JP2007263213A - 車輪用軸受装置 - Google Patents
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- F16C2326/00—Articles relating to transporting
- F16C2326/01—Parts of vehicles in general
- F16C2326/02—Wheel hubs or castors
Abstract
【課題】 ハブホイールの筒軸に、転がり軸受の内輪と共にパルサーリングを容易にかつ安定よく組み付け固定することができる車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】 車輪が組み付けられるフランジ３２を有するハブホイール３０の筒軸３５に組み付けられた転がり軸受４０は、筒軸３５の一端側から嵌込まれる内輪４３と、内輪４３に対応する外輪５０と、内輪４３の内側軌道面４４と外輪５０の外側軌道面５２の間に配設された複数個の転動体５４とを備える。速度センサ１５に対応する被検出部６２を外周部に有するパルサーリング６０が、その本体部をなす嵌合リング部６１において内輪４３の端面に接した状態で筒軸３５の外周面の一端側から嵌込まれる。筒軸３５の一端部には、かしめ加工によって半径方向外側に拡開状に塑性変形されて内輪４３及びパルサーリング６０を筒軸３５の外周面に固定するかしめ部３７が形成されている。
【選択図】 図２
【解決手段】 車輪が組み付けられるフランジ３２を有するハブホイール３０の筒軸３５に組み付けられた転がり軸受４０は、筒軸３５の一端側から嵌込まれる内輪４３と、内輪４３に対応する外輪５０と、内輪４３の内側軌道面４４と外輪５０の外側軌道面５２の間に配設された複数個の転動体５４とを備える。速度センサ１５に対応する被検出部６２を外周部に有するパルサーリング６０が、その本体部をなす嵌合リング部６１において内輪４３の端面に接した状態で筒軸３５の外周面の一端側から嵌込まれる。筒軸３５の一端部には、かしめ加工によって半径方向外側に拡開状に塑性変形されて内輪４３及びパルサーリング６０を筒軸３５の外周面に固定するかしめ部３７が形成されている。
【選択図】 図２
Description
この発明は、車輪が組み付けられるフランジを有するハブホイールの筒軸に転がり軸受が組み付けられた車輪用軸受装置に関する。
この種の車輪用軸受装置において、ハブホイールの筒軸に組み付けられる転がり軸受は、筒軸の一端側から嵌込まれかつ外周面に内側軌道面を有する内輪と、内輪の内側軌道面と対応する外側軌道面が内周面に形成された外輪と、内側軌道面と外側軌道面の間に配設された複数個の転動体とを備えている。
また、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）が搭載された車両において、車速に応じた信号を検出する速度センサに対する被検出部を外周部に有するパルサーリングがドライブシャフトの外周面に組み付けられたものや、車輪用軸受装置の転がり軸受の内輪に組み付けられたものが知られている。
なお、パルサーリングがドライブシャフトの外周面に組み付けられたものにおいては、例えば、特許文献１に開示されている。
特開２００１−３０１５９０号公報
また、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）が搭載された車両において、車速に応じた信号を検出する速度センサに対する被検出部を外周部に有するパルサーリングがドライブシャフトの外周面に組み付けられたものや、車輪用軸受装置の転がり軸受の内輪に組み付けられたものが知られている。
なお、パルサーリングがドライブシャフトの外周面に組み付けられたものにおいては、例えば、特許文献１に開示されている。
ところで、ドライブシャフトの外周面にパルサーリングを組み付ける場合、ドライブシャフトの外周面にパルサーリングを圧入するための圧入部を精度よく加工する必要がある。さらに、圧入による組み付けは組付精度にバラツキが生じやすい。
