JP2007177938A - スラスト受け機構 - Google Patents

Abstract

【課題】軌道輪および中間輪の耐摩耗性を向上させたスラスト受け機構を提供する。
【解決手段】スラスト受け機構は、相互間で偏心回転運動を行う第一の部材と第二の部材との間に介在してスラスト荷重を支持する。また、スラスト受け機構は、前記第一の部材に装着される第一の軌道輪と、その軌道面が前記第一の軌道輪の軌道面と対向するよう、前記第二の部材に装着される第二の軌道輪と、両面に軌道面を有し、前記第一の軌道輪および前記第二の軌道輪との間に配置される中間輪１３とを含む。ここで、第一の軌道輪、第二の軌道輪および中間輪１３の軌道面の中心線平均粗さ（Ｒａ）は、０．０５μｍ以下であり、負荷長さ率（Ｔｐ）は、８０％以上である。
【選択図】図１

Description

この発明は、スラスト受け機構に関し、特にスクロール圧縮機等に使用されるスラスト受け機構に関する。

スクロール型圧縮機等に使用され、スラスト荷重を受けるスラスト受け機構は、偏心回転運動によるスラスト荷重を受ける必要があるため、玉軸受が使用されていた。

しかし、玉軸受は点接触で荷重を受ける構造であるため、高荷重を受けるには不向きである。ここで、線接触で荷重を受けるころ軸受によりスラスト荷重を受けるスラスト受け機構が、特開２０００−１８６６８０号公報（特許文献１）、特開２００２−２４２９２７号公報（特許文献２）に開示されている。

特許文献１および特許文献２によると、ころ軸受の転動軸心を、互いに垂直な方向に向きを変えて上下に２列に配列し、偏心回転運動によるスラスト荷重を受けることにしている。図７は、この場合のスラスト受け機構の基本構造を示す分解斜視図である。また、図８は、この場合のスラスト受け機構の一部を示す断面図である。図７および図８を参照して、スラスト受け機構１０１は、２つの軌道輪１０２ａ、１０２ｂと、軌道輪１０２ａ、１０２ｂとの間に配置される中間輪１０３とを含む。軌道輪１０２ａと中間輪１０３との間には、ころ１０４ａが配置され、図７において縦方向（紙面上下方向）に転動軸心を有するように保持器１０５ａによって保持されている。また、軌道輪１０２ｂと中間輪１０３との間には、ころ１０４ｂが配置され、図７において横方向（紙面左右方向）に転動軸心を有するように保持器１０５ｂによって保持されている。すなわち、ころ１０４ａところ１０４ｂとの転動軸心は、互いに垂直な方向に配列されている。このように構成することにより、スラスト受け機構１０１は、偏心回転運動によるスラスト荷重を受けている。また、このようなスラスト受け機構１０１は、高荷重を受けることができる。
特開２０００−１８６６８０号公報（段落番号００１９〜００２１、図３） 特開２００２−２４２９２７号公報（段落番号００２１〜００２５、図１、図２）

上記したスラスト受け機構を、たとえば、高荷重が負荷される給湯機用スクロール圧縮機に用いた場合、軌道輪および中間輪の表面性状が悪いと、すなわち、軌道面が平滑ではなく、高荷重に耐えうる表面性状ではないと、軌道輪および中間輪が大きく摩耗してしまうおそれがある。また、冷却能力の向上に伴うオイル量の削減等により、希薄潤滑下で使用されることになると、スラスト受け機構に含まれる軌道輪等が油膜切れを引き起こし、潤滑不良となって、金属接触による異常摩耗を引き起こすおそれがある。

