JP2007091055A - 自動車のペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両衝突時、ダッシュパネルが後退した場合、少なくともそのダッシュパネルの後退早期において、衝突荷重がダッシュパネルからペダル支持ブラケットを介してペダルに入力されることを回避可能に構成した、自動車のペダル装置を提供する。
【解決手段】 ペダル２０に踏面部２１を踏み込むことによって生じる反力の全部をステアリング支持メンバ９で受け止め可能に、ダッシュパネル５から後側へ離間した位置に配設されたペダル支持ブラケット４１を介してステアリング支持メンバ９のみにペダル２０の連結部２２を揺動可能に連結支持するペダル支持機構４０を有する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、１又は複数のペダルを備え、このペダルの踏面部を踏み込むことにより車両を操作可能な自動車のペダル装置に関するものである。

従来、自動車のペダル装置として、特許文献１〜４のような種々の構造が実用に供されている。特許文献１のペダル装置では、ペダルの上端部を回動自在に連結したペダルブラケットがダッシュパネルに取り付けられ、エンジンルームに配設されたマスターバック（ブレーキブースタ）が同ダッシュパネルに取り付けられ、ペダルとマスターバックが作動ロッドにより連動連結されている。ペダルブラケットの後方斜め上側に車幅方向に延びるインパネメンバーが配設され、このインパネメンバーにペダルブラケットの方へ突出する規制部材が固定されている。通常、ペダルブラケットと規制部材は離間しており、車両衝突時、ペダルと共にペダルブラケットが後退した場合に、規制部材がペダルブラケットを受け止めてペダルの姿勢を変化させて、ペダル下部の踏板の後退を抑制する。

特許文献２のペダル装置では、ペダルブラケットにクラッチペダルとマスターバックが支持され、そのペダルブラケットの上端部がフロアカウルにボルト結合され下端部がフロア前端部にボルト結合されている。ペダルブラケットの後側に車幅方向に延びるインパネレインフォースメントが配設され、このインパネレインフォースメントに連結部材が固定され、この連結部材にもペダルブラケットがボルト結合されている。車両衝突時、ペダルブラケットが後退した場合に、連結部材が変形して衝突エネルギーを吸収する。

特許文献３のペダル装置では、ブレーキペダルの上端を回動自在に連結したペダル支持台がダッシュパネルに取り付けられている。また、車幅方向に延びるクロスビームに支材が連結され、ペダル支持台の前側に配置された支材の下端部にステアリングコラムが連結されている。車両衝突時、ペダル支持台が後退場合に支材を通過して、ステアリングコラムが瞬時に直立することを防止するデフレクタを備えている。

特許文献４のペダル装置では、ペダルの上端部を回動自在に支持したペダルブラケットがダッシュパネルに取り付けられ、エンジンルームに配設されたマスターバックが同ダッシュパネルに取り付けられ、ペダルとマスターバックが作動ロッドにより連動連結されている。ペダルはペダルブラケットに連結された回動部材と、この回動部材に連結されたペダル部材を有し、このペダルにペダル部材の使用位置を調節可能な電動式の位置調節機構が設けられている。この位置調節機構は、回動部材に形成された１対のガイド穴と、ペダル部材に連結されて１対のガイド穴に係合された１対のガイド駒と、回動部材に対してペダル部材をガイド穴によるガイド駒の案内方向へ移動させる電動機とを有する。

特開２００２−４６５８４号公報 特開平１１−３４８８５号公報 特開平９−２４８４４号公報 特開２００４−８２８７１号公報

特許文献１，３，４のペダル装置は、何れも、ペダルブラケットがダッシュパネルに連結支持された構造になっている。従って、車両衝突時、ダッシュパネルに衝突荷重が入力されて、ダッシュパネルが変形し後退した場合に、そのダッシュパネルと共にペダルブラケット及びペダルが後退するという問題があり、ペダルブラケットが連結された部材や、ペダルの後側のドライバーの脚部に衝突荷重が伝達され易くなる。特に、特許文献１，４のペダル装置では、エンジンルームに配設されたマスターバックがダッシュパネルに取り付けられ、その後側にペダルブラケットが配置されるため、衝突荷重がマスターバックを介してペダルブラケットに入力され易く、ペダルブラケット及びペダルが後退し易い。

特許文献２のペダル装置は、ペダルブラケットの上端部がフロアカウルに連結支持され下端部がフロア前端部に連結支持された構造になっている。従って、車両衝突時、フロアカウル、フロア前端部が後退した場合に、そのフロアカウル、フロア前端部と共にペダルブラケット及びペダルが後退するという問題があり、やはり、ペダルの後側のドライバーの脚部に衝突荷重が伝達され易くなる。特許文献２のペダル装置では、ペダルブラケットが連結部材を介して車幅方向に延びるインパネレインフォースメントにも連結支持されているため、車両衝突時、連結部材では衝突エネルギーを吸収可能であるが、早期から衝突荷重がインパネレインフォースメントに入力されるため悪影響を及ぼす虞がある。

また、特許文献４ペダル装置では、ペダルにペダル部材の使用位置を調節可能な電動式の位置調節機構が設けられているが、前記のように、車両衝突時、ダッシュパネルが後退した場合に、そのダッシュパネルと共にペダルブラケット及びペダルが後退すると、このペダルに設けられた位置調節機構も一体的に後退するという問題がある。尚、ペダルに位置調節機構を設けることから、ペダルの構造も複雑化する。

本発明の目的は、車両衝突時、衝突荷重によりダッシュパネルが後退した場合、少なくともそのダッシュパネルの後退早期において、衝突荷重がダッシュパネルからペダル支持ブラケットを介してペダルに入力されることを回避可能に構成した、自動車のペダル装置を提供することである。

