JP2007118636A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体重量の増加を抑制することのできるサスペンションタワー補強部材が搭載された自動車の前部車体構造の提供を課題とする。
【解決手段】ダッシュパネル２１のエンジンルームＡ側の面の上部に取り付けられて前方に延出するカウルクロスメンバ２６と、カウルクロスメンバ２６の車幅方向の側端部前方に配置された左右のサスペンションタワー２５，２５間に橋渡しされた補強部材３０とを有する自動車の前部車体構造において、補強部材３０を、両端部がサスペンションタワー２５の上部とカウルクロスメンバ２６の車幅方向の側端部とに結合された比較的短尺の左右の第１部材３０ａ，３０ｂと、該第１部材３０ａ，３０ｂよりも板厚が薄く、車幅方向に所定長さ延び、カウルクロスメンバ２６に組み付けられて、両端部が第１部材３０ａ，３０ｂのカウルクロスメンバ２６側の端部に結合された比較的長尺の第２部材３０ｃとから構成する。
【選択図】図２

Description

本発明は自動車の前部車体構造、より詳しくは、前輪のサスペンションを格納する左右のサスペンションタワー間に橋渡しされる補強部材の改良に関する。

一般に、自動車の前部に配置されたエンジンルーム内において、前輪のサスペンションを格納するための左右のサスペンションタワー間に、ボディ剛性強化のために、例えばサスペンションタワーバー等と称される補強部材が橋渡しされることがある。特許文献１には、サスペンションタワーの倒れ剛性の向上だけでなく、左右の前輪からの捩れ入力に対する剛性の向上も図るために、前記補強部材の長手方向中央部を車両前方又は後方に曲折して、該補強部材の両端部をサスペンションタワーに連結しながら、その中央部を車体側部材の車幅方向中央部にソフトマウント構造で連結することが開示されている。こうすることにより、左右の前輪からの捩れ入力を、前記サスペンションタワー補強部材を経由させて、ソフトマウント構造で連結した車体側部材に逃すことが可能となる。
特開２０００−１１８４４３号公報

このように、サスペンションタワー補強部材は、自動車の前部ボディの剛性を強化して、例えばステアリングレスポンスの向上を図るために必要な部材であるが、このような補強部材を搭載することにより、該補強部材の重量の分だけ車体重量が増加するという懸念がある。

そこで、本発明は、軽量化が図られ、もって車体重量の増加を抑制することのできるサスペンションタワー補強部材が搭載された自動車の前部車体構造の提供を課題とする。

前記課題を解決するため、本願の請求項１に記載の発明は、エンジンルームと車室とを隔てるダッシュパネルと、該ダッシュパネルのエンジンルーム側の面の上部に取り付けられ、前方に延出するカウルクロスメンバと、該カウルクロスメンバの車幅方向の側端部前方に配置され、前輪のサスペンションを格納する左右のサスペンションタワーと、該サスペンションタワー間に橋渡しされた補強部材とを有する自動車の前部車体構造であって、前記補強部材は、両端部がサスペンションタワーの上部とカウルクロスメンバの車幅方向の側端部とに結合された比較的短尺の左右の第１部材と、該第１部材よりも板厚が薄く、車幅方向に所定長さ延び、カウルクロスメンバに組み付けられて、両端部が前記第１部材のカウルクロスメンバ側の端部に結合された比較的長尺の第２部材とから構成されていることを特徴とする。

次に、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動車の前部車体構造において、前記第２部材は、長手方向に対する横断面が多角形状であることを特徴とする。

次に、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は２に記載の自動車の前部車体構造において、前記カウルクロスメンバは、ダッシュパネルに取り付けられるロア部材と、該ロア部材に上方から着脱自在に結合されるアッパ部材とから構成され、前記補強部材の第２部材は、前記アッパ部材の上面側に、該アッパ部材が前記ロア部材に組み付けられる前に、カウルクロスメンバの輪郭から突出することなく、サブアッシーされていることを特徴とする。

次に、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の自動車の前部車体構造において、前記カウルクロスメンバのロア部材とアッパ部材とは、複数の結合点で結合されており、そのうちの所定の結合点が、前記補強部材の第１部材と第２部材との結合点と共通とされていることを特徴とする。

次に、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の自動車の前部車体構造において、前記共通の結合点では、補強部材の第１部材は、カウルクロスメンバのロア部材とアッパ部材との間に挟まれていることを特徴とする。