この発明は、軌道輪および中間輪の耐摩耗性を向上させたスラスト受け機構を提供することを目的とする。

この発明に係るスラスト受け機構は、相互間で偏心回転運動を行う第一の部材と第二の部材との間に介在してスラスト荷重を支持する。また、スラスト受け機構は、第一の部材に装着される第一の軌道輪と、その軌道面が第一の軌道輪の軌道面と対向するよう、第二の部材に装着される第二の軌道輪と、両面に軌道面を有し、第一の軌道輪および第二の軌道輪との間に配置される中間輪と、第一の軌道輪と中間輪との間に配置され、転動軸心方向が揃えられた複数の第一のころと、第二の軌道輪と中間輪との間に配置され、第一のころの転動軸心方向と垂直な方向に転動軸心方向が揃えられた複数の第二のころと、第一のころを保持する複数のポケットを含む第一の保持器と、第二のころを保持する複数のポケットを含む第二の保持器と、第一の部材から第一の軌道輪および第一の保持器を貫通して中間輪まで延在する第一のガイドピンと、第二の部材から第二の軌道輪および第二の保持器を貫通して中間輪まで延在する第二のガイドピンとを備え、第一の保持器および中間輪は、それら自身の許容範囲内で、第一のころの転動軸心方向と垂直な方向に移動可能であり、第二の保持器および中間輪は、それら自身の許容範囲内で、第二のころの転動軸心方向と垂直な方向に移動可能である。ここで、軌道輪および中間輪の軌道面の中心線平均粗さ（Ｒａ）は、０．０５μｍ以下であり、負荷長さ率（Ｔｐ）は、８０％以上である。

軌道面の負荷長さ率（Ｔｐ）とは、評価長さに対する切断レベルにおける輪郭曲線要素の負荷長さの比をいい（ＪＩＳＢ０６０１）、ここでいう負荷長さ率（Ｔｐ）は、初期摩耗比率を５％とし、切断レベルを０．１０μｍとしている。また、中心線平均粗さ（Ｒａ）は、ＪＩＳＢ０６０１に規定されている。

軌道輪および中間輪の軌道面のうち、中心線平均粗さ（Ｒａ）および軌道面の負荷長さ率（Ｔｐ）をこのように規定することにより、軌道輪および中間輪の軌道面の平滑性を保ちながら、高荷重を受ける際に良好な表面性状とすることができ、摩耗を低減させることができる。したがって、軌道輪および中間輪の耐摩耗性を向上させることができる。

好ましくは、軌道輪および中間輪の軌道面の表面粗さパラメータ（Ｒｓｋ）は、−１〜０である。表面粗さパラメータ（Ｒｓｋ）とは、粗さ曲線の歪み度（スキューネス）を指し（ＩＳＯ４２８７：１９９７）、凹凸分布の非対称性を知る目安の統計量であり、ガウス分布のような対称な分布では、表面粗さパラメータ（Ｒｓｋ）は０に近くなり、凹凸の凸部を削除した場合は負、逆の場合は正の値をとることになる。さらに、表面粗さパラメータ（Ｒｓｋ）をこのように規定することにより、潤滑油による被膜を形成するための潤滑油溜りを適度に確保し、ころと軌道面との間に、潤滑油による被膜を適切に形成することができ、希薄潤滑下においても、油膜切れを引き起こすことはない。

より好ましくは、ころの転動方向における軌道輪および中間輪の軌道面の中心線平均粗さ（Ｒａｘ）と、ころの転動方向と垂直な方向における軌道輪および中間輪の軌道面の中心線平均粗さ（Ｒａｙ）との比である中心線平均粗さ比（Ｒａｘ／Ｒａｙ）は、１±０．２の範囲である。

ころの転動方向における中心線平均粗さ（Ｒａｘ）とこの方向に垂直な方向における中心線平均粗さ（Ｒａｙ）との比を所定の範囲内に規定することにより、軌道輪および中間輪を取り付ける際の方向性を気にすることなく、スラスト受け機構を製造することができる。そうすると、加工工数、組み立て工数を削減することができる。

この発明によれば、軌道輪および中間輪の軌道面のうち、中心線平均粗さ（Ｒａ）を０．０５μｍ以下とし、負荷長さ率（Ｔｐ）を８０％以上とすることにより、軌道輪および中間輪の軌道面の平滑性を保ちながら、高荷重を受ける際に良好な表面性状とすることができるため、摩耗を低減することができる。