請求項１の自動車のペダル装置は、下部に踏面部を有すると共に上部に連結部を有する１又は複数のペダルを備え、このペダルの踏面部を踏み込むことにより車両を操作可能な自動車のペダル装置において、前記車両はステアリング装置を支持する車幅方向に延びるステアリング支持メンバを備え、前記ペダルの踏み込みによる変位に基づいて駆動される被駆動手段と、前記ペダルと被駆動手段とを連係する機械式可撓連係手段又は電気式の連係手段と、前記ペダルの踏面部を踏み込むことによって生じる反力の全部を前記ステアリング支持メンバで受け止め可能に、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルから後側へ離間した位置に配設されたペダル支持ブラケットを介して前記ステアリング支持メンバのみに前記ペダルの連結部を揺動可能に連結支持するペダル支持機構とを備えたものである。

このペダル装置では、ペダル支持ブラケットが、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルから後側へ離間した位置に配設され、ペダル支持機構により、ペダル支持ブラケットを介してステアリング支持メンバのみにペダルの連結部が揺動可能に連結支持されて、ペダルの踏面部を踏み込むことによって生じる反力の全部がステアリング支持メンバで受け止められる。そして、ペダルの踏み込みによる変位に基づいて被駆動手段が駆動され、そのために、機械式可撓連係手段又は電気式の連係手段によりペダルと被駆動手段とが連係されている。ペダル支持機構を設けたことにより、車両衝突時、衝突荷重によりダッシュパネルが後退した場合、少なくともそのダッシュパネルの後退早期において、衝突荷重がダッシュパネルからペダル支持ブラケットを介してペダルに入力されることが回避される。ここで、機械式可撓連係手段は、ペダルの踏み込みによる変位量を被駆動手段に伝達することが可能であり、車両衝突時に折れる撓む等によって、ドライバーの下肢（脚部）に衝突荷重が入力されるのを防止できるものである。

ここで、請求項１の発明に次の構成を採用可能である。
前記ペダルの踏面部が、前記ステアリング支持メンバの前後方向中心よりも前側に配置される（請求項２）。前記連係手段は、前記ペダルの変位量に応じて前記被駆動手段を駆動する（請求項３）。

前記ペダルの踏み込み力を増力するブースタを備え、このブースタが前記ダッシュパネルから後側へ離間した位置に配設され且つ前記ペダル支持ブラケットに支持される（請求項４）。前記ブースタが前記ペダル支持ブラケットよりも車幅方向内側に配設される（請求項５）。前記連係手段が機械式であり、車両前方からの衝撃力に対する強度が前記ペダルよりも低い脆弱部を有する（請求項６）。

前記連係手段は機械式であり、前記ペダルと前記被駆動手段とを連動連結するワイヤ又は油圧伝達手段を有する（請求項７）。前記連係手段は電気式であり、前記ペダルの変位量を検出する検出手段と、この検出手段で検出された前記ペダルの変位量に応じた検出信号を前記被駆動手段を制御する制御手段に電送する電送手段とを有する（請求項８）。

前記ペダルの使用位置を調節可能なペダル位置調節機構を前記ペダル支持ブラケットに装備する（請求項９）。前記ペダル位置調節機構は、前記ペダル支持ブラケットと前記ペダルの連結部を枢支するペダル枢支部材とを連結する平行リンク機構を有する（請求項１０）。

請求項１の自動車のペダル装置によれば、特に、ペダルの踏面部を踏み込むことによって生じる反力の全部をステアリング支持メンバで受け止め可能に、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルから後側へ離間した位置に配設されたペダル支持ブラケットを介してステアリング支持メンバのみにペダルの連結部を揺動可能に連結支持するペダル支持機構を設けたので、ステアリング支持メンバを有効に利用して、このステアリング支持メンバにペダルを確実に支持して取り付けでき、車両衝突時、衝突荷重によりダッシュパネルが後退した場合、少なくともそのダッシュパネルの後退早期において、衝突荷重がダッシュパネルからペダル支持ブラケットを介してペダルに入力されることを確実に回避することができ、従って、ペダルを後退させないようにして、ペダルの後側のドライバーの脚部に衝突荷重が伝達されることを防止することができる。また、少なくともダッシュパネルの後退早期において、衝突荷重がペダル支持ブラケットを介してステアリング支持メンバに入力されることを防止して、衝突荷重がステアリング支持メンバに入力されることによる悪影響を排除することができる。

請求項２の自動車のペダル装置によれば、ペダルの踏面部を、ステアリング支持メンバの前後方向中心よりも前側に配置したので、ドライバーの脚部収容スペース、ペダルを操作する操作スペースを広くすることができ、ペダルの操作性が向上する。

請求項３の自動車のペダル装置によれば、連係手段は、ペダルの変位量に応じて被駆動手段を駆動するので、自動車を確実に操作できる。

請求項４の自動車のペダル装置によれば、ペダルの踏み込み力を増力するブースタを備え、このブースタがダッシュパネルから後側へ離間した位置に配設され且つペダル支持ブラケットに支持されているので、ペダル支持ブラケットを有効に利用して、このペダル支持ブラケットにブースタを確実に支持して取り付けでき、車両衝突時、ダッシュパネルが後退した場合、少なくともそのダッシュパネルの後退早期において、衝突荷重がダッシュパネルからブースタに入力されることを確実に回避することができる。また、車室側にブースタを配備できるので、エンジンルームのスペースを拡大できる。

請求項５の自動車のペダル装置によれば、ブースタがペダル支持ブラケットよりも車幅方向内側に配設されているので、車室側のスペースを有効に利用してブースタを配備でき、また、ブースタをドライバーの前側から車幅方向にずらして配設できるため、車両衝突時、衝突荷重によりブースタが後退した場合でも、そのブースタからドライバーの脚部等に衝突荷重が伝達されることを極力回避することができる。

