JP2007127033A - 黒煙除去装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ディーゼルエンジンの始動時の黒煙除去は排気ガス温度が低いことから、一般に使われているセラミック方式を採用する場合には外部エネルギーによる再生方式を取る必要がある。また、負荷時にも動作させる場合は排気ガス量が増大し大型の装置となってしまい、何れの場合も装置が大型・複雑となりコスト高となる。
【解決手段】エンジン発電機8の排気通路1に、主開閉弁2を備え、該主開閉弁2の上流側と下流側の該排気通路1を連通して該主開閉弁2をバイパスするバイパス通路3と、該バイパス通路3の上流側から入口開閉弁4と、排気ガス中の黒煙を除去するフィルター装置5と、出口開閉弁6とを順次設けるとともに、前記各弁を開閉制御する制御手段7を備え、エンジン始動時の設定時間の間、主開閉弁2を閉じ、入口開閉弁4と出口開閉弁6を開けてフィルター装置5により黒煙を捕捉するようにした。
【選択図】図1
【解決手段】エンジン発電機8の排気通路1に、主開閉弁2を備え、該主開閉弁2の上流側と下流側の該排気通路1を連通して該主開閉弁2をバイパスするバイパス通路3と、該バイパス通路3の上流側から入口開閉弁4と、排気ガス中の黒煙を除去するフィルター装置5と、出口開閉弁6とを順次設けるとともに、前記各弁を開閉制御する制御手段7を備え、エンジン始動時の設定時間の間、主開閉弁2を閉じ、入口開閉弁4と出口開閉弁6を開けてフィルター装置5により黒煙を捕捉するようにした。
【選択図】図1
Description
本発明は、ディーゼルエンジン始動時に発生する黒煙を低減する黒煙除去装置に関する。
近年、環境問題の高まりや健康に対する影響が懸念されていることから自動車・船舶・発電機等のディーゼルエンジンから排出される排気ガス中の黒煙(すす)やPM(Particulate Matter:粒子状物質)を除去する装置の開発が進められている。また一部地域においては具体的に規制強化が実施されていることもあり、それらへの対応が急務となっている。これらに対応するための技術的な方法としては、エンジン側にて燃料の噴射時期や混合比等の対策により黒煙排出防止を行う方法と排気系の後処理で対応する方法がある。排気系の後処理で対応する方法としては、ディーゼルエンジンの排気装置に黒煙除去装置(DPF:Diesel Particulate Filter)を取り付ける技術がすでに公知となっており、市販されている後付けタイプの黒煙除去装置としてはセラミックをハニカム上にしたセラミックフィルター方式が主流である。これらの装置は黒煙の目詰まりを再生する方式が多種検討されているが、まだ技術的に十分とはいえず、また、この方式は高価でありコスト的に不利である。
例えば特許文献1には、粒子状物質を含む排気ガス中に邪魔板を設け、この邪魔板に粒子状物質を衝突させて排気ガス中に含まれる粒子状物質を捕集する手段と、電気集じん手段を備えたものが開示されている。
特開平11−6418号公報
ディーゼルエンジンにおいては、黒煙の排出量が特にエンジン始動時において顕著となる。そのためエンジン燃焼をコントロールすることで、ある程度黒煙の排出量を抑えているが、現状は、十分でない。もう一つの方法として排気系の後処理で対応する方法、つまりフィルターで黒煙やPMを除去する方法があるが、ディーゼルエンジンの始動時の黒煙除去は排気ガス温度が低いことから、一般に使われているセラミック方式を採用する場合には外部エネルギーによる再生方式を取る必要がある。また、負荷時にも動作させる場合は排気ガス量が増大し大型の装置となってしまい、何れの場合も装置が大型・複雑となりコスト高となる。さらに従来から設置されているディーゼルエンジンに、これらの装置を取り付けるには費用負担がかなり大きくなり導入困難になっている。
黒煙を排気系の後処理で除去する方法としては、セラミックフィルター方式のほかにバグフィルター方式が提案され公知となっている。バグフィルター方式については、セラミックフィルターに比べ構造的に単純でありフィルター自体も低価格であるのだが、ディーゼルエンジンで使用する場合、排気ガスが高温になったときは燃焼の恐れがあるため、うまく適用することが困難であった。
