JP2007118948A - プリテンショナー付ウエビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置全体を小型化することができるプリテンショナーを得る。
【解決手段】ウエビング巻取装置１０の第２脚板１８の外側には、ラックアンドピニオン式のプリテンショナーが配設されている。プリテンショナー１００の駆動機構は、シリンダ１１４内に軸方向移動可能に配置され、車両急減速時に移動するピストン１１６と、ピストン１１６のラック歯１２０Ａと噛み合うように配置され、車両急減速時にのみ巻取軸と連結されるクラッチを介して巻取軸と直結されるピニオン１０２とを含んで構成される。ピニオン１０２は、ラック歯１２０Ａとのみ噛み合うピニオン歯１０４Ａが形成された歯部１０４と、歯部１０４と同軸かつ一体に形成され、内周側にクラッチを備えたクラッチ部１０６とを有し、ピニオン歯１０４Ａは、６枚からなる。
【選択図】図１０

Description

本発明は、乗員拘束用のウエビングを巻取軸に層状に巻取るウエビング巻取装置に一体化され、ラックアンドピニオン式の駆動機構により車両急減速時に瞬時に巻取軸をウエビング巻取回転方向へ所定量回転させるプリテンショナーに関する。

従来から、車両急減速時に瞬時に巻取軸をウエビング巻取回転方向へ所定量回転させることにより、ウエビングによる乗員拘束性能を向上させる所謂プリテンショナーが使用されている。

かかるプリテンショナーの駆動機構としては種々のものが検討され、実用化されてきた。以下においては、特開平７−１５６７５１号公報（特許文献１）に開示されたラックアンドピニオン式の駆動機構によるプリテンショナーについて説明することにする。

この公報に開示されたプリテンショナーでは、ウエビング巻取装置の側部に取り付けられたハウジングに円筒状のシリンダ管が装着されている。シリンダ管の内部には中空のピストンが軸方向移動可能に挿入されており、当該ピストンの内部には火薬及び点火装置が配設されている。さらに、ピストンの外周部の所定位置にはその軸方向に沿ってラック歯が形成されており、ピストン自体がラックバーとして機能するようになっている。

また、シリンダ管の軸方向の所定位置には切欠が形成されており、この切欠を通してピニオン歯がラック歯と噛み合い可能にシリンダ管内へ進入されている。ピニオンにはこれよりも大径とされた第１歯車が同軸上に連結されており、更に第１歯車には第２歯車が噛み合っている。第２歯車はクラッチとして機能するカップリング輪と一体化されており、このカップリング輪を介して第２歯車はウエビング巻取装置の巻取軸の軸端と連結されている。

上記構成によれば、車両急減速時になると、点火装置によって火薬が発火され、その際の発火推力によってピストン（ラックバー）がシリンダ管内を軸方向移動する。これにより、ピストンのラック歯と噛み合っているピニオンがその軸線回りに回転し、第１歯車及び第２歯車を回転させる。第２歯車には巻取軸の軸端と連結されたカップリングが一体化されているため、第２歯車が回転すると、カップリングを介して巻取軸がウエビング巻取方向回転される。
特開平７−１５６７５１号公報

しかしながら、上記構成による場合、駆動起点となるピストン（ラックバー）と駆動終点となる巻取軸との間にピニオンだけでなく第１歯車及び第２歯車といった中間ギヤを介しているため、プリテンショナーのハウジングにこれらの中間ギヤの設置スペースを確保しなければならない。このため、プリテンショナーが全体的に径方向及び軸方向に大型化するという問題がある。