請求項６の自動車のペダル装置によれば、連係手段が機械式であり、車両前方からの衝撃力に対する強度が前記ペダルよりも低い脆弱部を有するので、車両衝突時、衝突荷重によりブースタが後退した場合、乗員がペダルを操作している場合には、その衝撃力により連係手段の脆弱部が破断して、ブースタから連係手段を介して強力な衝突荷重がドライバーの脚部に伝達されることを極力回避することができる。

請求項７の自動車のペダル装置によれば、連係手段は機械式であり、ペダルと被駆動手段とを連動連結するワイヤ又は油圧伝達手段を有するので、ペダルの変位量に応じて被駆動手段を確実に駆動することができ、連係手段の構造も簡単化できる。

請求項８の自動車のペダル装置によれば、連係手段は電気式であり、ペダルの変位量を検出する検出手段と、この検出手段で検出されたペダルの変位量に応じた検出信号を被駆動手段を制御する制御手段に電送する電送手段とを有するので、ペダルの変位量に応じて被駆動手段を確実に駆動することができ、しかも、ペダルと被駆動手段との機械的な連結は不要となるので、車両衝突時、衝突荷重が連係手段を介してペダルに入力されることを確実に防止し、しかも、ペダル支持ブラケット及びペダルの組み付けが簡単になり、ペダル支持ブラケット及びペダルのレイアウトの自由度が高くなる。

請求項９の自動車のペダル装置によれば、ペダルの使用位置を調節可能なペダル位置調節機構をペダル支持ブラケットに装備したので、ペダルの使用位置をドライバーが望む位置に簡単に確実に調節できる。車両衝突時、ダッシュパネルが後退した場合、少なくともそのダッシュパネルの後退早期においては、ペダル支持ブラケットは後退しないため、このペダル支持ブラケットに装備したペダル位置調節機構も後退せず、依って、ペダル位置調節機構からドライバーの脚部に衝突荷重が伝達されることを防止できる。

請求項１０の自動車のペダル装置によれば、ペダル位置調節機構は、ペダル支持ブラケットとペダルの連結部を枢支するペダル枢支部材とを連結する平行リンク機構を有するので、ペダル自体の構造を複雑化することなくペダル位置調節機構を設け、このペダル位置調節機構によりペダルの使用位置を確実に調節できるようになる。

本実施形態の自動車のペダル装置は、下部に踏面部を有すると共に上部に連結部を有する１又は複数のペダルを備え、このペダルの踏面部を踏み込むことにより車両を操作可能な装置であり、車両はステアリング装置を支持する車幅方向に延びるステアリング支持メンバを備え、ペダルの踏面部を踏み込むことによって生じる反力の全部をステアリング支持メンバで受け止め可能に、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルから後側へ離間した位置に配設されたペダル支持ブラケットを介してステアリング支持メンバのみにペダルの連結部を揺動可能に連結支持するペダル支持機構を備えている。

図１、図２に示すように、本発明のペダル装置１５が装備される自動車１には、車室２のフロアを形成するフロアパネル３と、フロアパネル３の前端部側から立ち上がり車室２とエンジンルーム４とを仕切るダッシュパネル５が設けられている。車室２において、フロアパネル３上に前部シート６が装備され、ダッシュパネル５の上部後側にダッシュボード７が装備され、そのダッシュボード７の下側に乗員Ｍの脚部Ｍａを収容可能な脚部収容スペース８が設けられ、運転席側の脚部収容スペース８にペダル装置１５のブレーキペダル２０とアクセルペダル２５が臨んでいる。

ダッシュボード７の内部の上側部分に車幅方向に延びるステアリング支持メンバ９が配設され、このステアリング支持メンバ９の少なくとも両端部が車体部材に連結支持されている。ステアリング支持メンバ９の車幅方向中央部分にセンターフレーム１０が連結されてダッシュボード７の内部に配置され、このセンターフレーム１０にオーディオ機器等が固定され組み付けられる。尚、運転席側のダッシュボード７の上部に計器類が取り付けられる計器類取付部７ａが設けられている。

前輪を操舵するステアリング装置１１が設けられ、このステアリング装置１１の操作側部分が運転席側のダッシュボード７の後側に配設され、そのステアリングホイール１２が前部シート６に着座したドライバーＭの胸部Ｍｂの前側に位置する。ステアリングホイール１２に連結されたステアリングシャフト１３がステアリングコラム１４に支持され、そのステアリングコラム１４が前方斜め下側へ且つステアリング支持メンバ９の下側を通るように延び、このステアリングコラム１４がステアリング支持メンバ９にブラケット（図示略）を介して連結支持されている。

図１〜図４に示すように、自動車１のペダル装置１５は、左側のブレーキペダル２０と、右側のアクセルペダル２５と、ブレーキペダル２０の踏み込みによる変位に基づいて駆動されるブレーキブースタ３０（被駆動手段）（マスターバック）と、ブレーキペダル２０とブレーキブースタ３０とを連係する機械式のブレーキ側連係機構３１と、アクセルペダル２５の踏み込みによる変位に基づいて駆動されるエンジンスロットル３５（被駆動手段）と、アクセルペダル２５とエンジンスロットル３５とを連係する機械式のアクセル側連係機構３６と、ブレーキペダル２０、アクセルペダル２５の踏面部２１，２６を踏み込むことによって生じる反力の全部をステアリング支持メンバ９で受け止め可能に、ペダル支持ブラケット４１を介してステアリング支持メンバ９のみにブレーキペダル２０の連結部２２、アクセルペダル２５の連結部２７を夫々揺動可能に連結支持するペダル支持機構４０とを備えている。

