JP2007224501A

JP2007224501A - 車両用遠隔制御装置

Info

Publication number: JP2007224501A
Application number: JP2006043600A
Authority: JP
Inventors: Masaru Asakura; 優朝倉
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-02-21
Filing date: 2006-02-21
Publication date: 2007-09-06
Anticipated expiration: 2026-02-21
Also published as: JP4908870B2

Abstract

【課題】車両用遠隔制御装置における携帯機の電池切れを低コストで検出する。
【解決手段】ＣＰＵ８０は、携帯機１８がスロットユニット４６に挿入されると、ＬＦ送信アンテナ４４とＲＦ受信アンテナ４０を利用して携帯機１８と通信し、受信した応答信号Ｓａの受信レベルに基づいて携帯機１８に搭載されている電池１１０の状態を判定し、電池１１０の状態が正常状態ではないと判定した場合には報知する。従来技術のように携帯機１８に電池切れ検出手段を設ける必要がなく、携帯機１８の構造が簡素で小型かつ低コストであって、かつ携帯機１８からの応答信号Ｓａの中に電池切れ検出手段により検出した電池データの情報を含めることが不要になるので通信時間及びＩＤコードの照合時間を短縮できる。
【選択図】図１

Description

この発明は、車載装置と携帯機との相互認証に基づきエンジンの始動、又はドアの施解錠を許可する車両用電子キーシステムが適用された車両用遠隔制御装置に関する。

車両用電子キーシステムでは、車載装置が、車両に備わる所定スイッチ、例えばイグニッションスイッチ、又はドアアウタハンドルに設置されたタッチセンサ等の操作を検出したとき、車両側送信手段から送信要求信号を送信し、その送信要求信号を受信して携帯機から送信される認証のためのコード（ＩＤコード）を含む応答信号を車両側受信手段により受信したとき前記応答信号の前記ＩＤコードの認証を行い、通信による認証が成功したときに、エンジン（内燃機関、燃料電池、内燃機関とモータとのハイブリッド、モータ等を含む）の始動を許可し又はドアの施解錠を許可するように構成されている。

前記携帯機は、電池を電源として動作するように構成されている。

このような車両用電子キーシステムにおいては、前記携帯機の前記電池の容量が切れた場合、ドアの遠隔施解錠及び通信認証によるエンジンの始動ができなくなってしまう。従って、前記電池の容量が低下した場合には、電池切れが生じる前に前記携帯機の使用者に電池切れを知らせ、前記携帯機の前記電池が交換されるようにする必要がある。

この必要性に答えるために、携帯機で電池の電圧あるいは容量を電池データとして検出し、前記ＩＤコードとともに検出した電池データを含めた応答信号を携帯機から送信し、車載装置で受信した電池データから電池切れのおそれを検出したときに車載装置の警報手段を作動させる技術が提案されている（特許文献１、特許文献２参照）。

特公平４−５７９７９号公報（特許請求の範囲、第３図）実開平１−１２９４５９号公報（実用新案登録請求の範囲、第１図、第４図）

しかしながら、特許文献１、特許文献２に係る電池切れ検出技術では、前記携帯機に電池切れ検出手段を設けているので、前記携帯機の構成が複雑かつ大型となりコストも増加する。しかも電池切れ検出手段を動作させるために前記携帯機に装着された前記電池が消費されるという問題もある。

また、特許文献１、特許文献２に係る電池切れ検出技術では、携帯機からの応答信号の中にＩＤコードの他に電池データを情報として付加する必要があるので前記車載装置との通信時間が長くなり、本来のＩＤコードの照合の妨げになりやすいという課題もある。

この発明は、上述した種々の課題を悉く解決するためのものであり、携帯機の構造が簡素で小型かつ低コストであって、携帯機からの応答信号の中に電池データの情報を含めることを不要とする携帯機の電池切れ検出技術を適用した車両用遠隔制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両用遠隔制御装置は、送信要求信号を送信する車両側送信手段と、電池にて動作し、前記送信要求信号を受信して応答信号を送信する携帯可能な携帯機と、前記応答信号を受信する車両側受信手段と、受信した前記応答信号が車両固有の識別情報に適合するか否かを判断し、判断結果に応じて車載機器の作動状態を制御する制御手段と、を備える車両用遠隔制御装置において、以下の特徴（１）、（２）を備える。

