JP2007262592A

JP2007262592A - エアバッグ用基布及びエアバッグ装置

Info

Publication number: JP2007262592A
Application number: JP2006085684A
Authority: JP
Inventors: Akira Kogaguchi; 晃小ヶ口
Original assignee: Takata Corp
Current assignee: Takata Corp
Priority date: 2006-03-27
Filing date: 2006-03-27
Publication date: 2007-10-11

Abstract

【課題】所要の平面平滑性；コーティング膜厚；織布とシリコーンコーティングとの接着性を有し、シール材を塗布する場合に、コーティング材、シール材が剥がれにくく、強度が高く、目ズレが少なく、シール材を塗布する場合及びしない場合のいずれにも好適なエアバッグ用基布及びこの基布よりなるエアバッグを備えたエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】熱可塑性合成フィラメント糸の織布の表面にシリコーンコーティングを施してなるエアバッグ用基布において、該フィラメント糸の原糸強度が７．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、該フィラメント糸の繊度が２８０〜３２５ｄｔｅｘであり、織布のカバーファクターが１８００〜２２００であるエアバッグ用基布。このエアバッグ用基布は、収納スペースの小さいルーフサイドレールに収納される頭部保護用エアバッグ用基布として好適である。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の乗員を保護するためのエアバッグの基布及びこの基布よりなるエアバッグを備えたエアバッグ装置に関する。

エアバッグ用基布として、特開平７−３０００５４号公報にポリアミド繊維織物からなり、該ポリアミド繊維織物が、単糸繊度５．５〜６．５デニールで、総繊度３００〜５００デニールの糸条からなる、カバーファクターが１８００〜２０００の平組織で構成されており、かつ、該織物表面にシリコーンゴムがコーティングされているエアバッグ用基布が記載されている。

また、特開平１０−１９４０６３号公報には、単糸繊度４．５デニール以下で、総繊度が３００〜４００デニールの糸からなり、カバーファクターが１５００〜２５００で構成され、表面にシリコーンコーティングが施されている合成繊維布よりなるエアバッグ用基布が記載されている。
特開平７−３０００５４号公報特開平１０−１９４０６３号公報

側突用の頭部保護バッグなどにあっては、長時間バッグ内圧を保持するためにバッグ縫製部からのガス漏れを防止するためにシール材が塗布されることがある。

このようにシール材を塗布したエアバッグ基布には、シール材の伸び（最大２０００％）に追従し、コーティング材が織布から剥がれないことと、シール材がコーティング基布面から剥がれない性能が求められる。

そのためには、コート後の基布面に、ある程度の平面平滑性と、コーティング膜厚と、織布とコーティング材の接着力が必要となる。

一方、シール材を必要としないエアバッグは基布に対しては、高強度と、縫製部の目ズレ量の低減とが求められる。

本発明は、シール材を塗布する場合及び塗付しない場合のいずれにも好適なエアバッグ用基布及びこの基布よりなるエアバッグを備えたエアバッグ装置を提供することを目的とする。

本発明のエアバッグ用基布は、熱可塑性合成フィラメント糸の織布の表面にシリコーンコーティングを施してなるエアバッグ用基布において、該フィラメント糸の原糸強度が７．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、該フィラメント糸の繊度が２８０〜３２５ｄｔｅｘであり、織布のカバーファクターが１８００〜２２００であることを特徴とするものである。

このエアバッグ用基布にあっては、フィラメント糸はポリアミド糸又はポリエステル糸であり、フィラメント糸の打込本数は５０〜６５本／ｉｎｃｈであることが好適である。

本発明のエアバッグ装置は、上記エアバッグ用基布よりなるエアバッグを備えたものである。

本発明のエアバッグ用基布は、シール材をコーティングした場合、シール材との接着性が良好であり、シール材の伸びに追従し、またシール材が基布から剥がれにくい。

本発明のエアバッグ用基布がシール材をコーティングしないものである場合、エアバッグ用基布は高強度であると共に、縫製部の目ズレ量が少ない。

以下に本発明の実施の形態を詳細に説明する。

本発明のエアバッグ用基布を構成するフィラメント糸としては、ポリアミド糸又はポリエステル糸が挙げられ、特にナイロン等のポリアミド糸が好ましい。

本発明において、このフィラメント糸は原糸強度が７．５ｃＮ／ｄｔｅｘ（８．５ｇ／ｄ）以上であり、繊度が２８０〜３２５ｃＮ／ｄｔｅｘ（２５５〜２９５ｇ／ｄ）である。

原糸強度が７．５ｃＮ／ｄｔｅｘ未満では、十分な強度を得ることができない。原糸強度は特に７．９ｃＮ／ｄｔｅｘ（８．９ｇ／ｄ）以上であることが好ましい。なお、本発明においてフィラメント糸の原糸強度は、その細繊構成上、８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ（９．５ｇ／ｄ）よりも大きくすることは困難であり、従って、好適な原糸強度は７．５〜８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ（８．５〜９．５ｇ／ｄ）である。

