JP2007230359A - 車両のリヤクッションユニット取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のスペースを有効に利用できるようにする。
【解決手段】ヘッドパイプ１６から車体後方へ左右一対のメインフレーム２１，２２を延ばし、これらのメインフレーム２１，２２にエンジン１２及び後輪１４が支承されるスイングアーム１３を揺動自在に取付け、このスイングアーム１３の後端に後輪１４を取付け、メインフレーム２１，２２とスイングアーム１３とにリヤクッションユニット６１を渡した車両において、リヤクッションユニット６１のスイングアーム１３側の下端部６１ｂを、スイングアーム１３の車幅方向内面で支持した。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のリヤクッションユニット取付構造の改良に関するものである。

従来の車両のリヤクッションユニット取付構造として、車体フレームの中央部とスイングアームとにほぼ水平に前後方向に延びるように取付けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−１１４８７０公報

特許文献１の図２及び図２５に示される通り、後輪用リヤクッション６１は、ヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延ばしたアッパフレーム２２の後部にクッション用ブラケット３４を介して一端を取付け、スイングアーム６２の前部にクッション用ブラケット１６７を介して他端を取付けたものである。

後輪用リヤクッション６１は、車体の中央部近傍を前後方向にほぼ水平に延びるため、例えば、後輪用リヤクッション６１の上方に配置した収納ボックス５９の底面の位置は、前後方向に広い範囲で高くなり、収納スペースが小さくなる。
本発明の目的は、車両のスペースを有効に利用できるようにすることにある。

請求項１に係る発明は、ヘッドパイプから車体後方へ左右一対のメインフレームを延ばし、このメインフレームにエンジン及び後輪が支承されるスイングアームを揺動自在に取付け、このスイングアームの後端に後輪を取付け、メインフレームとスイングアームとにリヤクッションユニットを渡した車両において、リヤクッションユニットのスイングアーム側の一端部を、スイングアームの車幅方向内面で支持したことを特徴とする。

作用として、スイングアームと、後輪や荷物収納ボックスとの間のスペースを利用してリヤクッションユニットの一端部を配置する。

請求項２に係る発明は、リヤクッションユニットの他端部を、一端部よりも上方且つ前方に配置するとともに、リヤクッションユニットの上方に配置された荷物収納ボックスの前壁に沿って傾斜させたことを特徴とする。
作用として、リヤクッションユニットを荷物収納ボックスの前壁に沿って傾斜させ、リヤクッションユニット回りのスペースを小さくする。

請求項３に係る発明は、リヤクッションユニットの一端部をスイングアームの揺動中心と後輪車軸とを結ぶ線上に配置したことを特徴とする。
作用として、リヤクッションユニットを効率良く配置できる。

請求項４に係る発明は、リヤクッションユニットの上方にタンデム型シートを配置し、リヤクッションユニットの他端部を、タンデム型シートの運転者用シートの下方で、且つメインフレームの後端部に配置したことを特徴とする。

作用として、後輪、スイングアーム及びリヤクッションユニットを介してメインフレームの後端部に振動などの形で伝わる路面からの情報が、リヤクッションユニットの上方に配置したタンデム型シートの運転者用シートを通して運転者に確実に伝わる。

請求項５に係る発明は、荷物収納ボックスの前壁を、フルフェイス型ヘルメットの外形形状に沿う形状に形成したことを特徴とする。
作用として、収納ボックスの前壁にシールド面が沿うように荷物収納ボックスにフルフェイス型ヘルメットを収納する。

請求項６に係る発明は、フルフェイス型ヘルメットの幅方向中心線が車体中心線に対して傾くように前壁を形成したことを特徴とする。
作用として、リヤクッションユニット等を避けて荷物収納ボックスを配置することが可能になる。

請求項１に係る発明では、リヤクッションユニットのスイングアーム側の一端部を、スイングアームの車幅方向内面で支持したので、スイングアームと、後輪や荷物収納ボックスとの間のスペースを有効に利用することができ、また、リヤクッションユニットを車幅方向中心に寄せて配置することができ、マスの集中化ができる。

請求項２に係る発明では、リヤクッションユニットの他端部を、一端部よりも上方且つ前方に配置するとともに、リヤクッションユニットの上方に配置された荷物収納ボックスの前壁に沿って傾斜させたので、車体前後長を大きくすることなくコンパクトにリヤクッションユニットを配置することができる。

請求項３に係る発明では、リヤクッションユニットの一端部をスイングアームの揺動中心と後輪車軸とを結ぶ線上に配置したので、リヤクッションユニットのストロークを最も効率良く利用することができる。