本発明は上記事実を考慮し、装置全体を小型化することができるプリテンショナーを得ることが目的である。

請求項１記載の本発明は、乗員拘束用のウエビングを巻取軸に巻取るウエビング巻取装置に一体化され、ラックアンドピニオン式の駆動機構により車両急減速時に瞬時に巻取軸をウエビング巻取回転方向へ所定量回転させるプリテンショナー付ウエビング巻取装置であって、前記駆動機構は、シリンダ内に軸方向移動可能に配置され、車両急減速時に移動するピストンと、このピストンのラック歯と噛み合うように配置され、車両急減速時にのみ巻取軸と連結されるクラッチを介して巻取軸と直結されるピニオンと、を含んで構成されており、さらに、前記ピニオンは、前記ラック歯とのみ噛み合うピニオン歯が形成された歯部と、この歯部と同軸かつ一体に形成され、内周側に前記クラッチを備えたクラッチ部とを有し、前記ピニオン歯は、６枚からなる、ことを特徴としている。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載の発明において、前記ピニオンの歯部は、その外径が前記クラッチ部の外径より小さい、ことを特徴としている。

請求項３記載の本発明は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記クラッチ部は、前記巻取軸に垂直な部分と前記巻取軸に平行な部分を有し、前記クラッチは、前記巻取軸に平行な部分と、前記巻取軸の軸端に配置されて一体に回転するスリーブの外周との間に配置されたローラ等の転動体を有する、ことを特徴としている。

請求項４記載の本発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記クラッチは、前記クラッチ部の内周側に形成されると共に周方向に相互に連通され、各々幅広部と狭幅部を有する凹部を含んで構成されている、ことを特徴としている。

以上説明したように、請求項１乃至請求項４記載の本発明に係るプリテンショナーは、従来使用されてきた中間ギヤを廃止することができ、その結果、装置全体を軸方向及び径方向に小型化することができるという優れた効果を有する。

以下、図１〜図１３を用いて、本発明の一実施形態に係るプリテンショナー１００が一体化されたウエビング巻取装置１０について説明する。

最初にウエビング巻取装置１０のスプール１２及びこれに一体化される部品構成について説明し、次いでロック構造等について説明し、その後本実施形態の要部であるプリテンショナー１００の構成について説明することにする。

〔スプール１２及びこれに一体化される部品構成〕
図１には、本実施形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成を示す縦断面図が示されている。この図に示されるように、ウエビング巻取装置１０は平面視で略コ字形に形成されたフレーム１４を備えており、当該フレーム１４が車体側に固定されている。フレーム１４は互いに平行に延出された第１脚板１６と第２脚板１８とを備えており、これらの第１脚板１６、第２脚板１８間にダイカストによって製作されたスプール１２が回転可能に軸支されている。

スプール１２は、円筒形状に形成されて軸芯部を構成すると共に乗員拘束用のウエビング１２６（図１０参照）の一端部が係止されたスプール軸１２Ａと、このスプール軸１２Ａの両端部に略円板形状にそれぞれ形成された一対のフランジ部（以下、第１脚板１６側に配置されるフランジ部を「第１フランジ部１２Ｂ」と称し、第２脚板１８側に配置されるフランジ部を「第２フランジ部１２Ｃ」と称す）とによって構成されており、全体としては鼓形状をなしている。

スプール軸１２Ａの軸芯部には、シャフト挿通孔２０が形成されている。シャフト挿通孔２０における第１フランジ部１２Ｂ側には、シャフト挿通孔２０よりも大径とされた凹部状のベースロック受入れ部２２が同軸上に形成されている。ベースロック受入れ部２２は、その大半を占める凹部本体２２Ａと、当該凹部本体２２Ａよりも大径とされた凹部端末部２２Ｂとからなる。

このベースロック受入れ部２２には、ダイカストによって製作されたベースロック２４が抜け止めされた状態で装着されている。なお、ベースロック２４の装着の仕方は、ベースロック受入れ部２２内へベースロック２４を挿入した後に、正面視でコ字形に形成された図示しないストッパ（抜止め部材）を軸直角方向から圧入するという手法が採られている。また、本実施形態では、ベースロック２４をダイカストによって製作しているが、必ずしもダイカストによる必要はなく、車両急減速時にラチェット歯３８Ａに圧接された際に塑性変形により当該ラチェット歯３８Ａに係合可能な材質で構成されていればよい。