そして、請求項６に記載の発明は、前記請求項４又は５に記載の自動車の前部車体構造において、前記カウルクロスメンバのロア部材とアッパ部材との結合点では、ロア部材は、上方に隆起していることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の自動車の前部車体構造によれば、補強部材を、比較的短尺の左右の第１部材と、該第１部材よりも板厚が薄く、車幅方向に所定長さ延びる比較的長尺の第２部材とから構成し、第１部材の両端部を、サスペンションタワーの上部と、該サスペンションタワーに近いカウルクロスメンバの車幅方向の側端部とに結合すると共に、第２部材を、カウルクロスメンバに組み付けて、該第２部材の両端部を、前記第１部材のカウルクロスメンバ側の端部に結合したから、板厚が相対的に厚い第１部材は、その長さを短くできると共に、板厚が相対的に薄い第２部材は、カウルクロスメンバと協働して、左右の第１部材同士、ひいては左右のサスペンションタワー同士を連結することとなり、その結果、サスペンションタワー部の補強性能を維持させつつ、補強部材全体の重量を軽量化でき、もって車体重量の増加が抑制される。

併せて、第１部材を、サスペンションタワーの上部から、該サスペンションタワーに近いカウルクロスメンバの車幅方向の側端部に延伸したから、左右のサスペンションタワー間の上部空間が、補強部材で邪魔されず、広く開放されることとなり、エンジンルーム内のサービス性の向上も図られる。

次に、請求項２に記載の自動車の前部車体構造によれば、第２部材の長手方向に対する横断面形状を多角形状（Ｌ字状やコ字状等）としたから、例えば、薄肉化・軽量化したこの第２部材の断面剛性の向上が図られ、左右の第１部材同士、ひいては左右のサスペンションタワー同士の連結強度が低下することがない。

次に、請求項３に記載の自動車の前部車体構造によれば、カウルクロスメンバを、ダッシュパネルに取り付けるロア部材と、該ロア部材に上方から着脱自在に結合させるアッパ部材とから構成し、これらのうち、着脱自在なアッパ部材に、第２部材を組み付けたから、該第２部材を、アッパ部材の着脱と同時に、カウルクロスメンバに組み付けたり、あるいはカウルクロスメンバから取り外しすることができて、補強部材の組付け性の向上が図られる。しかも、第２部材をカウルクロスメンバに着脱自在とするための部品が不要となり、部品点数の増加も避けられる。

その場合に、第２部材を、カウルクロスメンバの輪郭から突出することなく、アッパ部材にサブアッシーしたから、この第２部材をアッパ部材にサブアッシーしたことに起因してエンジンルーム内のスペースが狭小化するという不具合が起こらず、カウルクロスメンバの本来のレイアウト性が維持される。

しかも、第２部材を、アッパ部材がロア部材に組み付けられる前に、該アッパ部材の上面側にサブアッシーしたから、この第２部材をアッパ部材にサブアッシーする際には、該第２部材をアッパ部材の上に載せてセットすることができ、サブアッシーが容易となり、生産性の向上も図られる。

次に、請求項４に記載の自動車の前部車体構造によれば、カウルクロスメンバのロア部材とアッパ部材との所定の結合点と、補強部材の第１部材と第２部材との結合点とを共通化したから、この共通の結合点においては、カウルクロスメンバのロア部材とアッパ部材とを結合する作業と、補強部材の第１部材と第２部材とを結合する作業とを同時に行うことができ、作業性の向上が図られる。

次に、請求項５に記載の自動車の前部車体構造によれば、前記共通の結合点においては、補強部材の第１部材を、カウルクロスメンバのロア部材とアッパ部材との間に介在させたから、すなわち、補強部材の第１部材を、カウルクロスメンバのロア部材の上に重ね合わせたから、補強部材の第１部材を、サスペンションタワーとカウルクロスメンバとに組み付ける際に、該第１部材をサスペンションタワーの上とカウルクロスメンバのロア部材の上とに仮り置きすることが可能となり、補強部材の組付け性の向上が図られる。

そして、請求項６に記載の自動車の前部車体構造によれば、前記カウルクロスメンバのロア部材とアッパ部材との結合点においては、ロア部材を、上方に隆起させたから、すなわち、前記結合点においては、ロア部材を、一段高くしたから、カウルクロスメンバ内に浸入してきた雨水等が、前記結合点における部材間の間隙を通過してさらにエンジンルーム内に浸入することが抑制される。以下、発明の最良の実施形態を通して本発明をさらに詳しく説明する。