請求項４に係る発明では、リヤクッションユニットの上方にタンデム型シートを配置し、リヤクッションユニットの他端部を、タンデム型シートの運転者用シートの下方で、且つメインフレームの後端部に配置したので、後輪、スイングアーム及びリヤクッションユニットを介して運転者用シートに伝わる路面からの情報を運転者に確実に伝えることができる。

請求項５に係る発明では、荷物収納ボックスの前壁を、フルフェイス型ヘルメットの外形形状に沿う形状に形成したので、荷物収納ボックスにフルフェイス型ヘルメットを効率良く配置することができる。

請求項６に係る発明では、フルフェイス型ヘルメットの幅方向中心線が車体中心線に対して傾くように前壁を形成したので、リヤクッションユニット等を避けて荷物収納ボックスを配置することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るリヤクッションユニット取付構造を採用した車両の側面図であり、車両１０は、車体フレーム１１の中央部にエンジン１２を取付け、このエンジン１２に上下スイング自在にスイングアーム１３を取付け、このスイングアーム１３の後端に後輪１４を取付け、車体フレーム１１の前端を構成するヘッドパイプ１６に操舵自在にフロントフォーク１７を取付け、このフロントフォーク１７の下端に前輪１８を取付けた自動二輪車である。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１６と、このヘッドパイプ１６から車両後方斜め下方に延ばした左右一対の鋳造製のメインフレーム２１，２２（手前側の符号２１のみ示す。）と、これらのメインフレーム２１，２２の後部上部にそれぞれ取付けた左右一対のシートレール２３，２４（手前側の符号２３のみ示す。）とからなる。

メインフレーム２１，２２は、アルミニウム合金鋳造製の部材で、ヘッドパイプ１６に二股状のアーム部２６，２７で取付け、それぞれに、上面に運転者が跨ぎやすいように凹部２８を形成し、燃料タンク３１支持用のタンク支持部材３２を取付ける前部支持部３３及び後部支持部３４と、エアクリーナ３５を配置する窓部３６とを設け、一方（左側のメインフレーム２１）にサイドスタンドを取付けるスタンド取付部３７を設けたものである。上記タンク支持部材３２は、車体フレーム１１の一部を構成するものである。
上記した車体フレーム１１は、砂型鋳造又はダイキャスト等種々の方法で成形できる。

エンジン１２は、前傾したシリンダ部４１を備え、このシリンダ部４１に設けたシリンダヘッド４２に吸気装置４３及び排気装置４４を取付けたものである。
吸気装置４３の構成については後で詳述する。
排気装置４４は、シリンダヘッド４１の下面側に一端を取付けた排気管４６と、この排気管４６の他端に取付けたマフラ４７とからなる。

スイングアーム１３は、エンジン１２側のクランクケース５１にピボット軸５２を介してスイング自在に取付けた左アーム５３及び右アーム５４とからなり、左アーム５３及び右アーム５４のそれぞれの後端に後輪１４を取付ける。
左アーム５３は、無段変速機を内蔵し、右アーム５４はアルミニウム合金鋳造製のバー状のものである。

上記したスイングアーム１３のピボット軸５２は、エンジン１２のクランク軸５６と同軸に設けたものであり、このような構造とすることで、エンジンと無段変速機とを一体的に設けたスイング式パワーユニットに比べて、後輪１４側のばね下重量を軽減することができる。

また、クランク軸５６の慣性力と、後輪１４からスイングアーム１３を介してピボット軸５２に至る外力とが同一位置からエンジン１２を介してメインフレーム２１，２２に入力するため、メインフレーム２１，２２の補強部分が、エンジン１２のメインフレーム２１，２２への取付部だけで済み、メインフレーム２１，２２を補強する補強材が少なくなって、メインフレーム２１，２２の軽量化を図ることができる。

メインフレーム２１，２２は、左アーム５３にリヤクッションユニット６１で連結したものであり、このリヤクッションユニット６１の車両後方に収納ボックス６２を配置し、エアクリーナ３５及び収納ボックス６２の上方にタンデム型シート６３を配置した。
タンデム型シート６３は、運転者用シート６５と同乗者用シート６６とからなる。

ここで、７１はフロントカウル、７２はウインドスクリーン、７３はバーハンドル、７４は収納ボックス６２内に収納したフルフェイス型ヘルメット、７６はリヤカバー、７７はリヤフェンダである。