また、ディーゼルエンジンを利用した発電設備においては、供給電力が少ない場合(需要が小さい場合)は一つのエンジン発電機を駆動するだけで電力を賄うことができるが、病院、複合ビル、商用施設等の大型の施設で発電を行う場合には、複数のエンジン発電機を並列に設置して、電力需要(負荷)に合わせて稼動台数も増減できるように制御して、エネルギーを有効に利用し、大電力供給も可能になるように構成している。つまり電力需要に応じて効率的に発電するため複数台の発電機を必要電力に応じた台数だけ稼動させている。そのため、黒煙対策のためには稼動していない発電機においても黒煙除去装置が取り付けられることとなり、全体としては黒煙除去装置の稼働率が低くなってしまい結果的にコスト高になってしまっていた。
本発明は、従来の黒煙除去装置の係る問題点に鑑みてなされたもので、ディーゼルエンジンの始動時に発生する黒煙を捕捉し、複数のディーゼルエンジンについても単一のフィルター装置を効率的に使用することで、低コストで黒煙を除去することができる黒煙除去装置を提供することを目的としている。
本発明は、従来の黒煙除去装置の係る問題点に鑑みてなされたもので、ディーゼルエンジンの始動時に発生する黒煙を捕捉し、複数のディーゼルエンジンについても単一のフィルター装置を効率的に使用することで、低コストで黒煙を除去することができる黒煙除去装置を提供することを目的としている。
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
即ち、請求項1においては、エンジンの排気通路に、主開閉弁を備え、該主開閉弁の上流側と下流側の該排気通路を連通して該主開閉弁をバイパスするバイパス通路と、該バイパス通路の上流側から入口開閉弁と、排気ガス中の黒煙を除去するフィルター装置と、出口開閉弁とを順次設けるとともに、前記各弁を開閉制御する制御手段を備え、エンジン始動時の設定時間の間、主開閉弁を閉じ、入口開閉弁と出口開閉弁を開けてフィルター装置により黒煙を捕捉するようにしたものである。
請求項2においては、前記エンジンと排気通路を複数組備え、各排気通路から入口開閉弁と出口開閉弁を有するバイパス通路を分岐し、該バイパス通路の途中に単一のフィルター装置を配置したものである。
請求項3においては、前記バイパス通路の入口開閉弁とフィルター装置との間に、送風通路を分岐して送風機と連通し、該送風通路に開閉弁を設けたものである。
請求項4においては、エンジンの排気通路に、主開閉弁を備え、該主開閉弁の上流側に分岐通路を連通し、該分岐通路に入口開閉弁と排気ガス中の黒煙を除去するフィルター装置とを設けるとともに、前記各弁を開閉制御する制御手段を備え、エンジン始動時の設定時間の間、主開閉弁を閉じ、入口開閉弁を開けてフィルター装置により黒煙を捕捉するようにしたものである。
請求項5においては、前記エンジンと排気通路を複数組備え、各排気通路から入口開閉弁を有する分岐通路を分岐し、該分岐通路の途中に単一のフィルター装置を配置したものである。
請求項6においては、前記分岐通路の入口開閉弁とフィルター装置との間に、送風通路を分岐して送風機と連通し、該送風通路に開閉弁を設けたものである。
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
請求項1及び請求項4においては、エンジンの始動時に発生する黒煙をフィルターにより捕捉することが可能となり、排出部周囲を汚すことを防止できる。また、フィルターで黒煙を除去するためランニングコストが安くなる。
請求項2及び請求項5においては、複数のエンジンについて各エンジンの起動ごとに黒煙を順次捕捉することができるため、各エンジンに黒煙除去装置を個々に設置する必要がなくなり、コスト低減化を図ることができる。
請求項3及び請求項6においては、排気ガスをバイパス通路や分岐通路に通過させない時に、送風機を働かせることで高温になった排気ガスがバイパス通路や分岐通路へ流入することを防ぐ、所謂エアーシールが可能となる。そのため不燃材料で構成された高価な開閉弁や耐熱性のあるフィルターを使用しなくとも低価格の開閉弁やフィルターを使用できる。
