JP2007139594A - 物体検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前方道路状況等の自車周囲の状況によることなく、確実に先行車を検知・追尾し、且つ、検知領域内に存在する人への電磁波照射による障害の問題を抑制することができる物体検出装置を提供する。
【解決手段】 道路形状認識部３０は、自車前方の道路形状を認識してレーダ制御部１に与える。レーダ制御部１は、受け付けた道路形状に基づいて前方道路上所定距離位置で検知能力が高くなるように特定基準領域を設定し、当該特定基準領域の送信ビーム強度を他の基準領域の送信ビーム強度よりも高強度に設定する。この際、レーダ制御部１は、各送信ビーム強度の連続照射に基づく単位時間当たりの総エネルギー量が規定値に準じるように設定する。そして、物体が検知されれば、検知された物体を含む基準領域を新たな特定基準領域に設定して、送信ビーム強度の分布を再設定し、物体検出を継続する。
【選択図】図５

Description

この発明は、検知領域に電磁波を送信して、物体からの反射波を受信することで、当該物体を検出する物体検出装置に関するものである。

従来、自動車に搭載する物体検出装置としては、レーザレーダ装置が各種存在する。そして、このようなレーザレーダ装置は、例えば近赤外光を水平方向の所定範囲内で走査しながらレーザビームを照射して、物体からの反射光を受信することで、物体の位置、速度等の検出を行う。ところが、レーザレーダ装置から送信されるレーザビーム強度は無制限ではなく、歩行者等の人の目に直接照射された場合でも、目に障害が発生しないように、単位時間当たりのエネルギー量が所定値に制限されている。

このため、特許文献１では、検知領域の全走査区間における各方位角方向の電磁波強度を一定に送信して、順次反射波を受信しておき経過時間とともに記憶する。そして、所定の方位角範囲を基準領域として全走査区間を区分化し、基準領域毎の受信反射波強度が物体検出閾値を超えなければ、隣り合う領域同士で受信反射波強度を積算して、物体の検出を行っていた。

また、特許文献２では、全走査区間を区分してなる基準領域毎に送信する電磁波の強度を異ならせ、特に、検知の重要方向となる自車前方の中心方向には、高強度の電磁波を送信して、物体の検知を行っていた。
特開２００３−３０２４６８公報 特表２００２−５３９４３４公報

しかしながら、特許文献１の装置では、前述の規定から送信する電磁波の強度を一律に高く設定することはできず、受信反射波が検知閾値を超えなければ、隣り合う基準領域の受信波を積算する方法を用いるので、反射光強度が低い物体を検出するような場合には、検知は可能であるが、方位角方向の分解能は低下してしまう。

また、特許文献２の装置では、自車前方の中心方向のように、経時変化によらず常時特定方向に高強度の電磁波を送信するので、例えば道路が曲がる地点などでは先行車が自車前方の中心方向に存在するとは限らず、効果的な検知結果を得ることができない。そして、この先行車に照射されない電磁波がカーブ外周側の人に照射してしまう可能性がある。

したがって、本発明の目的は、前方道路状況等の自車周囲の状況によることなく、確実に先行車を検知・追尾し、且つ、検知領域内に存在する人への電磁波照射による障害の問題を抑制することができる物体検出装置を提供することにある。

この発明は、自車周囲の所定の検知領域に対して少なくとも水平方向へ走査を行いながら電磁波を送信する送信手段と、電磁波の反射波を受信する受信手段と、検知領域をそれぞれが所定方位角範囲からなる基準領域に区分して設定する基準領域設定手段と、各基準領域それぞれにおいて、少なくとも反射波に基づく物体の有無を検出する物体検出手段と、を備えた物体検出装置において、
自車周囲の状況を検知する周囲状況検知手段と、自車周囲状況の検知結果に基づいて、特定の基準領域に送信する電磁波の強度を高く設定し、且つ、他の基準領域に送信する電磁波の強度を、前記特定基準領域の電磁波強度よりも低くして、単位時間当たりの電磁波強度総量を一定量以下に設定する送信強度設定手段と、を備えたことを特徴としている。

この構成では、周囲状況検知手段は、レーダ装置や画像処理装置により自車周囲（特に自車前方）の検知領域に存在する物体の推定検知を行う。送信強度設定手段は、物体の推定検知結果に基づいて物体の存在する基準領域を特定基準領域に設定し、当該特定基準領域に対する電磁波強度を高くし、他の基準領域に対する電磁波強度を低く設定する。この際、送信強度設定手段は、単位時間当たりの電磁波の強度総量（総エネルギー量）が予め設定されている規定値以内になるように、各基準領域に対する電磁波強度を設定する。送信手段は、この設定された強度の電磁波を、方位角方向への走査にしたがって順次送信し、受信手段は、物体からの反射波を受信する。物体検出手段は、基準領域設定手段で設定された基準領域毎に反射波強度や送信タイミングと受信タイミングとの差から物体の有無や自車から物体までの距離を検知する。そして、一旦物体の検知が行われれば、この結果に基づいて、次の１走査に対する電磁波強度の分布を設定する。この発明によれば、動的に変化する自車周囲の状況に応じて、最適な電磁波強度の分布が得られるとともに、強度総量の規定が遵守される。

また、この発明の物体検出装置は、周囲状況検知手段に自車前方の道路形状を認識する道路形状認識手段を備え、送信強度設定手段は、道路形状認識手段が検知した前方道路の範囲内に対応する基準領域を特定基準領域に設定することを特徴としている。

この構成では、周囲状況の検知の具体例として道路形状を検知する場合を示し、道路形状認識手段は、自車前方の道路形状、すなわち、前方道路が直線であるか、曲線であるか、勾配があるか等を検知する。送信強度設定手段は、この検知された道路状況に応じて、自車前方道路を含む基準領域を特定基準領域に設定し、当該特定基準領域に対する電磁波強度を他の基準領域よりも高く設定する。これにより、主に検知を行いたい前方道路に強い電磁波が送信されて、先行車の検知能力・検知精度が向上する。さらに、通常、人は道路（車道）内を歩行しないので、人に強い電磁波を照射することが抑制される。

また、この発明の物体検出装置は、周囲状況検知手段に自車前方の先行車を検知する先行車検知手段を備え、送信強度設定手段は、先行車検知手段が検知した先行車の存在する基準領域を特定基準領域に設定することを特徴としている。

この構成では、周囲状況の検知の具体例として先行車を検知する場合を示し、先行車検出手段は、自車前方の先行車を検知する。送信強度設定手段は、この検知された先行車が存在する基準領域を特定基準領域に設定し、当該特定基準領域に対する電磁波強度を他の基準領域よりも高く設定する。これにより、主に検知を行いたい先行車へ強い電磁波が送信されて、先行車の検知能力・検知精度が向上する。さらに、先行車と同方向には通常人がいないので、人に強い電磁波を照射することが抑制される。