ベースロック２４は鍔付き円筒形状に形成されており、ベースロック受入れ部２２の凹部本体２２Ａに嵌合される基部２４Ａと、基部２４Ａよりも大径とされかつベースロック受入れ部２２の凹部端末部２２Ｂに嵌合される中間部２４Ｂと、中間部２４Ｂよりも大径とされかつ第１フランジ部１２Ｂの外側面に当接状態で配置される保持部２４Ｃとによって構成されている。また、ベースロック２４における軸芯部外端を除いた部分には六角穴形状の嵌合孔２６が形成されており、更に当該軸芯部外端には嵌合孔２６の軸芯部と相互に連通されかつこれよりも小径とされた小孔２８が形成されている。

一方、スプール軸１２Ａのシャフト挿通孔２０における第２フランジ部１２Ｃ側には、シャフト挿通孔２０よりも大径とされた凹部状のスリーブ受入れ部３０が形成されている。このスリーブ受入れ部３０には、スリーブ３４がセレーション嵌合又はスプライン嵌合されている。スリーブ３４は、略円筒形状に形成されかつ軸芯部に六角穴形状の嵌合孔３２が形成された基部３４Ａと、この基部３４Ａに隣接して形成されかつ外周面に平目のローレット加工が施された中間部３４Ｂと、この中間部３４Ｂの軸芯部から突出された小径部３４Ｃとによって構成されている。スリーブ３４の小径部３４Ｃには、スプール１２をウエビング巻取回転方向へ回転付勢する付勢手段（ぜんまいばね）の内端が図示しないアダプタを介して係止されている。

上述したベースロック２４とスリーブ３４とは、トーションシャフト３６によって相互に連結されている。図４にも示されるように、トーションシャフト３６は、その主部を構成する軸部３６Ａと、軸部３６Ａの一端部に形成された六角形状の頭部３６Ｂと、軸部３６Ａの他端部に形成された六角形状の嵌合部３６Ｃと、嵌合部３６Ｃの軸芯部から軸部３６Ａと同軸上に延出された小径部３６Ｄと、小径部３６Ｄからテーパ面を経て縮径された後に環状に拡径されたギヤ保持部３６Ｅと、このギヤ保持部３６Ｅから更に同軸上に延出されてキーが形成された先端部３６Ｆとによって構成されている。図１に戻り、トーションシャフト３６の頭部３６Ｂはスリーブ３４に形成された六角穴形状の嵌合孔３２へ嵌合されており、又トーションシャフト３６の嵌合部３６Ｃはベースロック２４に形成された六角穴形状の嵌合孔２６へ嵌合されている。これにより、トーションシャフト３６は、ベースロック２４及びスリーブ３４を介してスプール軸１２Ａと一体化されている。なお、上記構成のトーションシャフト３６は、車両急減速時に所定値以上のウエビング張力がスプール１２に作用することにより、捩じれ変形してエネルギー吸収を行うフォースリミッタの主要構成部品である。

また、上記構成において、スプール１２、ベースロック２４、スリーブ３４、及びトーションシャフト３６が本発明における「巻取軸」に相当する。

〔ロック構造等〕
図２及び図３にも示されるように、上述したフレーム１４の第１脚板１６の上部側には、内歯ラチェット３８が打ち抜きにより形成されている。内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａは高強度に設定されている。

この内歯ラチェット３８の内側には、ベースロック２４の保持部２４Ｃが配置されている。なお、保持部２４Ｃの軸芯部に形成された前述した小孔２８内へは、トーションシャフト３６の小径部３６Ｄが挿入されている。この保持部２４Ｃの正面側には、小孔２８周りに周方向に形成された凹状の収容部４０（図２、図３、図５参照）が形成されている。収容部４０の一端部は閉止されているが、収容部４０の他端部は開放されている。なお、ベースロック２４における保持部２４Ｃの収容部４０の他端部側は、次述するロックプレート４２の内歯ラチェット３８への係合動作を阻害しないように面取りされている。この収容部４０には、略円弧板形状をなす単一のロックプレート４２（図２、図３、図６参照）が収容されている。さらに、ベースロック２４の保持部２４Ｃにおける外側面には、ロックプレート４２の脱落防止用に薄肉円板形状のロックカバー４４が回り止めされた状態で取り付けられている。

