオイルの自励振動を抑え、異音の発生をさらに効果的に抑制することができる。

以上説明したように、この発明に従えば、冷却性能の維持を図りつつ、異音の発生が十分に抑制されるターボチャージャを提供することができる。

この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。

（実施の形態１）
図１は、この発明の実施の形態１におけるターボチャージャを示す断面図である。図１を参照して、ターボチャージャ１０は、車両に搭載されるガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関の過給機として用いられる。ターボチャージャ１０は、排気ガスのエネルギを利用して、吸入空気または混合気を圧縮し、密度の高い空気または混合気を燃焼室に送り込む装置である。

ターボチャージャ１０は、中心軸１０１に沿って延びるタービンシャフト１２と、タービンシャフト１２の両端に接続されたコンプレッサ６１およびタービン６６と、タービンシャフト１２の外周上を取り囲むように設けられたセンターハウジング４１と、タービンシャフト１２を支持するフローティングベアリング２１および２６と、フローティングベアリング２１の回転を規制するピン部材３６とを備える。

センターハウジング４１には、タービン６６を収容するタービンハウジング７１と、コンプレッサ６１を収容するコンプレッサハウジング７６とが固定されている。タービンハウジング７１およびコンプレッサハウジング７６には、それぞれ、渦室７２および渦室７７が形成されている。

コンプレッサ６１およびタービン６６は、タービンシャフト１２によって互いに連結されている。コンプレッサ６１およびタービン６６は、中心軸１０１の軸方向に距離を隔てて設けられている。タービン６６の重量は、コンプレッサ６１の重量よりも大きい。コンプレッサ６１は、たとえば、アルミニウムから形成されている。タービン６６は、排気ガスに直接、晒され、非常に高温になるため、耐熱性や耐久性を備える超耐熱合金から形成されている。

フローティングベアリング２１および２６は、タービンシャフト１２をセンターハウジング４１に対して回転自在に支持している。フローティングベアリング２１および２６により支持されたタービンシャフト１２は、コンプレッサ６１およびタービン６６とともに中心軸１０１を中心に回転する。

フローティングベアリング２１および２６は、コンプレッサ６１とタービン６６との間に設けられている。フローティングベアリング２１とフローティングベアリング２６とは、中心軸１０１の軸方向に間隔を隔てて設けられている。フローティングベアリング２１は、タービン６６側に設けられ、フローティングベアリング２６は、コンプレッサ６１側に設けられている。

すなわち、タービン６６とフローティングベアリング２１との間の距離は、相対的に小さく、タービン６６とフローティングベアリング２６との間の距離は、相対的に大きい。また、コンプレッサ６１とフローティングベアリング２１との間の距離は、相対的に大きく、コンプレッサ６１とフローティングベアリング２６との間の距離は、相対的に小さい。言い換えれば、中心軸１０１の軸方向において、フローティングベアリング２１は、タービン６６とフローティングベアリング２６との間に配置されている。フローティングベアリング２６は、コンプレッサ６１とフローティングベアリング２１との間に配置されている。

ターボチャージャ１０は、スラストブッシュ６３およびスラストベアリング６２をさらに備える。スラストブッシュ６３は、タービンシャフト１２の外周上に固定されている。スラストブッシュ６３は、フローティングベアリング２６とコンプレッサ６１との間に配置されている。スラストベアリング６２は、中心軸１０１の軸方向に微小な隙間を設けてスラストブッシュ６３に係合している。その隙間に潤滑油が供給されることによって、タービンシャフト１２は、中心軸１０１の軸方向に支持されている。

センターハウジング４１には、オイルが流通する給油通路４２が形成されている。給油通路４２に流れるオイルは、フローティングベアリング２１および２６ならびにスラストベアリング６２に潤滑油として供給される。また、そのオイルは、回転するタービンシャフト１２を冷却する。タービンシャフト１２には、センターハウジング４１内のオイルがタービンハウジング７１内に漏出することを防ぐためのオイルスリンガ６７が成形されている。

ターボチャージャ１０の働きについて簡単に説明すると、エンジンで、燃料と混合され燃焼させられた空気、すなわち排気ガスは、エンジンの各気筒に接続されたエキゾーストマニホールドからタービンハウジング７１の渦室７２に導かれる。排気ガスは、そこでタービン６６を回転させ、その回転力がタービンシャフト１２に伝達される。その後、排気ガスは、触媒に導かれ、浄化された状態で車外へと排出される。一方、エンジンに供給するため車外より吸入された空気は、図示しないエアクリーナによってろ過された後、コンプレッサハウジング７６内に導かれる。空気は、タービンシャフト１２と一体となって回転するコンプレッサ６１により加圧され、渦室７７に送られる。加圧された空気は、インタークーラーに導かれ、冷却された状態でエンジンのインテークマニホールドへと吸入される。