次に、発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は本発明に係る黒煙除去装置の概略構成図、図2は同じく概略構成図、図3は同じく左側面図、図4は同じく主開閉弁近傍の一部断面平面図、図5は排気通路に分岐通路を設けた黒煙除去装置の左側面図である。
図1は本発明に係る黒煙除去装置の概略構成図、図2は同じく概略構成図、図3は同じく左側面図、図4は同じく主開閉弁近傍の一部断面平面図、図5は排気通路に分岐通路を設けた黒煙除去装置の左側面図である。
まず、本発明の黒煙除去装置の概略について、エンジン発電機の始動時に排気ガスから黒煙を除去するように構成した黒煙除去装置10を説明する。
図1、図2において、ディーゼルエンジンに発電機が付設されて駆動されるエンジン発電機が4台並設され、負荷に応じて各エンジン発電機8a・8b・8c・8dを作動・停止させるようにしている。但し、この並列運転するエンジン発電機の台数は限定するものではなく1台もしくは2台以上でも良い。
図1、図2において、ディーゼルエンジンに発電機が付設されて駆動されるエンジン発電機が4台並設され、負荷に応じて各エンジン発電機8a・8b・8c・8dを作動・停止させるようにしている。但し、この並列運転するエンジン発電機の台数は限定するものではなく1台もしくは2台以上でも良い。
エンジンと排気通路は複数組備えられている。即ち、エンジン発電機8a・8b・8c・8dにおけるエンジンの排気マニホールドには各々独立して排気通路1a・1b・1c・1dが連通され、該排気通路1a・1b・1c・1dの途中には主開閉弁2a・2b・2c・2dが配置されている。該排気通路1a・1b・1c・1dにおける主開閉弁2a・2b・2c・2dの上流側と下流側にはバイパス通路3が連通されている。該バイパス通路3の入口21a・21b・21c・21dは主開閉弁2a・2b・2c・2dの上流側から分岐して入口開閉弁4a・4b・4c・4dを介してマニホールド部11aと連通し、更に該マニホールド部11aから排気ガス中の黒煙を除去する単一のフィルター装置5の入口ダクト23aに連通されている。該フィルター装置5に連通される出口ダクト23bはマニホールド部11bと連結され、該マニホールド部11bで再び分岐され、出口開閉弁6a・6b・6c・6dを介してバイパス通路3の出口22a・22b・22c・22dから前記排気通路1a・1b・1c・1dに連通している。但し、マニホールド部11a・11bをなくして、入口開閉弁4a・4b・4c・4dから直接入口ダクト23aに連通し、出口ダクト23bから直接出口開閉弁6a・6b・6c・6dと連通する構成とすることもできる。なお、前記バイパス通路3とは、入口21、出口22、マニホールド部11a・11b、入口ダクト23a、出口ダクト23bを総称したものである。
前記主開閉弁2a・2b・2c・2d、入口開閉弁4a・4b・4c・4d、出口開閉弁6a・6b・6c・6dはそれぞれ電磁バルブ、または、モータ等のアクチュエータにより弁体が開閉される弁で構成され、それぞれのアクチュエータは制御手段となる制御盤7と接続され、排気ガスを排気通路1a・1b・1c・1dから直接排気する流路と、バイパス通路3に迂回してフィルター装置5を通過して排気通路1a・1b・1c・1dに戻す何れかに流通させるように制御盤7によって切り替えるように制御している。
なお、本実施例においては、前記入口開閉弁4a・4b・4c・4dと出口開閉弁6a・6b・6c・6dは安価な弁を使用しているため、密閉精度が低くなっている。このため、通常運転となると高温の排気ガスがバイパス通路3に入りフィルターを焼損させるおそれがある。そこで、バイパス通路3の入口開閉弁4a・4b・4c・4dとフィルター装置5との間に、送風通路15を分岐して送風機16と連通し、該送風通路15に送風機開閉弁9を設けている。即ち、前記マニホールド部11aに、送風通路15を連通して、該送風通路15の上流側には送風機開閉弁9が設けられ、送風通路8の端部に冷却手段として送風機16が連通して配置されている。こうして、エンジン始動後の通常運転となり、入口開閉弁4a・4b・4c・4dと出口開閉弁6a・6b・6c・6dを閉じているときには、送風機開閉弁9を開けて送風機16を駆動してバイパス通路3内の圧力を高めて、高温の排気ガスがフィルター装置5内に入らないようにしている。但し、密閉性の高い弁を入口開閉弁4a・4b・4c・4dと出口開閉弁6a・6b・6c・6dに適用する場合にはなくすことができる。
