JP2007153059A - 動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】要求される動力性能を発揮する。
【解決手段】遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤに第１モータ，エンジン，駆動軸および第２モータが接続された車両において、エンジンの要求パワーＰｅ＊と動作ラインとに基づいて仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定し、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐから現在の回転数Ｎｅを減じた回転偏差ΔＮｅに基づいてエンジントルクＴｅでエンジンから駆動軸に出力すべき直達トルクＴｅｒの割合としての直達トルク率Ｋを設定し、直達トルクＴｅｒとエンジンの回転数Ｎｅの上昇レートとの関係を考慮して、エンジントルクＴｅで直達トルク率Ｋを実現するための許容回転数上昇レートΔＮｅｌｉｍを設定し、設定した許容回転数上昇レートΔＮｅｌｉｍの範囲内で仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを制限して目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して、エンジンと二つのモータとを制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびこれを搭載し車軸が前記駆動軸に接続されてなる車両並びに動力出力装置の制御方法に関する。

従来、この種の動力出力装置としては、プラネタリギヤのサンギヤ，キャリア，リングギヤにそれぞれ第１モータ，エンジン，駆動軸および第２モータが接続され、二つのモータと電力をやりとりするバッテリを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−１１７８４０号公報

ところで、上述したタイプの動力出力装置では、エンジンからキャリアを介してプラネタリギヤに入力されるトルクはプラネタリギヤのギヤ比に応じた分配比でサンギヤ側とリングギヤ側とに分配される。したがって、サンギヤ側に分配されるトルクに対する反力を第１モータ側で調整することにより、エンジンから出力されるトルクをリングギヤを介して駆動軸に直接伝達することができると共にエンジンを所望の回転数で回転させることができる。このとき、エンジンの回転数が上昇していると、エンジンのトルクの一部は回転数の上昇に伴って生じるイナーシャトルクによって打ち消されるから、エンジンから駆動軸に直接伝達されるトルクは低下する。駆動軸への要求トルクに不足するトルクは第２モータから出力するトルクにより賄うことができるが、バッテリから十分な電力を出力することができないときには賄うことができない。したがって、エンジンの回転数を上昇させる際にその上昇率を如何なる値に設定するかは、装置の動力性能を決定する重要な問題として考えることができる。

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法は、要求される動力性能を発揮することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法は、内燃機関から電力動力入出力手段を介して駆動軸にトルクを直接伝達する際における内燃機関の回転数の上昇率を要求される動力性能に応じたものとすることを目的の一つとする。また、本発明の本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法は、内燃機関から電力動力入出力手段を介して駆動軸にトルクを直接伝達する際における内燃機関の回転数の上昇率の設定手法を要求される動力性能が異なるタイプの動力出力装置に対する流用が容易なものとすることを目的の一つとする。

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
該設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定する目標パワー設定手段と、
前記内燃機関の回転数の上昇を伴って該内燃機関から前記電力動力入出力手段を介して前記駆動軸にトルクが直接伝達される際における該内燃機関の運転状態と該駆動軸に直接伝達される直達トルクと該内燃機関の回転数の上昇率との関係を用いて、該内燃機関の運転状態に基づいて該直達トルクが所望のトルクとなるよう該内燃機関の回転数の上昇が許容される許容回転数上昇率を設定する許容回転数上昇率設定手段と、
前記設定された許容回転数上昇率の範囲内で前記設定された目標パワーを出力するための該内燃機関の目標運転ポイントとして目標トルクと目標回転数とを設定する目標運転ポイント設定手段と、
該設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。

この本発明の動力出力装置では、駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、設定された要求駆動力に基づいて内燃機関から出力すべき目標パワーを設定し、内燃機関の回転数の上昇を伴って内燃機関から電力動力入出力手段を介して駆動軸にトルクが直接伝達される際における内燃機関の運転状態と駆動軸に直接伝達される直達トルクと内燃機関の回転数の上昇率との関係を用いて、内燃機関の運転状態に基づいて直達トルクが所望のトルクとなるよう内燃機関の回転数の上昇が許容される許容回転数上昇率を設定し、設定された許容回転数上昇率の範囲内で設定された目標パワーを出力するための内燃機関の目標運転ポイントとして目標トルクと目標回転数とを設定し、設定された目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に設定された要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを駆動制御する。即ち、内燃機関から電力動力入出力手段を介して駆動軸に直接伝達される直達トルクを所望のトルクとなるよう内燃機関の許容回転数上昇率を設定するから、内燃機関の回転数の上昇率の設定を要求される動力性能に応じたものとすることができる。この結果、要求される動力性能を発揮することができる。また、内燃機関の運転状態と直達トルクと内燃機関の回転数の上昇率との関係を定めておくことにより許容回転数上昇率を設定できるから、要求される動力性能が異なるタイプの動力出力装置への流用を容易なものとすることができる。