また、この発明の物体検出装置の物体検出手段は、特定基準領域が連続する複数の基準領域で設定された場合で、且つ、個々のまたは組み合わせた特定基準領域での反射波強度が検出閾値を超えない場合に、順次隣り合う特定基準領域同士の反射波強度を積算することを特徴としている。

この構成では、物体検出手段は、複数の特定基準領域が設定され、各特定基準領域での受信反射波強度が物体検出閾値を超えない場合に、これら特定基準領域を統合する。そして、この統合領域では、各特定基準領域の受信反射波強度を積算して物体の検知を行う。この統合・積算は、統合・積算に対する上限値を設定し、この上限値に達するか、物体検出閾値を超える受信反射波強度が検知されるまで繰り返し行われる。これにより、前述のように電磁波強度を高くしても、大気減衰や検知物体の低反射等に起因して受信反射波強度が低くなる場合に対して、確実に物体検知される。

また、この発明の物体検出装置の送信強度設定手段は、特定基準領域の両隣に隣接する基準領域を隣接基準領域に設定し、当該隣接基準領域の電磁波強度を、特定基準領域の電磁波強度と他の基準領域の電磁波強度との間で、特定基準領域の電磁波強度に近い値に設定することを特徴としている。

この構成では、送信強度設定手段は特定基準領域の両側に隣接基準領域を設定する。この際、隣接基準領域の電磁波強度は、特定基準領域よりも低く、他の基準領域よりも高く、且つ、特定基準領域に近い値に設定される。これにより、特定基準領域から物体が方位角方向に移動しても、隣接基準領域で確実に検知される。この結果、先行車の方位角方向への移動に対する追尾性能が向上する。

また、この発明の物体検出装置の物体検出手段は、特定基準領域の反射波強度が検出閾値を超えない場合、特定基準領域の反射波強度に、隣接基準領域の反射波強度を積算することを特徴としている。

この構成では、物体検出手段は、前述の特定基準領域での受信反射波強度が物体検出閾値を超えない場合に、隣接基準領域の受信反射波強度を積算する。これにより、前述のように電磁波強度を高くしても、大気減衰や検知物体の低反射等に起因して、特定基準領域での受信反射波強度が低くなる場合に対して、より確実に物体検知される。

また、この発明の物体検出装置は、自車の車速を計測する自車速計測手段を備え、送信強度設定手段は、特定基準領域に対して送信した電磁波の反射波が得られない場合に、設定した電磁波強度に基づく検知可能距離と計測自車速とから、該当する特定基準領域の方向における既検出区間の自車の通過時間を算出し、当該通過時間内の電磁波強度を低下させることを特徴としている。

この構成では、自車速計測手段は自車の車速を計測する。送信強度設定手段は、特定基準領域に前述のように高強度の電磁波を送信しても反射波が受信できなければ、すなわち物体が検出されなければ、一時的に特定基準領域に対する電磁波の強度を低下させる。この際、検知可能距離範囲すなわち電磁波送信方向の検知可能距離は送信電磁波の強度に依存するので、送信した電磁波の強度から検知可能距離を算出する。そして、送信強度設定手段は、計測された自車速を用い、前記検知可能距離と自車の制動能力等とに応じた既検出区間の検知不要区間を自車が通過する時間を算出する。そして、送信強度設定手段は、現時点からこの算出した時間に亘り、送信する電磁波の強度を低下させる。これにより、単位時間当たりの強度総量が低下し、前述の規定値に対してより多くのマージンを取ることができるとともに、消費電力を低下させることができる。

また、この発明の物体検出装置は、自車の車速を計測する自車速計測手段を備え、送信強度設定手段は、特定基準領域での電磁波の送信時間ピッチを、計測した自車速に反比例させて設定することを特徴としている。

この構成では、前述のように特定基準領域での送信電磁波の送信時間ピッチを、自車速が速ければ短くし、自車速が遅ければ長くする。これにより、自車速に応じた間隔で、電磁波が送信され、効率的に物体が検知される。

また、この発明の物体検出装置は、周囲状況検知手段が、検知領域を撮像して得られる画像データから特徴画像を抽出して前記検知領域内の物体を推定する画像処理装置であることを特徴としている。

この構成では、周囲状況検知手段として具体的に画像処理装置が用いられる。

この発明によれば、動的に変化する自車周囲の状況に応じて、最適な電磁波強度の分布が得られて、先行車に対しては高強度の電磁波でレーダ検知を行い、人に対しては殆ど電磁波を照射させることがない。これにより、人の目に対する障害保護等により規定される強度総量を確実に遵守しながら、所望の物体に対する高精度な物体検知能力を実現することができる。

本発明の第１の実施形態に係る物体検出装置について、図１〜図４を参照して説明する。
図１は本実施形態の物体検出装置の主要構成を示すブロック図である。
図２は本実施形態の送信ビームの設定方法を説明する図であり、（Ａ）は全走査区間を基準領域Ｓ１〜Ｓ９に分割した状態と、各基準領域Ｓ１〜Ｓ９の送信ビーム強度Ｂａ１〜Ｂａ９を示した図であり、（Ｂ）は各送信ビーム強度Ｂａ１〜Ｂａ９の強度分布を示した図である。
図３（Ａ）は初期の送信ビーム強度Ｂａ１〜Ｂａ９の分布を示し、図３（Ｂ）は先行車１０２検知後の送信ビーム強度Ｂａ１１〜Ｂａ９１の分布を示した図である。

図１に示すように、物体検出装置であるレーザレーダ装置１０は、レーダ制御部１、駆動回路２、ＬＤ（レーザダイオード）３、走査部４、ＰＤ（フォトダイオード）５、受光回路６、走査位置検出部７、メモリ８を備える。

レーダ制御部１は、レーザレーダ装置１０の全体制御を行うとともに、後述する方法で、基準領域毎の送信ビーム強度を設定して駆動回路２に与える。また、レーダ制御部１は、駆動回路２に各方位角方向の送信タイミングを与えるとともに、これらの送信タイミングと各送信タイミングに対応する方位角情報とを走査部４に与える。駆動回路２は、レーダ制御部１から与えられた送信ビーム強度と送信タイミングとに基づいてＬＤ３を駆動する。ＬＤ３は、駆動回路２に駆動されてレーザ光を出力する。走査部４は、レーダ制御部１により与えられる方位角情報と送信タイミングに基づいて、所定のタイミングで方位角方向に所定方位角ピッチで順次回動し、検知領域の端部まで達すると折り返して、同様に逆方向に回動する。すなわち、走査部４は所定周期で折り返しを繰り返しながら回動する。この際、検知領域の一方端から他方端まで方位角方向を片道移動する動作を１スキャン（走査）動作として表す。走査位置検出部７は、前記送信タイミングでの走査部４の方位角を検出してレーダ制御部１に与える。