図２は、図１中のターボチャージャに設けられた軸受け機構を詳細に示す断面図である。図３は、図１中のターボチャージャが備えるフローティングベアリングを示す斜視図である。

図２および図３を参照して、フローティングベアリング２１は、外周面２１ａと内周面２１ｂとを有する円筒形状に形成されている。フローティングベアリング２１には、外周面２１ａから内周面２１ｂまで貫通する給油孔２１ｈが形成されている。給油孔２１ｈは、中心軸１０１を中心とする半径方向に延びている。給油孔２１ｈは、中心軸１０１を中心としてその周方向に間隔を隔て、複数形成されている。なお、図中には、６つの給油孔２１ｈが形成される場合が示されているが、給油孔２１ｈの数は、これに限定されるものではない。

タービンシャフト１２は、外周面１２ａを有する。フローティングベアリング２１は、外周面１２ａと内周面２１ｂとが対向するように、タービンシャフト１２に嵌め合わされている。センターハウジング４１は、外周面１２ａに向い合う内周面４１ｂを有する。フローティングベアリング２１は、内周面４１ｂと外周面２１ａとが対向するように、センターハウジング４１に嵌め合わされている。外周面１２ａと内周面２１ｂとの間および内周面４１ｂと外周面２１ａとの間には、それぞれ、オイルによって満たされる隙間が形成されている。すなわち、フローティングベアリング２１は、オイルを介してセンターハウジング４１およびタービンシャフト１２から浮遊した状態で設けられる。

フローティングベアリング２６は、フローティングベアリング２１と同様の形状を有する。フローティングベアリング２６には、複数の給油孔２６ｈが形成されている。フローティングベアリング２６は、フローティングベアリング２１と同様の形態で、タービンシャフト１２の外周上に設けられている。

図４は、図２中のＩＶ−ＩＶ線上に沿ったセンターハウジングの断面図である。図２および図４を参照して、センターハウジング４１には、給油通路４２に流通するオイルをフローティングベアリング２１に向けて供給する給油通路４３と、フローティングベアリング２６に向けて供給する給油通路４４とが形成されている。

給油通路４３は、フローティングベアリング２１に対向する位置で内周面４１ｂに開口する。給油通路４４は、フローティングベアリング２６に対向する位置で内周面４１ｂに開口する。給油通路４３の断面積は、給油通路４４の断面積よりも大きい。中心軸１０１の軸方向に沿った給油通路４３の幅Ｂ１は、給油通路４４の幅Ｂ２よりも大きい。このような構成は、給油通路４３の加工に用いられるカッター（切削加工用の工具）の厚みを、給油通路４４の加工に用いられるカッターの厚みよりも大きく設定することによって得られる。

このような構成により、給油通路４３を通じてフローティングベアリング２１に供給されるオイル量は、給油通路４４を通じてフローティングベアリング２６に供給されるオイル量よりも大きくなる。

なお、給油通路４３および４４は、図４中に示す形状に限定されず、たとえば、円形の断面形状を有しても良い。この場合、給油通路４３の孔径が、給油通路４４の孔径よりも大きく設定される。また、フローティングベアリング２１にオイルを供給する給油通路４３の数を、フローティングベアリング２６にオイルを供給する給油通路４４の数よりも多くすることにより、両者の通路の総断面積に差を設けても良い。

図５は、図１中のターボチャージャが備えるピン部材を示す斜視図である。図２および図５を参照して、ピン部材３６は、中空部３７を有する中空形状に形成されている。ピン部材３６は、給油通路４３に挿入される一方端３６ｐと、給油孔２１ｈに挿入される他方端３６ｑとを有する。このような形状を有するピン部材３６を設けることにより、中心軸１０１周りのフローティングベアリング２１の回転が規制されている。

本実施の形態では、ばね鋼からなる薄板を巻回することによって、ピン部材３６が形成されている。巻回された薄板の端辺の繋ぎ目には、一方端３６ｐと他方端３６ｑとの間で延びるスリット３８が形成されている。

フローティングベアリング２６は、中心軸１０１周りの回転が許容され、センターハウジング４１およびタービンシャフト１２から浮遊した状態でタービンシャフト１２を支持するフルフローティングベアリングとして設けられている。一方、フローティングベアリング２１は、中心軸１０１周りの回転が規制され、センターハウジング４１およびタービンシャフト１２から浮遊した状態でタービンシャフト１２を支持するセミフローティングベアリングとして設けられている。