ブレーキペダル２０は、下部に踏面部２１を有すると共に上部に連結部２２を有する。例えば、踏面部２１は矩形板状に形成され、連結部２２はブレーキペダル２０の上端部分から左右両側へ突出する軸部２２ａ，２２ｂを有し、これら軸部２２ａ，２２ｂがペダル支持ブラケット４１に回動自在に支持されて、ブレーキペダル２０が前後に揺動可能に取り付けられる。軸部２２ｂにはコイルバネ２３が外装され、このコイルバネ２３の一端部が、ブレーキペダル２０に側方へ突出状に形成されたバネ連結部２０ａに連結されている。ブレーキペダル２０の連結部２２の下側部分に作用部２４が形成され、この作用部２４がブレーキ側連係機構３１の作動ロッド３２に連結されている。

アクセルペダル２５は、下部に踏面部２６を有すると共に上部に連結部２７を有する。例えば、踏面部２６は矩形板状に形成され、連結部２７はアクセルペダル２５の上部のうち長さ方向中央側部分から左右両側へ突出する軸部２７ａ，２７ｂを有し、これら軸部２７ａ，２７ｂがペダル支持ブラケット４１に回動自在に支持されて、アクセルペダル２５が前後に揺動可能に取り付けられる。軸部２７ｂにはコイルバネ２８が外装され、このコイルバネ２８の一端部が、アクセルペダル２５に側方へ突出状に形成されたバネ連結部２５ａに連結されている。アクセルペダル２５の上端部に二股状の作用部２９が形成され、この作用部２９がアクセル側連係機構３６のプッシュプルワイヤ３７に連結されている。

ペダル支持ブラケット４１は、ダッシュパネル５から後側へ離間した位置に配設され、上側部分にステアリング支持メンバ９に固定される固定部４２を有し、左下側部分にブレーキペダル２０の連結部２２を支持するブレーキペダル支持部４３及びコイルバネ２３の他端部が連結されるバネ連結部４４を有し、右下側部分にアクセルペダル２５の連結部２７を支持するアクセルペダル支持部４５及びコイルバネ２８の他端部が連結されるバネ連結部４６を有し、また、ステアリングコラム１４が通過する通過穴４７を有する。

具体的に、ペダル支持ブラケット４１は、左右１対の側壁５０と、１対の側壁５０の前端部に固着され前壁５１と、１対の側壁５０の前上端部と前壁５１の上端部に固着された上壁５２と、前壁５１に固着されて後側へ張り出す門形部５３とを有する。１対の側壁５０の上端部は山形に形成され、それ故、１対の側壁５０の前上端部及び上壁５２は前方斜め下側へ傾斜状になり、１対の側壁５０の後上端部は後方斜め下側へ傾斜状になる。また、門形部５３に対応する後壁５１の部分は切り欠かれ、門形部５３の内側に前記通過穴４７が形成されている。

前記固定部４２において、１対の側壁５０の後上端部分に夫々１対のボルト穴４２ａが形成され、一方、運転席側のステアリング支持メンバ９には、１対の側壁５０と略同間隔を車幅方向に空けて前方斜め下側へ張り出す１対のフランジ９ａが固定されている。これらフランジ９ａに夫々１対のボルト穴９ｂが形成されている。そして、１対の側壁５０の後上端部分と１対のフランジ９ａとが、ボルト穴４２ａ，９ｂに挿通されたボルトとナット（図示略）で締結され、ペダル支持ブラケット４１は、全体的にステアリング支持メンバ９に対して前方斜め下側へ傾斜状に固定され、ダッシュボード７内に配置される。

前記ブレーキペダル支持部４３において、左側壁５０の下端部分と門形部５３の左側壁５４に１対の軸穴４３ａが形成され、これら左側壁５０，５４の間にブレーキペダル２０が配置され、その連結部２２の１対の軸部２２ａ，２２ｂが１対の軸穴４３ａに回動自在に支持され、門形部５３の左側壁５４に左方突出状に形成されたバネ連結部４４にコイルバネ２３の他端部が連結されている。こうして、ブレーキペダル２０は、その大部分が脚部収容スペース８に突出状に垂下され、コイルバネ２３で付勢され使用位置に位置した状態で、踏面部２１がステアリング支持メンバ９の前後方向中心よりも前側に配置される。

前記アクセルペダル支持部４５において、右側壁５０の下端部分と門形部５３の右側壁５４に１対の軸穴４５ａが形成され、これら右側壁５０，５４の間にアクセルペダル２５が配置され、その連結部２７の１対の軸部２７ａ，２７ａが１対の軸穴４５ａに回動自在に支持され、右側壁５０の下端部に左方突出状に形成されたバネ連結部４６にコイルバネ２８の他端部が連結されている。こうして、アクセルペダル２５は、その大部分が脚部収容スペース８に突出状に垂下され、コイルバネ２８で付勢され使用位置に位置した状態で、踏面部２６がステアリング支持メンバ９の前後方向中心よりも前側に配置される。

ブレーキ側連係機構３１、アクセル側連係機構３６は、夫々、ブレーキペダル２０、アクセルペダル２５の変位量に応じて、ブレーキブースタ３０、エンジンスロットル３５を駆動するものであり、ブレーキペダル２０とブレーキブースタ３０とを連動連結する作動ロッド３２、アクセルペダル２５とエンジンスロットル３５とを連動連結するプッシュプルワイヤ３７を有する。それ故、ブレーキペダル２０、アクセルペダル２５の変位量に応じてブレーキブースタ３０、エンジンスロットル３５を確実に駆動することができ、しかも、ブレーキ側連係機構３１、アクセル側連係機構３６の構造を簡単化できる。

尚、ダッシュパネル５には、プッシュプルワイヤ３７が通過するワイヤ通過口が形成され、ブレーキブースタ３０がエンジンルーム４に配設されている場合には、作動ロッド３２が通過するロッド通過口が形成されている。また、作動ロッド３２、プッシュプルワイヤ３７が、ペダル支持ブラケット４１と干渉せずに配設可能にペダル支持ブラケット４１が構成され、例えば、ペダル支持ブラケット４１にもワイヤ通過口やロッド通過口が形成されている。