図２は本発明に係る車体フレーム、エンジン、リヤクッションユニット及びスイングアームを示す側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、メインフレーム２１，２２（手前側の符号２１のみ示す。）は、エンジン１２を支持する３つの支持部である下部第１支持部２１ａ，２２ａ（手前側の符号２１ａのみ示す。）、下部第２支持部２１ｂ、２２ｂ（手前側の符号２１ｂのみ示す。）及び上部支持部２１ｃ，２２ｃ（手前側の符号２１ｃのみ示す。）を備え、下部第１支持部２１ａ，２２ａ、下部第２支持部２１ｂ、２２ｂ及び上部支持部２１ｃ，２２ｃにそれぞれボルト８１，８２，８３でエンジン１２を取付ける。
メインフレーム２１，２２は鋳造製であるから、パイプフレームのような溶接箇所が無いため、生産性を向上させることができ、形状も型で自由に設定することができる。

ヘッドパイプ１６とクランク軸５６とを結ぶ線分、即ち、ヘッドパイプ１６の軸線８５に直交し且つヘッドパイプ１６（詳しくは、軸線８５上の点８５ａ）からクランク軸５６の軸線８６（軸線８６を点で示す。）に至る線分８７は、エンジン１２のシリンダ軸８８にほぼ沿って延びる。言い換えれば、メインフレーム２１，２２はほぼシリンダ軸８８に沿って延びる。

クランク軸５６が回転すると、クランク軸５６及びクランク軸５６と共に回転する部品からなる回転体のジャイロ作用（軸が常に一定の方向を示すこと、あるいは、クランク軸５６に直交する軸（ここでは鉛直軸）回りに外部から回転力が作用したときにその軸とクランク軸５６との両軸に直交する軸（ここでは線分８７に相当する。）回りにジャイロモーメントが発生する。

車両旋回時には前輪１８（図１参照）を操舵すると、前輪１８からフロントフォークを介してヘッドパイプ１６に捩り力が作用するから、ジャイロ作用によってクランク軸５６側が静止した状態では、クランク軸５６側に対してヘッドパイプ１６側が捩られる。

また、車体を旋回させると、回転しているクランク軸５６に直交する鉛直軸に回転力が作用することになり、ジャイロモーメントが線分８７回りに発生するため、ヘッドパイプ１６側に対してクランク軸５６側が捩られる。

以上の結果として、メインフレーム２１，２２が捩られることになるが、メインフレーム２１，２２は線分８７上に配置されるため、メインフレーム２１，２２は捩られにくい。

例えば、メインフレームの中央部が線分８７上になくオフセットしている場合には、そのメインフレームの全長が大きくなり、メインフレームの捩れが大きくなりやすい。また、上記メインフレームの捩れ剛性を大きくすれば、メインフレームの重量増を招くことになる。

これに対して本発明では、メインフレーム２１，２２は捩られにくいから、メインフレーム２１，２２の肉厚を薄くすることができ、メインフレーム２１，２２の軽量化を図ることも可能である。

更に、メインフレーム２１，２２はほぼシリンダ軸８８に沿って延び、メインフレーム２１，２２とシリンダ部４１とが側面視で重なるため、メインフレーム２１，２２及びエンジンの線分８７回りの慣性モーメントを小さくすることができ、メインフレーム２１，２２の捩れを更に小さくすることができる。

リヤクッションユニット６１は、上端部６１ａをメインフレーム２１，２２、詳しくは、メインフレーム２１，２２間に渡したクロスメンバ（不図示）に取付け、下端部６１ｂを左アーム５３の内側面で且つ側面視でクランク軸５６（詳しくは、軸線８６）と後輪１４の車軸９１（詳しくは、車軸９１の軸線９２）とを結ぶ線分９３上に設けた下部クッション取付部（不図示）に取付けた部品である。

左アーム５３内にはＶベルト式無段変速機及び減速機構が内蔵され、クランク軸５６と同軸に配置された入力プーリと後輪寄りに配置された出力プーリとの間で変速が行われ、出力プーリに同軸に配置される遠心クラッチによって減速機構へと動力が伝達され、減速された後、後輪１４へと出力が伝えられる。

このように、リヤクッションユニット６１の下端をクランク軸５６と後輪１４の車軸９１とを結ぶ線分９３上に配置することで、クランク軸５６と後輪１４の車軸９１との間、詳しくは、エンジン１２と後輪１４との間のスペースを有効に利用することができる。