また、本発明において、フィラメント糸の繊度が３２５ｄｔｅｘ（２９５ｄ）よりも大きいと、細繊化による基布の薄肉化、軽量化が十分に図れず、２８０ｄｔｅｘ（２５５ｄ）よりも小さいと、強度が不足することとなり、好ましくない。特に好ましい繊度は３００〜３１０ｄｔｅｘ（２７０〜２８０ｄ）である。

なお、このフィラメント糸は、３〜８ｄｔｅｘ（２．７〜７．３ｄ）のフィラメント４０〜１００本で構成されるものが好ましい。

フィラメントデニールが３ｄｔｅｘ未満ではフィラメント強度が十分でなく、このようなフィラメントを多数本集めて２８０〜３２５ｄｔｅｘのフィラメント糸を形成しても原糸強度７．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上のフィラメント糸を構成し得ない場合がある。また、フィラメントデニールが８ｄｔｅｘを超えると２８０〜３２５ｄｔｅｘのフィラメント糸を構成するためにはフィラメント数が少なくなり過ぎ、剛性が高くなる傾向にあり、また、通気性が高くなり好ましくない。

本発明において、このようなフィラメント糸よりなる織布の織方は通常の場合平織が採用されるが、ジャガード織（袋織）であっても良い。

この織布の打込み本数は５０本／ｉｎｃｈ以上とするのが好ましい。打込み本数が５０本／ｉｎｃｈ未満では、基布の強度や耐通気性が劣るものとなる。打込み本数を過度に多くすると、基布の剛性が高くなり、折り畳み難くなる上に、パッケージングが大きくなり、一般的には、打込み本数は５０〜７０本／ｉｎｃｈ程度であることが好ましい。

カバーファクターは、経糸繊度の平方根と経糸密度の積と緯糸繊度の平方根と緯糸密度の積との和である。このカバーファクターは１８００〜２２００であることが好ましい。２２００を超えるカバーファクターの織物はエアバッグ用基布として地厚で目付の大きいものになり、特に収納性の面で好ましいものではない。カバーファクターが１８００未満の場合には、エアバッグ用基布として必要な機械的強力が得られず、コーティング時にシリコーンコーティング材が裏抜けするおそれがある。

本発明に係る織布は、必要に応じてヒートセット及び／又はカレンダー加工を施し、より一層厚さの薄いものとすることができ、このような処理を施すことにより通気性をより一層低減することができる。

このような本発明の基布を構成する織布は、上記フィラメント糸及び打込み本数により、更に必要に応じてヒートセット及び／又はカレンダー加工を施すことにより、好ましくは、厚さ０．２〜０．２５ｍｍ、フラジール試験機において、１２４．５ｐａにおける通気量０．８ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓｅｃ以下となるように製造される。

この織布は、それ自体で通気性が極めて小さいために、樹脂コーティングを施すことなく、エアバッグ用基布として用いることができるが、本発明では、必要に応じて、シリコーンエラストマーのコーティングを施しても良い。この場合、本発明に係る織布はそれ自体通気性が小さいことから、コーティング量は従来に比べて著しく低減することができ、１５〜３０ｇ／ｍ²特に２０〜２５ｇ／ｍ²程度で十分である。このように少ないコーティング量であれば、基布を過度に厚くかつ重くすることがなく、また、折り畳み性が損なわれることもない。

本発明のエアバッグ用基布は、運転席用、助手席用等の各種エアバッグ用基布として有効であるが、特に、収納スペースの小さいルーフサイドレールに収納される頭部保護用エアバッグ用基布として好適である。

以下に、このエアバッグ用基布を用いたエアバッグの構成例を示す。

図１は、このエアバッグ用基布よりなるエアバッグの平面図であり、第２図は第１図のII-II線に沿う断面図である。

この実施の形態では、エアバッグ１は、車体のルーフサイドレール１０に収納されており、車両側突時や横転時等に該ルーフサイドレール１０から車室側面（窓１１，１２やその周囲部、並びに各ピラー１３，１４の室内側面等）に沿って下方へ膨張展開して乗員の頭部を保護する頭部保護用エアバッグである。

このエアバッグ１は、２枚の基布２，２を重ね合わせ、縫合糸３によって縫合することにより基布２，２同士の間に室４を形成したものである。なお、基布２のうち少なくともこの縫合糸３による縫合部に熱可塑性樹脂によるコーティングを施し、この縫合部を加熱溶着するようにしてもよい。また、加熱溶着以外の手段により、この縫合部をシールするようにしてもよい。ただし、基布２，２同士の結合方法はこれに限定されるものではない。