以上説明したペダル装置１５によれば、ペダル２０，２５の踏面部２１，２６を踏み込むことによって生じる反力の全部をステアリング支持メンバ９で受け止め可能に、エンジンルーム４と車室２とを仕切るダッシュパネル５から後側へ離間した位置に配設されたペダル支持ブラケット４１を介してステアリング支持メンバ９のみにペダル２０，２５の連結部２２，２７を揺動可能に連結支持するペダル支持機構４０を設けた。

従って、ステアリング支持メンバ９を有効に利用して、このステアリング支持メンバ９にペダル２０，２５を確実に支持して取り付けでき、車両衝突時、衝突荷重によりダッシュパネル５が後退した場合、少なくともそのダッシュパネル５の後退早期において、衝突荷重がダッシュパネル５からペダル支持ブラケット４１を介してペダル２０，２５に入力されることを確実に回避でき、従って、ペダル２０，２５を後退させないようにして、ペダル２０，２５の後側のドライバーＭの脚部Ｍａに衝突荷重が伝達されることを防止することができる。また、少なくともダッシュパネル５の後退早期において、衝突荷重がペダル支持ブラケット４１を介してステアリング支持メンバ９に入力されることを防止して、衝突荷重がステアリング支持メンバ９に入力されることによる悪影響を排除できる。

ペダル２０，２５の踏面部２１，２６を、ステアリング支持メンバ９の前後方向中心よりも前側に配置したので、ドライバーＭの脚部収容スペース８、ペダル２０，２５を操作する操作スペースを広くすることができ、ペダル２０，２５の操作性が向上する。

ここで、車両衝突時、衝突荷重によりブレーキブースタ３０が後退した場合、ドライバーＷがブレーキペダル２０を操作している場合には、その衝撃力により作動ロッド３２が破断等して、ブレーキブースタ３０から作動ロッド３２とブレーキペダル２０を介して衝突荷重がドライバーＷの脚部に伝達されないように構成してもよい。

図４〜図６に示すように、このペダル装置１５Ａは、下部に踏面部６１を有すると共に上部に連結部６２を有するペダル６０と、ペダル６０の踏み込みによる変位に基づいて駆動される被駆動手段６５と、ペダル６０と被駆動手段６５とを連係する電気式の連係手段６６と、ペダル６０の踏面部６１を踏み込むことによって生じる反力の全部をステアリング支持メンバ９で受け止め可能に、ペダル支持ブラケット７１を介してステアリング支持メンバ９のみにペダル６０の連結部６２を揺動可能に連結支持するペダル支持機構７０とを備えている。

ペダル６０の連結部６２は左右両側へ突出する筒状の軸部６２ａ，６２ｂを有し、これら軸部６２ａ，６２ｂに貫通した支軸６２ｃの両端部がペダル支持ブラケット７１に内嵌支持されている。軸部６２ｂにはコイルバネ６３が外装され、このコイルバネ６３の両端部が、ペダル６０のバネ連結部６０ａとペダル支持ブラケット７１のバネ連結部７１ａとに連結され、このコイルバネ６３によりペダル６０が使用位置に付勢されている。ペダル６０には、連結部６２を中心に径方向外側へ延びる被検出アーム６４が形成されている。

ペダル支持ブラケット７１は、ダッシュパネル５から後側へ離間した位置に配設され、ステアリング支持メンバ９に連結され、その連結構造は実施例１と同様であり、このペダル支持ブラケット７１に前記ペダル支持ブラケット４１を適用可能であり、このペダル６０として、前記ブレーキペダル２０及び／又はアクセルペダル２５を適用可能である。

連係手段６６は、ペダルの変位量を検出するポテンショメータ６７（検出手段）と、このポテンショメータ６７で検出されたペダルの変位量に応じた検出信号を被駆動手段６５を制御するＥＣＵ６８（制御手段）に電送する信号線６９（電送手段）とを有し、ＥＣＵ６８はこの検出信号に基づいて被駆動手段６５を駆動制御する。

ここで、ペダル６０が前記ブレーキペダル２０の場合、被駆動手段６５はキャリパーである。このキャリパーはモータにより駆動されて、ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けて制動力を発生させる。このキャリパーはパッド位置を検出するセンサを有し、その信号がＥＣＵ６８に電送され、このパッド位置にも基づいてＥＣＵ６８がキャリパーを制御する。ここで、ペダル６０の操作力に応じて操作ストロークを得るストロークシミュレータを設けた場合、このストロークシミュレータの踏力センサで検出された踏力の信号が電送手段によりＥＣＵ６８に電送され、この踏力にも基づいてＥＣＵ６８がキャリパーを制御する。このストロークシミュレータは前記検出手段に含まれるものになる。

ペダル６０が前記アクセルペダル２５の場合、被駆動手段６５はエンジンスロットル３５である。具体的には、ＥＣＵ６８がスロットルボディにボディ駆動信号を電送してスロットルボディの内部のモータを制御して、エンジンスロットル３５を開閉する。スロットルボディではスロットル開閉位置が検出され、この信号がＥＣＵ６８に電送され、ＥＣＵ６８はそのスロットル開閉位置にも基づいてエンジンスロットル３５を制御する。

ポテンショメータ６７は、ペダル６０の連結部６２の軸部６２ａに軸方向から対向して配置されるように、ペダル支持ブラケット７１のメータ取付部７１ｂに取り付けられている。ポテンショメータ６７の入力軸６７ａにレバー部６７ｂが固定され、そのレバー部６７ｂの先端部に連結軸部６７ｃが固定され、この連結軸部６７Ｃの先端部が、ペダル６０の被検出アーム６４の先端部の連結穴６４ａに回動自在に内嵌連結されている。