前記フィルター装置5には、バグフィルター12の逆洗時に用いる圧縮空気洗浄用ダクト17が連通されて、所定時間毎に、または、メンテナンス時等において、圧縮空気洗浄用ダクト17から高圧の空気を出口側からフィルターに逆方向に送り、詰まりを除去するようにしている。
また、本実施例では前記フィルター装置5において、エンジンの始動時の排気ガス温度が低いためバグフィルター12を用いている。該バグフィルター12の濾布材質としては、ポリエステルプリーツ濾布が好ましい。しかし濾布材質は、これに限るものではなく圧力損失やフィルター交換の頻度に応じて適宜選択すれば良い。このようにバグフィルターを用いることで、触媒や再生装置を備えた高価なセラミックフィルターではなく、低価格のバグフィルターが使用可能となる。セラミック方式と異なりシンプルな構造であるためメンテナンスが容易であり維持費も安くなる。
また、主開閉弁2a・2b・2c・2d、入口開閉弁4a・4b・4c・4d、出口開閉弁6a・6b・6c・6d、送風機開閉弁9の各弁と送風機16、フィルター装置5、エンジン発電機8a・8b・8c・8dが制御盤7と接続されて、制御されている。
以上の如く構成された黒煙除去装置10における動作について説明する。
まず、主制御装置の始動スイッチがONされると、エンジン発電機8a・8b・8c・8dのいずれか一つのエンジンのプライミング(潤滑油の供給)を行う。これは、エンジンの総稼働時間が短い順に起動されて、エンジンの稼働時間の均一化が図られている。但し、その起動の順番は限定するものではなく、常に同じ順番とすることも可能である。本実施例においてはエンジン発電機8a・8b・8c・8dの順に起動するものとして説明する。エンジン発電機8aのプライミングの後にエンジンを起動する。このとき、プライミングを行うと同時に起動信号が制御盤7に入力され、排気通路1aの主開閉弁2aを閉じてバイパス通路3の入口開閉弁4a及び出口開閉弁6aを開けるように動作させる。他の排気通路1b・1c・1dに対応する入口開閉弁4b・4c・4d及び出口開閉弁6b・6c・6dについては閉じた状態を維持する。発電を開始すると、排気ガスが前記排気通路1aの上流から流入してくる。プライミング開始から設定時間(本実施例では約20秒間)は主開閉弁2aが閉じた状態とバイパス通路3の入口開閉弁4a及び出口開閉弁6aが開いた状態が維持されるように制御され排気ガスは前記バイパス通路3に流れ込み、入口ダクト23aを介してフィルター装置5内へと流れ込み該フィルター装置5内のバグフィルター12で黒煙が捕捉される。そして清浄化された排気ガスが出口ダクト23bを介してバイパス通路3の下流部の出口開閉弁6aを通過して排気通路1aに流入し外部へ排出される。上記のように一定時間排気ガスをバイパス通路3へ流通した後、黒煙が排出されなくなると、主開閉弁2aが開いた状態に、及びバイパス通路3の入口開閉弁4a及び出口開閉弁6aが閉じた状態に戻るように制御され、排気ガスは前記排気通路1aのみを流通するようになる。
