JP2007137248A - 走行支援装置及び走行支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両が円滑に走行できる走行経路を設定できる走行支援装置を提供する。
【解決手段】車両の走行支援を行うために走行経路を設定する走行経路設定手段１６を備えた走行支援装置１であって、同一車線を走行する先行車両の位置に関する情報を取得する先行車両位置取得手段１７と、前記先行車両が保有している車線形状に関する情報を受信する受信手段１７とを備え、前記走行経路設定手段は、前記先行車両位置取得手段により取得した前記先行車両の位置に関する情報及び前記受信手段により取得した前記車線形状に関する情報に基づいて前記走行経路を設定する。走行経路は、同一車線を走行する車両から取得した情報に基づくもので、自車両が将来同一の状態となるであろうことを予想して設定できる。よって、このような走行支援装置を搭載した車両であれば円滑な走行を実現できる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両が道路を走行したときに運転者を支援するための走行支援装置並びに走行支援システムに関する。

近年、走行時に運転支援を行う走行支援装置が車両に搭載されるようになってきている。このような走行支援装置には、自車両前方の先行車両を追従するように操舵を制御したり、自車両が走行する車線の前方を確認して操舵を制御するものなどがある。例えば、特許文献１は後者に関連する技術を開示する。自車両に搭載したカメラで前方撮像した画像に基づいて車線区分線を検出し、走行支援に活用している。

特開２００４−３２６５５９号公報

しかしながら、カメラで撮像する画像の解像度は、カメラの距離に比例して解像度が低下し、また天候（霧、雨など）の環境変化で影響により解像度が低下するので、カメラ遠方にある白線を精度良く検出することが困難となる場合がある。このように走行支援装置が自車両周辺の走行経路の状態を検出し、これに基づいて操舵制御を行うこととすると環境変化等の影響を受け易く、走行支援が円滑の行われない場合がある。

したがって、本発明の目的は、上記問題を解決して、車両が円滑に走行できる走行経路を設定できる走行支援装置を提供することである。

上記目的は、車両の走行支援を行うために走行経路を設定する走行経路設定手段を備えた走行支援装置であって、同一車線を走行する先行車両の位置に関する情報を取得する先行車両位置取得手段と、前記先行車両が保有している車線形状に関する情報を受信する受信手段とを備え、前記走行経路設定手段は、前記先行車両位置取得手段により取得した前記先行車両の位置に関する情報及び前記受信手段により取得した前記車線形状に関する情報に基づいて前記走行経路を設定することを特徴とする走行支援装置により達成される。

本発明によると、走行経路設定手段が前記先行車両の位置に関する情報及び前方の車線形状に関する情報に基づいて前記走行経路を設定する。このように設定される走行経路は、同一車線を走行する先行車両から取得した情報に基づくもので、追従する車両が将来同一の状態となるであろうことを予想して設定できる。このような走行支援装置を搭載した車両であれば、従来と比較して円滑な走行を実現できる。

また、前記走行経路設定手段は、前記先行車両の位置に関する情報に基づいて設定される第１走行経路と、前記車線形状に関する情報に基づいて設定される第２走行経路とを接続して自車走行経路を設定することができる。第１走行経路と第２走行経路とにより将来の先行車両の位置が推定され、これに基づいて自車走行経路が設定される。よって、先行車両を追従するための適切な自車走行経路が設定されるので、円滑な走行支援を行える。

また、前記走行経路設定手段は、前記第１走行経路を前記先行車両の走行軌跡に基づいて設定することができる。このような走行軌跡は先行車両から取得した位置に関する情報に基づいて自ら算出してもよいし、走行軌跡自体を先行車両から取得してもよい。さらに、走行支援装置に先行車両の位置を検出する検出手段を更に設けて先行車両の走行軌跡を求めてもよい。

また、前記先行車両の位置に関する情報には、当該先行車両の車線幅方向における位置、及び、当該先行車両の車線に対する進行方向角度を含むようにしてもよい。このような情報を更に含むと、経路設定の精度を向上させることができる。