このペダル装置１５Ａによれば、前記連係手段６６を設けたことにより、ペダル６０の変位量に応じて被駆動手段６５を確実に駆動することができ、しかも、ペダル６０と被駆動手段６５との機械的な連結は不要となるので、車両衝突時、衝突荷重が連係手段６６を介してペダル６０に入力されることを確実に防止し、しかも、ペダル支持ブラケット７１及びペダル６０の組み付けが簡単になり、ペダル支持ブラケット７１及びペダル６０のレイアウトの自由度が高くなる。その他、実施例１と同様の効果を奏する。尚、前記電送手段については有線であるが無線であってもよい。

図７〜図９に示すように、このペダル装置１５Ｂは、左側のブレーキペダル２０Ｂと、右側のアクセルペダル２５と、ブレーキペダル２０Ｂの踏み込みによる変位に基づいて駆動されるブレーキブースタ３０Ｂ（被駆動手段）と、ブレーキペダル２０Ｂとブレーキブースタ３０Ｂとを連係する機械式のブレーキ側連係機構３１Ｂと、アクセルペダル２５の踏み込みによる変位に基づいて駆動されるエンジンスロットル３５（被駆動手段）と、アクセルペダル２５とエンジンスロットル３５とを連係する機械式のアクセル側連係機構３６と、ブレーキペダル２０Ｂ、アクセルペダル２５の踏面部２１，２６を踏み込むことによって生じる反力の全部をステアリング支持メンバ９で受け止め可能に、ペダル支持ブラケット４１Ｂを介してステアリング支持メンバ９のみにブレーキペダル２０Ｂの連結部２２、アクセルペダル２５の連結部２７を夫々揺動可能に連結支持するペダル支持機構４０Ｂとを備えている。

尚、アクセルペダル２５、エンジンスロットル３５、アクセル側連係機構３６については、実施例１と同様であるので説明を省略する。ブレーキペダル２０Ｂは、前記ブレーキペダル２０よりも多少長いが、ブレーキペダル２０と基本的な構造は同様であり、踏面部２１、連結部２２、作用部２４を有する。ペダル支持ブラケット４１Ｂは、前記ペダル支持ブラケット４１よりも大型であるが、実施例１と同様に、ダッシュパネル５から後側へ離間した位置に配設され、ステアリング支持メンバ９に固定されている。尚、ペダル支持ブラケット４１Ｂにブレーキペダル２０Ｂの連結部２２を連結する位置については、実施例１と比べると多少上方へ変更されている。

さて、このペダル装置１５Ｂでは、ブレーキペダル２０Ｂの踏み込み力を増力するブレーキブースタ３０Ｂが、ダッシュパネル５から後側へ離間した位置に且つペダル支持ブラケット４１Ｂよりも車幅方向内側に配設されて、ペダル支持ブラケット４１Ｂに支持され、また、ブレーキ側連係機構３１Ｂはリンク機構９０を有し、このリンク機構９０によりブレーキブースタ３０Ｂとブレーキペダル２０Ｂが連動連結されている。

図１０〜図１２に示すように、ブレーキブースタ３０Ｂをペダル支持ブラケット４１Ｂに支持して取り付けるために、第１，第２ブラケット８０，８１が設けられている。第１ブラケット８０がペダル支持ブラケット４１Ｂの水平張出部４１Ｂａに載置状に固定され、この第１ブラケット８０にブレーキブースタ３０Ｂが載置され位置決めされ、ブレーキブースタ３０Ｂに第２ブラケット８１を被せるようにして第１ブラケット８０に連結することで、ブレーキブースタ３０Ｂが、第１，第２ブラケット８０，８１に確実に固定されて、この第１，第２ブラケット８０，８１を介してペダル支持ブラケット４１Ｂに支持される。

この状態で、ブレーキブースタ３０Ｂから作動ロッド３２Ｂが後側へ延び、ブレーキブースタ３０Ｂと一体のマスターシリンダ３０Ｂａがダッシュパネル５を前側に貫通状にエンジンルーム４に配置される。ここで、マスターシリンダ３０Ｂａが被駆動手段に相当し、ブレーキブースタ３０Ｂからマスターシリンダ３０Ｂａに油圧を伝達する為の管部及び油圧が油圧伝達手段に含まれる。尚、第１ブラケット８０にブレーキブースタ３０Ｂを位置決めするため、また、第１ブラケット８０に第２ブラケット８１を固定してブレーキブースタ３０Ｂを固定するための、ブレーキブースタ３０Ｂ、第１，第２ブラケット８０，８１の詳細な構造については、図で現れている通りであり、その説明は省略する。

図７〜図９に示すように、リンク機構９０は、ペダル側鉛直片９１ａと、ペダル側鉛直片９１ａに一端部が連結された水平軸状部９１ｂと、水平軸状部９１ｂの他端部が長さ方向途中部の下端より部分に連結されたブースタ側鉛直片９１ｃとを一体的に形成したリンク部材９１を有し、ペダル側鉛直片９１ａの下端部とブレーキペダル２０Ｂの作用部２４とがピン結合され、ブースタ側鉛直片９１ｃの上端部と作動ロッド３２Ｂの先端部とがピン結合されている。

また、リンク機構９０は、リンク部材９１のブースタ側鉛直片９１ｃの下端部を前後方向にガイドするガイドレール９２を有し、ガイドレール９２に摺動自在に係合する脚部９３が、ブースタ側鉛直片９１ｃの下端部に回動可能に連結されている。ガイドレール９２は、ペダル支持ブラケット４１Ｂ又は第１ブラケット８０に固定されている。ここで、リンク部材９１のうち、ペダル側鉛直片９１ａと水平軸状部９１ｂとの連結部、又は、ブースタ側鉛直片９１ｃと水平軸状部９１ｂとの連結部が、車両前方からの衝撃力に対する強度がブレーキペダル２０Ｂよりも低い脆弱部に相当する。