また、車輪用軸受装置の転がり軸受の内輪にパルサーリングを組み付ける場合、パルサーリングを固定するための専用の固定部品が必要となり、この分だけ部品点数や組付工数が増加する。
また、車輪用軸受装置の転がり軸受の内輪にパルサーリングを組み付ける場合、パルサーリングを固定するための専用の固定部品が必要となり、この分だけ部品点数や組付工数が増加する。
この発明の目的は、前記問題点に鑑み、ハブホイールの筒軸に、転がり軸受の内輪と共にパルサーリングを容易にかつ安定よく組み付け固定することができる車輪用軸受装置を提供することである。
前記目的を達成するために、この発明の請求項１に係る車輪用軸受装置は、車輪が組み付けられるフランジを有するハブホイールの筒軸に転がり軸受が組み付けられた車輪用軸受装置であって、
前記転がり軸受は、前記筒軸の一端側から嵌込まれかつ外周面に内側軌道面を有する内輪と、前記内輪の内側軌道面と対応する外側軌道面が内周面に形成された外輪と、前記内側軌道面と前記外側軌道面の間に配設された複数個の転動体とを備え、
速度センサに対応する被検出部を外周部に有するパルサーリングが、その本体部をなす嵌合リング部において前記内輪の端面に接した状態で前記筒軸の外周面の一端側から嵌込まれ、
前記筒軸の一端部には、かしめ加工によって半径方向外側に拡開状に塑性変形されて前記内輪及び前記パルサーリングを前記筒軸の外周面に固定するかしめ部が形成されていることを特徴とする。
前記転がり軸受は、前記筒軸の一端側から嵌込まれかつ外周面に内側軌道面を有する内輪と、前記内輪の内側軌道面と対応する外側軌道面が内周面に形成された外輪と、前記内側軌道面と前記外側軌道面の間に配設された複数個の転動体とを備え、
速度センサに対応する被検出部を外周部に有するパルサーリングが、その本体部をなす嵌合リング部において前記内輪の端面に接した状態で前記筒軸の外周面の一端側から嵌込まれ、
前記筒軸の一端部には、かしめ加工によって半径方向外側に拡開状に塑性変形されて前記内輪及び前記パルサーリングを前記筒軸の外周面に固定するかしめ部が形成されていることを特徴とする。
前記構成によると、ハブホイールの筒軸の一端側から転がり軸受の内輪とパルサーリングとが順次に嵌込まれた後、筒軸の一端部がかしめ加工によって半径方向外側に拡開状に塑性変形されてかしめ部が形成されることによって、筒軸の外周面に内輪及びパルサーリングが組み付けられて固定される。
このようにして、ハブホイールの筒軸に、転がり軸受の内輪と共にパルサーリングを容易にかつ安定よく組み付け固定することができる。このため、パルサーリングの組付精度を高めることができると共に、パルサーリングを固定するための専用の固定部品が不要となり、部品点数や組付工数が増加されることもないのでコスト低減においても効果がある。
このようにして、ハブホイールの筒軸に、転がり軸受の内輪と共にパルサーリングを容易にかつ安定よく組み付け固定することができる。このため、パルサーリングの組付精度を高めることができると共に、パルサーリングを固定するための専用の固定部品が不要となり、部品点数や組付工数が増加されることもないのでコスト低減においても効果がある。
請求項２に係る車輪用軸受装置は、請求項１に記載の車輪用軸受装置であって、
パルサーリングの嵌合リング部の両端面のうち、内輪の端面に接する側の端面は、前記内輪の内周面端部に形成された面取り部を越えて前記内輪の端面に当接していることを特徴とする。
パルサーリングの嵌合リング部の両端面のうち、内輪の端面に接する側の端面は、前記内輪の内周面端部に形成された面取り部を越えて前記内輪の端面に当接していることを特徴とする。
前記構成によると、パルサーリングの嵌合リング部の端面が内輪の面取り部を越えて端面に当接することで、内輪と共にパルサーリングを安定よく確実に固定することができ、組付精度を高めることができる。
請求項３に係る車輪用軸受装置は、請求項１又は２に記載の車輪用軸受装置であって、
パルサーリングの嵌合リング部の両端面のうち、内輪の端面に接する側の端面の外径寸法は、前記内輪の端面の外径寸法よりも小さく設定されていることを特徴とする。