また、上記目的は、第１車両の後方を走行する第２車両の走行経路を設定して走行の支援を行う走行支援システムであって、前記第２車両に搭載され、該第２車両と同一車線を走行する前記第１車両の位置に関する情報を取得する第１車両位置取得出手段と、前記第１車両に搭載され、前方の車線形状に関する情報を検出する車線形状検出手段と、前記第１車両に搭載され、保有している前記車線形状に関する情報を送信する送信手段と、前記第２車両に搭載され、前記第１車両から送信された前記車線形状に関する情報を受信する受信手段と、前記第２車両に搭載され、前記第１車両位置取得出手段による前記第１車両の位置に関する情報及び受信した前記車線形状に関する情報に基づいて前記第２車両の走行経路を設定する走行経路設定手段とを、備えることを特徴とする走行支援システムによっても達成される。

本発明によれば、第１車両の後方を走行する第２車両の円滑な走行支援を行えるシステムを提供できる。

また、前記第１車両位置取得出手段が、前記第１車両と前記第２車両とに設定した車々間通信手段又は前記第２車両に搭載した前記第１車両を検出する車両位置検出手段でもよい。また、前記走行経路設定手段は、検出または受信した前記第１車両の位置に関する情報に基づいて得られる第１走行経路と、受信した前記車線形状に関する情報に基づいて得られる第２走行経路とを、接続した自車走行経路を設定してもよい。

また、前記先行車両の位置に関する情報には、当該先行車両の車線幅方向における位置、及び、当該先行車両の車線に対する進行方向角度を含むことが望ましい。

本発明によれば、車両が円滑に走行できる走行経路を設定できる走行支援装置を提供できる。

以下、図面を参照して本発明に係る実施例の走行支援装置について説明する。なお、ここでは、ある車両（以下、走行支援車両と称する）と同一車線を走行する先行車両が存在しており、この先行車両から走行支援車両が所定の情報を取得して走行が支援される場合について説明する。具体的には、走行支援車両に搭載された走行支援装置が車々間通信を利用して、第１の情報として先行車両の位置に関する情報（以下、先行車の位置情報と称する）を取得すると共に、第２の情報として先行車両が保有している前方の走行車線形状に関する情報（以下、車線形状情報と称する）も取得して走行支援を行うものである。以下、実施例に係る走行支援装置及びシステムの構成、並びにその作用、効果を説明する。

図１は、実施例１に係る走行支援装置を搭載した走行支援車両ＣＡと、同一の車線ＲＤの前方を走行する先行車両ＣＢとの関係を模式的に示した図である。（Ａ）は側面視図、（Ｂ）は上面視図である。両車両ともほぼ同じ機能、特にＧＰＳ（Global Positioning System）機能及び通信機能を備えており、自車両の絶対位置の確認及び車々間通信が可能である。更に、先行車両については上記車線形状情報を得るための構成（車線形状検出手段）を備えている。このような構成は、例えば車両前方の車線ＲＤを確認するカメラ、レーダ等の車線認識装置及びこの車線認識装置の出力に基づいて前方の車線状況を判断するマイクロコンピュータなどを含んで形成されている。マイクロコンピュータは、例えば車線ＲＤ両側の白線ＷＬや中心線ＣＬを参照して走行車線の形状に関する情報を生成する。一方、走行支援車両ＣＡに搭載された走行支援装置は、車々間通信により先行車両ＣＢ側から先行車の位置情報及び車線形状情報を得て、自車両の走行支援に活用する。

図２は、走行支援車両ＣＡに搭載されている走行支援装置１の構成を示したブロック図である。なお、本発明に係る走行支援は主に車線維持制御に係るものである。すなわち、図１を参照して大略を説明した走行支援は、先行車両ＣＢから得た情報に基づいて走行支援車両ＣＡの操舵制御を行い左右方向（横方向）での車線維持を図るものである。図２において、操舵制御のための構成は操舵制御部１−Ａとして示している。

ただし、走行支援車両ＣＡの走行支援を実際に行う場合には、先行車両ＣＢとの車間距離を維持するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control：車間距離制御）を合せて行うことがより好ましい。そこで、図２ではＡＣＣに係る部分をＡＣＣ部１−Ｂとして合せて図示している。