こうした本発明の動力出力装置において、前記許容回転数上昇率設定手段は、前記内燃機関から出力されるトルクに基づいて前記直達トルクが前記所望のトルクとなるよう前記許容回転数上昇率を設定する手段であるものとすることもできる。

また、本発明の動力出力装置において、前記目標運転ポイント設定手段は、前記内燃機関に課した所定の制約と前記設定された目標パワーとに基づいて該内燃機関の運転ポイントにおける仮目標回転数を設定し、該設定した仮目標回転数を前記許容回転数上昇率の範囲内で制限して前記目標トルクと前記目標回転数とを設定する手段であり、前記許容回転数上昇率設定手段は、前記目標運転ポイント設定手段により設定された仮目標回転数と現在の回転数との偏差に基づいて前記直達トルクが変更されるよう前記許容回転数上昇率を設定する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記許容回転数上昇率設定手段は、前記偏差が小さいほど前記直達トルクが大きくなる傾向に前記許容回転数上昇率を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の運転ポイントを目標運転ポイントに向けてスムーズに移行することができる。ここで、「所定の制約」には、内燃機関を効率よく運転するための制約が含まれる。

さらに、本発明の動力出力装置において、前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段の出力制限を設定する出力制限設定手段を備え、前記許容回転数上昇率設定手段は、前記設定された蓄電手段の出力制限に基づいて前記直達トルクが変更されるよう前記許容回転数上昇率を設定する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記許容回転数上昇率設定手段は、前記蓄電手段の出力制限として該蓄電手段から出力可能な電力が小さいほど前記直達トルクが大きくなる傾向に前記許容回転数上昇率を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段から十分な電力を出力することができないときでも十分な動力性能を発揮することができる。

本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。

本発明の車両は、
上述した各態様のいずれかの本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、該設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定する目標パワー設定手段と、前記内燃機関の回転数の上昇を伴って該内燃機関から前記電力動力入出力手段を介して前記駆動軸にトルクが直接伝達される際における該内燃機関の運転状態と該駆動軸に直接伝達される直達トルクと該内燃機関の回転数の上昇率との関係を用いて該内燃機関の運転状態に基づいて該直達トルクが所望のトルクとなるよう該内燃機関の回転数の上昇が許容される許容回転数上昇率を設定する許容回転数上昇率設定手段と、前記設定された許容回転数上昇率の範囲内で前記設定された目標パワーを出力するための該内燃機関の目標運転ポイントとして目標トルクと目標回転数とを設定する目標運転ポイント設定手段と、該設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する制御手段とを備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に接続されてなる
ことを要旨とする。

この本発明の車両では、上述した各態様のいずれかの本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果と同様の効果、例えば、要求される動力性能を発揮することができる効果や内燃機関から電力動力入出力手段を介して駆動軸にトルクを直接伝達する際における内燃機関の回転数の上昇率を要求される動力性能に応じたものとすることができる効果、内燃機関から電力動力入出力手段を介して駆動軸にトルクを直接伝達する際における内燃機関の回転数の上昇率の設定手法を要求される動力性能が異なるタイプの動力出力装置に対する流用が容易なものとすることができる効果、蓄電手段から十分な電力を出力することができないときでも十分な動力性能を発揮することができる効果などを奏することができる。

本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、
（ｂ）該設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定し、
（ｃ）前記内燃機関の回転数の上昇を伴って該内燃機関から前記電力動力入出力手段を介して前記駆動軸にトルクが直接伝達される際における該内燃機関の運転状態と該駆動軸に直接伝達される直達トルクと該内燃機関の回転数の上昇率との関係を用いて、該内燃機関の運転状態に基づいて該直達トルクが所望のトルクとなるよう該内燃機関の回転数の上昇が許容される許容回転数上昇率を設定し、
（ｄ）前記設定された許容回転数上昇率の範囲内で前記設定された目標パワーを出力するための該内燃機関の目標運転ポイントとして目標トルクと目標回転数とを設定し、
（ｅ）該設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する
ことを要旨とする。