ＰＤ５は、ＬＤ３が照射したレーザ光が検知領域内に存在する物体へ反射してなる反射光等を受光して、電気的な受光信号に変換する。ＰＤ５は、検知領域内のいずれの位置に対しても反射光を受光できる構造で構成されている。受光回路６は、受光信号の強度を検出するとともに、受光タイミングを取得する。なお、ＬＤ３からのレーザ光の送信に対する走査と同期させて、ＰＤ５の受光を走査する構造を用いてもよい。このような構成とすることで、ＰＤ５の受光方向とＬＤ３の出力（送信）方向とが一致する。これにより、ＰＤ５は、ＬＤ３の送信方向から反射された光を受光することとなり、外乱光を受けにくくなって検出能力が向上する。

レーダ制御部１は、受光回路６から得られた受光信号の強度と受光タイミング、走査位置検出部７から得られた方位角方向、自身が設定した送信タイミングから、検知領域内に存在する物体の方位角や距離を検出し、これらの物体検知データを基準領域毎にメモリ８に記憶する。そして、レーダ制御部１は、１走査分の物体検知データから、次の走査に対する各基準領域の送信ビーム強度を再設定する。以下、基準領域毎の送信ビーム強度の設定を順次更新しながらレーザレーダによる物体検知を繰り返す。

次に、基準領域毎の送信ビーム強度を設定方法について、図２、図３を参照して説明する。
まず、レーダ制御部１は、所定範囲で広がる検知領域を、それぞれが所定の方位角範囲からなる基準領域に分割する。この際、各基準領域の方位角範囲は、全て同じに設定しても、それぞれ個別に設定してもよい。例えば、図２の例であれば、検知領域を同じ方位角範囲で設定された９つの基準領域Ｓ１〜Ｓ９に分割し、自車１０１の真正面方向の基準領域Ｓ５を特定基準領域に設定する。通常このようなレーダによる物体検出装置では、主たるターゲットとして先行車を設定する。このため、初期状態では、自車１０１の真正面方向の検知を重要視して、真正面方向の基準領域Ｓ５に含まれる方位角方向の送信ビーム強度Ｂａ５を、他の基準領域Ｓ１〜Ｓ４，Ｓ６〜Ｓ９の送信ビーム強度Ｂａ１〜Ｂａ４，Ｂａ６〜Ｂａ９よりも高強度に設定する。そして、これら他の基準領域の送信ビーム強度Ｂａ１〜Ｂａ４，Ｂａ６〜Ｂａ９を同じビーム強度に設定する。この際、単位時間当たりのビーム照射エネルギー量は規定されているので、この規定により設定される１走査分のビーム閾値Ｂｔｈを１走査分の送信ビーム強度平均値Ｂａｖｇが超えないように、送信ビーム強度Ｂａ５と送信ビーム強度Ｂａ１〜Ｂａ４，Ｂａ６〜Ｂａ９とが設定される。すなわち、前記規定を遵守して同じ送信ビーム強度平均値Ｂａｖｇであれば、全基準領域Ｓ１〜Ｓ９に対して同じ送信ビーム強度に設定した場合と比較して、送信ビーム強度Ｂａ５のみを高強度にし、送信ビーム強度Ｂａ１〜Ｂａ４，Ｂａ６〜Ｂａ９を低強度に設定する。

また、この際、送信ビーム強度Ｂａ５は、ＬＤ２が出力可能な最大限の送信ビーム強度に設定しても良いが、走行速度に準じて設定すればよい。すなわち、自車１０１の走行速度や法定速度と自車１０１の制動能力とから、先行車が急制動等を行った場合に、衝突回避可能な距離までの検知できればよいので、この距離に基づいて送信ビーム強度を設定する。これにより、基準領域Ｓ５においてＬＤ２を必要以上のパワーで動作させることなく、且つ、他の基準領域Ｓ１〜Ｓ４，Ｓ６〜Ｓ９での送信ビーム強度を必要以上に低くすることがなくなり、結果的に、ＬＤ２の消耗を抑制するとともに、或る程度の検知能力を真正面以外の方位方向で得ることができる。

次に、１走査による物体検知が終了し、例えば、図３（Ａ）に示すように、基準領域Ｓ６に先行車１０２を検知した場合、レーダ制御部１は、次の１走査における送信ビーム強度を再設定する。なお、検知物体が先行車等の車両であるかどうかは、検知したレーダ光の反射強度の方位角方向分布を用いて、既知の方法により推定する。

具体的に、図３（Ｂ）に示すように、レーザ制御部１は、検知結果から基準領域Ｓ６に先行車１０２を検知したことにより、この検知対象の存在する基準領域Ｓ６を特定基準領域に設定し、送信ビーム強度Ｂａ６１を高強度に設定する。この際、送信ビーム強度Ｂａ６１は、前回走査時に送信ビーム強度Ｂａ５に設定した値を用いても良いが、検出した先行車１０２までの距離に準じて設定しても良い。すなわち、レーダ制御部１は、自車１０１から先行車１０２までの距離が物体検出可能距離となる最低送信ビーム強度を算出し、当該最低送信ビーム強度に対して、所定マージン分の送信ビーム強度を上乗せした値より設定する。ここで、所定マージン分の送信ビーム強度とは、先行車１０２が急加速を行っても、少なくとも１走査時間から数走査時間に亘って検知を継続することができるビーム強度である。

レーダ制御部１は、送信ビーム強度Ｂａ６１をこのように設定すると、他の送信ビーム強度Ｂａ１１〜Ｂａ５１，Ｂａ７１〜Ｂａ９１を設定する。この際、レーダ制御部１は、前述の送信ビーム強度Ｂａ１〜Ｂａ９の設定の場合と同様に、設定される１走査分のビーム閾値Ｂｔｈを１走査分の送信ビーム強度平均値Ｂａｖｇが超えないように、送信ビーム強度Ｂａ１１〜Ｂａ５１，Ｂａ７１〜Ｂａ９１を設定する。

このような処理は、この後も走査毎に行われ、レーザレーダ装置１は、走査毎に送信ビーム強度の分布を更新しながら、物体の検知を行うことができる。これにより、先行車１０２が存在する基準領域（方位角方向）にのみ高強度のレーザ光を送信することができるので、単位時間当たりの総エネルギー量を変化させず、規定内の総エネルギー量を維持したままで、先行車の検出能力を上げ、且つ、他の基準領域に存在する人等の他の物体に高強度のレーザ光を送信することを防止することができる。すなわち、レーザ光による人体（特に目）への影響を極めて低減させた状態で、目的とする先行車の検知能力を向上することができる。