パルサーリングの嵌合リング部の両端面のうち、内輪の端面に接する側の端面の外径寸法は、前記内輪の端面の外径寸法よりも小さく設定されていることを特徴とする。
前記構成によると、パルサーリングの嵌合リング部の内輪の端面に接する側の端面が内輪の端面の外径を越えることがないため、内輪と外輪との間の端部にシール部材を着脱する場合には、シール部材をパルサーリングの嵌合リング部の端面との干渉を避けて容易に着脱することが可能となる。
請求項４に係る車輪用軸受装置は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置であって、
パルサーリングの嵌合リング部の内周面両端部のうち、かしめ部が位置する側の内周面端部にはアール面をなす面取り部が形成され、
前記かしめ部は前記面取り部に沿って屈曲されていることを特徴とする。
パルサーリングの嵌合リング部の内周面両端部のうち、かしめ部が位置する側の内周面端部にはアール面をなす面取り部が形成され、
前記かしめ部は前記面取り部に沿って屈曲されていることを特徴とする。
前記構成によると、パルサーリングの嵌合リング部の面取り部に沿ってかしめ部をアール形状に隙間なくかつ容易にかしめ加工することができる。
次に、この発明を実施するための最良の形態を実施例にしたがって説明する。
この発明の実施例１を図１〜図３にしたがって説明する。
図１はこの発明の実施例１に係る車輪用軸受装置としての車輪用ハブユニットを示す側断面図である。図２は車輪用ハブユニットを拡大して示す断面図である。図３はパルサーリングをハブホイールの筒軸に嵌込む前の状態を示す説明図である。図４をパルサーリングをハブホイールの筒軸に嵌込んだ状態を示す説明図である。
図１と図２に示すように、車輪用軸受装置としての車輪用ハブユニットは、ハブホイール３０と、転がり軸受としての複列で外向きの円すいころ軸受け４０とが一体化されて構成されている。
図１はこの発明の実施例１に係る車輪用軸受装置としての車輪用ハブユニットを示す側断面図である。図２は車輪用ハブユニットを拡大して示す断面図である。図３はパルサーリングをハブホイールの筒軸に嵌込む前の状態を示す説明図である。図４をパルサーリングをハブホイールの筒軸に嵌込んだ状態を示す説明図である。
図１と図２に示すように、車輪用軸受装置としての車輪用ハブユニットは、ハブホイール３０と、転がり軸受としての複列で外向きの円すいころ軸受け４０とが一体化されて構成されている。
ハブホイール３０は、筒軸３５と、筒軸３５の一端部寄り外周面に形成されたフランジ３２とを一体に有し、フランジ３２には車輪（図示しない）を取り付けるための複数本のハブボルト３１が所定ピッチで固定されている。
また、ハブホイール３０は、筒軸３５の内孔にドライブシャフト２０の軸端部に形成されたスプライン軸部（外歯スプライン）２１がスプライン嵌合されて挿通された後、スプライン軸部２１先端の雄ねじ部２２にナット２３が締め付けられることで、ドライブシャフト２０にトルク伝達可能に連結されるようになっている。
また、ハブホイール３０は、筒軸３５の内孔にドライブシャフト２０の軸端部に形成されたスプライン軸部（外歯スプライン）２１がスプライン嵌合されて挿通された後、スプライン軸部２１先端の雄ねじ部２２にナット２３が締め付けられることで、ドライブシャフト２０にトルク伝達可能に連結されるようになっている。
図２に示すように、円すいころ軸受け４０は、筒軸３５の一端側からフランジ３２の根元部に形成された段差面３４に当接する位置まで嵌込まれる第１の内輪４１と、第１の内輪４１に隣接して嵌込まれる第２の内輪４３と、これら第１、第２の両内輪４１、４３の外周面にそれぞれ形成された内側軌道面４２、４４と相対する両外側軌道面５１、５２が内周面に形成された外輪５０と、両内側軌道面４２、４４と両外側軌道面５１、５２の間にそれぞれ配設されかつ各保持器５５、５６によって所定間隔を保って保持された各複数個の転動体としても円すいころ５３、５４を備えて構成されている。
また、この実施例１において、外輪５０の外周面の軸方向中央部には、フランジ５７が一体に形成されている。そして、車輪用ハブユニットは、外輪５０のフランジ５７において、車体側部材、例えば、車両の懸架装置（図示しない）に支持されたナックル（又はキャリア）１０の取付面にボルト１３によって連結されている。