図２において、ＧＰＳ１１は走行支援車両ＣＡの絶対位置を検出する。地図情報１２は所定のメモリ（例えば、ＲＯＭ、ＨＤＤなど）に格納されている。車速センサ１３は走行支援車両ＣＡの車速を検出する。ヨーレートセンサ１４は垂直軸まわりに、走行支援車両ＣＡが進行方向に対して回転している角度（ヨーレート角、以下においてヨー角と称する）を検出する。電動ステアリングＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１５は、走行支援車両ＣＡの操舵を制御する。

車線維持支援ＥＣＵ１６は上記各構成を全体的に制御すると共に、ＧＰＳ１１等の出力を参照して車線位置の制御を実行する。より詳細には、車線維持支援ＥＣＵ１６は、ＧＰＳ１１及び地図情報１２によって確認した位置情報、並びに車速センサ１３及びヨーレートセンサ１４の出力を参照して電動ステアリングＥＣＵ１５を制御する。車線維持支援ＥＣＵ１６は、先行車両ＣＢに追従するように電動ステアリングＥＣＵ１５の操舵制御を実行する。その際に、車線維持支援ＥＣＵ１６は車々間通信機１７を介して得られる先行車両ＣＢからの情報を参照する。この情報には、前述した先行車両ＣＢの先行車の位置情報と車線形状情報とが含まれる。走行支援装置１の車線維持支援ＥＣＵ１６が、これらの情報を用いて行う走行支援制御の詳細については後述する。

さらに、図２で示すＡＣＣ部１−Ｂについて簡単に説明する。エンジンＥＣＵ２１は、例えばスロットル開度を調整して走行支援車両ＣＡのエンジン駆動を制御する。ブレーキＥＣＵ２２は、例えばブレーキ圧を調整して走行支援車両ＣＡの制動を制御する。ＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission：電子制御式トランスミッション）−ＥＣＵ２３は、トランスミッションの変速タイミングを制御する。そして、車間制御支援ＥＣＵ２４は、これらＥＣＵ２１〜２３を全体的に制御する。車間制御支援ＥＣＵ２４も、ＧＰＳ１１及び地図情報１２に基づく位置情報、並びに車速センサ１３及びヨーレートセンサ１４の出力を参照してＥＣＵ２１〜２３を制御して、先行車両ＣＢとの車間距離を適正に維持する。車間制御支援ＥＣＵ２４は、車速センサ１３やヨーレートセンサ１４などの出力を参照して、スロットル開度、ブレーキ圧、シフトを調整することで先行車両ＣＢとの車間距離を維持する。この車間制御を実行する際にも、車間制御支援ＥＣＵ２４が車々間通信機１７を介して得られる先行車両ＣＢからの情報を参照することで精度よく車間距離を適正に維持できる。

なお、図２は機能面から区別して複数のＥＣＵを図示しているが、このように多数のＥＣＵを配置することは必須ではない。構造的には、図２で示している複数ＥＣＵを１個あるいは２個のＥＣＵで実現してもよい。

次に、車線維持支援ＥＣＵ１６が車線維持制御を実行する際に、先行車両ＣＢから取得した情報を利用する点について説明する。図３は走行支援車両ＣＡが先行車両ＣＢに追従制御される場合の２つのパターン（ａ）、（ｂ）を説明するために示した図である。右側に示すパターン（ａ）は、走行支援車両ＣＡが車々間通信により先行車両ＣＢの先行車の位置情報を確認して走行軌跡に追従する場合について示している。このパターン（ａ）の場合には、制御目標ＴＰが先行車両ＣＢとなっている。よって、仮に先行車両ＣＢが不安定な走行（ふらつき走行など）をした場合には、これに追従する走行支援車両ＣＡにも影響が出てしまい円滑な走行を保証できない。

パターン（ａ）による走行不安定の問題を解決するように案出されたのがパターン（ｂ）である。このパターン（ｂ）では制御目標ＴＰを先行車両ＣＢではなく、先行車両ＣＢよりも前方の走行経路上に設定している。そのために、パターン（ｂ）では車々間通信により先行車両ＣＢが保有している前方の車線形状情報も合せて取得する。このように先行車両ＣＢより前方の車線形状情報も考慮して走行経路を設定すると、（ａ）のように先行車両ＣＢの走行軌跡に追従する場合と比較して走行支援車両ＣＡの走行経路を滑らかに形成できる。