図１は、本実施形態に係る自動車１の前部車体構造１０を示す平面図である。この自動車１の前部車体構造１０は、外観上、フロントバンパ１１、ヘッドランプ１２，１２、フェンダパネル１３，１３及びフードパネル１４を含んでいる。ヘッドランプ１２は、前照灯や方向指示灯等が一体に組み込まれたコンビネーションヘッドランプであって、自動車１の前縁部と側縁部とのコーナ部において比較的細長く後方へ延びた形状である。フェンダパネル１３，１３の後方に、ドアパネル１５，１５が連なり、フードパネル１４の後方に、フロントガラス１６が立ち上がっている。

図２は、前記自動車１の左前部の内部構造を示す平面図、図３は、前記自動車１の右前部の内部構造を示す平面図である。エンジンルームＡと車室Ｂとを隔てるダッシュパネル２１から、左右のフロントサイドフレーム２２，２２が、エンジンルームＡ内を前方へ延びている。フロントサイドフレーム２２，２２の上方かつ側方に、左右のアッパフレーム２３，２３が配設されている。フロントサイドフレーム２２，２２とアッパフレーム２３，２３との間には、前輪を格納するためのホイールハウス２４，２４及び前輪のサスペンションを格納するためのサスペンションタワー２５，２５が配設されている。

図４は、図２のＩ−Ｉ線による縦断面図（後述する結合点４４を通過する断面図）、図５は、図２のＩＩ−ＩＩ線による縦断面図、図６は、図３のＩＩＩ−ＩＩＩ線による縦断面図（後述する結合点４２を通過する断面図）である。エンジンルームＡと車室Ｂとを隔てるダッシュパネル２１は、上部のダッシュパネルアッパ２１ａと、下部のダッシュパネルロア２１ｂとが接合されて構成されている。このダッシュパネル２１のエンジンルームＡ側の面の上部には、車幅方向に延び、かつ前方に延出するカウルクロスメンバ２６が取り付けられている（図２及び図３参照）。左右のサスペンションタワー２５，２５は、このカウルクロスメンバ２６の車幅方向の側端部前方に配置されている。

カウルクロスメンバ２６は、上部のカウルクロスメンバアッパ（アッパ部材）２６ａと、下部のカウルクロスメンバロア（ロア部材）２６ｂとが結合されて構成されている。これらのうち、ロア部材２６ｂは、ダッシュパネル２１に接合されており（より詳しくは、ダッシュパネルアッパ２１ａ及びダッシュパネルロア２１ｂと重ね合わされて接合されており）、アッパ部材２６ａは、前記ロア部材２６ｂに、上方から、複数のボルト４１…４１，４２…４２，４６（図２及び図３参照）を用いて、着脱自在に結合されている。

その場合に、カウルクロスメンバ２６のアッパ部材２６ａとロア部材２６ｂとの接合面、及び複数の結合点、すなわち前記結合用ボルト４１…４１，４２…４２，４６の配置点では、ロア部材２６ｂは、上方に隆起している（図４ないし図６の符号ア参照）。すなわち他の部位よりも一段高くなっている［請求項６の構成］。

ダッシュパネル２１の上端部には、車幅方向に延びる閉断面構造のカウルグリル２７が接合されており、これらのカウルグリル２７、ダッシュパネルアッパ２１ａ及びカウルクロスメンバ２６により、前方上部が開放したオープンカウル構造が提供されている。オープンカウル構造は、どうしても剛性が不足する傾向にあるので、この自動車１においては、前部ボディの剛性強化に資するサスペンションタワー補強部材を備える重要性が増しているものである。

そして、図２及び図３に示したように、左右のサスペンションタワー２５，２５間に、この自動車１の前部車体構造１０の剛性強化のために、サスペンションタワー補強部材３０が橋渡しされている。その場合に、図７ないし図９に示すように、サスペンションタワー補強部材３０は、比較的短尺で、かつ相対的に板厚の厚い左右の第１部材３０ａ，３０ｂと、比較的長尺で、かつ相対的に板厚の薄い中央の第２部材３０ｃとから構成されている。