図２を参照して、ターボチャージャ１０は、中心軸１０１の軸方向に沿ったフローティングベアリング２１の移動を規制する第１のリング部材としてのタービン側スナップリング３１と、第２のリング部材としてのコンプレッサ側スナップリング３２とをさらに備える。

タービン側スナップリング３１は、フローティングベアリング２１とタービン６６との間に配置されている。タービン側スナップリング３１は、タービン６６に近接する方向のフローティングベアリング２１の移動を規制している。コンプレッサ側スナップリング３２は、フローティングベアリング２１を挟んでタービン側スナップリング３１の反対側に配置されている。コンプレッサ側スナップリング３２は、コンプレッサ６１に近接する方向のフローティングベアリング２１の移動を規制している。

中心軸１０１の軸方向に沿ったフローティングベアリング２６の移動は、スラストブッシュ６３と、コンプレッサ側スナップリング３２と同形状を有するスナップリング３３とによって規制されている。

図６は、図２中の２点鎖線ＶＩで囲まれた位置を拡大して示す断面図である。図７は、図１中のターボチャージャが備えるタービン側スナップリングを示す正面図である。図８は、図１中のターボチャージャが備えるコンプレッサ側スナップリングを示す正面図である。

図６から図８を参照して、センターハウジング４１の内周面４１ｂには、スナップリング溝４８および４９が形成されている。スナップリング溝４８とスナップリング溝４９とは、同じ深さを有する。タービン側スナップリング３１およびコンプレッサ側スナップリング３２は、それぞれ、スナップリング溝４８およびスナップリング溝４９に嵌め合わされている。

タービン側スナップリング３１およびコンプレッサ側スナップリング３２は、それぞれ、フローティングベアリング２１と当接する表面３１ａおよび３２ａを有する。中心軸１０１を中心とする半径方向の表面３１ａの幅Ｄ１は、表面３２ａの幅Ｄ２よりも大きい。内周面４１ｂから突出するタービン側スナップリング３１の突出長さは、コンプレッサ側スナップリング３２の突出長さよりも大きい。このような構成により、フローティングベアリング２１と表面３１ａとの接触面積が、フローティングベアリング２１と表面３２ａとの接触面積よりも大きくなる。

給油通路４３からフローティングベアリング２１に供給されるオイルの流れについて説明する。給油通路４３に流れるオイルは、中空部３７を通ってフローティングベアリング２１に向かう。この際、中空部３７を通るオイルは、他方端３６ｑから流出して、外周面１２ａと内周面２１ｂとの間の隙間に供給される。また、中空部３７を通るオイルは、ピン部材３６に形成された図５中のスリット３８から流出して、外周面２１ａと内周面４１ｂとの間の隙間に供給される。すなわち、ピン部材３６には、外周面１２ａと内周面２１ｂとの間の隙間および外周面２１ａと内周面４１ｂとの間の隙間の双方にオイルを供給する孔としての中空部３７およびスリット３８が形成されている。

外周面２１ａと内周面４１ｂとの間の隙間に供給されたオイルは、フローティングベアリング２１とタービン側スナップリング３１との間およびフローティングベアリング２１とコンプレッサ側スナップリング３２との間を通って、それぞれタービン側およびコンプレッサ側に排出される。

本実施の形態では、フローティングベアリング２１に供給されるオイル量がフローティングベアリング２６に供給されるオイル量よりも大きくなるように、給油通路４３および４４が形成されている。この場合、タービンシャフト１２にオイルスリンガ６７が成形されているにもかかわらず、センターハウジング４１内からタービンハウジング７１内に漏出するオイル量が増大するおそれがある。

これに対して、ターボチャージャ１０では、フローティングベアリング２１と表面３１ａとの接触面積が、フローティングベアリング２１と表面３２ａとの接触面積よりも大きく設定されているため、フローティングベアリング２１からタービン側に排出されるオイル量をより少なくできる。これにより、タービンハウジング７１へのオイルの漏出を抑え、オイルの消費量の増大を抑制できる。