図６等に示されるように、ロックプレート４２は、略円弧板形状をなす金属製のプレート本体４２Ａと、このプレート本体４２Ａの一端部から張り出された矩形状の突起部４２Ｂと、プレート本体４２Ａの他端部の外周部に形成されかつ第１脚板１６の内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合う高強度のロック歯４２Ｃと、同じくプレート本体４２Ａの他端部から立設されたガイドピン４２Ｄとによって構成されている。なお、プレート本体４２Ａの幅と突起部４２Ｂの突出長さとを足した長さは、ベースロック２４の収容部４０の幅広部４０Ａ（図２、図３参照）の幅と概略一致している。

上述したベースロック２４に隣接する位置には、これよりも大径に形成された略円板形状のＶギヤ４６が配置されている。図７にも示されるように、Ｖギヤ４６の軸芯部には円筒状のボス４８が形成されており、トーションシャフト３６のギヤ保持部３６Ｅに追従回転可能に軸支されている。また、Ｖギヤ４６には「へ」の字形状のガイド孔５０が形成されており、当該ガイド孔５０へはロックプレート４２から立設されたガイドピン４２Ｄが挿入されている。さらに、Ｖギヤ４６の外周部には、ロック歯４６Ａが一体に形成されている。

Ｖギヤ４６の下方側には、図８に示されるＶＳＩＲ用の周知の加速度センサ５２が配設されている。なお、図１では加速度センサ５２の図示を省略している。車両急減速時には、加速度センサ５２のボール５４がセンサハウジング５６上を転動してセンサレバー５８を揺動させ、当該センサレバー５８のロック爪５８ＡがＶギヤ４６のロック歯４６Ａに係合されるようになっている。

図１に戻り、上述した加速度センサ５２は、樹脂製のセンサホルダ６０によって保持されている。センサホルダ６０の外側にはセンサホルダ６０と似た形状の樹脂製のセンサカバー６２が配設されており、センサホルダ６０及びセンサカバー６２は両者一体となってフレーム１４の第１脚板１６に固定されている。さらに、センサホルダ６０の軸芯部には短い円筒状のボス６０Ａが一体に形成されており、当該ボス６０Ａにはトーションシャフト３６の先端部３６Ｆが軸支されている。すなわち、センサホルダ６０にはトーションシャフト３６の軸受としての機能が付与されている。

なお、上述したセンサホルダ６０の内周部には、前述したＶギヤ４６に軸支された図示しないＷＳＩＲ用のパウルと係合可能な内歯が一体に形成されている。

〔プリテンショナー１００の構成〕
図９〜図１１に示されるように、上述したウエビング巻取装置１０の第２脚板１８側には、プリテンショナー１００が一体化されている。

具体的に説明すると、スプール１２の第２脚板１８側に装着されたスリーブ３４の中間部３４Ｂ及び小径部３４Ｃは、第２脚板１８の外側へ突出して配置されている。これらの中間部３４Ｂ及び小径部３４Ｃの外周側には、ピニオン１０２が被嵌されている。ピニオン１０２は、スリーブ３４の小径部３４Ｃを覆うと共に外周部にピニオン歯１０４Ａが形成された歯部１０４と、スリーブ３４の中間部３４Ｂを覆うと共に歯部１０４に隣接して一体形成されたクラッチ部１０６とを含んで構成されている。クラッチ部１０６は、図９に示されるように、スプール１２の中心軸に垂直な第１部分（引用数字なし）と、この第
１の部分と一体にされ、スプール１２の中心軸に平行な第２の部分（引用数字なし）を有する。