特に図２に明示したように、左の第１部材３０ａは、前端部が、左のサスペンションタワー２５の上部に、複数のボルト４３…４３を用いて結合され、後端部が、カウルクロスメンバ２６の車幅方向の左側端部に、複数のボルト４４…４４を用いて結合されている。また、特に図３に明示したように、右の第１部材３０ｂは、前端部が、右のサスペンションタワー２５の上部に、複数のボルト４５…４５を用いて結合され、後端部が、カウルクロスメンバ２６の車幅方向の右側端部に、複数のボルト４２…４２を用いて結合されている。さらに、図２及び図３に示したように、第２部材３０ｃは、第１部材３０ａ，３０ｂよりも板厚が薄く、車幅方向に所定長さ延び、カウルクロスメンバ２６に、ボルト４６を用いて組み付けられている。そして、図２に示したように、左端部が、左の第１部材３０ａのカウルクロスメンバ２６側の端部（すなわち後端部）に、複数のボルト４４…４４を用いて結合され、図３に示したように、右端部が、右の第１部材３０ｂのカウルクロスメンバ２６側の端部（すなわち後端部）に、複数のボルト４２…４２を用いて結合されている［請求項１の構成］。

その場合に、図４に拡大図示したように、左の第１部材３０ａの後端部の結合点では、下から順に、左の第１部材３０ａの後端部、カウルクロスメンバ２６のアッパ部材２６ａ、及び第２部材３０ｃが積層されて、ボルト４４及びナット５４で締め付け固定されている。一方、図６に拡大図示したように、右の第１部材３０ｂの後端部の結合点では、下から順に、カウルクロスメンバ２６のロア部材２６ｂ、右の第１部材３０ｂの後端部、カウルクロスメンバ２６のアッパ部材２６ａ、及び第２部材３０ｃが積層されて、ボルト４２及びナット５２で締め付け固定されている。

また、その場合に、図４ないし図６に示したように、第２部材３０ｃは、長手方向に対する横断面が多角形状、より詳しくは、上面が開放したコ字状とされている［請求項２の構成］。

また、その場合に、図４ないし図６に示したように、第２部材３０ｃは、カウルクロスメンバ２６のアッパ部材２６ａの上面部に、該アッパ部材２６ａがロア部材２６ｂに組み付けられる前に、カウルクロスメンバ２６の輪郭から突出することなく、サブアッシーされている［請求項３の構成］。

すなわち、図１０に明示するように、第２部材３０ｃと、カウルクロスメンバ２６のアッパ部材２６ａとは、基本的に、例えばスポット溶接等によって多数の点ｗ…ｗで接合されており、第２部材３０ｃは、アッパ部材２６ａがロア部材２６ｂにボルトアップされる前に、既にサブアッシーされているのである。そして、多数のボルト４１…４１，４２…４２，４４…４４，４６による締結のうちの一部の締結を、他の部材同士のボルト締結（例えば、左の第１部材３０ａとアッパ部材２６ａとの締結ボルト４４、右の第１部材３０ｂとアッパ部材２６ａとロア部材２６ｂとの締結ボルト４２、アッパ部材２６ａとロア部材２６ｂとの締結ボルト４６等）に利用して、同時に、ボルト締結をしているのである。

さらに、図６に示したように、カウルクロスメンバ２６のアッパ部材２６ａとロア部材２６ｂとの複数の結合点４１…４１，４２…４２のうちの所定の結合点４２…４２が、サスペンションタワー補強部材３０の第１部材３０ｂと第２部材３０ｃとの結合点と共通化されている［請求項４の構成］。

そして、図６に示したように、前記共通の結合点４２…４２では、サスペンションタワー補強部材３０の第１部材３０ｂは、カウルクロスメンバ２６のアッパ部材２６ａとロア部材２６ｂとの間に挟まれている［請求項５の構成］。

以上のような構成により、まず、本実施形態に係る自動車１の前部車体構造１０においては、図２及び図３に示したように、サスペンションタワー補強部材３０を、比較的短尺の左右の第１部材３０ａ，３０ｂと、該第１部材３０ａ，３０ｂよりも板厚が薄く、車幅方向に所定長さ延びる比較的長尺の第２部材３０ｃとから構成し、第１部材３０ａ，３０ｂの両端部を、サスペンションタワー２５，２５の上部と、該サスペンションタワー２５，２５に近いカウルクロスメンバ２６の車幅方向の側端部とに結合すると共に、第２部材３０ｃを、カウルクロスメンバ２６に組み付けて、該第２部材３０ｃの両端部を、前記第１部材３０ａ，３０ｂのカウルクロスメンバ２６側の端部に結合したから、板厚が相対的に厚い第１部材３０ａ，３０ｂは、その長さを短くできると共に、板厚が相対的に薄い第２部材３０ｃは、カウルクロスメンバ２６と協働して、左右の第１部材３０ａ，３０ｂ同士、ひいては左右のサスペンションタワー２５，２５同士を連結することとなり、その結果、サスペンションタワー２５，２５部の補強性能を維持させつつ、サスペンションタワー補強部材３０全体の重量を軽量化でき、もってこの自動車１の重量の増加が抑制される。