図中のｒ１はピボット軸５２（即ち軸線８６）からリヤクッションユニット６１の下端部６１ｂまでの距離、ｒ２はリヤクッションユニット６１の上端部６１ａから下端部６１ｂまでの距離である。

図３は本発明に係るメインフレーム、スイングアーム及びリヤクッションユニットを示す背面図であり、左右一対のメインフレーム２１，２２は、後部に内側に突出する内方突出部９６，９７をそれぞれ備え、これらの内方突出部９６，９７にクロスメンバ９８を渡して取付けた部材である。

クロスメンバ９８は、車幅中心線１０１より左方にオフセットさせて上部クッション取付部１０２（左右の突出部１０２ａ，１０２ｂからなる。）を設けた部材であり、リヤクッションユニット６１は、上部クッション取付部１０２に上端部６１ａをボルト１０３及びナット１０４で取付け、スイングアーム１３の左アーム５３に設けた下部クッション取付部１０６に下端部６１ｂをボルト１０７で取付けたものである。

このように、リヤクッションユニット６１を、車幅中心線１０１に対して左側方にオフセット量Ｄだけオフセットさせて配置することで、車幅中央のスペースを有効に利用することができる。

また、リヤクッションユニット６１を、スイングアーム１３の左アーム５３に対して車幅方向中心側に配置したことで、リヤクッションユニット６１のマスをエンジン１２（図２参照）等のマスと共に車幅方向中心側に集中させることができる。

図４は本発明に係るエンジン及び吸気装置を示す要部側面図であり、吸気装置４３は、シリンダヘッド４２の上面に取付けた左右一対の吸気管１１１，１１２（手前側の符号１１１のみ示す。）と、これらの吸気管１１１，１１２の後端に接続した左右一対のスロットルボディ１１３，１１４（手前側の符号１１３のみ示す。）と、これらのスロットルボディ１１３，１１４の後端に接続した吸気ボックス１１６と、この吸気ボックス１１６の左右側面にそれぞれ接続した左右一対のコネクティングチューブ１１７，１１８（手前側の符号１１７のみ示す。）と、これらのコネクティングチューブ１１７，１１８の先端に接続したエアクリーナ３５（エアクリーナ３５は二点鎖線で示した左右一対のエアクリーナ３５Ａ，３５Ｂで構成される。）とからなり、運転者用シート６５（図１参照）の下方に配置したものである。なお、１２１，１２１（手前側の符号１２１のみ示す。）は吸気管１１１，１１２に取付けた燃料噴射弁である。

上記した吸気管１１１，１１２、スロットルボディ１１３，１１４、吸気ボックス１１６及びコネクティングチューブ１１７，１１８は、吸気装置４３の吸気通路１２３を構成する部品である。

図に示したように、吸気通路１２３を、エアクリーナ３５Ａ，３５Ｂと側面視で重なる位置に設けたことで、吸気通路１２３を短くすることができ、吸気抵抗を減らすことができる。

図５は本発明に係る吸気装置を示す側面図であり、エアクリーナ３５Ａの一部を破断して内部を示したものである。
エアクリーナ３５Ａは、内側の前部下部に、外部から内部に空気を導入する吸気ダクト１２５を配置し、この吸気ダクト１２５の下端に外部に臨む吸気口１２６を設け、また、内側の中央よりほぼ後方寄りにエアクリーナエレメント１２７を配置し、このエアクリーナエレメント１２７の後面にコネクティングチューブ１１７を接続したものである。エアクリーナ３５Ｂ（不図示）は、エアクリーナ３５Ａと基本構造は同一であり、説明は省略する。

吸気ボックス１１６は、左右のコネクティングチューブ１１７，１１８（手前側の符号１１７のみ示す。）に接続した本体部１１６Ａと、この本体部１１６Ａの開口部を塞ぐカバー部１１６Ｂとからなる。

図６は図５の６−６線断面図であり、エアクリーナ３５Ａは、エアクリーナケース１３１と、このエアクリーナケース１３１内に配置したエアクリーナエレメント１２７とからなり、エアクリーナケース１３１は、ケース本体１３３と、このケース本体１３３の開口を塞ぐケースカバー１３４とからなる。

ケース本体１３３，１３３は、メインフレーム２１，２２の窓部３６，３６にそれぞれ挿入した部品であり、コネクティングチューブ１１７，１１８を接続するために、後部に凹部１３６，１３６と、これらの凹部１３６，１３６の底に開けた接続穴１３７，１３７とを備える。