このペダル装置１５Ｂによれば、ブレーキペダル２０Ｂの踏み込み力を増力するブレーキブースタ３０Ｂを備え、このブレーキブースタ３０Ｂをダッシュパネル５から後側へ離間した位置に配設し且つペダル支持ブラケット４１Ｂに支持したので、ペダル支持ブラケット４１Ｂを有効に利用して、このペダル支持ブラケット４１Ｂにブレーキブースタ３０Ｂを確実に支持して取り付けでき、車両衝突時、ダッシュパネル５が後退した場合、少なくともそのダッシュパネル５の後退早期において、衝突荷重がダッシュパネル５からブレーキブースタ３０Ｂに入力されることを確実に回避することができる。また、車室側２にブレーキブースタ３０Ｂを配備できるので、エンジンルーム２のスペースを拡大できる。

ブレーキブースタ３０Ｂをペダル支持ブラケット４１Ｂよりも車幅方向内側に配設したので、車室２側のスペースを有効に利用してブレーキブースタ３０Ｂを配備でき、また、ブレーキブースタ３０ＢをドライバーＭの前側から車幅方向にずらして配設できるため、車両衝突時、衝突荷重によりブレーキブースタ３０Ｂが後退した場合でも、そのブレーキブースタ３０ＢからドライバーＭの脚部Ｍａ等に衝突荷重が伝達されることを極力回避することができる。

リンク機構９０に、車両前方からの衝撃力に対する強度がブレーキペダル２０Ｂよりも低い前記脆弱部を有するので、車両衝突時、衝突荷重によりブレーキブースタ３０Ｂが後退した場合、ドライバーＭがブレーキペダル２０Ｂを操作している場合には、その衝撃力により前記脆弱部が破断して、ブレーキブースタ３０Ｂから強力な衝突荷重がドライバーＭの脚部Ｍａに伝達されることを極力回避することができる。

図１３〜図１６に示すように、このペダル装置１５Ｃは、下部に踏面部１０１を有すると共に上部に連結部１０２を有する左側のブレーキペダル１００と、下部に踏面部１０６を有すると共に上部に連結部１０７を有する右側のアクセルペダル１０５と、ブレーキペダル１００、アクセルペダル１０５に、踏面部１０１，１０６を踏み込むことによって生じる反力の全部をステアリング支持メンバ９で受け止め可能に、このステアリング支持メンバ９のみにペダル支持ブラケット４１Ｃを介してブレーキペダル１００の連結部１０２、アクセルペダル１０５の連結部１０７を夫々揺動可能に連結支持するペダル支持機構４０Ｃとを備えている。

尚、図示省略するが、このペダル装置１５Ｃには、ブレーキペダル１００の踏み込みによる変位に基づいて駆動されるブレーキブースタ又はポテンショメータ及びストロークシュミレータ、ブレーキペダル１００とブレーキブースタとを連係する機械式又は電気式のブレーキ側連係機構、アクセルペダル１０５の踏み込みによる変位に基づいて駆動されるエンジンスロットル、アクセルペダル１０５とエンジンスロットルとを連係する機械式又は電気式のアクセル側連係機構が設けられている。

また、このペダル装置１５Ｃには、ブレーキペダル１００、アクセルペダル１０５の使用位置を調節可能な電動式のペダル位置調節機構１１０がペダル支持ブラケット４１Ｃに装備され、このペダル位置調節機構１１０を介してブレーキペダル１００、アクセルペダル１０５がペダル支持ブラケット４１Ｃに連結されている。ペダル支持ブラケット４１Ｃはダッシュパネル５の後側に配置されて、ステアリング支持メンバ９に固定され、このペダル支持ブラケット４１Ｃには水平板状の取付部４１Ｃａが設けられ、この取付部４１Ｃａの下面部側にペダル位置調節機構１１０が取り付けられている。

ペダル位置調節機構１１０は、左右１対の前後方向向きのガイドレール１１１、これらガイドレール１１１に摺動自在に係合された１対の被ガイド部材１１２、これら被ガイド部材１１２に垂下状に回動自在に連結された水平移動体１１３、この水平移動体１１３を前後方向に駆動する電動モータ１１４を有する。電動モータ１１４は左右方向向きにペダル支持ブラケット４１Ｃに固定され、この電動モータ１１４の出力軸に固着のピニオン１１４ａが水平移動体１１３に固定された前後方向向きのラック１１３ａに噛合している。

また、ペダル位置調節機構１１０は、ブレーキペダル１００の連結部１０２を枢支するブレーキペダル枢支部材１１５、アクセルペダル１０５の連結部１０７を枢支するアクセルペダル枢支部材１１６、１対のペダル枢支部材１１５，１１６を水平移動体１１３の左右両端部分に垂下状に連結する２対の揺動リンク部材１１７、１対のペダル枢支部材１１５，１１６の前端部をペダル支持ブラケット４１Ｃに連結する１対の回動リンク部材１１８を有する。尚、ペダル枢支部材１１５，１１６、２対の揺動リンク部材１１７、１対の回動リンク部材１１８、水平移動体１１３等で平行リンク機構１１９が構成されている。

さて、図１５は、ペダル１００，１０５の使用位置を最も前側に位置させたときのペダル位置調節機構１１０の状態を示し、被ガイド部材１１２と水平移動体１１３が最も前側に位置し、電動モータ１１４のピニオン１１４ａが水平移動体１１３のラック１１３ａの後端付近部に噛合し、揺動リンク部材１１７が全て鉛直姿勢になっている。

この状態から電動モータ１１４が駆動され、水平移動体１１３が後方へ移動されると、回動リンク部材１１８が上側へ回動すると共に、揺動リンク部材１１７が傾動して、ペダル枢支部材１１５，１１６と共にペダル１００，１０５が姿勢を変えずに平行に、後方斜め上側へ移動し、電動モータ１１４が逆に駆動されると、水平移動体１１３、回動リンク部材１１８、揺動リンク部材１１７が前記と逆の動作を行い、ペダル枢支部材１１５，１１６と共にペダル１００，１０５が姿勢を変えずに平行に、前方斜め下側へ移動する。