また、ナックル１０の所定位置には、ドライブシャフト２０の回転速度を検出する速度センサ１５が組み付けられている。
また、この実施例１において、外輪５０の外周面の軸方向中央部には、フランジ５７が一体に形成されている。そして、車輪用ハブユニットは、外輪５０のフランジ５７において、車体側部材、例えば、車両の懸架装置（図示しない）に支持されたナックル（又はキャリア）１０の取付面にボルト１３によって連結されている。
また、ナックル１０の所定位置には、ドライブシャフト２０の回転速度を検出する速度センサ１５が組み付けられている。
速度センサ１５に対応する被検出部６２を外周部に有するパルサーリング６０は、本体部をなし、かつ筒軸３５の外周面に嵌込まれる大きさに形成された嵌合リング部６１と、嵌合リング部６１の外周面の片側寄り（筒軸３５の端部のかしめ部３７が形成される側寄り）に所定ピッチで配設された多数の被検出部６２を備えている。
そして、図３と図４に示すように、パルサーリング６０は、嵌合リング部６１において第２の内輪４３の端面に当接する位置まで筒軸３５の外周面の一端側から嵌込まれるようになっている。
さらに、図２に示すように、筒軸３５の一端部には、かしめ加工によって半径方向外側に拡開状に塑性変形されて第１、第２の両内輪４１、４３及びパルサーリング６０を筒軸３５の外周面に固定するかしめ部３７が形成されている。
また、この実施例１において、パルサーリング６０の嵌合リング部６１の両端面のうち、第２の内輪４３の端面に接する側の端面は、第２の内輪４３の内周面端部にアール面に形成された面取り部４５を越えて第２の内輪４３の端面に当接している。
また、パルサーリング６０の嵌合リング部６１の第２の内輪４３の端面に接する側の端面の外径寸法は、第２の内輪４３の端面の外径寸法よりも小さく設定されている。
さらに、パルサーリング６０の嵌合リング部６１の内周面両端部のうち、かしめ部３７が位置する側の内周面端部にはアール面をなす面取り部６３が形成され、かしめ部３７は面取り部６３に沿って隙間なく屈曲されている。
そして、図３と図４に示すように、パルサーリング６０は、嵌合リング部６１において第２の内輪４３の端面に当接する位置まで筒軸３５の外周面の一端側から嵌込まれるようになっている。
さらに、図２に示すように、筒軸３５の一端部には、かしめ加工によって半径方向外側に拡開状に塑性変形されて第１、第２の両内輪４１、４３及びパルサーリング６０を筒軸３５の外周面に固定するかしめ部３７が形成されている。
また、この実施例１において、パルサーリング６０の嵌合リング部６１の両端面のうち、第２の内輪４３の端面に接する側の端面は、第２の内輪４３の内周面端部にアール面に形成された面取り部４５を越えて第２の内輪４３の端面に当接している。
また、パルサーリング６０の嵌合リング部６１の第２の内輪４３の端面に接する側の端面の外径寸法は、第２の内輪４３の端面の外径寸法よりも小さく設定されている。
さらに、パルサーリング６０の嵌合リング部６１の内周面両端部のうち、かしめ部３７が位置する側の内周面端部にはアール面をなす面取り部６３が形成され、かしめ部３７は面取り部６３に沿って隙間なく屈曲されている。
上述したように構成されるこの実施例１に係る車輪用軸受装置としての車輪用ハブユニットにおいて、ハブホイール３０の筒軸３５の一端側から円すいころ軸受け４０の第１、第２の両内輪４１、４３及びパルサーリング６０が順次に嵌込まれた後、筒軸３５の一端部がかしめ加工によって半径方向外側に拡開状に塑性変形されてかしめ部３７が形成されることによって、筒軸３５の外周面に第１、第２の両内輪４１、４３及びパルサーリング６０が組み付けられて固定される。
このようにして、ハブホイール３０の筒軸３５に、円すいころ軸受け４０の両内輪４１、４３と共にパルサーリング６０を容易にかつ安定よく組み付け固定することができる。このため、パルサーリング６０の組付精度を良好に高めることができると共に、パルサーリング６０を固定するための専用の固定部品が不要となり、この分だけ部品点数や組付工数が増加されることもないのでコスト低減においても効果がある。