また、図２及び図３に示したように、第１部材３０ａ，３０ｂを、サスペンションタワー２５，２５の上部から、該サスペンションタワー２５，２５に近いカウルクロスメンバ２６の車幅方向の側端部に延伸したから、左右のサスペンションタワー２５，２５間の上部空間が、サスペンションタワー補強部材３０で邪魔されず、広く開放されることとなり、エンジンルームＡ内のサービス性の向上も図られる。

次に、図４ないし図６に示したように、第２部材３０ｃの長手方向に対する横断面形状を多角形状（Ｌ字状やコ字状等）としたから、例えば、薄肉化・軽量化したこの第２部材３０ｃの断面剛性の向上が図られ、左右の第１部材３０ａ，３０ｂ同士、ひいては左右のサスペンションタワー２５，２５同士の連結強度が低下することがない。

次に、図４ないし図６に示したように、カウルクロスメンバ２６を、ダッシュパネル２１に取り付けるロア部材２６ｂと、該ロア部材２６ｂに上方から着脱自在に結合させるアッパ部材２６ａとから構成し、これらのうち、着脱自在なアッパ部材２６ａに、第２部材３０ｃを組み付けたから、該第２部材３０ｃを、アッパ部材２６ａの着脱と同時に、カウルクロスメンバ２６に組み付けたり、あるいはカウルクロスメンバ２６から取り外しすることができて、サスペンションタワー補強部材３０の組付け性の向上が図られる。しかも、第２部材３０ｃをカウルクロスメンバ２６に着脱自在とするための部品が不要となり、部品点数の増加も避けられる。

その場合に、図４ないし図６に示したように、第２部材３０ｃを、カウルクロスメンバ２６の輪郭から突出することなく、アッパ部材２６ａにサブアッシーしたから、この第２部材３０ｃをアッパ部材２６ａにサブアッシーしたことに起因してエンジンルームＡ内のスペースが狭小化するという不具合が起こらず、カウルクロスメンバ２６の本来のレイアウト性が維持される。

しかも、第２部材３０ｃを、アッパ部材２６ａがロア部材２６ｂに組み付けられる前に、該アッパ部材２６ａの上面側にサブアッシーしたから、この第２部材３０ｃをアッパ部材２６ａにサブアッシーする際には、該第２部材３０ｃをアッパ部材２６ａの上に載せてセットすることができ、サブアッシーが容易となり、生産性の向上も図られる。

次に、図６に示したように、カウルクロスメンバ２６のロア部材２６ｂとアッパ部材２６ａとの所定の結合点４２…４２と、サスペンションタワー補強部材３０の右の第１部材３０ｂと第２部材３０ｃとの結合点４２…４２とを共通化したから、この共通の結合点４２…４２においては、カウルクロスメンバ２６のロア部材２６ｂとアッパ部材２６ａとを結合する作業と、サスペンションタワー補強部材３０の右の第１部材３０ｂと第２部材３０ｃとを結合する作業とを同時に行うことができ、作業性の向上が図られる。

次に、図６に示したように、前記共通の結合点４２…４２においては、サスペンションタワー補強部材３０の右の第１部材３０ｂを、カウルクロスメンバ２６のロア部材２６ｂとアッパ部材２６ａとの間に介在させたから、すなわち、サスペンションタワー補強部材３０の右の第１部材３０ｂを、カウルクロスメンバ２６のロア部材２６ｂの上に重ね合わせたから、サスペンションタワー補強部材３０の右の第１部材３０ｂを、サスペンションタワー２５とカウルクロスメンバ２６とに組み付ける際に、該右の第１部材３０ｂをサスペンションタワー２５の上とカウルクロスメンバ２６のロア部材２６ｂの上とに仮り置きすることが可能となり、サスペンションタワー補強部材３０の組付け性の向上が図られる。

そして、図４ないし図６に示したように、前記カウルクロスメンバ２６のロア部材２６ｂとアッパ部材２６ａとの接合面及び結合点４１…４１，４２…４２においては、ロア部材２６ｂを、上方に隆起させたから、すなわち、前記接合面及び結合点４１…４１，４２…４２においては、ロア部材２６ｂを、一段高くしたから、カウルクロスメンバ２６内に浸入してきた雨水等が、前記接合面及び結合点４１…４１，４２…４２における部材間の間隙（例えばパネル同士の間隙やボルト貫通用孔等）を通過してさらにエンジンルームＡ内に浸入することが抑制される。