この発明の実施の形態１におけるターボチャージャ１０は、所定の軸としての中心軸１０１に沿って延びるシャフトとしてのタービンシャフト１２と、タービンシャフト１２を取り囲むように設けられたハウジングとしてのセンターハウジング４１と、中心軸１０１方向に並ぶ第１および第２のフローティングベアリングとしてのフローティングベアリング２１および２６とを備える。タービンシャフト１２は、中心軸１０１方向に離間したコンプレッサ６１とタービン６６とを連結する。フローティングベアリング２１および２６は、センターハウジング４１およびタービンシャフト１２の各々との間の隙間にオイルを介在させて浮遊し、センターハウジング４１に対してタービンシャフト１２を回転自在に支持する。フローティングベアリング２１は、タービン６６側に配設されている。フローティングベアリング２６は、コンプレッサ６１側に配設されている。

ターボチャージャ１０は、さらに、フローティングベアリング２１の中心軸１０１の軸周りの回転を規制する第１の回転止め部材としてのピン部材３６を備える。センターハウジング４１には、フローティングベアリング２１に供給するオイルが流れる第１の給油通路としての給油通路４３と、フローティングベアリング２６に供給するオイルが流れる第２の給油通路としての給油通路４４とが形成されている。給油通路４３の断面積は、給油通路４４の断面積よりも大きい。

このように構成された、この発明の実施の形態１におけるターボチャージャ１０によれば、以下に説明する理由から、冷却性能の維持を図りつつ、異音の発生を十分に抑制することができる。

従来、ターボチャージャ付きのエンジンでフルフロート方式の軸受けを採用した場合、ホワール音と呼ばれる異音の発生が指摘される場合がある。このホワール音は、フルフロート方式の軸受け特有の現象であり、その発生原因は、軸受け内外に形成される油膜の自励振動に起因すると考えられる。

これに対して、本実施の形態では、フローティングベアリング２１の回転を規制し、セミフロート化することによって、油膜の自励振動を抑えることができる。これにより、振動特性線図やキャンベル線図上に現れるホワール振動成分を低減させ、車両のＮＶ性能（noise and vibration）を向上させることができる。特にターボチャージャ１０では、タービン６６の重量がコンプレッサ６１の重量よりも大きいため、コンプレッサ側よりもタービン側でホワール振動成分が大きくなる。このため、タービン側に配設されたフローティングベアリング２１の回転を規制することによって、ホワール振動成分をより効果的に低減させることができる。

一方、フローティングベアリング２１をセミフロート化することによって、フローティングベアリング２１における発熱量が増大する。また、フローティングベアリング２１の近傍では、排気ガスの影響を大きく受けるため、温度が上昇する。これに対して、本実施の形態では、フローティングベアリング２１にオイルを供給する給油通路４３の断面積を、フローティングベアリング２６にオイルを供給する給油通路４４の断面積よりも大きく設定している。これにより、フローティングベアリング２１をより積極的に冷却し、冷却性能の維持を図ることができる。

図９は、図１中のターボチャージャが備えるピン部材の第１の変形例を示す断面図である。図９を参照して、本変形例では、図７中のピン部材３６に替えてピン部材５１が設けられている。ピン部材５１は、中空部５２を有する筒形状に形成されている。ピン部材５１は、給油通路４３に挿入される一方端５１ｐと、給油孔２１ｈに挿入される他方端５１ｑとを有する。ピン部材５１には、図７中のピン部材３６に形成されたスリット３８の替わりに、孔５４が形成されている。中空部５２を通るオイルは、孔５４を介して、外周面２１ａと内周面４１ｂとの間の隙間に供給される。

図１０は、図１中のターボチャージャが備えるピン部材の第２の変形例を示す断面図である。図１０を参照して、本変形例では、図７中のピン部材３６に替えてピン部材５６が設けられている。ピン部材５６は、給油通路４３とは別に、センターハウジング４１に形成された雌ねじ孔４６に設けられている。ピン部材５６は、雌ねじ孔４６に螺合される一方端５６ｐと、給油孔２１ｈに挿入される他方端５６ｑとを有する。ピン部材５６には、他方端５１ｑ側に開口し、外周面２１ａと内周面４１ｂとの間の隙間に連通する孔５７が形成されている。外周面１２ａと内周面２１ｂとの間の隙間を流れるオイルは、孔５７を介して、外周面２１ａと内周面４１ｂとの間の隙間に供給される。

これらの変形例によっても、フローティングベアリング２１の内外へのオイルの供給を確保すると同時に、フローティングベアリング２１の回転を規制することができる。

（実施の形態２）
図１１は、この発明の実施の形態２におけるターボチャージャを示す断面図である。図１１は、実施の形態１における図２に対応する図である。本実施の形態におけるターボチャージャは、実施の形態１におけるターボチャージャ１０と比較して、基本的には同様の構造を備える。以下、重複する構造については説明を繰り返さない。