先行車両ＣＢから走行支援車両ＣＡが取得する情報及び、この情報を用いて走行支援車両ＣＡの走行支援装置が実行する制御についてさらに詳細にする。

図４を参照して、先行車両ＣＢの走行軌跡に車線形状情報に基づいて定まる前方走行経路を接続するときの様子について説明する。先行車両ＣＢ側では、自車両の位置情報と共に前方走行経路を確認している。そして、これらの情報は通信により走行支援車両ＣＡへ送信されている。

よって、走行支援車両ＣＡ側では、先行車両ＣＢの位置の履歴として定まる走行軌跡に加えて、前方走行経路についても得られるのでこれを活用できる。しかし、図４で示すように先行車両ＣＢが中心線ＣＬからオフセットしているような場合には、先行車両ＣＢの走行軌跡（第１走行経路）ＴＲ１と車線形状情報に基づいて定まる先行車両ＣＢの前方走行経路（第２走行経路）ＴＲ２とが幅方向にずれてしまう。なお、先行車両ＣＢは自車軌跡の前端に接する直線に対して平行であり、また先行車両ＣＢは車線の中心線ＣＬを基準にして自車前方の車線形状を確認しているものとする。

上記のように走行軌跡ＴＲ１と前方走行経路ＴＲ２とにずれが発生していている場合に、単に走行軌跡ＴＲ１に前方走行経路ＴＲ２を接続して、走行支援車両ＣＡ用の新たな走行経路を設定すると、急変する箇所（例えばポイントＰＶ）が発生してしまう。その結果、走行経路がスムーズなものとならず走行支援車両ＣＡが円滑走行できなくなる虞がある。

そこで、走行支援車両ＣＡに搭載された走行支援装置１は上記問題に次のように対処している。図５は走行軌跡ＴＲ１と先行車両ＣＢの前方走行経路ＴＲ２との統合法の一例を説明するために示した図である。走行支援装置１は、先行車両ＣＢの後端点ＢＰと前方走行経路ＴＲ２の始点ＳＰとを傾きの緩やかな直線で接続する。このような接続調整は、車線支援維持ＥＣＵ１６が実行するように設定しておけばよい。なお、後端点ＢＰは走行軌跡ＴＲ１上の点であり、また始点ＳＰは先行車両ＣＢが確認している走行車線の中心線ＣＬ上の点である。

走行支援装置１の車線維持支援ＥＣＵ１６は、上記の手法による接続法を用いて走行軌跡ＴＲ１と前方走行経路ＴＲ２とを統合して新規な自車走行経路ＴＲを設定する。そして、車線維持支援ＥＣＵ１６が、この自車走行経路ＴＲを維持するように操舵制御を実行するので走行支援車両ＣＡをスムーズに誘導できる。

そのために、先行車両ＣＢから走行支援車両ＣＡへ供給される前述した先行車位置情報には、先行車両ＣＢの位置（緯度経度での位置など）と共に、少なくとも先行車両ＣＢの車線幅方向における位置及び車線に対する進行方向角度に関する情報が含まれている。例えば、車線幅方向における位置情報として先行車両ＣＢの中心線ＣＬからのオフセット量（ズレ量）ＦＳ、また進行方向角度に関する情報として車線の中心線ＣＬに対する車体のヨー角などが走行支援車両ＣＡへ供給される。また、前述した車線形状情報には、車線に設けられている白線を認識することによって得られる前方の車線形状、車線幅、車線の曲率ＣＵなど車線線形（レーン線形）に関する一連の情報を含むことが望ましい。走行支援車両ＣＡ側では、先行車の位置情報に加えて、その前方の車線形状情報も利用できるので精度が高く、スムーズな自車走行経路ＴＲを設定できることになる。

図６は、車線維持支援ＥＣＵ１６が実行するルーチンの一例を示した図である。先ず、車線維持支援ＥＣＵ１６は車々間通信で先行車両ＣＢの位置情報及び先方の車線形状情報を取得する（Ｓ１１）。車線維持支援ＥＣＵ１６は、先行車両ＣＢの位置情報の履歴から先行車両ＣＢの走行軌跡を算出する（Ｓ１２）。なお、このフローチャートでは、走行支援車両ＣＡ側で先行車両ＣＢの走行軌跡を算出するようにしているが、先行車両ＣＢから自車の走行軌跡を送信するようにしてもよい。

