JP2007076532A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 バットレス部におけるブロックの大きさに対応する凹部の合理的な改良工夫により、デザイン性及び所定のディフェクト対策機能を保ちつつ、操縦安定性能及び乗り心地性能の向上が図れるようにする。
【解決手段】 トレッド部２とサイドウォール部３間のバットレス部１１におけるトレッド部接地端２ｅの外周に隣接する領域に、周方向Ａに連続した縦溝８，１２とこれら縦溝８，１２に連続する状態で周方向Ａに間隔をあけて軸方向Ｂに形成される横溝９とを備え、これら縦溝８，１２と横溝９に囲まれてトレッドパターンを形成する要素である複数のブロック１３に、周方向に延在する凹部１４が設けられている空気入りタイヤ１において、凹部１４の個数をブロック１３の周方向長さＬに応じて変化させている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、トレッド部とサイドウォール部の間のバットレス部のブロックに設ける凹部を改良して、操縦安定性能及び乗り心地性能の向上を図るものである。

この種の空気入りタイヤにおいて、パターン構成要素であるブロックに設けられる凹部は、バットレス部の見栄えを良くするためのデザイン性、並びにブロック剛性を調整することにより操作安定性、乗り心地性能の向上が図れ、ま、タイヤの加硫成形時のエア残留に伴うベア等の発生がないようにエア排出効果を発揮させるためのディフェクト対策といった用とで設けられている。

上記のような事情、特に、バットレス部のデザイン性向上の観点から、従来、前記ブロックに様々な形状の凹部が設けられた空気入りタイヤが数多く提案されている（例えば、特許文献１〜特許文献３参照）。

特開平６−８７３０３号公報 特開２００３−５４２２１号公報 特開２００４−２０３２９９号公報

しかしながら、特許文献１〜３で提案されている従来の空気入りタイヤは、ブロックの大きさ、特に、ブロックの周方向長さに関係なく、図６に示すように、各ブロック１３に一個づつあるいは複数個づつの凹部１４を設けるといったように、全てのブロックに等しい数の凹部が設けられていた。また、それら凹部の周方向の長さもブロックの周方向長さに対して全て等しい比率に設定されていた。そのため、ブロックの周方向長さの違いによるブロック単位での剛性の変化に対応することができず、周方向で撓みやすいブロックと撓みにくいブロックとが混在することになり、車両走行時における操縦安定性能及び乗り心地性能に不均一性を生じるという問題があった。

本発明は前記問題に鑑みてなされたもので、ブロックバットレス部におけるブロックの大きさに対応する凹部の合理的な配置工夫により、デザイン性及びディフェクト対策機能を損なうことなく、操縦安定性能及び乗り心地性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題としている。

前記課題を解決するため、本発明として、トレッド部とサイドウォール部の間のバットレス部におけるトレッド部接地端の外周に隣接する領域に、周方向に連続した縦溝と、該縦溝と連続すると共に周方向に間隔をあけてトレッド部側へと軸方向に形成される横溝とを備え、前記縦溝と横溝に囲まれる各ブロックに、前記縦溝との近接側に周方向に延在する凹部が設けられている空気入りタイヤにおいて、
前記凹部の個数が、ブロックの周方向長さに応じて変えられていることを特徴とする空気入りタイヤを提供している。

前記各ブロックに設けられる前記凹部の周方向の長さ範囲は、不均一としてもよいが、均一としていることが好ましい。

前記凹部の数は、周方向長さの長いブロックの方が周方向長さの短いブロックよりも少なくしてもよく、また、それとは逆に、周方向長さの長いブロックの方が周方向長さの短いブロックよりも多くしてもよい。

また、前記各ブロックに設けられる前記凹部は、その径方向幅を１〜６ｍｍとしていることが好ましい。

さらに、前記各ブロックに設けられる前記凹部は、その深さを一定としてもよいし、また、周方向に変化させてもよい。

前記のように、周方向に連続したピッチを形成するパターン構成要素であるブロックの周方向長さに対応して該ブロックに設けられる凹部の個数に変化をつけることにより、デザイン性及び加硫成形時のディフェクト対策のために設けられる凹部の存在に起因する各ブロック単位の剛性のばらつきを収束することが可能となる。
これによって、タイヤ周上に周方向長さの異なるブロックが混在するにもかかわらず、各ブロックの撓み性を均等またはほぼ均等にして、車両走行時における操縦安定性能及び乗り心地性能の向上を図ることができる。