この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、設定された要求駆動力に基づいて内燃機関から出力すべき目標パワーを設定し、内燃機関の回転数の上昇を伴って内燃機関から電力動力入出力手段を介して駆動軸にトルクが直接伝達される際における内燃機関の運転状態と駆動軸に直接伝達される直達トルクと内燃機関の回転数の上昇率との関係を用いて、内燃機関の運転状態に基づいて直達トルクが所望のトルクとなるよう内燃機関の回転数の上昇が許容される許容回転数上昇率を設定し、設定された許容回転数上昇率の範囲内で設定された目標パワーを出力するための内燃機関の目標運転ポイントとして目標トルクと目標回転数とを設定し、設定された目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に設定された要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを駆動制御する。即ち、内燃機関から電力動力入出力手段を介して駆動軸に直接伝達される直達トルクを所望のトルクとなるよう内燃機関の許容回転数上昇率を設定するから、内燃機関の回転数の上昇率の設定を要求される動力性能に応じたものとすることができる。この結果、要求される動力性能を発揮することができる。また、内燃機関の運転状態と直達トルクと内燃機関の回転数の上昇率との関係を定めておくことにより許容回転数上昇率を設定できるから、要求される動力性能が異なるタイプの動力出力装置への流用を容易なものとすることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジントルクＴｅ，バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、エンジントルクＴｅは、エンジン２２から現在出力されているトルクを推定するものとして、エンジン２２のスロットルバルブに取り付けられた図示しないスロットルポジションセンサからのスロットル開度やエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいて予め定めたマップを用いて設定されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。

続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定する（ステップＳ１２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定することにより行なう。エンジン２２の動作ラインの一例と仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定する様子を図６に示す。図示するように、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐは、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅｔｍｐ×Ｔｅｔｍｐ）が一定の曲線との交点により求めることができる。

エンジン２２の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを設定すると、設定した仮目標回転数Ｎｅｔｍｐから現在の回転数Ｎｅを減じることにより回転偏差ΔＮｅ（Ｎｅｔｍｐ−Ｎｅ）を計算し（ステップＳ１３０）、計算した回転偏差ΔＮｅと入力したバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとに基づいて直達トルク率Ｋを設定する（ステップＳ１４０）。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。共線図では、Ｃ軸に入力されたエンジン２２からのトルクＴｅは、動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）をもってＳ軸のトルクＴｅｓとＲ軸のトルクＴｅｒ（以下、このトルクを直達トルクという）とに分配される。したがって、Ｓ軸上でトルクＴｅｓに対する反力としてのトルク（−Ｔｅｓ）をモータＭＧ１から出力している定常状態を考えれば、直達トルクＴｅｒは次式（１）により求めることができる。一方、エンジン２２の回転数Ｎｅが上昇している状態を考えると、その回転数Ｎｅの時間微分（ｄＮｅ／ｄｔ）が大きくなるほどこれに伴って生じるエンジン２２のイナーシャトルクが大きくなってエンジン２２から出力されるトルクが打ち消されるから、直達トルクＴｅｒは小さくなる。このときの直達トルクＴｅｒは、次式（２）により求めることができる。ここで、式（２）中、「Ｉｅ」はエンジン２２の慣性モーメントを示す。式（２）から、直達トルクＴｅｒは、エンジン２２の回転数Ｎｅの時間微分（ｄＮｅ／ｄｔ）と比例関係をもつことが解る。直達トルク率Ｋは、エンジントルクＴｅをもってリングギヤ軸３２ａに出力することができる直達トルクＴｅｒの最大値（＝Ｔｅ／（１＋ρ））に対するリングギヤ軸３２ａに出力すべき直達トルクＴｅｒの割合を定めるものであり、実施例では、エンジントルクＴｅと出力制限Ｗｏｕｔと直達トルク率Ｋとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、エンジントルクＴｅと出力制限Ｗｏｕｔとが与えられるとマップから対応する直達トルク率Ｋを導出して設定するものとした。このマップの一例を図８に示す。図示するように、直達トルク率Ｋは、回転偏差ΔＮｅが小さいほど大きく、且つ、出力制限Ｗｏｕｔが小さいほど大きくなるよう設定される。前述したように、直達トルクＴｅｒとエンジン２２の回転数Ｎｅの時間微分（ｄＮｅ／ｄｔ）は比例関係を有するから、直達トルク率Ｋを実現するためにはエンジン２２の回転数Ｎｅの上昇を制限すればよい。図９に、直達トルク率Ｋと回転数Ｎｅの上昇レートとの関係の一例を図９に示す。なお、図９の例では、回転数Ｎｅの上昇レートは、エンジントルクＴｅをもってエンジン２２を運転する際における回転数Ｎｅの時間微分（ｄＮｅ／ｄｔ）の最大値（Ｔｅ／Ｉｅ）に対する制限すべき回転数Ｎｅの時間微分の割合として示した。実施例では、直達トルク率Ｋと入力したエンジントルクＴｅとに基づいて次式（３）によりエンジン２２に許容される回転数Ｎｅの上昇レートの上限としての許容回転数上昇レートΔＮｅｌｉｍを計算する（ステップＳ１５０）。