ここで車線維持支援ＥＣＵ１６は、先行車両ＣＢの走行軌跡（走行軌跡ＴＲ１）及び車線形状情報によって定まる走行経路（前方走行経路ＴＲ２）とを接続（統合）する（Ｓ１３）。さらに、車線維持支援ＥＣＵ１６は自車両位置を確認して、自車走行経路ＴＲを設定する（Ｓ１４）。そして、自車走行経路ＴＲに追従するように電動ステアリングＥＣＵ１５の操舵制御を行って操舵支援を実行する（Ｓ１５）。

さらに、図７は、車間制御支援ＥＣＵ２４によって実行される車間距離制御（ＡＣＣ制御）のルーチンの一例を示した図である。車間制御支援ＥＣＵ２４は車々間通信で先行車両ＣＢの車速、シフト等を取得する（Ｓ２１）。これに基づいて、先行車両ＣＢの加速度を予測する（Ｓ２２）。さらに、走行支援車両（自車）ＣＡ及び先行車両ＣＢの位置情報から車間距離を算出する（Ｓ２３）。先行車両ＣＢの加減速予測から先行車両ＣＢとの車間距離を支援する（Ｓ２４）。なお、前記先行車の位置情報として、更に先行車ＣＢの車速に関する情報も含めておけば、ここで示すＡＣＣ制御を実行できる。

図６による車線維持制御と共に、図７による車間距離制御を実行すれば、スムーズな走行を行うことができると共に、車間距離が適正に維持できるので安全走行についての支援も合せて行うことができる。

さらに、図８及び図９を参照して上記実施例１の走行支援装置１による走行支援のより好ましい改善例について説明する。図８は、先行車両ＣＢから送信する情報の遅れを補償する手法を説明するための図である。走行支援車両ＣＡは前述したように、先行車両ＣＢから先行車の位置情報及び車線形状情報を受ける。ところが、先行車両ＣＢは移動しているので、送信した情報と先行車両ＣＢとの間にずれが発生することが避けられない。すなわち、走行支援車両ＣＡが受ける種々の情報には遅れがあるので、これを補償する構成を備えることでより円滑な走行支援が行える。情報の遅れを補償するための手法を説明する。なお、以下で示す説明は、先行車両ＣＢの位置情報がカルマンフィルタ等の処理により、十分に精度があることを前提とする。

図８において、先行車両ＣＢが位置ＰＴ１から位置ＰＴ２へ移動している。先行車両ＣＢは、位置ＰＴ１で取得した位置情報及び前方走行経路ＴＲ２の情報（車線形状情報）を送信する。しかし、このような送信が行われている間にも先行車両ＣＢは移動している。そのため、先行車両ＣＢ側から送信され、走行支援車両ＣＡ側で受信した情報には時間的なずれが含まれている。すなわち、走行支援車両ＣＡ側で受信した情報には時間的な遅れがある。

上記で指摘した情報の遅れは、先行車両ＣＢの車速及びヨー角を用いることで補償できる。通信時の車両姿勢が分かっているので、車速とヨー角とにより補償した位置での車両姿勢が分かるため、補償した位置での車両姿勢を確認できる。よって、前方走行経路ＴＲ２のどこに位置するかと、その位置での車両姿勢を確認できる。このように補償される位置は、前方走行経路ＴＲ２にその補償される時間に移動する距離分が重なったものとなる。

前述したように、先行車両ＣＢから送信される先行車の位置情報には、先行車両ＣＢの中心線ＣＬからのオフセットＦＳやヨー角が含まれている。また、上記したように、ＡＣＣ制御のためには先行車位置情報に先行車ＣＢの車速に関する情報も含めおくことが好ましい。よって、先行車の位置情報に先行車両ＣＢの車速を含めておくと、ＡＣＣ制御と共に情報の遅れを補償することもできる。先行車両ＣＢの車速情報についても、他の情報と合せて車々間通信で送信するように設定しておけばよい。