図１１を参照して、本実施の形態では、ターボチャージャが、フローティングベアリング２６の回転を規制する第２の回転止め部材としてのピン部材８１をさらに備える。ピン部材８１は、図５中のピン部材３６と同様の形状を有する。ピン部材８１に替えて、図９および図１０中にそれぞれ示すピン部材５１またはピン部材５６を設けても良い。

このように構成された、この発明の実施の形態２におけるターボチャージャによれば、フローティングベアリング２１に加えて、フローティングベアリング２６をセミフロート化することによって、ホワール振動成分をさらに効果的に低減させることができる。なお、実施の形態１におけるターボチャージャ１０では、実施の形態２におけるターボチャージャと比較して、ピン部材を設ける位置が少なくなる。このため、部品点数の増加や組み立て作業の複雑化による製造コストの増大を抑制することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１におけるターボチャージャを示す断面図である。 図１中のターボチャージャに設けられた軸受け機構を詳細に示す断面図である。 図１中のターボチャージャが備えるフローティングベアリングを示す斜視図である。 図２中のＩＶ−ＩＶ線上に沿ったセンターハウジングの断面図である。 図１中のターボチャージャが備えるピン部材を示す斜視図である。 図２中の２点鎖線ＶＩで囲まれた位置を拡大して示す断面図である。 図１中のターボチャージャが備えるタービン側スナップリングを示す正面図である。 図１中のターボチャージャが備えるコンプレッサ側スナップリングを示す正面図である。 図１中のターボチャージャが備えるピン部材の第１の変形例を示す断面図である。 図１中のターボチャージャが備えるピン部材の第２の変形例を示す断面図である。 この発明の実施の形態２におけるターボチャージャを示す断面図である。

符号の説明

１０ ターボチャージャ、１２ タービンシャフト、２１，２６ フローティングベアリング、２１ｈ 給油孔、３１ タービン側スナップリング、３２ コンプレッサ側スナップリング、３６，５１，５６，８１ ピン部材、３６ｐ，５１ｐ，５６ｐ 一方端、３６ｑ，５１ｑ，５６ｑ 他方端、４１ センターハウジング、４３，４４ 給油通路、６１ コンプレッサ、６６ タービン、１０１ 中心軸。

Claims (5)

1. 所定の軸に沿って延び、前記所定の軸方向に離間したコンプレッサとタービンとを連結するシャフトと、
   前記シャフトを取り囲むように設けられたハウジングと、
   前記ハウジングおよび前記シャフトの各々との間の隙間にオイルを介在させて浮遊し、前記ハウジングに対して前記シャフトを回転自在に支持し、前記所定の軸方向に並ぶ第１および第２のフローティングベアリングとを備え、
   前記第１のフローティングベアリングは、前記タービン側に配設され、前記第２のフローティングベアリングは、前記コンプレッサ側に配設され、さらに、
   前記第１のフローティングベアリングの前記所定の軸周りの回転を規制する第１の回転止め部材を備え、
   前記ハウジングには、前記第１のフローティングベアリングに供給するオイルが流れる第１の給油通路と、前記第２のフローティングベアリングに供給するオイルが流れる第２の給油通路とが形成され、前記第１の給油通路の断面積が前記第２の給油通路の断面積よりも大きい、ターボチャージャ。
2. 前記タービンの重量は、前記コンプレッサの重量よりも大きい、請求項１に記載のターボチャージャ。
3. 前記第１のフローティングベアリングには、前記所定の軸を中心とした半径方向に貫通する給油孔が形成され、
   前記第１の回転止め部材は、前記第１の給油通路に挿入される一方端と、前記給油孔に挿入される他方端とを有する円筒形状に形成されている、請求項１または２に記載のターボチャージャ。
4. 前記第１のフローティングベアリングに当接し、前記第１のフローティングベアリングの前記所定の軸方向の移動を規制する第１および第２のリング部材をさらに備え、
   前記第１のリング部材は、前記第１のフローティングベアリングと前記タービンとの間に配設され、前記第２のリング部材は、前記第１のフローティングベアリングに対して前記第１のリング部材の反対側に配設され、
   前記所定の軸を中心とした半径方向の前記第１のリング部材の幅は、前記第２のリング部材の幅よりも大きい、請求項１から３のいずれか１項に記載のターボチャージャ。
5. 前記第２のフローティングベアリングの前記所定の軸周りの回転を規制する第２の回転止め部材をさらに備える、請求項１から４のいずれか１項に記載のターボチャージャ。

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