まず、主制御装置の始動スイッチがONされると、エンジン発電機8a・8b・8c・8dのいずれか一つのエンジンのプライミング(潤滑油の供給)を行う。これは、エンジンの総稼働時間が短い順に起動されて、エンジンの稼働時間の均一化が図られている。但し、その起動の順番は限定するものではなく、常に同じ順番とすることも可能である。本実施例においてはエンジン発電機8a・8b・8c・8dの順に起動するものとして説明する。エンジン発電機8aのプライミングの後にエンジンを起動する。このとき、プライミングを行うと同時に起動信号が制御盤7に入力され、排気通路1aの主開閉弁2aを閉じてバイパス通路3の入口開閉弁4a及び出口開閉弁6aを開けるように動作させる。他の排気通路1b・1c・1dに対応する入口開閉弁4b・4c・4d及び出口開閉弁6b・6c・6dについては閉じた状態を維持する。発電を開始すると、排気ガスが前記排気通路1aの上流から流入してくる。プライミング開始から設定時間(本実施例では約20秒間)は主開閉弁2aが閉じた状態とバイパス通路3の入口開閉弁4a及び出口開閉弁6aが開いた状態が維持されるように制御され排気ガスは前記バイパス通路3に流れ込み、入口ダクト23aを介してフィルター装置5内へと流れ込み該フィルター装置5内のバグフィルター12で黒煙が捕捉される。そして清浄化された排気ガスが出口ダクト23bを介してバイパス通路3の下流部の出口開閉弁6aを通過して排気通路1aに流入し外部へ排出される。上記のように一定時間排気ガスをバイパス通路3へ流通した後、黒煙が排出されなくなると、主開閉弁2aが開いた状態に、及びバイパス通路3の入口開閉弁4a及び出口開閉弁6aが閉じた状態に戻るように制御され、排気ガスは前記排気通路1aのみを流通するようになる。
本実施例では、使用電力が増加するにつれてエンジン発電機8b、8c、8dと順次始動するように制御されており、その始動時のみ各排気通路を流れる排気ガスをバイパス通路3に流通するように各開閉弁の切替制御を順次繰り返す。
また、バイパス通路3へ排気ガスを流通させる設定時間終了後には、主開閉弁2aは開放され該バイパス通路3の入口開閉弁4a及び出口開閉弁6aは閉じるように制御され、排気ガスはバイパス通路3ではなく排気通路1aを流通するようになる。このとき同時に、送風機16が駆動されて送風機開閉弁9が開放されて空気が送られるように制御され、前記バイパス通路3内は加圧され、所謂エアーシールを施した状態となる。その結果として前記排気通路1aを流れる高温の排気ガスが入口開閉弁4a・4b・4c・4d及び出口開閉弁6a・6b・6c・6d付近やフィルター装置5内に流入しないため、今回設けられている入口開閉弁4a・4b・4c・4d、出口開閉弁6a・6b・6c・6d及びバグフィルター12を排気ガスの熱から保護することが可能となり、不燃材料で構成された高価な開閉弁や耐熱性のあるフィルターを使用しなくとも低価格の開閉弁やフィルターが使用できる。
なお、本実施例においては、上記記載のようにフィルター装置5で清浄化された排気ガスが出口ダクト23bを介してバイパス通路3の下流部の出口開閉弁6a・6b・6c・6dを通過して排気通路1a・1b・1c・1dに戻るように構成したが、前記バイパス通路3の代わりに図5に示すように、分岐通路20を設け、該分岐通路の途中に入口開閉弁4a・4b・4c・4dとフィルター装置5を設けて、排気ガスを排気通路1に戻さずにフィルター装置5から出口排気管24を介して、排気ガスを直接外部に排出するように構成しても構わない。即ち、排気通路1a・1b・1c・1dにおける主開閉弁2a・2b・2c・2dの上流側に分岐通路20の入口21a・21b・21c・21dを連通して、マニホールド部11aを介して単一のフィルター装置5と連通し、該フィルター装置5に出口排気管24を連通し、該出口排気管24の他端を屋外に配置するのである。このような構成とすることで、エンジンを始動時に設定時間、そのエンジンに連通される排気通路の主開閉弁を閉じ、入口開閉弁を開けて、フィルター装置5を通過させて出口排気管24より排出し、設定時間が経過すると、主開閉弁を開け、入口開閉弁を閉じるのである。こうして、開閉弁の使用数を減らすことができるため、コスト低減化が図れ、メンテナンスが容易となる。
さらに、前記分岐通路20の上流側にある入口開閉弁(図面に記載せず)とフィルター装置5との間に、送風通路(図面に記載せず)を分岐して送風機と連通し、該送風通路に送風開閉弁を設けるとともに、出口排気管20の途中に出口開閉弁を設ける。排気通路1に排気ガスが流れているときは、各開閉弁及び送風機を制御し分岐通路内を加圧してエアーシールを施すようにすることで、入口開閉弁とフィルターを排気ガスの熱から保護することも可能である。