この実施形態の前述の説明では、全基準領域の内で１つの基準領域を特定基準領域に設定し、特定基準領域の送信ビーム強度を他の基準領域よりも高く設定した例を示したが、図４に示すように、特定基準領域の方位角方向の両端に隣接基準領域を設定し、特定基準領域、隣接基準領域、その他の基準領域のそれぞれで異なる送信ビーム強度に設定しても良い。図４は本実施形態の送信ビームの設定方法を説明する図であり、（Ａ）は全走査区間を基準領域Ｓ１〜Ｓ９に分割した状態と、各基準領域Ｓ１〜Ｓ９の送信ビーム強度Ｂｂ１〜Ｂｂ９を示した図であり、（Ｂ）は各送信ビーム強度Ｂｂ１〜Ｂｂ９の強度分布を示した図である。

例えば、図４の例では、レーダ制御部１は、基準領域Ｓ５を特定基準領域に設定し、基準領域Ｓ４，Ｓ６を隣接基準領域に設定し、基準領域Ｓ１〜Ｓ３，Ｓ７〜Ｓ９をその他の基準領域に設定する。そして、レーダ制御部１は、特定基準領域である基準領域Ｓ５の送信ビーム強度Ｂｂ５を最も高強度に設定し、隣接基準領域である基準領域Ｓ４，Ｓ６の送信ビーム強度Ｂｂ４，Ｂｂ６を次の高強度（中強度）に設定し、他の基準領域Ｓ１〜Ｓ３，Ｓ７〜Ｓ９の送信ビーム強度Ｂｂ１〜Ｂｂ３，Ｂｂ７〜Ｂｂ９を低強度に設定する。この際、送信ビーム強度Ｂｂ４，Ｂｂ６は、送信ビーム強度Ｂｂ５と比較して若干低い程度、すなわち、略送信ビーム強度Ｂｂ５と略等しい送信ビーム強度に設定される。また、送信ビーム強度Ｂｂ１〜Ｂｂ３，Ｂｂ７〜Ｂｂ９は、前述の規定に準じて低強度に設定される。

このような設定方法を用いることで、特定基準領域Ｓ５に対応する自走車線に先行車が存在して、車線変更等により横車線に先行車が横方向へ移動した場合に、隣接基準領域Ｓ４またはＳ６で横方向移動開始直後の先行車を検知することができる。すなわち、先行車等の目的物体の横方向の移動を確実に検知することができる。さらに、隣接基準領域を設定することにより、特定基準領域のみで物体検出閾値以上の反射光（受光信号）強度が得られなければ、特定基準領域と隣接基準領域とにおける同一方位角方向の反射光強度を積算して、前記物体検出閾値と比較しても良く、物体検知精度を向上することができる。

なお、本実施形態では、特定基準領域を１つの基準領域で設定したが、複数の基準領域を特定基準領域に設定しても良い。この場合、１つの特定基準領域で、物体検出閾値以上の反射光（受光信号）強度が得られなければ、複数の特定基準領域における同一方位角方向の反射高強度を積算して、前記物体検出閾値と比較しても良い。

次に、第２の実施形態に係る物体検出装置について図５〜図８を参照して説明する。
図５は本実施形態の物体検出装置の主要構成を示すブロック図である。
図６は本実施形態の物体検出装置の処理フローを示すフローチャートである。
図７は本実施形態の物体検知フローの説明に用いる概念図である。

図５に示すように、本実施形態の物体検出装置は、レーザレーダ装置１０と、道路形状認識部３０と、制御部２０とを備える。

レーザレーダ装置１０は、第１の実施形態の図１に示したものと同じであるので、構成および概略処理動作については説明を省略する。
制御部２０は、物体検出装置全体の制御を行うものであり、レーザレーダ装置１０と道路形状認識部３０との間のデータ通信も制御する。

道路形状認識部３０は、ヨーレートセンサ３１および車速センサ３２を少なくとも含み、より詳細で正確な道路形状情報を取得する場合には、道路形状画像処理装置３３やＧＰＳ装置３４を備える。ヨーレートセンサ３１と車速センサ３２との組み合わせの場合、道路形状認識部３０は、検出した自車のヨーレートと車速とから道路の曲率半径を算出して、前方の道路形状を推定する。さらに、道路形状画像処理装置３３を備えている場合、道路形状画像処理装置３３は、自車前方に設置されたＣＣＤカメラから取得した自車前方の画像データを解析して、前方の道路形状を検出する。また、さらに、ＧＰＳ装置３４を備えている場合には、自車位置に対してＧＰＳ測位を行うとともに、自車位置周辺の地図情報を取得して、自車前方の道路形状を取得する。

レーザレーダ装置１０は、この道路形状情報に基づいて初期の送信ビーム強度分布を設定するとともに、これ以降の処理において先行車を検知できなかった場合の送信ビーム強度分布を設定する。

次に、本実施形態の物体検知フローについて図６、図７を参照して説明する。なお、以下の説明では、道路形状認識部３０をヨーレートセンサ３１と車速センサ３２とを備える構成とした場合について説明する。
まず、物体検出装置のセット電源ＳＷがＯＮされる等により、物体検出開始制御が実行されると、道路形状認識部３０は、前述の方法を用いて、自車前方の道路形状を取得する（Ｓ１０１）。

道路形状認識部３０のヨーレートセンサ３１は自車１０１のヨーレートθｙ［ｒａｄ／ｓ］を検出し、車速センサ３２は自車１０１の車速ｖ［ｍ／ｓ］を検出する。道路形状認識部３０は、これらの情報を用いて、自車１０１が走行中のカーブの曲率半径Ｒ［ｍ］を、Ｒ＝ｖ／θｙで算出し、制御部２０を介してレーダ制御部１に与える。

レーダ制御部１は、レーザレーダ装置１０で検出したい位置、言い換えれば、自車１０１からの距離Ｄ［ｍ］を、車速ｖと設定時間Ｔとを用いてＤ＝ｖ×Ｔで算出する。ここで、設定時間Ｔは、自車１０１の走行性能（制動特性等）に基づき予め設定された値であり、事故回避可能な最低条件等から設定される。次に、レーダ制御部１は、得られた検知距離Ｄと、道路形状認識部３０から与えられた曲率半径Ｒとから、自車１０１を通る半径Ｒの円弧上で、自車１０１からの距離がＤとなる点を検出して検知点３００に設定する。そして、レーダ制御部１は、基準領域Ｓ１〜Ｓ９から検出点３００が対応する基準領域Ｓ６を検出して、基準領域Ｓ６を特定基準領域に設定する（Ｓ１０２）。レーダ制御部１は、特定基準領域Ｓ６の送信ビーム強度Ｂｃ６を高強度に設定し、他の基準領域Ｓ１〜Ｓ５、Ｓ７〜Ｓ９に対応する送信ビーム強度Ｂｃ１〜Ｂｃ５、Ｂｃ７〜Ｂｃ９を低強度に設定する（Ｓ１０３）。この際、レーダ制御部１は、送信ビーム強度Ｂｃ６の強度を、検知点３００が最低限検知可能な程度の位置で、或る程度のマージンを持つ強度に設定し、且つ、送信ビーム強度Ｂｃ１〜Ｂｃ９を単位時間当たりの総エネルギー強度が前述の規定を準じる強度に設定する。なお、道路形状認識部３０にて、前方道路形状が直線状であると検知されると、この情報はレーダ制御部１に与えられ、レーダ制御部１は、前述の説明のように特定基準領域を設定するとともに、各基準領域の送信ビーム強度を設定する。