その結果、軌道輪および中間輪の耐摩耗性を向上させたスラスト受け機構を提供することができる。

以下、この発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図２は、この発明の一実施形態に係るスラスト受け機構を示す分解斜視図である。図３は、スラスト受け機構１１に含まれる第一の保持器１５ａを、軸に沿う方向からみた図である。また、図４は、第一の保持器１５ａに、第一のころ１４ａを保持させた状態を表す図である。

図２、図３および図４を参照して、スラスト受け機構１１は、第一の部材であるハウジング２０ａと、ハウジング２０ａに対して偏心回転運動を行う第二の部材として回転部材２０ｂとの間に介在して、ハウジング２０ａと回転部材２０ｂとの間に発生するスラスト荷重を支持する。

スラスト受け機構１１は、平板状の環状部材であって片面に軌道面を有し、軌道面と反対側の面がハウジング２０ａに取り付けられる第一の軌道輪１２ａと、平板状の環状部材であって片面に軌道面を有し、軌道面と反対側の面が回転部材２０ｂに取り付けられる第二の軌道輪１２ｂと、平板状の環状部材であってその両面に軌道面を有する中間輪１３とを備える。第一の軌道輪１２ａと第二の軌道輪１２ｂとは、軌道面が対向するように配置される。中間輪１３は、双方の軌道面が、第一の軌道輪１２ａの軌道面および第二の軌道輪１２ｂの軌道面と対向するように、第一の軌道輪１２ａと第二の軌道輪１２ｂとの間に配置される。

スラスト受け機構１１は、第一の軌道輪１２ａと中間輪１３との間に配置され、第一の軌道輪１２ａおよび中間輪１３の軌道面と接する複数の第一のころ１４ａと、第二の軌道輪１２ｂと中間輪１３との間に配置され、第二の軌道輪１２ｂおよび中間輪１３の軌道面と接する複数の第二のころ１４ｂとを備える。第一のころ１４ａは、上下方向に配置される第一の軌道輪１２ａの軌道面および中間輪１３の軌道面を転動する。第二のころ１４ｂは、上下方向に配置される第二の軌道輪１２ｂの軌道面および中間輪１３の軌道面を転動する。

スラスト受け機構１１は、平板状の環状部材であって複数の第一のころ１４ａを保持する第一の保持器１５ａと、平板状の環状部材であって複数の第二のころ１４ｂを保持する第二の保持器１５ｂとを備える。複数の第一のころ１４ａは、その転動軸心が矢印Ｘの方向に整列して向くように、第一の保持器１５ａに設けられた各ポケット２１ａによって保持されている。同様に、第二のころ１４ｂは、その転動軸心が矢印Ｘの方向と直交する矢印Ｙの方向に整列して向くように、第二の保持器１５ｂに設けられた各ポケットによって保持されている。

第一の軌道輪１２ａには、１８０度間隔で相互に対向する位置に一対の丸孔１７ａが設けられており、中間輪１３および第一の保持器１５ａには、１８０度間隔で相互に対向し、長手方向が揃うように、一対の長孔１８ａ、１９ａが設けられている。一対の長孔１８ａ、１９ａは、半径方向に延びており、第一のころ１４ａの転動軸心方向（矢印Ｘの方向）と垂直な方向へのそれら自身の移動を許容し、その寸法関係は１９ａ＜１８ａとなっている。

スラスト受け機構１１は、ハウジング２０ａから第一の軌道輪１２ａおよび第一の保持器１５ａを貫通して中間輪１３まで延在するよう、一対の第一のガイドピン１６ａを備える。一対の第一のガイドピン１６ａを、丸孔１７ａ、長孔１８ａ、１９ａに挿通することにより、各部材の周方向が位置決めされるとともに、第一の軌道輪１２ａはハウジング２０ａに固定される。また、中間輪１３および第一の保持器１５ａは、長孔１８ａ、１９ａの許容範囲内で、第一のころ１４ａの転動軸心方向と垂直な方向、すなわち、矢印Ｙの方向またはその逆の方向に移動可能である。