このエアバッグ１内には、前記縫合糸３により、複数の室４が形成されている。第１図に示すように、エアバッグ１が車室側面に沿って膨張展開した状態において、このエアバッグ１の車両前方側の室４は、前部座席の側方の窓１１やその周囲部、Ａピラー１３等を覆うように配置され、車両後方側の室４は、後部座席の側方の窓１２やその周囲部を覆うように配置される。

エアバッグ１の後端側にはガス導入口５が設けられ、このガス導入口５からエアバッグ１内にパイプ１６が挿入されている。第１図の通り、このパイプ１６は、エアバッグ１の上縁（ルーフサイドレール１０）に沿って配設されている。このパイプ１６の後端にインフレータ１７が接続されている。パイプ１６には、その長手方向に配置位置を異ならせて複数のガス噴出口１８が設けられており、インフレータ１７からこのパイプ１６内に導入されたガスが各ガス噴出口１８を介してエアバッグ１内の各室４に略均等に分配されるようになっている。

エアバッグ１の上縁から前縁にかけて、ルーフサイドレール１０及びＡピラー１３に該エアバッグ１を留め付けるための複数の突片６が設けられている。

このエアバッグ１は、細長く折り畳まれた状態でルーフサイドレール１０及びＡピラー１３に沿って配置され、各突片６を介してボルトやリベット等の固着具により該ルーフサイドレール１０及びＡピラー１３に固定される。また、インフレータ１７は、Ｃピラー１５に取り付けられる。該インフレータ１７からパイプ１６にガスが導入され、このパイプ１６の各ガス噴出口１８を介してエアバッグ１内の各室４にガスが供給されることにより、前記の通り、エアバッグ１が窓１１，１２や各ピラー１３，１４の室内側面等に沿って下方に膨張展開する。

このエアバッグ１を構成する基布２は、本発明に係るエアバッグ用基布であり、前述の通り、シール材をコーティングしても、その厚みを過度に大きくせずに済むので、エアバッグ１を比較的コンパクトに折り畳むことが可能である。そのため、スペースの小さいルーフサイドレール１０にも、このエアバッグ１の折り畳み体を容易に収容することができる。

以下に実施例及び比較例を挙げて本発明をより具体的に説明する。

実施例１〜４，比較例１〜５
表１に示すナイロンフィラメント糸を用いて表１に示す打込み本数で平織の織布を作製し、シリコーンゴムコーティングを施した。

得られたエアバッグ用基布の厚さ及び単位面積当りの重量は表１に示す通りであった。

このエアバッグ用基布について、引張強度、ピール強度、曲げ剛性、縫製部目開き量及び通気量を測定し、結果を表１に示した。

なお、ピール強度はシール材にて接着し１８０℃剥離試験を実施することにより測定した。曲げ剛性はＫＥＳ曲げ剛性試験により測定した。縫製部目開き量は、２枚の基布の縫製サンプルに４９０Ｎの荷重をかけた時の縫製部の開き量を測定した。通気量は、フラジール試験機における１２４．５ｐａでの通気量を測定した。

表１より、本発明のエアバッグ用基布は、シリコーンコーティング量が２０〜２５ｇ／ｍ^２で３８Ｎ／ｃｍのピール強度を有し、総繊度３１０ｃＮ／ｄｔｅｘで０．４９〜０．６１ｃＮ・ｃｍ^２／ｃｍの曲げ剛性を有する。また、厚さが０．２３〜０．２４ｍｍ程度で５００〜５４０Ｎ／ｃｍの引張り強度を有し、５５〜６０本／ｉｎｃｈの打ち込み本数で３．９〜４．５ｍｍの縫製部目開量を有する。

本発明のエアバッグ用基布は、所要の平面平滑性；コーティング膜厚；織布とシリコーンコーティングとの接着性を有し、シール材を塗布する場合に、コーティング材、シール材が剥がれにくく、好適である。また、本発明のエアバッグ用基布は、強度が高く、目ズレが少なく、シール材を塗布しない場合にも好適である。

実施の形態に係るエアバッグの平面図である。図１のII-II線に沿う断面図である。

符号の説明

１エアバッグ
２基布
３縫合糸

Claims

熱可塑性合成フィラメント糸の織布の表面にシリコーンコーティングを施してなるエアバッグ用基布において、該フィラメント糸の原糸強度が７．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、該フィラメント糸の繊度が２８０〜３２５ｄｔｅｘであり、織布のカバーファクターが１８００〜２２００であることを特徴とするエアバッグ用基布。
請求項１において、該フィラメント糸はポリアミド糸又はポリエステル糸であり、該フィラメント糸の打込本数が５０〜６５本／ｉｎｃｈであることを特徴とするエアバッグ用基布。
請求項１又は２に記載のエアバッグ用基布よりなるエアバッグを備えたエアバッグ装置。