Ter＝Te/(1+ρ) (1)
Ter＝(Te-Ie・(dNe/dt))/(1+ρ) (2)
ΔNelim＝(1-K)・Te/Ie (3)

許容回転数上昇レートΔＮｅｌｉｍを設定すると、回転偏差ΔＮｅと許容回転数上昇レートΔＮｅｌｉｍとを比較し（ステップＳ１６０）、回転偏差ΔＮｅが許容回転数上昇レートΔＮｅｌｉｍ以下のときには仮目標回転数Ｎｅｔｍｐをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に仮目標トルクＴｅｔｍｐをエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に設定し（ステップＳ１７０）、回転偏差ΔＮｅが許容回転数上昇レートΔＮｅｌｉｍよりも大きいときには入力したエンジン２２の現在の回転数Ｎｅに許容回転数上昇レートΔＮｅｌｉｍを加えたものをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に設定した目標回転数Ｎｅ＊でエンジン要求パワーＰｅ＊を割ったものをエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に設定する（ステップＳ１８０）。図１０に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊の時間変化の様子を示す。実施例では、回転偏差ΔＮｅが小さいほど直達トルク率Ｋが大きく即ち許容回転数上昇レートΔＮｅｌｉｍが小さくなるよう設定されるから、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は仮目標回転数Ｎｅｔｍｐに近づくほど緩やかに上昇するよう設定されることになる。これにより、エンジン２２の運転ポイントを仮目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび仮目標トルクＴｅｔｍｐにスムーズに移行することができる。

目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（４）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（５）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１９０）。ここで、式（４）は、前述した図７の共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（５）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（５）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (4)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (5)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（６）および式（７）により計算すると共に（ステップＳ２００）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（８）により計算し（ステップＳ２１０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（８）は、前述した図７の共線図から容易に導き出すことができる。前述したように、実施例では、出力制限Ｗｏｕｔが小さいほど直達トルク率Ｋを大きくするから、要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力するためにモータＭＧ２から出力すべきトルク（仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐ）を小さくすることができる。この結果、出力制限Ｗｏｕｔによって仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐが制限されるのを抑制でき、要求トルクＴｒ＊により確実に対応することができる。

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (6)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (7)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (8)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２３０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を効率よく運転するための仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定し、エンジントルクＴｅと直達トルクＴｅｒとエンジン２２の回転数Ｎｅの時間微分（ｄＮｅ／ｄｔ）との関係（式（２））を考慮してエンジントルクＴｅに基づいてリングギヤ軸３２ａに出力すべき直達トルクＴｅｒ（直達トルク率Ｋ）を実現するためのエンジン２２の許容回転数上昇レートΔＮｅｌｉｍを設定し、設定した許容回転数上昇レートΔＮｅｌｉｍの範囲内で仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを制限したエンジン２２の運転ポイントとして目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、目標トルクＴｅ＊でエンジン２２が運転されるようエンジン２２を運転制御し、目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が回転するようモータＭＧ１を駆動制御し、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されるようモータＭＧ２を駆動制御するから、所望の直達トルクＴｅｒをリングギヤ軸３２ａに出力することができる。この結果、車両に要求される動力性能を発揮させることができる。しかも、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと現在の回転数Ｎｅとの回転偏差ΔＮｅに基づいて回転偏差ΔＮｅが小さいほど大きくなる傾向に直達トルク率Ｋを設定するから、エンジン２２の運転ポイントを定常状態（仮目標回転数Ｎｅｔｍｐ，仮目標トルクＴｅｔｍｐ）にスムーズに移行することができる。さらに、出力制限Ｗｏｕｔが小さいほど大きくなる傾向に直達トルク率Ｋを設定するから、要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力するためにモータＭＧ２から出力すべきトルク（仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐ）を小さくすることができる。これにより、出力制限Ｗｏｕｔによって仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐが制限されるのを抑制できるから、要求トルクＴｒ＊により確実に対応することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転偏差ΔＮｅとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとに基づいてエンジントルクＴｅでリングギヤ軸３２ａに出力すべき直達トルクＴｅｒ（直達トルク率Ｋ）を設定するものとしたが、回転偏差ΔＮｅだけに基づいて直達トルク率Ｋを設定するものとしてもよいし、出力制限Ｗｏｕｔだけに基づいて直達トルク率Ｋを設定するものとしてもよいし、回転偏差ΔＮｅや出力制限Ｗｏｕｔに拘わらず直達トルク率Ｋに所定値を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転偏差ΔＮｅに基づいて直達トルク率Ｋを設定すると共に設定した直達トルク率Ｋに基づいて許容回転数上昇レートΔＮｅｌｉｍを設定するものとしたが、エンジン２２の回転偏差ΔＮｅに基づいて直接回転数上昇レートΔＮｅｌｉｍを設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業や動力出力装置の製造産業に利用可能である。