図１２に示されるように、クラッチ部１０６の内周側には、１２０度間隔で三つの凹部１０８が形成されている。これらの凹部１０８は周方向に相互に連通されており、各凹部１０８の幅広部にはローラ１１０がそれぞれ収容されている。図１３に示されるように、ローラ１１０の外周面には、スリーブ３４の中間部３４Ｂと同様構成の平目のローレット加工が施されている。なお、これらの凹部１０８及びローラ１１０が本発明の「クラッチ」に相当する。

上述したピニオン１０２のピニオン歯１０４Ａの近傍には、カートリッジ１１２（図１１参照）のシリンダ１１４内に軸方向移動可能に収容されかつラックバーとして構成されたピストン１１６が配置されている。このピストン１１６は、ガス圧を受ける円板状のピストン部１１８と、このピストン部１１８から立設されたラック部１２０とを含んで構成されている。ピストン部１１８の下方には、ピストンリング１２２が装着されるようになっている。また、ラック部１２０の片面には、ピニオン歯１０４Ａと噛み合うラック歯１２０Ａが形成されている。さらに、ラック部１２０はピストン部１１８の中心からオフセットした位置に立設されており、クラッチ部１０６の外径寸法を超えない範囲で軸方向移動可能に配置されている。

なお、上述したピストン１１６を収容するシリンダ１１４の下端部には、図示しないガス発生剤等が収容されたガスジェネレータ１２４（図１１参照）が接続されている。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

乗員がウエビング１２６に挿通された図示しないタングプレートを持ってぜんまいばねの付勢力に抗してウエビング１２６をスプール１２から引き出し、当該タングプレートを図示しないバックル装置に係合させることにより、乗員は三点式シートベルト装置のウエビング装着状態となる。すなわち、センタピラーの上部に配設された図示しないショルダアンカからタングプレートまでのウエビング１２６がショルダ側のウエビングとなり、タングプレートからバックル装置までのウエビング１２６がラップ側のウエビングとなる。

この状態から車両走行状態となった場合において車両急減速時になると、プリテンショナー１００が作動する。すなわち、点火装置が作動し、カートリッジ１１２のガスジェネレータ１２４内に収容されたガス発生剤が燃焼してガスが発生する。発生したガスは、ガスジェネレータ１２４からシリンダ１１４の下端部へ供給される。このため、シリンダ１１４内に収容されたピストン１１６が軸方向移動する。ピストン１１６が軸方向移動すると、ピストン１１６のラック部１２０のラック歯１２０Ａがピニオン１０２の歯部１０４のピニオン歯１０４Ａと噛み合って、これをウエビング巻取回転方向へ回転させる。このため、ピニオン１０２の歯部１０４と一体化されたクラッチ部１０６も同方向へ回転される。

これにより、クラッチ部１０６の凹部１０８内に保持されたローラ１１０が幅広部から狭幅部へ相対移動し、凹部１０８の裏面側の側面とスリーブ３４の中間部３４Ｂの外周面との間に挟み込まれる。スリーブ３４の中間部３４Ｂの外周面及びローラ１１０の外周面にはいずれも平目のローレット加工が施されているため、両者は噛み合い状態となる。これにより、クラッチ部１０６を介してピニオン１０２とスリーブ３４とが連結された状態となり、ピニオン１０２の回転力がスリーブ３４に直接伝達される。

スリーブ３４の基部３４Ａとスプール１２のスプール軸１２Ａとはセレーション嵌合又はスプライン嵌合されているため、スリーブ３４がウエビング巻取回転方向へ回転すると、スプール１２もウエビング巻取回転方向へ回転される。その結果、ピストン１１６の移動ストロークに応じた量だけ、ウエビング１２６が巻き取られて乗員を緊密に拘束する。

またこれと同時に、車両急減速状態が加速度センサ５２によって検出される。すなわち、加速度センサ５２のボール５４がセンサハウジング５６上を転動してセンサレバー５８を揺動させる。これにより、センサレバー５８のロック爪５８ＡがＶギヤ４６のロック歯４６Ａに係合され、Ｖギヤ４６のウエビング引出方向回転が阻止される。