前記各ブロックに設けられる前記凹部の周方向両外端間の長さは、当該ブロックの周方向長さに対して５０％以上９５％以下に設定されていることが好ましい。特に、前記ブロックの周方向長さの平均値に対して、周方向長さが平均値以上のブロックでは、前記凹部の周方向両外端間の長さを該ブロックの周方向長さの８０％以上９０％以下とし、周方向長さが平均値未満のブロックでは、前記凹部の周方向両外端間の長さを該ブロックの周方向長さの８０％未満５０％以上としていることがより好ましい。
このように各ブロックに設けられる凹部の周方向両外端間の長さを、当該ブロックの周方向の長さに対して等比率でなく、周方向長さに対して不等比率に変化させることにより、各ブロック単位の剛性のばらつきをより少なくして、操縦安定性能及び乗り心地性能を一層向上することができる。

また、前記凹部が複数設けられているブロックにおける複数の凹部は、軸方向に位相させて配置していることが好ましい。
この場合は、ブロックの剛性のばらつきをブロックの周方向とブロックの幅方向の比較的広い範囲で収束させることが可能となり、これによって、バットレス部における撓み性をより均等にして操縦安定性能及び乗り心地性能の更なる向上を図ることができる。

以上の説明より明らかなように、本発明によれば、バットレス部に周方向に連続的に形成されるブロックに、バットレス部のデザイン性並びにタイヤの加硫成形時のディフェクト対策に有効な凹部を設けるにあたって、各ブロックの周方向長さに対応して凹部の個数を変えるといったように、タイヤの材質やバットレス部の硬度等に応じて合理的に配置工夫することにより、各ブロック単位の剛性のばらつきを収束し、各ブロックの撓み性を均等またはほぼ均等にすることが可能となる。
これによって、各ブロックに等しい数の凹部が設けられていた従来の空気入りタイヤに比べて、正規内圧状態のタイヤに正規荷重を付加して平面に接地させたときに接地しないバットレス部のデザイン性及び所定のディフェクト対策機能をなんら損なうことなく、バッドレス部全周の撓み性を均一にして車両走行時における操縦安定性能及び乗り心地性能を向上することができる。

また、各ブロックに設けられる凹部の周方向両外端間の長さを、当該ブロックの周方向の長さに対して等比率でなく、周方向長さに対して不等比率に変化させることにより、各ブロック単位の剛性のばらつきをより少なくして、操縦安定性能及び乗り心地性能を一層向上することができる。

さらに、前記凹部が複数設けられているブロックにおける複数の凹部を軸方向に位相させて千鳥状に配置して、ブロックの剛性のばらつきをブロックの周方向及びブロックの幅方向の比較的広い範囲で収束可能とすることによって、バットレス部における撓み性を均等にして操縦安定性能及び乗り心地性能を一層向上することができる。

以下、本発明に係る空気入りタイヤムの実施の形態を、図面を参照して説明する。
第１実施形態の空気入りタイヤ１は、図１の軸方向断面図及び図２のトレッドパターンの一部拡大平面図に示すように、トレッド部２と、このトレッド部２の両端からタイヤ半径方向内側に向けて延びるサイドウォール部３と、このサイドウォール部３のタイヤ半径方向の内端に接続されるビード部４とからなる。

前記トレッド部２からサイドウォール部３を通り前記ビード部４に延びる本体部６ａに、前記ビード部４のビードコア５周りをタイヤ軸方向の内側から外側に向かって折り返すカーカス６と、前記トレッド部２の内部からカーカス６の半径方向外側に亘って配される補強用ベルト層７とを備えている。

前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して６０〜９０°の角度で傾斜するラジアルまたはセミラジアル配列の１枚もしくは複数枚のカーカスコード６ｂを備えている。そのカーカスコードとしては、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド繊維等の有機繊維のコードが用いられる。

前記ベルト層７は、複数枚（図面上では３枚で示すが、２枚以上であればよい）のベルトプライからなる。そのベルトプライとしては、前記カーカスコード６ｂと同様に、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド繊維等の有機繊維、さらにはスチールコード等の無機繊維からなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１０〜７０°の角度で傾斜し、かつ隣り合うベルトコード同士が互いに交差する向きに配して用いられる。

前記トレッド部２の接地面２Ａには、タイヤ周方向Ａに連続して延びる複数本、本実施例では４本の縦溝８と、これら縦溝８に連続すると共に隣接する縦溝８，８間及び縦溝８とトレッド接地端２ｅを結ぶように周方向Ａに間隔をあけてタイヤ軸方向に延びる複数本の横溝９とが形成されている。これら縦溝８と横溝９とにより分割された多数のブロック１０が周方向Ａに沿って配列されるセンターブロックパターン群１５ａ，１５ｂがタイヤ幅方向Ｗに沿って並設されている。

前記トレッド部２とサイドウォール部３の間のバットレス部１１におけるトレッド接地端２ｅの外側に隣接する領域、詳しくは、正規内圧状態のタイヤに正規荷重を付加して平面に接地させたときに接地しない部分にも、前記縦溝８より幅が狭くて周方向に連続して延びる縦溝１２が形成されており、該縦溝１２に連続する位置にまで前記横溝９は延ばされている。