（１）前記車両の車室内に前記携帯機を挿入可能な挿入部が設けられ、前記制御手段は、前記携帯機が前記挿入部に挿入されると、前記車両側送信手段と前記車両側受信手段とを利用して前記携帯機と通信し、前記車両側受信手段により受信した前記応答信号の受信レベルに基づいて前記携帯機の前記電池の状態を判定し、前記電池の状態が正常状態ではないと判定した場合に報知することを特徴とする。

この特徴（１）を有する発明によれば、車両の車室内に設けられた携帯機を挿入可能な挿入部に前記携帯機が挿入されると、制御手段は、車両側送信手段と車両側受信手段とを利用して前記携帯機と通信し、受信した携帯機からの応答信号の受信レベルに基づいて前記携帯機に搭載されている前記電池の状態を判定し、前記電池の状態が正常状態ではないと判定した場合には報知するようにしているので、携帯機に電池切れ検出手段を設ける必要がなく、携帯機の構造が簡素で小型かつ低コストになり、その上、携帯機からの応答信号の中に電池切れ検出手段により検出した電池データの情報を含めることが不要になる。

（２）上記特徴（１）を有する発明において、前記制御手段は、前記受信レベルが閾値を所定回数下回ったときに前記正常状態ではないと判定することを特徴とする。

この特徴（２）を有する発明によれば、応答信号に対する雑音等の重畳による電池切れ検出の誤検出を未然に回避することができる。

この発明によれば、携帯機の構造が簡素、小型かつ低コストとなり、その上、携帯機からの応答信号の中に電池データの情報を含めることが不要となるので通信時間の短縮、ＩＤコードの照合の確実化が図れる。

以下、この発明の実施形態について添付図面を参照して説明する。

図１は、この発明の一実施形態に係る車両用遠隔制御装置が適用された車載装置１６の構成を示している。

図２は、この発明の一実施形態に係る車両用遠隔制御装置が適用された携帯機１８の構成を示している。

車載装置１６と携帯機１８により車両用電子キーシステムが構成される。

携帯機１８は、ＩＣチップを有する、カードキー型あるいは従来キー型のいずれかの型のものを用いることができるが、この実施形態では、カードキー型の携帯機１８を採用している。

図２に示すように、携帯機１８は、ボタン電池等の電池１１０と、ＣＰＵ１００と、このＣＰＵ１００に接続される、１２５［ｋＨｚ］のＬＦ信号である送信要求信号Ｓｒを受信するＬＦ受信アンテナ１０８が接続されたＬＦ受信回路１０６と、３１５［ＭＨｚ］のＲＦ信号である応答信号Ｓａを送信するＲＦ送信アンテナ１０４が接続されたＲＦ送信回路１０２とを備える。

ＣＰＵ１００は、通常、スリープ状態となっており、車載装置１６からの送信要求信号Ｓｒを受信したとき、スリープ状態からウェークアップ（起動）し、ＩＤコードを含む応答信号Ｓａを送信した後、またスリープ状態になるように構成されており省電力化が図られている。

図３は、車両１２のダッシュボード２００を含む車両遠隔制御装置に関連する部分の模式図を示している。

図４は、車両１２中の車内アンテナ等の取り付け位置を模式的に示す平面図を示している。

図１において、車載装置１６は、ＥＣＵであるＣＰＵ８０を有し、このＣＰＵ８０に対し、以下に説明する各要素が接続されている。

車両１２の運転席側ドアのドアアウタハンドル２１に、ドアのドアロックを解錠するときに操作されるドアアンロックセンサ２０と、ドアロックを施錠するときに操作されるドアロックスイッチ２２が設けられている。

ダッシュボード２００の運転席側には、運転者の手により携帯機１８の挿入が可能なスロットユニット４６と、運転者の手により操作可能なノブ式イグニッションスイッチ５６が設けられている。

スロットユニット４６にはロック機構が設けられ、携帯機１８が挿入されたときにロック機構が作動して携帯機１８が抜けないように保持され、スロットユニット４６に挿入されてロック機構により保持されている携帯機１８のヘッド部分を押すことによりロック機構が解除され、携帯機１８が携帯機１８のヘッド部分を指でつまんで取り出せる位置まで飛び出すようになっている。