同様に、第二の軌道輪１２ｂには、１８０度間隔で相互に対向する位置に一対の丸孔１７ｂが設けられており、中間輪１３および第二の保持器１５ｂには、１８０度間隔で相互に対向し、長手方向が揃うように、一対の長孔１８ｂ、１９ｂが設けられている。なお、中間輪１３に設けられた一対の長孔１８ａ、１８ｂは、相互に９０度間隔で設けられている。一対の長孔１８ｂ、１９ｂは、半径方向に延びており、第二のころ１４ｂの転動軸心方向（矢印Ｙの方向）と垂直な方向へのそれら自身の移動を許容し、その寸法関係は１９ｂ＜１８ｂとなっている。

スラスト受け機構１１は、回転部材２０ｂから第二の軌道輪１２ｂおよび第二の保持器１５ｂを貫通して中間輪１３まで延在するよう、一対の第二のガイドピン１６ｂを備える。一対の第二のガイドピン１６ｂを、丸孔１７ｂ、長孔１８ｂ、１９ｂに挿通することにより、各部材の周方向が位置決めされるとともに、第二の軌道輪１２ｂは回転部材２０ｂに固定され、中間輪１３および第二の保持器１５ｂは、長孔１８ｂ、１９ｂの許容範囲内で、第二のころ１４ｂの転動軸心方向と垂直な方向、すなわち、矢印Ｘの方向またはその逆の方向に移動可能である。

このような構成により、ハウジング２０ａが固定された状態で、回転部材２０ｂが偏心回転運動を行っても、第一の保持器１５ａ、第二の保持器１５ｂおよび中間輪１３は、矢印Ｘ、Ｙの方向またはその逆の方向への移動が許容され、第一のころ１４ａおよび第二のころ１４ｂが転動することにより、スラスト受け機構１１は、回転部材２０ｂと、ハウジング２０ａとの間の偏心スラスト荷重を支持することができる。

上記した第一の軌道輪１２ａ、第二の軌道輪１２ｂおよび中間輪１３の軌道面は、表面仕上げとして研削加工処理が施されている。研削加工処理において、研削方向や研削速度等の研削条件を変更することにより、第一の軌道輪１２ａ、第二の軌道輪１２ｂおよび中間輪１３の軌道面のうち、後述する負荷長さ率（Ｔｐ）等を、規定の範囲内とすることができる。

ここで、研削加工処理がなされた第一の軌道輪１２ａ、第二の軌道輪１２ｂおよび中間輪１３のうち、中間輪１３の一方の軌道面の中心線平均粗さ（Ｒａ）等の測定について説明する。図１は、中間輪１３を、図２における回転部材２０ｂの側からみた図であり、この場合、第二のころ１４ｂの軸線方向は、矢印Ｙの方向となる。なお、理解の容易のため、一対の長孔１８ａのうち、一方の長孔を長孔１８ａ１、他方の長孔を長孔１８ａ２とよび、一対の長孔１８ｂのうち、一方の長孔を長孔１８ｂ１、他方の長孔を長孔１８ｂ２とよぶことにする。

図１および図２を参照して、矢印Ｘの方向、すなわち、第二のころ１４ｂが転動する方向に関しては、中間輪１３の軌道面のうち、周方向において、長孔１８ａ１と長孔１８ｂ１との間で、第二のころ１４ｂが転動する部分の矢印Ｘの方向に長い任意の測定部３０ａの母線形状を測定する。また、矢印Ｙの方向、すなわち、第二のころ１４ｂが転動する方向に垂直な方向に関しては、中間輪１３の軌道面のうち、周方向において、長孔１８ａ２と長孔１８ｂ１との間で、第二のころ１４ｂが転動する部分の矢印Ｙの方向に長い任意の測定部３０ｂの母線形状を測定する。