なお、前記各実施形態は、本発明の最良の実施形態ではあるが、特許請求の範囲を逸脱しない限り、なお種々の修正、変更が可能なことはいうまでもない。

以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明は、自動車の前部車体構造において、サスペンションタワー補強部材の重量を軽量化でき、もって車体重量の増加を抑制するもので、前輪のサスペンションを格納する左右のサスペンションタワー間にサスペンションタワー補強部材が橋渡しされた自動車の前部車体構造の技術分野において幅広い産業上の利用可能性を有する。

本発明の最良の実施形態に係る自動車の前部車体構造を示す平面図である。 前記自動車の左前部の内部構造を示す平面図である。 前記自動車の右前部の内部構造を示す平面図である。 図２のＩ−Ｉ線による縦断面図である。 図２のＩＩ−ＩＩ線による縦断面図である。 図３のＩＩＩ−ＩＩＩ線による縦断面図である。 前記自動車に搭載されたサスペンションタワー補強部材の平面図である。 同、正面図である。 同、向かって左側、斜め前方上方からの斜視図である。 前記サスペンションタワー補強部材の第２部材がカウルクロスメンバのアッパ部材の上面側にサブアッシーされている状態を、向かって右側、斜め後方上方から見た斜視図である。

符号の説明

１ 自動車
１０ 前部車体構造
２１ ダッシュパネル
２１ａ ダッシュパネルアッパ
２１ｂ ダッシュパネルロア
２２ フロントサイドフレーム
２５ サスペンションタワー
２６ カウルクロスメンバ
２６ａ カウルクロスメンバアッパ（アッパ部材）
２６ｂ カウルクロスメンバロア（ロア部材）
３０ サスペンションタワー補強部材
３０ａ，３０ｂ 第１部材
３０ｃ 第２部材
４１，４３〜４６ ボルト（結合点）
４２ 共通の結合点
Ａ エンジンルーム
Ｂ 車室
ｗ スポット溶接点

Claims (6)

1. エンジンルームと車室とを隔てるダッシュパネルと、該ダッシュパネルのエンジンルーム側の面の上部に取り付けられ、前方に延出するカウルクロスメンバと、該カウルクロスメンバの車幅方向の側端部前方に配置され、前輪のサスペンションを格納する左右のサスペンションタワーと、該サスペンションタワー間に橋渡しされた補強部材とを有する自動車の前部車体構造であって、
   前記補強部材は、両端部がサスペンションタワーの上部とカウルクロスメンバの車幅方向の側端部とに結合された比較的短尺の左右の第１部材と、該第１部材よりも板厚が薄く、車幅方向に所定長さ延び、カウルクロスメンバに組み付けられて、両端部が前記第１部材のカウルクロスメンバ側の端部に結合された比較的長尺の第２部材とから構成されていることを特徴とする自動車の前部車体構造。
2. 前記請求項１に記載の自動車の前部車体構造において、
   前記第２部材は、長手方向に対する横断面が多角形状であることを特徴とする自動車の前部車体構造。
3. 前記請求項１又は２に記載の自動車の前部車体構造において、
   前記カウルクロスメンバは、ダッシュパネルに取り付けられるロア部材と、該ロア部材に上方から着脱自在に結合されるアッパ部材とから構成され、前記補強部材の第２部材は、前記アッパ部材の上面側に、該アッパ部材が前記ロア部材に組み付けられる前に、カウルクロスメンバの輪郭から突出することなく、サブアッシーされていることを特徴とする自動車の前部車体構造。
4. 前記請求項３に記載の自動車の前部車体構造において、
   前記カウルクロスメンバのロア部材とアッパ部材とは、複数の結合点で結合されており、そのうちの所定の結合点が、前記補強部材の第１部材と第２部材との結合点と共通とされていることを特徴とする自動車の前部車体構造。
5. 前記請求項４に記載の自動車の前部車体構造において、
   前記共通の結合点では、補強部材の第１部材は、カウルクロスメンバのロア部材とアッパ部材との間に挟まれていることを特徴とする自動車の前部車体構造。
6. 前記請求項４又は５に記載の自動車の前部車体構造において、
   前記カウルクロスメンバのロア部材とアッパ部材との結合点では、ロア部材は、上方に隆起していることを特徴とする自動車の前部車体構造。

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