前記幅の狭い縦溝１２及び前記トレッド部２の縦溝８と横溝９に囲まれて分割された多数のブロック１３が周方向Ａに沿って配列されるサイドブロックパターン１５ｃがタイヤ幅方向Ｗの両側に形成されている。このサイドブロックパターン１５ｃの構成要素である多数の各ブロック１３の外表面で、前記幅狭の縦溝１２に近接する位置には、周方向Ａに延在する凹部１４が設けられている。この凹部１４は、図３に示すように、略半球状の断面形状を有する。

以上のような基本構成を有する空気入りタイヤ１において、前記サイドブロックパターン１５ｃの各ブロック１３の外表面に設けられる凹部１４の個数は、各ブロック１３の周方向長さに応じて変えられている。

具体例を説明すると、前記サイドブロックパターン１５ｃは、例えば乗用車用の空気入りタイヤである場合、ＳＳ，Ｓ，Ｍ，Ｌ，ＬＬの５種類といったように、周方向Ａに大きさの異なるピッチを並べて形成されている。それらピッチの大きさによって、前記サイドブロックパターン１５ｃを構成する各ブロック１３の周方向長さも当然に異なり、その周方向長さに応じて凹部１４の個数（分割数）を変化させたものである。
この第１実施形態の空気入りタイヤ１は、図２に示すように、サイドブロックパターン１５ｃがＳＳ，Ｓ，Ｍ，Ｌ，ＬＬの５種類のピッチを有し、それに伴いブロック１３の周方向長さがＬ１〜Ｌ５の５通りの形態を有するもので、Ｌ１，Ｌ２で示す周方向長さが長い２つのブロック１３にはそれぞれ１個の凹部１４を、Ｌ３〜Ｌ５で示す周方向長さが短い３つのブロック１３にはそれぞれ２個の凹部１４を設けたものである。

前記各ブロック１３に設けられている前記凹部１４全体の周方向の長さ範囲Ｌａは、図４に示すように、凹部１４の分割数に関係なく全て均一であり、かつ、凹部１４の軸方向幅ｗは、１〜６ｍｍの範囲に設定され、また、凹部１４の深さｄは、一律１ｍｍに設定されているが、周方向で深さｄに変化をもたせてもよい。

さらに、前記各ブロック１３に設けられる単位凹部１４の周方向両外端間の長さＬｂは、当該ブロック１３の周方向長さに対して５０％以上９５％以下に設定されている。好ましくは、各ブロック１３の周方向長さの平均値ＬＡ、例えば第１実施形態の場合、
ＬＡ＝（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３＋Ｌ４＋Ｌ５）／５
に対して、周方向長さが平均値ＬＡ以上のブロックでは、前記の長さＬｂを当該ブロックの周方向長さの８０％以上９０％以下とし、周方向長さが平均値ＬＡ未満のブロックでは、前記長さＬｂを当該ブロックの周方向長さＬの８０％未満５０％以上に設定されている。

上記のような構成の第１実施形態の空気入りタイヤ１によれば、バットレス部１１におけるトレッド接地端２ｅの外側に隣接する領域のサイドブロックパターン１５ｃを構成する要素であるブロック１３の周方向長さに対応して凹部１４の分割数に変化をつけることにより、デザイン性及び加硫成形時のディフェクト対策のためのエア排出機能をなんら損なうことなく、それらを良好に保ちつつ、凹部１４の存在に起因する各ブロック１３単位の剛性のばらつきを収束することが可能となる。これによって、タイヤ周上に周方向長さの異なるブロック１３が混在するにもかかわらず、各ブロック１５の撓み性をタイヤ周方向で均一またはほぼ均一にして、車両走行時における操縦安定性能及び乗り心地性能の向上を図ることができる。

図５は第２実施形態を示し、この第２実施形態の空気入りタイヤ１では、周方向長さがＬ３〜Ｌ５と短い３つのブロック１３に設けられている２個の凹部１４を軸方向Ｂに位相させて千鳥状に配置している。その他の構成、即ち、第２実施形態の空気入りタイヤ１の軸方向断面構造並びにセンターブロックパターン群１５ａ，１５ｂ及びサイドブロックパターン１５ｃからなるトレッドパターンは第１実施形態の図１で示すものと同様であるため、同一部分に同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

上記のような構成の第２実施形態の空気入りタイヤ１によれば、第１実施形態の場合と同様な性能を発揮するのはもとより、特に、２個の凹部１４を軸方向Ｂに位相させた千鳥状の配置とすることにより、各ブロック１３の剛性のばらつきを周方向及び径方向の比較的広い範囲で収束することが可能となり、バットレス部１１における撓み性を周方向でより均一なものにして車両走行時における操縦安定性能及び乗り心地性能を一層向上することができる。