ケース本体１３３，１３３の幅は、メインフレーム２１，２２のそれぞれの幅にほぼ等しく、ケース本体１３３，１３３の大部分を窓部３６，３６内に配置することができる。なお、１３８はケース本体１３３の底面側から突出する本体側突出部である。

このように窓部３６，３６にエアクリーナ３５Ａ，３５Ｂを配置することで、メインフレーム２１，２２の車幅方向のスペースをエアクリーナ３５Ａ，３５Ｂの配置に有効利用することができる。

ケースカバー１３４は、吸気ダクト１２５を取付けた部品であり、その外形を窓部３６よりも大きくし、メインフレーム２１，２２のそれぞれの外面２１Ａ，２２Ａよりも外側方に配置したものである。

このように、エアクリーナ３５Ａ，３５Ｂのそれぞれのケースカバー１３４，１３４をメインフレーム２１，２２の外面２１Ａ，２２Ａよりも外側方に突出させることで、エアクリーナ３５Ａ，３５Ｂの容積を大きくすることができ、必要な容量を確保しやすくすることができる。

１４１はケースカバー１３４から突出させたカバー側突出部であり、このカバー側突出部１４１と本体側突出部１３８とをビス１４３で締結することで、ケース本体１３３にケースカバー１３４を取付けるとともに、エアクリーナエレメント１２７に設けたステー１４５を共締めする。なお、１４６は本体側突出部１３８に取付けたナットであり、ビス１４３にねじ結合される。

エアクリーナエレメント１２７は、一端に筒状の接続部１４７を備え、接続部１４７，１４７にコネクティングチューブ１１７，１１８の端部をそれぞれ被せて接続した部品である。
吸気ボックス１１６は、左側面１１６Ｌ及び右側面１１６Ｒにそれぞれ筒状の接続部１５１，１５２を一体に備え、これらの接続部１５１，１５２にコネクティングチューブ１１７，１１８の端部を接続するとともにバンド１５３，１５４で締め付けた容器であり、前壁１５６に、一端を次第に拡径した排出管１５７，１５８を取付けたものである。

スロットルボディ１１３，１１４は、同一構造であり、それぞれ、ボディ部１６１と、このボディ部１６１に開けた空気通路１６２と、この空気通路１６２を開閉するスロットルバルブ１６３と、このスロットルバルブ１６３を回転させるためにボディ部１６１に回転自在に取付けたスロットル軸１６４とを備える。

空気通路１６２，１６２は吸気ボックス１１６の排出管１５７，１５８に連通する部分である。
スロットル軸１６４は、スロットルボディ１１３，１１４の両方のスロットルバルブ１６３にそれぞれビス１６６，１６６で取付ける。

吸気管１１１，１１２は、同一構造であり、それぞれ、上記空気通路１６２に連通するように一端をスロットルボディ１１３，１１４に管状ジョイント部材１７１を介して接続し、他端に設けたフランジ１７２をシリンダヘッド４２に２本のビス１７３，１７３で取付けた部品である。

図に示したように、シリンダ部４１の両側方に且つ運転者用シート６５の下方両側方にエアクリーナ３５Ａ，３５Ｂを配置し、これらのエアクリーナ３５Ａ，３５Ｂの間に吸気ボックス１１６、スロットルボディ１１３，１１４、吸気管１１１，１１２を配置することで、吸気装置４３をコンパクトに構成することができ、車両の小型化や車体のスペースの有効利用を図ることができる。また、シリンダヘッド４２とエアクリーナ３５Ａ，３５Ｂとを接続する吸気通路１２３の全長を短くすることができ、吸気抵抗を減らすことができる。

図７は本発明に係る車両後部の要部側面図（一部断面図）であり、収納ボックス６２の前壁１７６をリヤクッションユニット６１に沿った形状に形成し、リヤクッションユニット６１と収納ボックス６２とを近接させたことを示す。これにより、リヤクッションユニット６１と収納ボックス６２との距離を前後方向に縮めることによって、車体前後長を小さくすることができる。

また、リヤクッションユニット６１の上端部６１ａは、メインフレーム２１，２２の後端部に取付けられ、且つタンデム型シート６３の運転者用シート６５と同乗者用シート６６との境の下方に配置されるため、後輪１４からスイングアーム１３（図２参照）及びリヤクッションユニット６１を介してメインフレーム２１，２２に振動などの形で伝わる路面からの情報を運転者用シート６５に着座した運転者が感知しやすくなり、路面状況を確実に把握することができる。