一方、スプール１２は、乗員から受けるウエビング張力によってウエビング引出方向回転しようとする。このため、ウエビング引出方向回転しようとするスプール１２とウエビング引出方向回転が阻止されたＶギヤ４６との間で相対回転が生じる。両者の間に相対回転が生じると、図２と図３の対比から判るように、ベースロック２４の保持部２４Ｃに形成された収容部４０に保持されたロックプレート４２のガイドピン４２ＤがＶギヤ４６のガイド孔５０にガイドされて、ベースロック２４の略半径方向外側へ移動される。これにより、ロックプレート４２のロック歯４２Ｃがフレーム１４の第１脚板１６に設けられた
内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合う。

さらに、ロックプレート４２のロック歯４２Ｃが内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合うと、その際の反力がベースロック２４の保持部２４Ｃに作用する。この反力は車両急減速時に高強度のロック歯４２Ｃとラチェット歯３８Ａとが噛み合ったことによって生じるものなのでかなり大きく、そのためベースロック２４の軸芯部を貫通するトーションシャフト３６にも当然に作用する。さらに、トーションシャフト３６の先端部３６Ｆは樹脂製のセンサホルダ６０のボス６０Ａに軸支されているため、当該反力はトーションシャフト３６の先端部３６Ｆからセンサホルダ６０のボス６０Ａに作用し、センサホルダ６０のボス６０Ａを反力の作用方向側、つまりロックプレート４２の係合位置と反対方向側へ弾性変形させる。このため、ベースロック２４の保持部２４Ｃの外周の一部（図３のＰ線矢視部を中心とした範囲）がフレーム１４の内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａに強く押し付けられる。ベースロック２４はダイカストによって製作されており、比較的軟質であるため、ラチェット歯３８Ａに圧接されると、塑性変形して当該ラチェット歯３８Ａに食い込み、直接的に係合される。これにより、スプール１２のウエビング引出方向回転が阻止されロック状態とされる。

以上が本実施形態に係るウエビング巻取装置１０及びプリテンショナー１００の基本的な作動であるが、この作動説明からも判るように、本実施形態では、ラックアンドピニオン式の駆動機構を採用したプリテンショナー１００において、ラックバーとして構成されたピストン１１６の駆動力を受けて回転するピニオン１０２をスリーブ３４の軸端にクラッチ部１０６を介して直結させたので、従来技術のような中間ギヤは不要となる。このため、プリテンショナー１００にこれらの中間ギヤの設置スペースを設ける必要がなくなる。従って、プリテンショナー１００を全体的に軸方向及び径方向に小型化することができる。

特に、本実施形態では、歯部１０４とクラッチ部１０６とが一体化されてピニオン１０２が構成されているため、歯部１０４とクラッチ部１０６とを別個独立に設定する場合に比し、設置スペースを更に削減することができる。従って、プリテンショナー１００の装置全体の更なる小型化を図ることができる。加えて、部品点数も削減されるため、構造の簡素化を図ることができる。

さらに、本実施形態では、ピストン１１６がピストン部１１８とラック部１２０とを含んで構成されており、当該ラック部１２０がピストン部１１８の中心からオフセットした位置に立設され、かつクラッチ部１０６の外径寸法を超えない範囲で軸方向移動するように配置されているため、ラックアンドピニオン式の駆動機構が径方向に膨らむのを回避することができる。その結果、本実施形態によれば、プリテンショナー１００の装置全体を非常にコンパクトにすることができる。

また、本実施形態では、上記の如く、ピニオン１０２が巻取軸の一部を構成するスリーブ３４に直結されているため、駆動始点となるピストン１１６（ラックバー）から駆動終点（スリーブ３４）までの駆動力伝達経路が短くなる。このため、プリテンショナー１００の応答速度を速くすることができる。

なお、本実施形態では、プリテンショナー１００及びフォースリミッタを兼備したウエビング巻取装置１０に対して本発明を適用したが、これに限らず、フォースリミッタを備えていないウエビング巻取装置に対して本発明に係るプリテンショナーを適用してもよい。