このようにして、ハブホイール３０の筒軸３５に、円すいころ軸受け４０の両内輪４１、４３と共にパルサーリング６０を容易にかつ安定よく組み付け固定することができる。このため、パルサーリング６０の組付精度を良好に高めることができると共に、パルサーリング６０を固定するための専用の固定部品が不要となり、この分だけ部品点数や組付工数が増加されることもないのでコスト低減においても効果がある。
また、この実施例１において、パルサーリング６０の嵌合リング部６１の両端面のうち、第２の内輪４３の端面に接する側の端面は、第２の内輪４３の内周面端部に形成された面取り部４５を越えて第２の内輪４３の端面に当接することで、第１、第２の両内輪４１、４３と共にパルサーリング６０をより一層安定よく固定することができ、組付精度を高めることができる。これは、第２の内輪４３の端面が研削又は研磨加工によりその面の平面度が全周（全面）にわたって精度よく管理されているためであり、パルサーリング６０の嵌合リング部６１の内輪４３の端面に当接する側の面を同等の精度に管理することで高い組付精度を維持できる。
また、この実施例１において、パルサーリング６０の嵌合リング部６１の端面が第２の内輪４３の端面の外径を越えることがないため、第２の内輪４３と外輪５０との間の端部にシール部材７０を着脱する場合には、シール部材７０をパルサーリング６０の嵌合リング部６１の端面との干渉を避けて容易に着脱することが可能となる。
また、この実施例１において、ハブホイール３０の筒軸３５の端部のかしめ部３７をパルサーリング６０の嵌合リング部６１のアール面をなす面取り部６３に沿って隙間なくかつ容易にかしめ加工することができる。
また、この実施例１において、ハブホイール３０の筒軸３５の端部のかしめ部３７をパルサーリング６０の嵌合リング部６１のアール面をなす面取り部６３に沿って隙間なくかつ容易にかしめ加工することができる。
なお、この発明は前記実施例１に限定するものではない。
例えば、前記実施例１においては、パルサーリング６０の嵌合リング部６１の外周面の片側寄り（筒軸３５の端部のかしめ部３７が形成される側寄り）に多数の被検出部６２を所定ピッチで配設される場合を例示したが、パルサーリング６０の形状を図５又は図６に示すように適宜に変更してもこの発明を実施することができる。
すなわち、図５に示すように、パルサーリング１６０の嵌合リング部１６１を断面Ｚ字状に形成し、その外周面に多数の被検出部１６２を所定ピッチで配設してもよい。
また、図６に示すように、パルサーリング２６０の嵌合リング部２６１を断面逆Ｌ状に形成し、その先端周面に多数の被検出部１６２を所定ピッチで配設してもよい。
但し、図５と図６に示すパルサーリング１６０（２６０）においても、嵌合リング部１６１（２６１）の両端面のうち、第２の内輪４３の端面に接する側の端面の外径寸法を第２の内輪４３の端面の外径寸法よりも小さく設定されることが望ましい。
さらに、図５と図６に示すパルサーリング１６０（２６０）の嵌合リング部１６１（２６１）の内周面両端部のうち、筒軸３５のかしめ部３７が位置する側の内周面端部にはアール面をなす面取り部１６３（２６３）が形成され、かしめ部３７が面取り部１６３（２６３）に沿って隙間なく屈曲されることが望ましい。
また、前記実施例１においては、筒軸３５の外周面に、筒軸３５と別体の第１の内輪４１と第２の内輪４３とを嵌込む構成にしたが、第１の内輪４１の部分を筒軸３５と一体に形成することも可能である。
また、前記実施例１においては、転がり軸受として、複列で外向きの円すいころ軸受け４０が採用された場合を例示したが、複列のアンギュラ玉軸受を用いてもこの発明を実施可能である。
例えば、前記実施例１においては、パルサーリング６０の嵌合リング部６１の外周面の片側寄り（筒軸３５の端部のかしめ部３７が形成される側寄り）に多数の被検出部６２を所定ピッチで配設される場合を例示したが、パルサーリング６０の形状を図５又は図６に示すように適宜に変更してもこの発明を実施することができる。