収納ボックス６２は、前壁１７６の断面と底壁１７８の断面とをほぼＶ字形状に形成した容器であり、フルフェイス型ヘルメット７４の前部７４ａ（透明なシールド部７４ｂと、このシールド部７４ｂより上方の上部７４ｃと、シールド部７４ｂより下方の下部７４ｄからなる。）を前壁１７６に当て、底部７４ｅを底壁１７８に当てて収納するのに都合が良い。収納ボックス６２の前壁１７６は、シールド部７４ｂの前面としてのシールド面に沿う。

図８は図７の８−８線断面図であり、収納ボックス６２のリヤクッションユニット６１に面する前壁１７６をリヤクッションユニット６１の外形に沿って後退させるとともに、収納ボックス６２内に収納したフルフェイス型ヘルメット７４の幅方向中心線１８０が、その前側が後側よりも右方に位置するように前後方向に延びる車体中心線１８２（前述の車幅中心線１０１（図３参照）に直交する線である。）に対して角度θだけ傾くようにフルフェイス型ヘルメット７４を収納するために、前壁１７６の右側を前方斜め右方に膨出させ、この膨出させた前壁１７６をフルフェイス型ヘルメット７４のシールド部７４ｂ、上部７４ｃ及び下部７４ｄ（図７参照）に沿う形状に形成したことを示す。これにより、リヤクッションユニット６１を避けてリヤクッションユニット６１の近傍に収納ボックス６２を配置することができ、小型の収納ボックス６２に大きなフルフェイス型ヘルメット７４を効率良く収納することができる。
上記したシールド部７４ｂの前面をほぼ車体後方に向けて角度θだけ傾けてもよい。

以上の図２、図３、図７及び図８に示したように、本発明は、ヘッドパイプ１６から車体後方へ左右一対のメインフレーム２１，２２を延ばし、これらのメインフレーム２１，２２にエンジン１２及び後輪１４が支承されるスイングアーム１３を揺動自在に取付け、このスイングアーム１３の後端に後輪１４を取付け、メインフレーム２１，２２とスイングアーム１３とにリヤクッションユニット６１を渡した車両１０（図１参照）において、リヤクッションユニット６１のスイングアーム１３側の一端部としての下端部６１ｂを、スイングアーム１３の車幅方向内面で支持したことを特徴とする。

これにより、リヤクッションユニット６１のスイングアーム１３の車幅方向内面に下端部６１ｂを配置することで、スイングアーム１３と、後輪１４や収納ボックス６２との間のスペースを有効に利用することができ、また、リヤクッションユニット６１を車幅方向中心に寄せて配置することができ、マスの集中化ができる。

また、本発明は、リヤクッションユニット６１の他端部としての上端部６１ａを、下端部６１ｂよりも上方且つ前方に配置するとともに、リヤクッションユニット６１を、リヤクッションユニット６１の上方に配置された収納ボックス６２の前壁１７６に沿って傾斜させたことを特徴とする。
これにより、車体前後長を大きくすることなくコンパクトにリヤクッションユニット６１を配置することができる。

更に、本発明は、リヤクッションユニット６１の下端部６１ｂをスイングアーム１３の揺動中心としてのピボット軸５２と後輪１４の車軸９１とを結ぶ線分９３上に配置したことを特徴とする。
これにより、リヤクッションユニット６１のストロークを最も効率良く利用することができる。

また更に、本発明は、リヤクッションユニット６１の上方にタンデム型シート６３を配置し、リヤクッションユニット６１の上端部６１ａを、タンデム型シート６３の運転者用シート６５の下方で、且つメインフレーム２１，２２の後端部に配置したことを特徴とする。
これにより、後輪１４、スイングアーム１３及びリヤクッションユニット６１を介して運転者用シート６５に伝わる路面からの情報を運転者に確実に伝えることができる。

更にまた、本発明は、収納ボックス６２の前壁１７６を、フルフェイス型ヘルメット７４の外形形状に沿う形状に形成したことを特徴とする。
これにより、収納ボックス６２にフルフェイス型ヘルメット７４を効率良く配置することができる。

更に、本発明は、フルフェイス型ヘルメット７４の幅方向中心線１８０が車体中心線１８２に対して傾くように前壁１７６を形成したことを特徴とする。
これにより、リヤクッションユニット６１等を避けて収納ボックス６２を配置することができる。