スロットユニット４６の近傍に配置されたノブ式イグニッションスイッチ５６のノブ１５は、運転者により、図１に示すように、ＬＯＣＫ位置で押すこと、押しながらＬＯＣＫ位置とＡＣＣ位置との間で回転させること、押さないでＡＣＣ位置とＯＮ位置との間で回転させること、押さないでＯＮ位置からモーメンタリーな位置であるＳＴＡＲＴ位置へ回転することが可能になっている。なお、モーメンタリーな位置とは、ＳＴＡＲＴ位置でノブ１５から指を離すとばね力によりノブ１５がＯＮ位置に戻る位置を意味する。

すなわち、このノブ１５は、ロック（ＬＯＣＫ）位置と、ノブを押して（ＰＵＳＨ）、車載装置１６と携帯機１８との通信が開始して車載装置１６と携帯機１８との間での認証が成功するとノブロックが解除されて回転可能な位置であるラジオ等のアクセサリを使用可能なアクセサリ（ＡＣＣ）位置と、運転するときのオン（ＯＮ）位置と、エンジンを始動するときのエンジン始動（ＳＴＡＲＴ）位置に、順に回転することが可能である。

実際上、ＯＮ位置で、車載バッテリ８６からＦＩＥＣＵ（燃料噴射制御装置）９０等に電力が供給された後、ＣＰＵ８０とＦＩＥＣＵ９０との間での認証が行われる。その後、ノブ１５をＯＮ位置からエンジン始動（ＳＴＡＲＴ）位置に回転すると、上記ＣＰＵ８０とＦＩＥＣＵ９０との間の認証が成功していることを条件にエンジンが始動する。

図３に示すように、ダッシュボード２００の中央下部内には、車内通信用のＬＦ送信アンテナ４４が設けられ（図４も参照）、図４に示すように、運転席側のドアミラーには車外通信用のＬＦ送信アンテナ４８が設けられている。

それぞれのＬＦ送信アンテナ４４、４８に接続されたＬＦ送信回路５４、５８からのＬＦ信号である送信要求信号Ｓｒが、ＬＦ送信アンテナ４４、４８を介して電波送信され、通信範囲内に存在する携帯機１８のＬＦ受信アンテナ１０８を通じＬＦ受信回路１０６にて受信される。

車両１２には、さらに、図３、図４に示すように、ダッシュボード２００の中央上部内に、ＲＦ受信アンテナ４０とＲＦ受信回路４２を含むＲＦユニットが設けてある。送信要求信号Ｓｒを受信した携帯機１８からの応答信号ＳａがＲＦ送信アンテナ１０４を介してＲＦ信号として送信され、車載装置１６のＲＦ受信アンテナ４０及びＲＦ受信回路４２を介して車両１２側で受信されることで、車載装置１６（のＣＰＵ８０）と携帯機１８（のＣＰＵ１００）との間で認証が行われる。

ドアミラーに設けられたＬＦ送信アンテナ４８から送信される送信要求信号Ｓｒの送信有効範囲は、車外に対して運転者の腕の長さ程度を半径とするような車両周辺の所定範囲に設定してある。

また、車内に設けられたＬＦ送信アンテナ４４の送信有効範囲は、運転席及びダッシュボード２００を含む範囲に制限されている。

一方、ＲＦ信号の受信有効範囲は、ＲＦ受信アンテナ４０の位置を中心とする半径５［ｍ］程度におよぶ範囲であり、送信要求信号Ｓｒの送信有効範囲を十分に含む広い範囲となっている。

図１に示すように、ＣＰＵ８０には、ＣＰＵ８０により検出した応答信号Ｓａの受信レベルＡに基づき携帯機１８の電池状態を報知する報知装置６２が接続されている。報知装置６２は、例えば映像と音声を出力するナビゲーション装置が利用される。

車載装置１６のＣＰＵ８０及び携帯機１８のＣＰＵ１００は、それぞれ、ＲＯＭ（及び必要に応じてＥＥＰＲＯＭ）、ＲＡＭ、クロック発生器、カウンタ、及びタイマを有し、ＣＰＵ８０及びＣＰＵ１００は、各ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行しあるいはデータに従って、一連の計算又はデータ処理を自動的に行うことで各種機能手段として動作する。