レーザレーダ装置１０は、この送信ビーム強度設定に基づき、第１の実施形態に示したように物体検知を行う（Ｓ１０４）。ここで、物体が検知されなければ（Ｓ１０５）、レーザレーダ装置１０は、前述の道路形状認識処理を再度実行し（Ｓ１０６）、この道路形状認識結果に基づいて再度特定基準領域の設定を行う（Ｓ１０７）。一方、物体が検知されれば（Ｓ１０５）、検知物体の存在する方位が対応する基準領域を特定基準領域に設定する（Ｓ１１１）。

次に、レーザレーダ装置１０は、新たに設定された特定基準領域に基づいて、送信ビーム強度Ｂｃ１〜Ｂｃ９を再設定し（Ｓ１０８）、物体検知を実行する（Ｓ１０９）。この一連処理は、終了処理（例えば、セット電源ＯＦＦの検出等）が行われるまで実行され（Ｓ１１０→Ｓ１０５〜Ｓ１０９）、終了処理が実行されれば、物体検知を終了する。

このような構成および処理を行うことで、予め道路形状を認識して特定基準領域を設定した状態でレーダによる物体検知を行うことができるので、自車が走行中の道路形状に最適な条件で最初からレーダによる物体検知を行うことができる。

なお、前述の説明では、道路形状の検出にヨーレートセンサ３１と車速センサ３２とを用いた例を示したが、道路形状画像処理装置３３を用いて道路形状を認識しても良い。

図８は、道路形状画像処理装置３３の主要構成を示すブロック図である。
道路形状画像処理装置３３は、ＣＣＤカメラ３３１、画像データ生成部３３２、道路形状画像処理部３３３、メモリ３３４を備える。

ＣＣＤカメラ３３１は自車１０１前方の検知領域を撮像し、画像データ生成部３３２は撮像データを用いて所定タイミング毎に画像データを形成する。道路形状画像処理部３３３は、画像データに対して、メモリ３３４に記憶されたパターンをマッチングさせて、画像データ内から自車前方の道路形状を検出する。例えば、道路形状画像処理部３３３は、道路に沿って配置されるデリニエータの形状を予めメモリ３３４に記憶しておき、記憶したデリニエータのパターンと画像データをパターンマッチングさせることで、前方に存在する各デリニエータ２０３を検出する。道路形状画像処理部３３３は、検出した各デリニエータ２０３の配置パターンから道路が直線であるかカーブであるかを検出し、カーブであれば、配置パターンからカーブの曲率半径を算出する。

このような処理方法を用いることで、例えば、自車１０１がまだカーブ内に侵入していないような状況であっても、前方道路の形状を確実に認識することができる。また、ヨーレートでは検出できない、前方道路の勾配をも認識することができる。

また、道路形状認識部３０に、ＧＰＳ装置３４を備える場合には、ＧＰＳ装置３４で自車１０１の位置を測位し、予め記憶した地図情報に自車位置をマッピングする。この際、進行方向は、ＧＰＳアンテナを複数備えたり、時系列による自車位置の移動により検出することが可能である。そして、地図情報に自車位置をマッピングすると、自車前方の道路形状を地図情報から取得する。このような方法でも、前方道路の形状を確実に認識することができる。

次に、第３の実施形態の物体検出装置について図９〜図１３を参照して説明する。

図９は本実施形態の物体検出装置の主要構成を示すブロック図である。
図９に示すように、本実施形態の物体検出装置は、第２の実施形態に示した物体検出装置に道路種検出部４０を追加したしたものであり、レーザレーダ装置１０、道路形状認識部３０は同じ構成である。

道路種検出部４０は、一般道路であるか高速道路であるか、片側１車線であるか片側２車線であるか等の道路種を検出し、制御部２０を介して、レーダ制御部１に道路種を与える。

道路種検出方法として、例えば、次に示す複数の方法がある。
（１）自車１０１に予め設置されているナビゲーションシステムを利用する場合
道路種検出部４０は、前述のＧＰＳ装置３４で地図情報にマッピングされた自車位置を取得し、地図情報から自車１０１が現在一般道を走行中であるか、高速道路を走行中であるかを検出する。この際、地図情報の道路の車線数、中央分離帯の有無の情報が存在すれば、これらの情報についても検出する。

（２）ＥＴＣ情報を利用する場合
自車１０１にＥＴＣが搭載されている場合、自車１０１が有料道路の入口、出口に設置されたＥＴＣを通過すると、自車１０１が有料道路内に侵入したか、有料道路から出たかを検出することができる。道路種検出部４０は、この有料道路への侵入、有料道路からの退出情報に基づいて、自車１０１が有料道路（概ね高速道路）を走行中であるのか、一般道路を走行中であるのかを検出する。

（３）レーザレーダ装置１０の検知結果を利用する場合
レーザレーダ装置１０は、物体の検出とともに、相対速度を検出することも可能である。そして、レーザレーダ装置１０は、相対速度が自車速の逆（自車速の「−」をとったもの）よりも、さらに−方向に所定値より大きい場合には、対向車を検知したと判断する。

通常、高速道路では、上り車線と下り車線とが明確に区別され、大きな中央分離帯で隔離されているので、対向車を検知した情報を取得すると、道路種検出部４０は、自車１０１が一般道を走行中であると検出する。

また、対面通行の高速道路をも考慮して、次の表１に示す組み合わせから道路種を検出しても良い。

通常、高速道路では乗用車の制限速度が１００ｋｍ／ｈであり、大型貨物自動車の制限速度が８０ｋｍ／ｈであることが多い。一方、一般道では乗用車の制限速度が６０ｋｍ／ｈであり、大型貨物自動車の制限速度が５０ｋｍ／ｈであるか、または、道路状況に応じて４０ｋｍ／ｈであることが多い。すなわち、高速道路では車速が概ね高速に設定されており、一般道では車速が概ね中速に設定されている。