図９は本発明に係る燃料タンク支持構造を示す要部側面図であり、タンク支持部材３２は、メインフレーム２１，２２（図２参照）側から側面視くの字形状に下方斜め後方に延ばした左右一対の第１アンダーフレーム１９１，１９２（手前側の符号１９１のみ示す。）と、燃料タンク３１の下方を通って左右の第１アンダーフレーム１９１，１９２のそれぞれの下部に取付けた側面視Ｊ字形状の第２アンダーフレーム１９３とからなり、燃料タンク３１のフランジ部３１ａの下部を第２アンダーフレーム１９３の背面にボルト１９５，１９５（手前側の符号１９５のみ示す。）で取付けた部材である。なお、１９３ａ，１９３ａ（手前側の符号１９３ａのみ示す。）はボルト１９５，１９５をねじ込むために第２アンダーフレーム１９３の背面に形成しためねじである。

燃料タンク３１は、そのフランジ部３１ａの上部をメインフレーム２１，２２に左右に渡したクロス部材１９７にボルト１９８で取付けたものである。なお、１９１Ａ，１９２Ａ（手前側の符号１９１Ａのみ示す。）はメインフレーム２１，２２の前部支持部３３（図１参照）に取付けるために第１アンダーフレーム１９１，１９２の一端に設けたフレーム前部取付部、１９１Ｂ，１９２Ｂ（手前側の符号１９１Ｂのみ示す。）はメインフレーム２１，２２の後部支持部３４（図１参照）に取付けるために第１アンダーフレーム１９１，１９２の他端に設けたフレーム後部取付部、１９４は燃料タンク３１に内蔵した燃料ポンプ、１９６は注油口を塞ぐフィラーキャップ、複数の１９９はフレーム前部取付部１９１Ａ，１９２Ａ及びフレーム後部取付部１９１Ｂ，１９２Ｂをメインフレーム２１，２２に取付けるボルトを通すボルト挿通穴である。

また、タンク支持部材３２は、運転者が足を載せる左右一対のステップ２０１，２０２（手前側の符号２０１のみ示す。）を支持した部材でもある。
ステップ２０１は、足載せ板２０４と、この足載せ板２０４の内縁から立ち上げた側板２０５とからなり、側板２０５の後部を第１アンダーフレーム１９１の後部側面に２本のビス２０６，２０６で取付け、側板２０５の中央部を第２アンダーフレーム１９３の側面にビス２０７で取付け、足載せ板２０４を後で詳述する第２アンダーフレーム１９３のフロントフレーム２１１及びステップ取付フレーム２１２にそれぞれビス２０８，２０８で取付けた部品である。

図１０は本発明に係る燃料タンク支持構造を示す要部平面図であり、燃料タンク３１の左右に第１アンダーフレーム１９１，１９２を配置し、これらの第１アンダーフレーム１９１，１９２の下部に第２アンダーフレーム１９３を取付け、これらの第１アンダーフレーム１９１，１９２及び第２アンダーフレーム１９３に左右一対のステップ２０１，２０２を取付けたことを示す。

第２アンダーフレーム９３は、燃料タンク３１の両側方に配置した左右一対のサイドフレーム２１５，２１６と、燃料タンク３１の下方に配置するとともに左右のサイドフレーム２１５，２１６を連結するロアフレーム２１７とを一体成形し、燃料タンク３１の前方に配置するとともに左右のサイドフレーム２１５，２１６の各端部にフロントフレーム２１１を渡して取付け、左右のサイドフレーム２１５，２１６からそれぞれ側方へステップ取付フレーム２１２，２１２を延ばした部材である。

ステップ２０２は、足載せ板２２４と、この足載せ板２２４の内縁から立ち上げた側板２２５とからなり、側板２２５の後部を第１アンダーフレーム１９２の後部側面に２本のビス２０６，２０６で取付け、側板２２５の中央部を第２アンダーフレーム１９３の側面にビス２０７で取付け、足載せ板２２４を第２アンダーフレーム１９３のフロントフレーム２１１及びステップ取付フレーム２１２にそれぞれビス２０８，２０８で取付けた部品である。

ステップ２０１，２０２の足載せ板２０４，２２４は、それぞれを前後に前部ステップ２３１と後部ステップ２３２とに分割したものであり、前部ステップ２３１の後端をフロントフレーム２１１に一体に備える左延長部２１１ａ及び右延長部２１１ｂに取付け、後部ステップ２３２の中間部をステップ取付フレーム２１２，２１２に取付けたものである。

図１、図９及び図１０において、メインフレーム２１，２２に燃料タンク３１を取付けるには、まず、第１アンダーフレーム１９３のめねじ１９３ａ，１９３ａにボルト１９５，１９５で燃料タンク３１のフランジ部３１ａの下部を取付ける。