この実施形態に係る車両用遠隔制御装置が適用された車両用電子キーシステムは、基本的には、以上のように構成されるものであり、次に車載装置１６のＣＰＵ８０が実行する図５に示すフローチャートを参照して携帯機１８の電池状態検出動作（電池切れ検出動作）を説明する。

ステップＳ１において、ノブ１５を押す操作が、ノブ式イグニッションスイッチ５６に設けられたノブ押し検出スイッチ（不図示）を通じて検出されたとき、ステップＳ２において、携帯機１８が車両１２のスロットユニット４６に挿入されているかどうかをスロットユニット４６に設けられた挿入検出スイッチ（不図示）を通じて検出する。

携帯機１８がスロットユニット４６に挿入されていることが検出されたとき、ステップＳ３において、車内のＬＦ送信アンテナ４４から送信要求信号Ｓｒが送信される。

この送信要求信号Ｓｒがスロットユニット４６に挿入された状態の携帯機１８のＬＦ受信アンテナ１０８を通じてＬＦ受信回路１０６で受信されると、携帯機１８のＣＰＵ１００はウェークアップした後、自己のＲＯＭに記憶されているＩＤコードを読み出し、このＩＤコードを含む応答信号ＳａをＲＦ送信回路１０２及びＲＦ送信アンテナ１０４を通じて送信する。

次いで、ステップＳ４において、車内のＲＦ受信アンテナ４０を通じてＲＦ受信回路４２でＩＤコードを含む応答信号Ｓａが受信されると、ステップＳ５において、受信したＩＤコードがＣＰＵ８０のＲＯＭに記憶されているＩＤコードと一致するかどうかを判定し、一致していた場合には認証がとれたと判定し、ステップＳ６において、ノブ１５のロックを解除してＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴＡＲＴ位置への回転を可能にする。このとき、ＦＩＥＣＵ９０において、エンジンの盗難防止機能、いわゆるイモビ機能が解除される。

次いで、ステップＳ７において、ＲＦ受信アンテナ４０及びＲＦ受信回路４２を通じて受信した応答信号Ｓａの受信レベルＡの大きさを判定する。実際上、受信レベルＡは、ＲＦ受信回路４２で応答信号Ｓａが検波された検波出力のレベルを検出している。

携帯機１８の応答信号Ｓａの送信出力は、電池１１０の電圧に比例している。したがって、携帯機１８がスロットユニット４６に挿入保持されている場合、携帯機１８のＬＦ受信アンテナ１０８の位置と、ダッシュボード２００内に固定されているＲＦ受信アンテナ４０の位置との間の直線距離は固定距離となっているので、この固定距離では、受信レベルＡの大きさが、携帯機１８に内蔵されている電池１１０の電圧に比例する図６の特性になっていることが予め分かっている。

そこで、ステップＳ８において、受信レベルＡの大きさが、所定の閾値Ｔｈを上回っているかどうかが判定され、受信レベルＡが閾値Ｔｈを上回っている場合には、携帯機１８の電池１１０の状態が正常状態であると判定し、ステップＳ９において、カウント値Ｎがゼロ値にリセットされる（Ｎ←０）。なお、カウント値Ｎの初期値はゼロ値になっている。

その一方、ステップＳ８において、受信レベルＡの大きさが閾値Ｔｈを下回っている場合には、ステップＳ１０においてカウント値Ｎが１だけカウントアップされる（Ｎ←Ｎ＋１）。

次いで、ステップＳ１１において、雑音等による誤検出を回避するために、このカウント値Ｎが所定回数「５」以上の値となったかどうかが判定される（Ｎ≧５）。なお、所定回数「５」は、車載装置１６と携帯機１８から構成される車両用電子キーシステムに適した値（複数回数）に設定される。複数回数に設定するのは、上述したように、雑音等による誤検出を排除するためである。

ステップＳ９の処理終了後、又はステップＳ１１においてカウント値Ｎが所定回数「５」未満である場合、ステップＳ１の次回の処理が開始されるまで、カウント値ＮがＥＥＰＲＯＭに記憶される。