道路種検出部４０は、自車が高速で走行しており且つ検出物体が自車と反対方向に高速で移動していることを検出すると、表１の（ａ）の状況にあると判断し、対面式の高速道路を走行していると判断する。

自車が高速で走行しており、検出物体が自車と反対方向に中速または低速で移動していることを検出すると、表１の（ｂ），（ｃ）の状況にあると判断する。この場合、対面通行の高速道路において、対向車線が交通量の増大や事故等により走行速度が低下していることも考えられるが、一般道路等において、自車が制限速度を超えて走行していることも考えられる。このため、道路種検出部４０は、自車が一般道を走行中であると判断する。また、自車が中速または低速で走行しており、検出物体が自車と反対方向に高速で移動していることを検出すると、表１の（ｄ），（ｇ）の状況にあると判断する。この場合、対面通行の高速道路において、自車線が交通量の増大や事故等により走行速度が低下していることも考えられるが、一般道路等において、検出物体が制限速度を超えて走行していることも考えられる。このため、道路種検出部４０は、自車が一般道を走行中であると判断する。このような場合、判断が間違っていたとしても、一般道であると判断したことにより、対向車線に対する送信ビーム強度は高められないが、互いに高速走行する場合に比べ送信ビーム強度を高くする必要性が低下し、検出能力に対する影響を低くすることができる。また、一般道と判断することにより、実際には対面式の高速道路を走行していたとしても、渋滞時に人が車外へ出ているような状況、すなわち一般道に似た状況に対しても、適切に対処することができる。

なお、表１の（ｅ），（ｆ），（ｈ），（ｉ）は、自車、検出物体ともに中速以下で検出されることで、道路種検出部４０は、自車が一般道を走行中であると判断する。

（４）白線を利用する場合
白線の形状は道路種により設定される要素をも備えるので、道路種検出部４０は、前述の道路形状画像処理部３３で白線を検知した情報を取得すると、この白線形状から自車１０１が走行中の道路種を決定する。この際、道路種検出部４０は、白線幅や幅方向の白線設置間隔、白線の長さや長さ方向の白線設置間隔に基づいて道路種を決定する。

（５）車速を利用する場合
他の道路種検出方法により、自車１０１が高速道路を走行していることが検出されても、道路種検出部４０は、車速センサ３２から得られる車速が高速道路の最低速度よりも低いと判断すると、一時的に道路種を一般道に設定する。これにより、例えば、自車１０１がサービスエリア等に侵入した場合に、人の飛び出し等、道路状況が一般道に近づくことに対処することができる。

このように検出された道路種は、制御部２０を介してレーザレーダ装置１０のレーダ制御部１に与えられる。

レーザレーダ装置１０は、与えられた道路種と道路形状とに基づいて、特定基準領域の設定および送信ビーム強度分布の設定を行う。
図１０、図１１は一般道に対する設定状況を説明するための説明図であり、図１０は一般道に対する初期の特定基準領域および送信ビーム強度分布の設定状態を示した図であり、図１１は一般道に対する物体を検出した場合での特定基準領域および送信ビーム強度分布の設定状態を示した図である。

図１２、図１３は高速道に対する設定状況を説明する説明図であり、図１２は高速道に対する初期の特定基準領域および送信ビーム強度分布の設定状態を示した図であり、図１３は高速道に対する物体を検出した場合での特定基準領域および送信ビーム強度分布の設定状態を示した図である。
（１）一般道の場合（図１０、図１１参照）
道路種検出部４０により自車１００が走行中の道路が一般道であると検出されると、レーダ制御部１は、道路形状認識部３０から得られる道路形状を参照して、自車１０１前方の道路形状に準じて、自車１０１の走行車線、対向車線、自車走行車線側の側道での物体検知を行いやすいように、特定基準領域を設定する。ここで、自車１０１の走行車線とは、検知されたセンターライン２０２Ａと、当該センターライン２０２Ａに対して自車１０１側に検知されたサイドライン２０２Ｂとの間の車線を示し、基準領域Ｓ５に対応する。また、対向車線とは、検知されたセンターライン２０２Ａと、当該センターライン２０２Ａに対して自車１０１と反対側に検知されたサイドライン２０２Ｂとの間の車線を示し、この対向車線内で自車１０１から所定距離離れた領域が、基準領域Ｓ６，Ｓ７に対応する。また、側道とは、自車１０１側サイドライン２０２Ｂから遠方の領域を示し、この側道内で、自車１０１の斜め前方の所定距離範囲で離れた領域が、基準領域Ｓ３，Ｓ４に対応する。レーダ制御部１は、まず、これら基準領域Ｓ３〜Ｓ７を特定基準領域に設定し、対応する送信ビーム強度Ｂｄ３〜Ｂｄ７を、基準領域Ｓ１，Ｓ２，Ｓ８，Ｓ９の送信ビーム強度Ｂｄ１，Ｂｄ２，Ｂｄ８，Ｂｄ９よりも高強度に設定する。さらに、レーダ制御部１は、特に自車１０１の真正面方向（走行車線）に対応する特定基準領域Ｓ５の送信ビーム強度Ｂｄ５を他の特定基準領域Ｓ３，Ｓ４，Ｓ６，Ｓ７の送信ビーム強度Ｂｄ３，Ｂｄ４，Ｂｄ６，Ｂｄ７よりも高強度に設定する。この際、レーダ制御部１は、送信ビーム強度Ｂｄ１〜Ｂｄ９を、前述のように単位時間当たりの総エネルギー量が規定に準ずるように設定する。なお、各特定基準領域の送信ビーム強度は、前述の第１の実施形態に示したように、予め設定した適当な値に設定される。このような設定方法を用いることで、走行車線を中心として検知し、且つ対向車線と側道とを、走行車線と殆ど変わらない（若干劣る）レベルで検知することができる。

このような初期設定で物体検知を行って物体が検知されると、レーダ制御部１は、検出した物体に対応する方位角を含む基準領域を特定基準領域に設定し直す。例えば、図１１の例に示すように、側道に人１０３を検出し、対向車線に対向車１０４を検出したとすると、レーダ制御部１は、人１０３を含む基準領域Ｓ４を準特定基準領域に設定し、対向車１０４を含む基準領域Ｓ６，Ｓ７とを特定基準領域に設定する。レーダ制御部１は、これら特定基準領域Ｓ６，Ｓ７の送信ビーム強度Ｂｄ６１，Ｂｄ７１と準特定基準領域Ｓ４の送信ビーム強度Ｂｄ４１を、他の基準領域Ｓ１〜Ｓ３，Ｓ５，Ｓ８，Ｓ９の送信ビーム強度Ｂｄ１１〜Ｂｄ３１，Ｂｄ５１，Ｂｄ８１，Ｂｄ９１よりも高強度に設定する。この際、レーダ制御部１は、人１０３に対する準特定基準領域Ｓ４の送信ビーム強度Ｂｄ４１を、予め設定した人に障害を与えない特定値よりも低く設定する。これにより、人に障害を与えることなく、可能な限り検知能力を向上することができる。なお、前述の説明において、人が存在することが分かっている基準領域以外での送信ビーム強度は、前述の第１の実施形態に示したように、予め設定した適当な値に設定される。このような設定方法を用いることで、検出した物体（人、対向車）に準じて最適な送信ビーム強度が設定され、確実に物体検出を継続することができる。