図９は、位置ＰＴ１での前方走行経路ＴＲ２と、補償（修正）された経路ＴＲ３との関係を示した図である。各矢印ＡＲ１、ＡＲ２は位置ＰＴ１、位置ＰＴ２それぞれでの先行車両ＣＢの向きを示しており、位置情報に基づいて設定される走行軌跡の端点で接線方向を向いている。

図９で示すように、位置ＰＴにおいて先行車両ＣＢが確認した前方走行経路ＴＲ２は、このとき同時に送信される車速、ヨー角により前半部分が補償されて修正経路ＴＲ３が設定される。このように情報の送信遅れを補償しながら走行経路を設定すると、走行支援車両ＣＡの走行支援をより高精度で円滑なものとすることができる。なお、先行車両ＣＢはＧＰＳやジャイロセンサ等を用いて自車の絶対位置（緯度、経度）及び絶対方向（方位）を検出することができるので、この絶対位置及び絶対情報を用いて先行車の位置情報を構成するようにしてもよい。この場合には、走行支援装置１側でもＧＰＳを用いて走行支援車両ＣＡの絶対位置及び絶対方向を検出するようにすれば位置関係を把握できる。

さらに、図１０及び図１１を参照して実施例２を説明する。走行支援車両ＣＡ及び先行車両ＣＢが備える構成は実施例１と同様であるが、走行支援装置１による自車走行経路ＴＲの設定手法が異なる。

図１０は、実施例２に係る自車走行経路の設定の仕方を説明するために示した図である。本実施例では、前述した情報遅れによる補償が完了した後に、先行車両の走行軌跡ＴＲ１と前方走行経路ＴＲ２とを接続して、自車走行経路ＴＲを設定する。先行車両ＣＢの走行軌跡の始点ＡＰと滑らかに修正した前方走行経路ＴＲ４とを接続する。

図１１は、前方走行経路ＴＲ４を求める手法の一例を説明するために示した図である。最初に求められる前方走行経路ＴＲ２をオフセット分だけ中心に移動させた曲線ＭＬを求める。前方走行経路ＴＲ２と曲線ＭＬとの間に、Ｌ１（ｍ）毎に先行車両ＣＢの向きに垂直な線分ＴＬを複数引く。この線分ＴＬ上に、後方から前方へ、平行移動させた曲線から前方走行経路ＴＲ４へＮ（ｍ）ずつずらした点ｄｔをプロットし、その点を結ぶ曲線を最小２乗法などで近似して、新たな前方走行経路ＴＲ４を求める。このように求めた前方走行経路ＴＲ４は、走行軌跡ＴＲ１に接続されるスムーズな曲線となるので、実施例２の手法によっても走行支援車両ＣＡの走行支援をより円滑なものとすることができる。

以上説明したように、走行支援装置１が先行車両ＣＢの位置情報から定まる走行軌跡及び先行車両ＣＢの車線形状情報に基づいて定まる前方走行経路とを接続してスムーズな走行経路を設定するので、走行支援車両ＣＡの走行支援を円滑に行うことができる。特に先行車両ＣＢに追従する制御を行い、先行車両ＣＢから先行車の位置情報を得て走行経路を設定するので、環境による影響を軽減して走行支援車両ＣＡへの確実な走行支援を行える。

なお、特許請求の範囲との関係では、実施例の車線維持支援ＥＣＵが走行経路設定手段に、車々間通信機１７が先行車両位置取得手段及び受信手段にそれぞれ対応する。ただし、走行支援車両ＣＡの構成は前述した実施例に限るものではない。例えば、走行支援車両ＣＡにカメラ、レーダ等の車両認識装置及びこれを制御するＥＣＵを設けて先行車両ＣＢの位置を取得するようにしてもよい。この場合の車両認識装置及びＥＣＵは、特許請求の範囲との関係では車両位置検出手段に対応する。