測定された軌道面の測定部３０ａ、３０ｂの母線形状から、ころの転動方向における中間輪１３の軌道面の中心線平均粗さ（Ｒａｘ）、ころの転動方向と垂直な方向における軌道輪の軌道面の中心線平均粗さ（Ｒａｙ）、表面粗さパラメータ（Ｒｓｋ）、負荷長さ率（Ｔｐ）等を得る。ここでは、中心線平均粗さ（Ｒｘ）として、ころの転動方向における中間輪１３の軌道面の中心線平均粗さ（Ｒａｘ）、ころの転動方向と垂直な方向における軌道輪の軌道面の中心線平均粗さ（Ｒａｙ）のうち、いずれかの値を用いる。

なお、中間輪１３の他方の軌道面、第一の軌道輪１２ａおよび第二の軌道輪１２ｂの軌道面についても、上記と同様に、軌道面の母線形状を測定し、負荷長さ率（Ｔｐ）等を得る。

表１は、実施例１として、研削条件を変更して研削処理を行った軌道輪、比較例１として、従来の研削処理を行った軌道輪の軌道面の負荷長さ率（Ｔｐ）等を示した表である。

ここで、実施例１、比較例１に示される軌道輪を含むスラスト受け機構を使用して、軌道輪の摩耗量を測定する試験を行った。図５は、摩耗量を測定する際に使用したスラスト摩耗試験機２２の概略図である。図５を参照して、ハウジングとしての固定輪２４と、旋回輪２５との間に取り付けられたスラスト受け機構２３は、回転軸２６の中心軸線２７から寸法Ｃだけ離れた位置に、矢印Ａで示す方向からスラスト荷重が加えられる。また、スラスト受け機構２３の中心軸線２８と、回転軸２６の中心軸線２７とは、寸法Ｂだけ偏心している。

なお、寸法Ｂ、寸法Ｃを含む具体的な試験条件は以下の通りである。

スラスト荷重 ：１０００Ｎ（荷重位置：中心軸線から１２．５ｍｍの位置）
回転速度 ：１５００ｒ／ｍｉｎ（公転半径２．５ｍｍ）
潤滑剤 ：ＰＡＧ＋白灯油
図５に示すスラスト摩耗試験機を使用し、軌道輪の摩耗量を測定した結果を、表２および図６（Ａ）〜図６（Ｄ）に示す。表２は、上記した実施例１および比較例１で示した軌道輪の摩耗量の最大値を表した表である。また、図６（Ａ）〜図６（Ｄ）は、軌道輪の断面曲線、すなわち、軌道面の母線形状を表した図であり、実施例１の軌道輪を用いた場合（Ｘ方向：図６（Ａ）、Ｙ方向：図６（Ｂ））、比較例１の軌道輪を用いた場合（Ｘ方向：図６（Ｃ）、Ｙ方向：図６（Ｄ））を示す。なお、図６（Ａ）〜図６（Ｄ）中の太い実線２９で示す部分は、摩耗部以外の母線に対応する部分を示す。

表２および図６（Ａ）〜図６（Ｄ）を参照して、比較例１については、摩耗部に対応する母線形状は、実線２９で示す部分に対応する母線形状から大きく下方向に凹み、軌道輪の摩耗量は、８μｍ、１１μｍに達している。一方、実施例１については、摩耗部に対応する母線形状は、実線２９で示す部分に対応する母線形状から下方向に凹んでいるが、その凹みは比較例１よりも小さく、軌道輪の摩耗量は３μｍ、４μｍ程度であり、比較例１と比較して、１／２〜１／３程度である。

ここで、軌道輪の摩耗量を低減させるには、軌道輪の軌道面の表面性状を良好にする、すなわち、軌道面をできるだけ平滑にするとともに、高荷重に耐えうる表面性状にする必要がある。したがって、中心線平均粗さ（Ｒａ）はできるだけ小さく、かつ、負荷長さ率（Ｔｐ）はできるだけ大きい方が好ましい。