本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。 バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と仮目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび仮目標トルクＴｅｔｍｐを設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 回転偏差ΔＮｅと出力制限Ｗｏｕｔと直達トルク率Ｋとの関係の一例を示すマップである。 直達トルク率Ｋとエンジン２２の回転数Ｎｅの上昇レートとの関係を示す説明図である。 エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊の時間変化の様子を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (10)

1. 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
   内燃機関と、
   該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
   前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
   前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
   前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   該設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定する目標パワー設定手段と、
   前記内燃機関の回転数の上昇を伴って該内燃機関から前記電力動力入出力手段を介して前記駆動軸にトルクが直接伝達される際における該内燃機関の運転状態と該駆動軸に直接伝達される直達トルクと該内燃機関の回転数の上昇率との関係を用いて、該内燃機関の運転状態に基づいて該直達トルクが所望のトルクとなるよう該内燃機関の回転数の上昇が許容される許容回転数上昇率を設定する許容回転数上昇率設定手段と、
   前記設定された許容回転数上昇率の範囲内で前記設定された目標パワーを出力するための該内燃機関の目標運転ポイントとして目標トルクと目標回転数とを設定する目標運転ポイント設定手段と、
   該設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する制御手段と
   を備える動力出力装置。
2. 前記許容回転数上昇率設定手段は、前記内燃機関から出力されるトルクに基づいて前記直達トルクが前記所望のトルクとなるよう前記許容回転数上昇率を設定する手段である請求項１記載の動力出力装置。
3. 請求項１または２記載の動力出力装置であって、
   前記目標運転ポイント設定手段は、前記内燃機関に課した所定の制約と前記設定された目標パワーとに基づいて該内燃機関の運転ポイントにおける仮目標回転数を設定し、該設定した仮目標回転数を前記許容回転数上昇率の範囲内で制限して前記目標トルクと前記目標回転数とを設定する手段であり、
   前記許容回転数上昇率設定手段は、前記目標運転ポイント設定手段により設定された仮目標回転数と現在の回転数との偏差に基づいて前記直達トルクが変更されるよう前記許容回転数上昇率を設定する手段である
   動力出力装置。
4. 前記許容回転数上昇率設定手段は、前記偏差が小さいほど前記直達トルクが大きくなる傾向に前記許容回転数上昇率を設定する手段である請求項３記載の動力出力装置。
5. 請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置であって、
   前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段の出力制限を設定する出力制限設定手段を備え、
   前記許容回転数上昇率設定手段は、前記設定された蓄電手段の出力制限に基づいて前記直達トルクが変更されるよう前記許容回転数上昇率を設定する手段である
   動力出力装置。
6. 前記許容回転数上昇率設定手段は、前記蓄電手段の出力制限として該蓄電手段から出力可能な電力が小さいほど前記直達トルクが大きくなる傾向に前記許容回転数上昇率を設定する手段である請求項５記載の動力出力装置。
7. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段である請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置。
8. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置。
9. 請求項１ないし８いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に接続されてなる車両。
10. 内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
    （ａ）前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、
    （ｂ）該設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定し、
    （ｃ）前記内燃機関の回転数の上昇を伴って該内燃機関から前記電力動力入出力手段を介して前記駆動軸にトルクが直接伝達される際における該内燃機関の運転状態と該駆動軸に直接伝達される直達トルクと該内燃機関の回転数の上昇率との関係を用いて、該内燃機関の運転状態に基づいて該直達トルクが所望のトルクとなるよう該内燃機関の回転数の上昇が許容される許容回転数上昇率を設定し、
    （ｄ）前記設定された許容回転数上昇率の範囲内で前記設定された目標パワーを出力するための該内燃機関の目標運転ポイントとして目標トルクと目標回転数とを設定し、
    （ｅ）該設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する
    動力出力装置の制御方法。
    
    

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