これにより、一般道のように、側道に人がいたり、側道から人が飛び出す場合や、対向車線に対向車がいたり、対向車線から対向車がはみ出してきた場合でも、的確に検出することができる。

（２）高速道の場合（図１２、図１３参照）
道路種検出部４０により自車１００が走行中の道路が高速道路であると検出されると、レーダ制御部１は、道路形状認識部３０から得られる道路形状を参照して、自車１０１前方の道路形状に準じて、自車１０１の走行車線のみ物体検知を行いやすいように、特定基準領域を設定する。ここで、自車１０１の走行車線とは、検知された車線分離ライン２０２Ｃと、当該車線分離ライン２０２Ｃに対して自車１０１側に検知されたサイドライン２０２Ｂとの間の車線を示し、図１２の例では基準領域Ｓ５および基準領域Ｓ４，Ｓ６の一部に対応する。

レーダ制御部１は、これら基準領域Ｓ４〜Ｓ６を特定基準領域に設定し、対応する送信ビーム強度Ｂｅ４〜Ｂｅ６を、基準領域Ｓ１〜Ｓ３，Ｓ７〜Ｓ９の送信ビーム強度Ｂｅ１〜Ｂｅ３，Ｂｅ７〜Ｂｅ９よりも高強度に設定する。さらに、レーダ制御部１は、特に自車１０１の真正面方向に対応する特定基準領域Ｓ５の送信ビーム強度Ｂｅ５を他の特定基準領域Ｓ４，Ｓ６の送信ビーム強度Ｂｅ４，Ｂｅ６よりも高強度に設定する。この際、レーダ制御部１は、送信ビーム強度Ｂｅ１〜Ｂｅ９を、前述のように単位時間当たりの総エネルギー量が規定に準ずるように設定する。なお、各特定基準領域の送信ビーム強度は、前述の第１の実施形態に示したように、予め設定した適当な値に設定される。また、高速道では車速が一般道よりも速いため、特定基準領域の送信ビーム強度は、一般道に対する特定基準領域の送信ビーム強度よりも高く設定される。このような設定方法を用いることで、走行車線をのみを多大な重みをつけて且つ遠方まで検知することができる。

このような初期設定で物体検知を行って物体が検知されると、レーダ制御部１は、検出した物体に対応する方位角を含む基準領域をもふまえて特定基準領域も設定し直す。例えば、図１３に示すように、路側帯（側板２０４とサイドライン２０２Ｂとの間の領域）に停止車１０５を検出し、追い越し車線（車線分離ライン２０２Ｃと自車１０１から離れた側のサイドライン２０２Ｂとの間の領域）に先行車１０２を検出したとすると、停止車１０５を含む基準領域Ｓ４と、先行車１０２を含む基準領域Ｓ７とを新たに特定基準領域に設定する。また、レーダ制御部１は、自車１０１の真正面方向に対応する基準領域Ｓ５は常に特定基準領域に設定する。

レーダ制御部１は、特定基準領域Ｓ４，Ｓ６の送信ビーム強度Ｂｅ４１，Ｂｅ６１を、特定基準領域Ｓ５を除く他の基準領域Ｓ１〜Ｓ３，Ｓ７〜Ｓ９の送信ビーム強度Ｂｅ１１〜Ｂｅ３１，Ｂｅ７１〜Ｂｅ９１よりも高強度に設定する。また、レーダ制御部１は、特定基準領域Ｓ５の送信ビーム強度Ｂｅ５１を初期の送信ビーム強度Ｂｅ５と殆ど変化させずに設定する。これにより、自車走行車線上の先行車の挙動が最も重要となる高速道路上であって、他車線や路側帯に先行車１０２や停止車１０５を検知した場合に、自車走行車線上の検知能力を低下させることなく、確実に他物体の検知を継続することができる。

これにより、高速道路のように、人の飛び出しが考えられず、自車が高速走行を行っている場合であっても、周囲状況に応じた的確な物体検出を行うことができる。

なお、このような高速道路での検知に際して、自車が走行車線を走行中であるか追い越し車線を走行中であるかを認識することができれば、それぞれの車線に応じて、さらに特定基準領域の設定および送信ビーム強度分布の設定を行うことができる。例えば、走行車線と追い越し車線との識別方法として、レーザレーダ装置１０から得られる物体検出情報から自車速と同速度で逆方向の物体を連続的に検出すれば、これを前述の側壁２０４であると識別する。そして、この側壁２０４が自車進行方向の左手側近傍に現れれば、自車１０１が走行車線を走行中であることを検出する。また、自車１０１の左手側近傍に、自車１０１よりも遅い物体を断続的に検出すれば、これらは走行車線上の他車であると識別し、自車１０１が追い越し車線を走行中であることを検出する。このように、自車１０１の車線を検出すると、レーダ制御部１は、それぞれの車線に応じた特定基準領域設定を行う。ここで、走行車線における設定は、図１２、図１３に示したが、追い越し車線の設定は、例えば、走行車線上で自車から所定距離範囲内に対応する基準領域を特定基準領域に設定し、且つ自車前方の追い越し車線に対応する基準領域を特定基準領域に設定する。そして、これら特定基準領域に対応する送信ビーム強度を他の基準領域に対応する送信ビーム強度よりも高く設定する。このような設定方法を用いることで、追い越し車線上の前方状況を確実に検知するとともに、走行車線上の他車をも確実に検知することができる。これにより、走行車線から追い越し車線への他車の飛び出しを素早く検知することができ、危険回避能力が向上する。

なお、前述の各実施形態では、水平方向にビーム走査を行う例を示したが、垂直方向にビーム走査を行う場合であっても、本実施形態の処理を適用することができる。さらに、水平方向と垂直方向とを同時に走査する場合にも適用することができる。