このようにして、ステップＳ１１においてカウント値Ｎが所定回数「５」以上の値となった場合、ステップＳ１２において、報知装置６２上で、スロットユニット４６に挿入されている携帯機１８の電池１１０の電池切れが近づいていることが報知される（警報出力）。

例えば、図７に示すように、受信レベルＡが、閾値Ｔｈを５回（カウント値Ｎ＝５）下回ったときに、携帯機１８の電池１１０の電池切れが近づいていることが報知される。

以上説明したように上述した実施形態によれば、送信要求信号Ｓｒを送信する車両側送信手段としてのＬＦ送信アンテナ４４と、電池１１０にて動作し送信要求信号Ｓｒを受信して応答信号Ｓａを送信する携帯可能な携帯機１８と、応答信号Ｓａを受信する車両側受信手段としてのＲＦ受信アンテナ４０と、受信した応答信号Ｓａが車両固有の識別情報であるＩＤコードに適合するか否かを判断し判断結果に応じて車載機器の作動状態、例えばドアのロックアンロック、イモビ機能の解除等を制御する制御手段としてのＣＰＵ８０と、車両の車室内に設けられた携帯機１８を挿入可能な挿入部としてのスロットユニット４６とを備える。

ＣＰＵ８０は、携帯機１８がスロットユニット４６に挿入されると、ＬＦ送信アンテナ４４とＲＦ受信アンテナ４０を利用して携帯機１８と通信し、ＲＦ受信アンテナ４０及びＲＦ受信回路４２を通じて受信した応答信号Ｓａの受信レベルＡに基づいて携帯機１８に搭載されている電池１１０の状態を判定し、電池１１０の状態が正常状態ではないと判定した場合には報知するようにしている。

このため、従来技術のように携帯機１８に電池切れ検出手段を設ける必要がなく、携帯機１８の構造が簡素で小型かつ低コストになり、その上、携帯機１８からの応答信号Ｓａの中に電池切れ検出手段により検出した電池データの情報を含ませることが不要になる。結果、通信時間及びＩＤコードの照合時間を短縮できる。

この場合、ＣＰＵ８０は、受信レベルＡが閾値Ｔｈを所定回数「５」を下回ったときに正常状態ではない場合に該当すると判定し、警報を報知するようにしているので、携帯機１８からの応答信号Ｓａに対する雑音等の重畳による誤検出を未然に回避することができる。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

この発明の一実施形態に係る車両用遠隔制御装置が適用された車載装置の構成図である。この発明の一実施形態に係る車両用遠隔制御装置が適用された携帯機の構成図である。車両のダッシュボードを含む車両遠隔制御装置に関連する部分の模式図である。車内アンテナ等の取り付け位置を模式的に示す平面図である。電池状態検出動作（電池切れ検出動作）の説明に供されるフローチャートである。携帯機がスロットユニットに挿入されているときの電池の電圧と受信レベルとの関係の説明図である。電池切れ報知例の説明図である。

符号の説明

１６…車載装置１８…携帯機
４０…ＲＦ受信アンテナ４４…ＬＦ送信アンテナ
４６…スロットユニット８０、１００…ＣＰＵ
１１０…電池

Claims

送信要求信号を送信する車両側送信手段と、
電池にて動作し、前記送信要求信号を受信して応答信号を送信する携帯可能な携帯機と、
前記応答信号を受信する車両側受信手段と、
受信した前記応答信号が車両固有の識別情報に適合するか否かを判断し、判断結果に応じて車載機器の作動状態を制御する制御手段と、を備える車両用遠隔制御装置において、
前記車両の車室内に前記携帯機を挿入可能な挿入部が設けられ、
前記制御手段は、前記携帯機が前記挿入部に挿入されると、前記車両側送信手段と前記車両側受信手段とを利用して前記携帯機と通信し、前記車両側受信手段により受信した前記応答信号の受信レベルに基づいて前記携帯機の前記電池の状態を判定し、前記電池の状態が正常状態ではないと判定した場合に報知する
ことを特徴とする車両用遠隔制御装置。
請求項１記載の車両用遠隔制御装置において、
前記制御手段は、前記受信レベルが閾値を所定回数下回ったときに正常状態ではないと判定する
ことを特徴とする車両用遠隔制御装置。