次に、第１アンダーフレーム１９１，１９２のフレーム前部取付部１９１Ａ，１９２Ａをメインフレーム２１，２２の前部支持部３３に取付け、第１アンダーフレーム１９１，１９２のフレーム後部取付部１９１Ｂ，１９２Ｂをメインフレーム２１，２２の後部支持部３４に取付け、燃料タンク３１のフランジ部３１ａの上部をメインフレーム２１，２２のクロス部材１９７にボルト１９８で取付ける。

従来は、例えば、車体フレームの下部に、燃料タンクを取付けてから、燃料タンクの下方を覆うアンダフレームを取付ける。車体フレームの下部への組付けは、車体フレームの上部に組付けるのに比べて組付けにくい。

本発明では、タンク支持部材３２に燃料タンク３１を組付けやすい状態で組付けておいてから、一つの部材としてメインフレーム２１，２２に取付けるので、メインフレーム２１，２２の下部であっても容易に組付けることができ、作業効率を向上させることができる。

尚、本実施形態では、図３に示したように、リヤクッションユニット６１を、メインフレーム２１，２２の後端部とスイングアーム１３の左アーム部５３に渡して取付けたが、これに限らず、リヤクッションユニット６１を、メインフレーム２１，２２の後端部とスイングアーム１３の右アーム部５４（図１参照）に渡して取付けて、車幅中心線１０１に対して右側方にオフセットさせて配置してもよい。

本発明のリヤクッションユニット取付構造は、二輪車に好適である。

本発明に係るリヤクッションユニット取付構造を採用した車両の側面図である。 本発明に係る車体フレーム、エンジン、リヤクッションユニット及びスイングアームを示す側面図である。 本発明に係るメインフレーム、スイングアーム及びリヤクッションユニットを示す背面図である。 本発明に係るエンジン及び吸気装置を示す要部側面図である。 本発明に係る吸気装置を示す側面図である。 図５の６−６線断面図である。 本発明に係る車両後部の要部側面図（一部断面図）である。 図７の８−８線断面図である。 本発明に係る燃料タンク支持構造を示す要部側面図である。 本発明に係る燃料タンク支持構造を示す要部平面図である。

符号の説明

１０…車両、１２…エンジン、１３…スイングアーム、１４…後輪、１６…ヘッドパイプ、２１，２２…メインフレーム、５２…スイング中心（ピボット軸）、６１…リヤクッションユニット、６１ａ…他端部（上端部）、６１ｂ…一端部（下端部）、６２…荷物収納ボックス（収納ボックス）、６３…タンデム型シート、６５…運転者用シート、７４…フルフェイス型ヘルメット、７４ｂ…シールド面（シールド部）、９１…車軸、１７６…前壁、１８０…幅方向中心線、１８２…車体中心線。

Claims (6)

1. ヘッドパイプから車体後方へ左右一対のメインフレームを延ばし、このメインフレームにエンジン及び後輪が支承されるスイングアームを揺動自在に取付け、このスイングアームの後端に後輪を取付け、前記メインフレームと前記スイングアームとにリヤクッションユニットを渡した車両において、
   前記リヤクッションユニットの前記スイングアーム側の一端部を、スイングアームの車幅方向内面で支持したことを特徴とする車両のリヤクッションユニット取付構造。
2. 前記リヤクッションユニットの他端部を、前記一端部よりも上方且つ前方に配置するとともに、前記リヤクッションユニットの上方に配置された荷物収納ボックスの前壁に沿って傾斜させたことを特徴とする請求項１記載の車両のリヤクッションユニット取付構造。
3. 前記リヤクッションユニットの一端部を前記スイングアームの揺動中心と後輪車軸とを結ぶ線上に配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両のリヤクッションユニット取付構造。
4. 前記リヤクッションユニットの上方にタンデム型シートを配置し、前記リヤクッションユニットの前記他端部を、前記タンデム型シートの運転者用シートの下方で、且つ前記メインフレームの後端部に配置したことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の車両のリヤクッションユニット取付構造。
5. 前記荷物収納ボックスの前記前壁を、フルフェイス型ヘルメットの外形形状に沿う形状に形成したことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の車両のリヤクッションユニット取付構造。
6. 前記フルフェイス型ヘルメットの幅方向中心線が車体中心線に対して傾くように前記前壁を形成したことを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１項記載の車両のリヤクッションユニット取付構造。

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