以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

実施例１に係る走行支援装置を搭載した走行支援車両と、同一の車線の前方を走行する先行車両との関係を模式的に示した図である。 走行支援車両に搭載されている走行支援装置の構成を示したブロック図である。 走行支援車両が先行車両に追従制御される場合の２つのパターン（ａ）、（ｂ）を説明するために示した図である。 先行車両の走行軌跡に車線形状情報に基づいて定めた走行経路を接続するときの様子を説明するために示した図である。 走行軌跡と先行車両の前方走行経路ＴＲ２との統合法の一例を説明するために示した図である。 車線維持支援ＥＣＵが実行するルーチンの一例を示した図である。 車間制御支援ＥＣＵによって実行されるＡＣＣ制御のルーチンの一例を示した図である。 先行車両から送信する情報の遅れを補償する手法を説明するための図である。 位置ＰＴ１での前方走行経路ＴＲ２と補償された経路ＴＲ３との関係を示した図である。 実施例２に係る自車走行経路の設定の仕方を説明するために示した図である。 前方走行経路を求める手法の一例を説明するために示した図である。

符号の説明

１ 走行支援装置
１−Ａ 操舵制御部
１−Ｂ ＡＣＣ部
１１ ＧＰＳ
１３ 車速センサ
１４ ヨーレートセンサ
１５ 電動ステアリングＥＣＵ
１６ 車線維持支援ＥＣＵ
１７ 車々間通信機
２４ 車間制御ＥＣＵ
ＣＡ 走行支援車両
ＣＢ 先行車両
ＲＤ 車線
ＷＬ 白線
ＣＬ 車線の中心線
ＴＲ 走行支援車両の走行経路
ＴＲ１ 先行車両の移動軌跡
ＴＲ２ 先行車両の車線形状情報
γ ヨーレート角
ＴＰ 目標

Claims (8)

1. 車両の走行支援を行うために走行経路を設定する走行経路設定手段を備えた走行支援装置であって、
   同一車線を走行する先行車両の位置に関する情報を取得する先行車両位置取得手段と、
   前記先行車両が保有している車線形状に関する情報を受信する受信手段とを備え、
   前記走行経路設定手段は、前記先行車両位置取得手段により取得した前記先行車両の位置に関する情報及び前記受信手段により取得した前記車線形状に関する情報に基づいて前記走行経路を設定する、ことを特徴とする走行支援装置。
2. 前記走行経路設定手段は、前記先行車両の位置に関する情報に基づいて設定される第１走行経路と、前記車線形状に関する情報に基づいて設定される第２走行経路とを接続して自車走行経路を設定する、ことを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
3. 前記走行経路設定手段は、前記第１走行経路を前記先行車両の走行軌跡に基づいて設定する、ことを特徴とする請求項２に記載の走行支援装置。
4. 前記先行車両の位置に関する情報には、当該先行車両の車線幅方向における位置、及び、当該先行車両の車線に対する進行方向角度を含む、ことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の走行支援装置。
5. 第１車両の後方を走行する第２車両の走行経路を設定して走行の支援を行う走行支援システムであって、
   前記第２車両に搭載され、該第２車両と同一車線を走行する前記第１車両の位置に関する情報を取得する第１車両位置取得出手段と、
   前記第１車両に搭載され、前方の車線形状に関する情報を検出する車線形状検出手段と、
   前記第１車両に搭載され、保有している前記車線形状に関する情報を送信する送信手段と、
   前記第２車両に搭載され、前記第１車両から送信された前記車線形状に関する情報を受信する受信手段と、
   前記第２車両に搭載され、前記第１車両位置取得出手段による前記第１車両の位置に関する情報及び受信した前記車線形状に関する情報に基づいて前記第２車両の走行経路を設定する走行経路設定手段とを、備えることを特徴とする走行支援システム。
6. 前記第１車両位置取得出手段が、前記第１車両と前記第２車両とに設定した車々間通信手段又は前記第２車両に搭載した前記第１車両を検出する車両位置検出手段であることを特徴とする請求項５に記載の走行支援システム。
7. 前記走行経路設定手段は、検出または受信した前記第１車両の位置に関する情報に基づいて得られる第１走行経路と、受信した前記車線形状に関する情報に基づいて得られる第２走行経路とを、接続した自車走行経路を設定する、ことを特徴とする請求項５または６に記載の走行支援システム。
8. 前記先行車両の位置に関する情報には、当該先行車両の車線幅方向における位置、及び、当該先行車両の車線に対する進行方向角度を含む、ことを特徴とする請求項５から７のいずれかに記載の走行支援システム。
   

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