なお、前記第１及び第２実施形態で説明した構成以外に、例えば、サイドブロックパターン１５ｃの各ブロック１３の外表面に設けられる凹部１４の個数を前記第１実施形態とは逆に、周方向長さが長い（Ｌ１，Ｌ２）２つのブロック１３には２個以上の複数の凹部１４を設ける一方、周方向長さが短い（Ｌ３〜Ｌ５）３つのブロック１３にはそれぞれ１個の凹部１４を設けてもよい。

また、前記第１及び第２実施形態では、センターブロックパターン１５ａ，１５ｂ及びサイドブロックパターン１５ｃのピッチがＳＳ，Ｓ，Ｍ，Ｌ，ＬＬの５種類に分けられたものについて説明したが、Ｓ，Ｍ，Ｌの３種類のピッチを有し、それに伴ってブロック１３の周方向長さが３通りのものについて、それら周方向長さの異なる各ブロック１３に対する凹部１４の分割数を随時変化させて構成したものであってもよい。

（実施例）
図１，図２に示すような構成を有するとともにパターンピッチがＳ，Ｍ，Ｌの３種類であり、かつ、サイズが２０５／６０Ｒ１６で、凹部の周方向寸法（ブロックの周方向長さに対する比率）が表１の（ａ）に示すタイプＡ〜Ｄ、凹部の分割数が表１の（ｂ）に示すタイプＥ〜Ｈ、複数の凹部の径方向配置が表１の（ｃ）に示すタイプＩ〜Ｌのサマータイヤ（実施例１〜実施例９）を試作し、このサマータイヤを２０００ｃｃのＦＦ車両に装着してロード走行させた時の操縦安定性能及び乗り心地性能をテストした。なお、図６に示すように、前記と同一構成、同一仕様の従来のサマータイヤ（比較例１）及び本発明の構成範囲外のサマータイヤ（比較例２〜比較例５）についても同様のテストを行い、それらの性能を比較して評価した。そのテスト結果を表２に示す。

なお、テスト結果を示す表２において操縦安定性能及び乗り心地性能の評点は、共に官能評価で実施され、数値が大きいほど良好であることを示している。

テストの結果から、本発明に相当する実施例１〜９のものは、比較例１〜５のものに比べて、操縦安定性能及び乗り心地性能が共に優れている、あるいは、それらのうち一方の性能が他方の性能低下を少なくして顕著に向上していることが確認できた。

本発明に係る空気入りタイヤの第１実施形態の軸方向断面図である。 第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンの一部拡大平面図である。 第１実施形態の空気入りタイヤの要部の拡大縦断面図である。 第１実施形態の空気入りタイヤの要部の拡大平面図である。 第２実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンの一部拡大平面図である。 従来の空気入りタイヤ（比較例１）のトレッドパターンの一部拡大平面図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ｅ トレッド部接地端
３ サイドウォール部
８，１２ 縦溝
９ 横溝
１０，１３ ブロック
１１ バッドレス部
１４ 凹部
Ａ タイヤ周方向
Ｂ タイヤ軸方向
Ｌ１〜Ｌ５ ブロックの周方向長さ
Ｌａ 凹部の周方向の長さ範囲
ｗ 凹部の径方向幅
ｄ 凹部の深さ

Claims (7)

1. トレッド部とサイドウォール部の間のバットレス部におけるトレッド部接地端の外周に隣接する領域に、周方向に連続した縦溝と、該縦溝と連続すると共に周方向に間隔をあけてトレッド部側へと軸方向に形成される横溝とを備え、前記縦溝と横溝に囲まれる各ブロックに、前記縦溝との近接側に周方向に延在する凹部が設けられている空気入りタイヤにおいて、
   前記凹部の個数が、ブロックの周方向長さに応じて変えられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記各ブロックに設けられる前記凹部の周方向の長さ範囲は、均一としている請求項１に記載の空気入りタイヤム。
3. 前記各ブロックに設けられる前記凹部の周方向両外端間の長さは、当該ブロックの周方向長さに対して５０％以上９５％以下に設定している請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ブロックの周方向長さの平均値に対して、周方向長さが平均値以上のブロックでは、前記凹部の周方向両外端間の長さを該ブロックの周方向長さの８０％以上９０％以下とし、周方向長さが平均値未満のブロックでは、前記凹部の周方向両外端間の長さを該ブロックの周方向長さの８０％未満５０％以上としている請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凹部が複数設けられているブロックにおける複数の凹部は、軸方向に位相させて配置している請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記各ブロックに設けられる前記凹部は、その軸方向幅を１〜６ｍｍとしている請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記各ブロックに設けられる前記凹部は、その深さを一定とし、あるいは、周方向に変化させている請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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