また、本実施形態では、ラック部１２０をピストン部１１８の中心に対してオフセットして配置することにより、クラッチ部１０６の外径寸法を超えない範囲でラック部１２０が軸方向移動するように構成したが、請求項１記載の本発明との関係においては、ラック部をピストン部の中心に同軸上に配置した構成も含まれる。

さらに、本実施形態では、ローラ１１０を使ったクラッチを使用したが、これに限らず、ローラ１１０の替わりにボールを使ったクラッチ等、種々のクラッチ構成を採用可能である。

本実施形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を示す縦断面図である。 本実施形態に係るウエビング巻取装置の非ロック状態を示す側面図である。 本実施形態に係るウエビング巻取装置のロック状態を示す側面図である。 図１に示されるトーションシャフトの正面図である。 図１に示されるベースロックの側面図である。 図１に示されるロックプレートの正面図である。 図１に示されるＶギヤの背面図である。 図１においては図示を省略した加速度センサの側面図である。 ウエビング巻取装置に一体化されたプリテンショナーの要部を拡大して示す断面図である。 プリテンショナーのラックアンドピニオン式の駆動機構を示す斜視図である。 プリテンショナーが一体化されたウエビング巻取装置の概略側面図である。 図９に示されるピニオンを矢印Ｑ方向から見た裏面図である。 （Ａ）は図９に示されるローラの正面図であり、（Ｂ）は当該ローラの平面図である。

符号の説明

１０ ウエビング巻取装置
１２ スプール（巻取軸）
２０ シャフト挿通孔
２４ ベースロック（巻取軸）
３０ スリーブ受け入れ部
３２ 嵌合孔
３４ スリーブ（巻取軸）
３４Ａ 基部
３４Ｂ 中間部
３４Ｃ 小径部
３６ トーションシャフト（巻取軸）
１００ プリテンショナー
１０２ ピニオン
１０４ 歯部
１０４Ａ ピニオン歯
１０６ クラッチ部
１０８ 凹部（クラッチ）
１１０ ローラ（クラッチ）
１１４ シリンダ
１１６ ピストン
１１８ ピストン部
１２０ ラック部
１２０Ａ ラック歯
１２６ ウエビング

Claims (4)

1. 乗員拘束用のウエビングを巻取軸に巻取るウエビング巻取装置に一体化され、ラックアンドピニオン式の駆動機構により車両急減速時に瞬時に巻取軸をウエビング巻取回転方向へ所定量回転させるプリテンショナー付ウエビング巻取装置であって、
   前記駆動機構は、シリンダ内に軸方向移動可能に配置され、車両急減速時に移動するピストンと、このピストンのラック歯と噛み合うように配置され、車両急減速時にのみ巻取軸と連結されるクラッチを介して巻取軸と直結されるピニオンと、を含んで構成されており、
   さらに、前記ピニオンは、前記ラック歯とのみ噛み合うピニオン歯が形成された歯部と、この歯部と同軸かつ一体に形成され、内周側に前記クラッチを備えたクラッチ部とを有し、
   前記ピニオン歯は、６枚からなることを特徴とするプリテンショナー付ウエビング巻取り装置。
2. 前記ピニオンの歯部は、その外径が前記クラッチ部の外径より小さいことを特徴とする請求項１記載のプリテンショナー付ウエビング巻取り装置。
3. 前記クラッチ部は、前記巻取軸に垂直な部分と前記巻取軸に平行な部分を有し、前記クラッチは、前記巻取軸に平行な部分と、前記巻取軸の軸端に配置されて一体に回転するスリーブの外周との間に配置されたローラ等の転動体を有することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のプリテンショナー付ウエビング巻取り装置。
4. 前記クラッチは、前記クラッチ部の内周側に形成されると共に周方向に相互に連通され、各々幅広部と狭幅部を有する凹部を含んで構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のプリテンショナー付ウエビング巻取装置。

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