すなわち、図５に示すように、パルサーリング１６０の嵌合リング部１６１を断面Ｚ字状に形成し、その外周面に多数の被検出部１６２を所定ピッチで配設してもよい。
また、図６に示すように、パルサーリング２６０の嵌合リング部２６１を断面逆Ｌ状に形成し、その先端周面に多数の被検出部１６２を所定ピッチで配設してもよい。
但し、図５と図６に示すパルサーリング１６０（２６０）においても、嵌合リング部１６１（２６１）の両端面のうち、第２の内輪４３の端面に接する側の端面の外径寸法を第２の内輪４３の端面の外径寸法よりも小さく設定されることが望ましい。
さらに、図５と図６に示すパルサーリング１６０（２６０）の嵌合リング部１６１（２６１）の内周面両端部のうち、筒軸３５のかしめ部３７が位置する側の内周面端部にはアール面をなす面取り部１６３（２６３）が形成され、かしめ部３７が面取り部１６３（２６３）に沿って隙間なく屈曲されることが望ましい。
また、前記実施例１においては、筒軸３５の外周面に、筒軸３５と別体の第１の内輪４１と第２の内輪４３とを嵌込む構成にしたが、第１の内輪４１の部分を筒軸３５と一体に形成することも可能である。
また、前記実施例１においては、転がり軸受として、複列で外向きの円すいころ軸受け４０が採用された場合を例示したが、複列のアンギュラ玉軸受を用いてもこの発明を実施可能である。
３０ ハブホイール
３２ フランジ
３５ 筒軸
３７ かしめ部
４０ 円すいころ軸受（転がり軸受）
４１ 第１の内輪（内輪）
４２ 内側軌道面
４３ 第２の内輪（内輪）
４４ 内側軌道面
４５ 面取り部
５０ 外輪
５１、５２ 外側軌道面
５３、５４ 円すいころ（転動体）
５７ フランジ
６０ パルサーリング
６１ 嵌合リング部
６２ 被検出部
６３ 面取り部
３２ フランジ
３５ 筒軸
３７ かしめ部
４０ 円すいころ軸受（転がり軸受）
４１ 第１の内輪（内輪）
４２ 内側軌道面
４３ 第２の内輪（内輪）
４４ 内側軌道面
４５ 面取り部
５０ 外輪
５１、５２ 外側軌道面
５３、５４ 円すいころ（転動体）
５７ フランジ
６０ パルサーリング
６１ 嵌合リング部
６２ 被検出部
６３ 面取り部
Claims (4)
- 車輪が組み付けられるフランジを有するハブホイールの筒軸に転がり軸受が組み付けられた車輪用軸受装置であって、
前記転がり軸受は、前記筒軸の一端側から嵌込まれかつ外周面に内側軌道面を有する内輪と、前記内輪の内側軌道面と対応する外側軌道面が内周面に形成された外輪と、前記内側軌道面と前記外側軌道面の間に配設された複数個の転動体とを備え、
速度センサに対応する被検出部を外周部に有するパルサーリングが、その本体部をなす嵌合リング部において前記内輪の端面に接した状態で前記筒軸の外周面の一端側から嵌込まれ、
前記筒軸の一端部には、かしめ加工によって半径方向外側に拡開状に塑性変形されて前記内輪及び前記パルサーリングを前記筒軸の外周面に固定するかしめ部が形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置。 - 請求項１に記載の車輪用軸受装置であって、
パルサーリングの嵌合リング部の両端面のうち、内輪の端面に接する側の端面は、前記内輪の内周面端部に形成された面取り部を越えて前記内輪の端面に当接していることを特徴とする車輪用軸受装置。 - 請求項１又は２に記載の車輪用軸受装置であって、
パルサーリングの嵌合リング部の両端面のうち、内輪の端面に接する側の端面の外径寸法は、前記内輪の端面の外径寸法よりも小さく設定されていることを特徴とする車輪用軸受装置。 - 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置であって、
パルサーリングの嵌合リング部の内周面両端部のうち、かしめ部が位置する側の内周面端部にはアール面をなす面取り部が形成され、
前記かしめ部は前記面取り部に沿って屈曲されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
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