さらに、前記分岐通路20の上流側にある入口開閉弁(図面に記載せず)とフィルター装置5との間に、送風通路(図面に記載せず)を分岐して送風機と連通し、該送風通路に送風開閉弁を設けるとともに、出口排気管20の途中に出口開閉弁を設ける。排気通路1に排気ガスが流れているときは、各開閉弁及び送風機を制御し分岐通路内を加圧してエアーシールを施すようにすることで、入口開閉弁とフィルターを排気ガスの熱から保護することも可能である。
フィルター装置5は圧縮空気洗浄用ダクト17を介して排気ガスの流れ方向とは逆方向から圧縮空気を送ること、所謂逆洗するように自動的に設定しておくことができる。逆洗した際に出るダストはダストBOX14に溜まるようになっている。
このように、エンジン発電機の始動時にでる黒煙のみを除去するようにしたことにより、高価なセラミック方式の黒煙除去装置を使用しなくても安価なバグフィルター方式を用いることが可能となる。また始動時のみの黒煙回収であるため複数台のエンジンを切り替えながら始動する場合は、個々の始動時に開閉弁を切替制御してやり一台のフィルター装置を用いて黒煙を捕捉することが可能であり、非常に経済的である。
1 排気通路
2 主開閉弁
3 バイパス通路
4 入口開閉弁
5 フィルター装置
6 出口開閉弁
7 制御盤
8 エンジン発電機
9 送風機開閉弁
10 黒煙除去装置
12 バグフィルター
13 ダスト洗浄ノズル
15 送風通路
16 送風機
18 差圧計
19 アクチュエータ
20 分岐通路
24 出口排気管
2 主開閉弁
3 バイパス通路
4 入口開閉弁
5 フィルター装置
6 出口開閉弁
7 制御盤
8 エンジン発電機
9 送風機開閉弁
10 黒煙除去装置
12 バグフィルター
13 ダスト洗浄ノズル
15 送風通路
16 送風機
18 差圧計
19 アクチュエータ
20 分岐通路
24 出口排気管
Claims (6)
- エンジンの排気通路に、主開閉弁を備え、該主開閉弁の上流側と下流側の該排気通路を連通して該主開閉弁をバイパスするバイパス通路と、該バイパス通路の上流側から入口開閉弁と、排気ガス中の黒煙を除去するフィルター装置と、出口開閉弁とを順次設けるとともに、前記各弁を開閉制御する制御手段を備え、エンジン始動時の設定時間の間、主開閉弁を閉じ、入口開閉弁と出口開閉弁を開けてフィルター装置により黒煙を捕捉するようにしたことを特徴とする黒煙除去装置。
- 前記エンジンと排気通路を複数組備え、各排気通路から入口開閉弁と出口開閉弁を有するバイパス通路を分岐し、該バイパス通路の途中に単一のフィルター装置を配置したことを特徴とする請求項1記載の黒煙除去装置。
- 前記バイパス通路の入口開閉弁とフィルター装置との間に、送風通路を分岐して送風機と連通し、該送風通路に開閉弁を設けたことを特徴とする請求項1または請求項2記載の黒煙除去装置。
- エンジンの排気通路に、主開閉弁を備え、該主開閉弁の上流側に分岐通路を連通し、該分岐通路に入口開閉弁と排気ガス中の黒煙を除去するフィルター装置とを設けるとともに、前記各弁を開閉制御する制御手段を備え、エンジン始動時の設定時間の間、主開閉弁を閉じ、入口開閉弁を開けてフィルター装置により黒煙を捕捉するようにしたことを特徴とする黒煙除去装置。
- 前記エンジンと排気通路を複数組備え、各排気通路から入口開閉弁を有する分岐通路を分岐し、該分岐通路の途中に単一のフィルター装置を配置したことを特徴とする請求項4記載の黒煙除去装置。
- 前記分岐通路の入口開閉弁とフィルター装置との間に、送風通路を分岐して送風機と連通し、該送風通路に開閉弁を設けたことを特徴とする請求項4または請求項5記載の黒煙除去装置。
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2005
- 2005-11-02 JP JP2005319923A patent/JP2007127033A/ja active Pending
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