表１を参照して、実施例１に示す軌道輪は、中心線平均粗さ（Ｒａ）が０．０２７μｍ、０．０３２μｍと小さく、軌道面は比較的、平滑である。また、負荷長さ率（Ｔｐ）は、８９．９％、８４．３％と大きく、高荷重を受けるには良好な表面性状である。一方、比較例１に示す軌道輪は、中心線平均粗さ（Ｒａ）が、０．０７７μｍ、０．１７２μｍと大きく、実施例１に比べて凹凸状である。また、負荷長さ率（Ｔｐ）も３０．２％、１９．６％と小さく、高荷重に耐えうる表面性状ではない。したがって、中心線平均粗さ（Ｒａ）を少なくとも、実施例１における最大値である０．０３２μｍと比較例１における最小値である０．０７７μｍとのほぼ中間の値である０．０５μｍ以下とし、負荷長さ率（Ｔｐ）を少なくとも８０％以上とすることにより、摩耗を低減させることができ、軌道輪の耐摩耗性を向上させることができる。

また、軌道輪の耐摩耗性を向上させるには、ころと軌道面との間の潤滑油の被膜を適切に形成する必要がある。ここで、実施例１に示す軌道輪の表面粗さパラメータ（Ｒｓｋ）は、−０．０４４、−０．６８５であり、０よりも若干小さい値である。このような表面粗さパラメータ（Ｒｓｋ）を有する軌道輪は、軌道面に潤滑油溜りを適度に確保することができる。一方、比較例１の表面粗さパラメータ（Ｒｓｋ）は、−１．２５５、−２．０３８であり、マイナス方向に大きくなっている。このような軌道輪は、潤滑油溜りが多く、偏摩耗等を引き起こすおそれがある。したがって、表面粗さパラメータ（Ｒｓｋ）を、少なくとも実施例１における最小値である−０．６８５と比較例１における最大値である−１．２５５とのほぼ中間の値である−１よりも大きくし、０よりも小さくする、すなわち、−１〜０の範囲とすることにより、ころと軌道面との間に、潤滑油による被膜を適切に形成することができ、希薄潤滑下においても、油膜切れを引き起こすことはない。したがって、軌道輪の耐摩耗性をさらに向上させることができる。

なお、ころの転動方向の中心線平均粗さ（Ｒａｘ）およびこれに垂直な方向の中心線平均粗さ（Ｒａｙ）の値が大きく異なる場合、軌道輪の取付け方向によって軌道輪の摩耗度合いが異なるため、取付け方向を規定する必要がある。しかし、ころの転動方向の中心線平均粗さ（Ｒａｘ）と、これに垂直な方向の中心線平均粗さ（Ｒａｙ）との比である中心線平均粗さ比（Ｒａｘ／Ｒａｙ）を所定の範囲内に規定することにより、軌道輪の取付けの方向性を気にせずに、スラスト受け機構を組み立てることができる。

上記した表１における実施例１においては、中心線平均粗さ比（Ｒａｘ／Ｒａｙ）は、０．８４３であり、比較例１における０．４４８よりも、１に近い値である。このような軌道輪については、取り付けの際に方向性を気にすることはない。したがって、少なくとも中心線平均粗さ比（Ｒａｘ／Ｒａｙ）を、１±０．２とすることにより、スラスト受け機構の組み立ての際に、軌道輪のＸ方向およびＹ方向への方向性を気にせずに、スラスト受け機構を組み立てることができる。そうすると、加工工数、組み立て工数を削減することができる。なお、ここでは、ころの転動方向をＸ方向とし、これに垂直な方向をＹ方向として、中心線平均粗さ比（Ｒａｘ／Ｒａｙ）を規定したが、これに限らず、ころの転動方向の中心線平均粗さ（Ｒａｘ）と、これに垂直な方向の中心線平均粗さ（Ｒａｙ）との比を、中心線平均粗さ比（Ｒａｙ／Ｒａｘ）と規定し、この比を１±０．２としてもよい。

また、上記の実施の形態においては、研削加工による軌道面の表面仕上げ処理を行ったが、これに限らず、バレル処理、ショット、または液体ホーニング処理等の表面仕上げ処理により、中心線平均粗さ（Ｒａ）や負荷長さ率（Ｔｐ）等を上記した範囲内の値にしてもよい。