また、前述の各実施形態では、特定基準領域にて、物体が検出されない場合であっても、所定値以上の送信ビーム強度を維持し続ける例を示したが、このような場合に、間欠的に送信ビーム強度を低下させても良い。具体的には、送信ビーム強度として、前述の略最低限度の値を設定せず、ＬＤにより設定可能で且つ最低限度値よりも適当に高い所定の送信ビーム強度を設定する。このように送信ビーム強度を設定することで、最低限度値を設定した場合よりも検知可能距離が長くなり、これら二つの検知可能距離の差分だけ自車が走行する間の送信ビーム強度を、他の基準領域程度まで低くすることができる。これを利用し、設定した送信ビーム強度と最低限度値の送信ビーム強度と自車速度とから、送信ビーム強度を低く設定することが可能な時間を算出することができ、この間は送信ビーム強度を極端に低下させることができる。これにより、高く設定した送信ビーム強度と低く設定した送信ビーム強度との比を調節することで、ＬＤの負荷を低減させることができる。

また、前述の各実施形態では、送信ビーム強度を設定する例を示したが、基準領域は複数の方位角方向で構成されており、方位角方向毎に送信ビームを出力することから、特定基準領域に含まれる送信ビーム回数を他の基準領域よりも多く、すなわち送信ピッチを短く設定することで、送信ビーム強度を高強度にすることと同等の作用・効果を得ることもできる。さらに、このような処理方法を用いる場合、自車速度に応じて送信ピッチを変化させることで、送信ビーム強度の設定に代えることができる。具体的に、レーダ制御部１は、自車速を検出し、自車速が高速であればそれぞれの基準領域に対する送信ピッチを短くし、且つ特定基準領域に対する送信ピッチをより一層短くする。また、レーダ制御部１は、自車速が低速であればそれぞれの基準領域に対する送信ピッチを長くする。これにより、自車速が高速な場合ほど遠方まで物体検知が可能となり、自車速が低速な場合には必要以上の物体検知を行わず、ＬＤを含むレーザレーダ装置１０の負荷を適切に設定することができる。

第１の実施形態の物体検出装置の主要構成を示すブロック図である。 第１の実施形態の送信ビームの設定方法を説明する図である。 初期の送信ビーム強度Ｂａ１〜Ｂａ９の分布、および、先行車１０２検知後の送信ビーム強度Ｂａ１１〜Ｂａ９１の分布を示した図である。 第１の他の実施形態の送信ビームの設定方法を説明する図である。 第２の実施形態の物体検出装置の主要構成を示すブロック図である。 第２の実施形態の物体検出装置の処理フローを示すフローチャートである。 第２の実施形態の物体検知フローの説明に用いる概念図である。 道路形状画像処理装置３３の主要構成を示すブロック図である。 第３の実施形態の物体検出装置の主要構成を示すブロック図である。 一般道に対する初期の特定基準領域および送信ビーム強度分布の設定状態を示した図である。 一般道に対する物体を検出した場合での特定基準領域および送信ビーム強度分布の設定状態を示した図である。 高速道に対する初期の特定基準領域および送信ビーム強度分布の設定状態を示した図である。 高速道に対する物体を検出した場合での特定基準領域および送信ビーム強度分布の設定状態を示した図である。

符号の説明

１０−レーザレーダ装置、１−レーダ制御部、２−駆動回路、３−ＬＤ、４−走査部、５−ＰＤ、６−受光回路、７−走査位置検出部、８−メモリ、２０−制御部、３０−道路形状認識部、３１−ヨーレートセンサ、３２−車速センサ、３３−道路形状画像処理装置、３３１−ＣＣＤカメラ、３３２−画像データ生成部、３３３−道路形状画像処理部、３３４−メモリ、３４−ＧＰＳ装置、４０−道路種検出部、１０１−自車、１０２−先行車、１０３−人、１０４−対向車、１０５−停止車、２０１−道路、２０２−白線、２０３−デリニエータ、２０４−側壁

Claims (9)

1. 自車周囲の所定の検知領域に対して少なくとも水平方向へ走査を行いながら電磁波を送信する送信手段と、
   前記電磁波の反射波を受信する受信手段と、
   前記検知領域をそれぞれが所定方位角範囲からなる基準領域に区分して設定する基準領域設定手段と、
   各基準領域それぞれにおいて、少なくとも前記反射波に基づく物体の有無を検出する物体検出手段と、を備えた物体検出装置において、
   自車周囲の状況を検知する周囲状況検知手段と、
   自車周囲状況の検知結果に基づいて、特定の基準領域に送信する電磁波の強度を高く設定し、且つ、他の基準領域に送信する電磁波の強度を、前記特定基準領域の電磁波強度よりも低くして、単位時間当たりの電磁波強度総量を一定量以下に設定する送信強度設定手段と、
   を備えたことを特徴とする物体検出装置。
2. 前記周囲状況検知手段は、自車前方の道路形状を認識する道路形状認識手段を備え、
   前記送信強度設定手段は、前記道路形状認識手段が検知した前方道路の範囲内に対応する基準領域を前記特定基準領域に設定する請求項１に記載の物体検出装置。
3. 前記周囲状況検知手段は、自車前方の先行車を検知する先行車検知手段を備え、
   前記送信強度設定手段は、先行車検知手段が検知した先行車の存在する基準領域を前記特定基準領域に設定する請求項１または請求項２に記載の物体検出装置。
4. 前記物体検出手段は、前記特定基準領域が連続する複数設定された場合で、且つ、個々のまたは組み合わせた特定基準領域での反射波強度が検出閾値を超えない場合に、順次隣り合う特定基準領域同士の反射波強度を積算する請求項１〜３のいずれかに記載の物体検出装置。
5. 前記送信強度設定手段は、前記特定基準領域の両隣に隣接する基準領域を隣接基準領域に設定し、当該隣接基準領域の電磁波強度を、特定基準領域の電磁波強度と他の基準領域の電磁波強度との間で、前記特定基準領域の電磁波強度に近い値に設定する請求項１〜４のいずれかに記載の物体検出装置。
6. 前記物体検出手段は、前記特定基準領域の反射波強度が検出閾値を超えない場合、前記特定基準領域の反射波強度に、前記隣接基準領域の反射波強度を積算する請求項５に記載の物体検出装置。
7. 自車の車速を計測する自車速計測手段を備え、
   前記送信強度設定手段は、前記特定基準領域に対して送信した電磁波の反射波が得られない場合に、設定した電磁波強度に基づく検知可能距離と計測自車速とから、該当する特定基準領域の方向における既検出区間の自車の通過時間を算出し、当該通過時間内の電磁波強度を低下させる請求項１〜６のいずれかに記載の物体検出装置。
8. 自車の車速を計測する自車速計測手段を備え、
   前記送信強度設定手段は、前記特定基準領域での電磁波の送信時間ピッチを、計測した自車速に反比例させて設定する請求項１〜６のいずれかに記載の物体検出装置。
9. 前記周囲状況検知手段は、検知領域を撮像して得られる画像データから特徴画像を抽出して全危険値領域内の物体を推定する画像処理装置である請求項１〜８のいずれかに記載の物体検出装置。

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