尚、図１３は、ペダル位置調節機構１１０によりペダル１００，１０５の使用位置を最も後側に位置させた状態示しているが、この状態で、ペダル１００，１０５の踏面部１０１，１０６がステアリング支持メンバ９の前後方向中心よりも前側に位置している。

このペダル装置１５Ｃによれば、ペダル１００，１０５の使用位置を調節可能な電動式のペダル位置調節機構１１０をペダル支持ブラケット４１Ｃに装備したので、ペダル１００，１０５の使用位置をドライバーＭが望む位置に簡単に確実に調節できる。車両衝突時、車室前端側の車体部材が後退した場合、少なくともその車体部材の後退早期においては、ペダル支持ブラケット４１Ｃは後退しないため、このペダル支持ブラケット４１Ｃに装備したペダル位置調節機構１１０も後退せず、依って、ペダル位置調節機構１１０からドライバーＭの脚部Ｍａに衝突荷重が伝達されることを防止できる。

ペダル位置調節機構１１０は、ペダル支持ブラケット４１Ｃとペダル１００，１０５の連結部１０１，１０６を枢支するペダル枢支部材１１５，１１６とを連結する平行リンク機構１１９を有するので、ペダル１００，１０５自体の構造を複雑化することなくペダル位置調節機構１１０を設け、このペダル位置調節機構１１０によりペダル１００，１０５の使用位置を確実に調節できるようになる。

実施例１のペダル装置を含む車両の縦断面図である。 ペダル装置を含む要部の車室側からの背面図である。 ペダル装置の分解斜視図である。 実施例２のペダル装置の縦断面図である。 ペダル装置の側面図である。 ペダル装置の要部の分解斜視図である。 実施例３のペダル装置を含む車両の縦断面図である。 ペダル装置を含む要部の車室側からの背面図である。 ペダル装置の要部の分解斜視図である。 ブレーキブースタと第１，第２ブラケットの背面図である。 ブレーキペダルと第１，第２ブラケットの側面図である。 第１，第２ブラケットの分解斜視図である。 実施例４のペダル装置を含む車両の縦断面図である。 ペダル装置の分解斜視である。 ペダル位置調節機構の説明図である。 ペダル位置調節機構の説明図である。

符号の説明

１ 自動車
２ 車室
４ エンジンルーム
５ ダッシュパネル
９ ステアリング支持メンバ
１５，１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ ペダル装置
２０，２０Ｂ，１００ ブレーキペダル
２１，２６，６１，１０１，１０６ 踏面部
２２，２７，６２，１０２，１０７ 連結部
２５，１０５ アクセルペダル
３０，３０Ｂ ブレーキブースタ
３１，３１Ｂ ブレーキ側連係機構
３５ エンジンスロットル
３６ アクセル側連係機構
４０，４０Ｂ，４０Ｃ，７０ ペダル支持機構
４１，４１Ｂ，４１Ｃ，７１ ペダル支持ブラケット
６０ ペダル
６５ 被駆動手段
６６ 連係手段
９０ リンク機構
１１９ 平行リンク機構

Claims (10)

1. 下部に踏面部を有すると共に上部に連結部を有する１又は複数のペダルを備え、このペダルの踏面部を踏み込むことにより車両を操作可能な自動車のペダル装置において、
   前記車両はステアリング装置を支持する車幅方向に延びるステアリング支持メンバを備え、
   前記ペダルの踏み込みによる変位に基づいて駆動される被駆動手段と、
   前記ペダルと被駆動手段とを連係する機械式可撓連係手段又は電気式の連係手段と、
   前記ペダルの踏面部を踏み込むことによって生じる反力の全部を前記ステアリング支持メンバで受け止め可能に、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルから後側へ離間した位置に配設されたペダル支持ブラケットを介して前記ステアリング支持メンバのみに前記ペダルの連結部を揺動可能に連結支持するペダル支持機構と、
   を備えたことを特徴とする自動車のペダル装置。
2. 前記ペダルの踏面部が、前記ステアリング支持メンバの前後方向中心よりも前側に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車のペダル装置。
3. 前記連係手段は、前記ペダルの変位量に応じて前記被駆動手段を駆動することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車のペダル装置。
4. 前記ペダルの踏み込み力を増力するブースタを備え、このブースタが前記ダッシュパネルから後側へ離間した位置に配設され且つ前記ペダル支持ブラケットに支持されたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動車のペダル装置。
5. 前記ブースタが前記ペダル支持ブラケットよりも車幅方向内側に配設されたことを特徴とする請求項４に記載の自動車のペダル装置。
6. 前記連係手段が機械式であり、車両前方からの衝撃力に対する強度が前記ペダルよりも低い脆弱部を有することを特徴とする請求項４又は５に記載の自動車のペダル装置。
7. 前記連係手段は機械式であり、前記ペダルと前記被駆動手段とを連動連結するワイヤ又は油圧伝達手段を有することを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の自動車のペダル装置。
8. 前記連係手段は電気式であり、前記ペダルの変位量を検出する検出手段と、この検出手段で検出された前記ペダルの変位量に応じた検出信号を前記被駆動手段を制御する制御手段に電送する電送手段とを有することを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の自動車のペダル装置。
9. 前記ペダルの使用位置を調節可能なペダル位置調節機構を前記ペダル支持ブラケットに装備したことを特徴とする請求項１〜８の何れかに記載の自動車のペダル装置。
10. 前記ペダル位置調節機構は、前記ペダル支持ブラケットと前記ペダルの連結部を枢支するペダル枢支部材とを連結する平行リンク機構を有することを特徴とする請求項９に記載の自動車のペダル装置。

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