以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明に係るスラスト受け機構は、軌道輪および中間輪の耐摩耗性を向上させることができるため、長寿命等が要求されるスラスト受け機構に、有効に利用される。

この発明の一実施形態に係るスラスト受け機構に備えられる中間輪を示す図である。 この発明の一実施形態に係るスラスト受け機構を示す分解斜視図である。 スラスト受け機構に含まれる第一の保持器を軸方向からみた図である。 図３に示す第一の保持器のポケットに第一のころが収容された状態を示す図である。 スラスト摩耗試験機を表す概略図である。 スラスト摩耗試験を行った後の軌道輪の断面曲線を表す図であり、（Ａ）および（Ｂ）は、実施例１における軌道輪の断面曲線、（Ｃ）および（Ｄ）は、比較例１における軌道輪の断面曲線を示す。 従来におけるスラスト受け機構を表す分解斜視図である。 従来におけるスラスト受け機構の一部を示す断面図である。

符号の説明

１１，２３ スラスト受け機構、１２ａ 第一の軌道輪、１２ｂ 第二の軌道輪、１３ 中間輪、１４ａ 第一のころ、１４ｂ 第二のころ、１５ａ 第一の保持器、１５ｂ 第二の保持器、１６ａ 第一のガイドピン、１６ｂ 第二のガイドピン、１７ａ，１７ｂ 丸孔、１８ａ，１８ａ１，１８ａ２，１８ｂ，１８ｂ１，１８ｂ２，１９ａ，１９ｂ 長孔、２０ａ ハウジング、２０ｂ 回転部材、２１ａ ポケット、２２ スラスト摩耗試験機、２４ 固定輪、２５ 旋回輪、２６ 回転軸、２７，２８ 中心軸線、２９ 実線、３０ａ，３０ｂ 測定部。

Claims (3)

1. 相互間で偏心回転運動を行う第一の部材と第二の部材との間に介在してスラスト荷重を支持するスラスト受け機構であって、
   前記第一の部材に装着される第一の軌道輪と、
   その軌道面が前記第一の軌道輪の軌道面と対向するよう、前記第二の部材に装着される第二の軌道輪と、
   両面に軌道面を有し、前記第一の軌道輪および前記第二の軌道輪との間に配置される中間輪と、
   前記第一の軌道輪と前記中間輪との間に配置され、転動軸心方向が揃えられた複数の第一のころと、
   前記第二の軌道輪と前記中間輪との間に配置され、前記第一のころの転動軸心方向と垂直な方向に転動軸心方向が揃えられた複数の第二のころと、
   前記第一のころを保持する複数のポケットを含む第一の保持器と、
   前記第二のころを保持する複数のポケットを含む第二の保持器と、
   前記第一の部材から前記第一の軌道輪および第一の保持器を貫通して前記中間輪まで延在する第一のガイドピンと、
   前記第二の部材から前記第二の軌道輪および第二の保持器を貫通して前記中間輪まで延在する第二のガイドピンとを備え、
   前記第一の保持器および前記中間輪は、それら自身の許容範囲内で、前記第一のころの転動軸心方向と垂直な方向に移動可能であり、
   前記第二の保持器および前記中間輪は、それら自身の許容範囲内で、前記第二のころの転動軸心方向と垂直な方向に移動可能であり、
   前記軌道輪および前記中間輪の軌道面の中心線平均粗さ（Ｒａ）は、０．０５μｍ以下であり、負荷長さ率（Ｔｐ）は、８０％以上である、スラスト受け機構。
2. 前記軌道輪および前記中間輪の軌道面の表面粗さパラメータ（Ｒｓｋ）は、−１〜０である、請求項１に記載のスラスト受け機構。
3. 前記ころの転動方向における前記軌道輪および前記中間輪の軌道面の中心線平均粗さ（Ｒａｘ）と、前記ころの転動方向と垂直な方向における前記軌道輪および前記中間輪の軌道面の中心線平均粗さ（Ｒａｙ）との比である中心線平均粗さ比（Ｒａｘ／Ｒａｙ）は、１±０．２の範囲である、請求項１または２に記載のスラスト受け機構。

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