JP2007076388A - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行状態に応じて車両に必要な安定性を確保することができるようにする。
【解決手段】
実旋回相関値が目標旋回相関値に近づくように車両（１０）の各車輪（１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒ）に対して制動力を調整する制御である姿勢制御を実行する姿勢制御手段（４３）と、車両（１０）の前後方向加速度および加速要求のうち少なくともいずれか一方に相関する値である加速相関値を検出する加速相関値検出手段（４４）と、加速相関値検出手段（４４）によって検出された加速相関値に応じて、姿勢制御手段（４３）による各車輪（１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒ）に対する最大制動力を変更する最大制動力変更手段（４６）とを備えて構成する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の姿勢制御装置に関するものである。

従来より、図７に示すように、車両１００が旋回する場合、目標とする旋回半径よりも実際の旋回半径が小さくなる場合、即ちオーバステアが生じた場合に、旋回中心とは反対側の前車輪（前外輪）１０１および後車輪（後外輪）１０４に対する各制動力Ｆ₁₀₁，Ｆ₁₀₄と、旋回中心側の前車輪（前内輪）１０２に対する制動力Ｆ₁₀₂とを下式（１）の関係を満たすように設定することで、車両１００に対して図７中反時計回りのヨーモーメントＹ_M100Aを発生させ、車両１００が目標旋回半径に沿って走行できるようにするための制御（姿勢制御）に関する技術が存在する。

Ｆ₁₀₂＜Ｆ₁₀₄＜Ｆ₁₀₁・・・（１）
また、この姿勢制御によれば、図８に示すように、目標旋回半径よりも実際の旋回半径が大きくなる場合、即ちアンダーステアが生じた場合に、前外輪１０１，前内輪１０２および旋回中心側の後輪（後内輪）１０３に対する各制動力Ｆ₁₀₁，Ｆ₁₀₂，Ｆ₁₀₃を、下式（２）の関係を満たすように設定することで、車両１００に対して図８中時計回りのヨーモーメントＹ_M100Bを発生させ、車両１００が目標旋回半径に沿って走行できるようにすることもできるようになっている。

Ｆ₁₀₁＜Ｆ₁₀₂＜Ｆ₁₀₃・・・（２）
このような、車両の姿勢制御に関する技術の一例としては、以下の特許文献１の技術が挙げられ、この特許文献１には、単に車両の姿勢制御を実行するのみならず、例えば、アクセルペダルの踏込量が大きい場合や操舵角速度などが小さい場合には、ドライバによる車両制御に余裕があるとみなし、姿勢制御が実行されにくくする旨が開示されている。
特許３３０３４３５号公報

しかしながら、特許文献１は、その図５等に開示されているように、ドライバにアクセルペダル操作やステアリングホイールに対する操作に応じて、車両の姿勢制御の効果に対するゲインを変更するようになっている。
したがって、特許文献１の技術によれば、姿勢制御を実行したとしても、ゲインの大小に応じて、姿勢制御の効果そのものが小さくなったり大きくなったりすることとなる。

このため、このゲインが小さく設定されている場合に、車両の安定性を高める必要が生じたとしても、姿勢制御の効果が小さく、安定性を確保することができないという課題がある。
他方、車両の安定性を高めるべく、ゲインを通常より大きく設定した場合には、姿勢制御の効果が必要以上に大きくなり、各車輪のブレーキ装置の磨耗部品の寿命の低下を招くとともに、モータスポーツなど高い速度で走行することを必要とする場面においては、高速走行の妨げとなってしまうという課題も生じる。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両の走行状態に応じて、車両に必要な安定性を確保することができる、車両の姿勢制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両の姿勢制御装置（請求項１）は、車両の実際の旋回状態を示す実旋回相関値を検出する実旋回相関値検出手段と、該車両の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値を求める目標旋回相関値取得手段と、該実旋回相関値検出手段により検出された該実旋回相関値が該目標旋回相関値取得手段によって取得された該目標旋回相関値に近づくように該車両の各車輪に対して制動力を調整する制御である姿勢制御を実行する姿勢制御手段と、該車両の前後方向加速度および加速要求のうち少なくともいずれか一方に相関する値である加速相関値を検出する加速相関値検出手段と、該加速相関値検出手段によって検出された該加速相関値に応じて、該姿勢制御手段による該各車輪に対する最大制動力を変更する最大制動力変更手段とを備えて構成することを特徴としている。

また、請求項２記載の本発明の車両の姿勢制御装置は、請求項１記載の内容において、該最大制動力変更手段は、実旋回相関値と目標旋回相関値とに基づき旋回状態検出手段により該車両がオーバステア状態にあると判定された場合における最大制動力よりも、該車両がアンダーステア状態にあると判定された場合における最大制動力を小さくすることを特徴としている。

また、請求項３記載の本発明の車両の姿勢制御装置は、請求項１または２記載の内容において、該姿勢制御手段の作動を規制する旨の要求を検出する規制要求検出手段と、該姿勢制御手段に対する作動規制要求を該規制要求検出手段が検出した場合にのみ該最大制動力変更手段の作動を許可する作動許可手段とを備えることを特徴としている。
また、請求項４記載の本発明の車両の姿勢制御装置は、請求項１〜３いずれか１項に記載の内容において、該車両の前後方向加速度を実測する前後加速度センサが設けられ、該加速相関値取得手段は、該前後加速度センサの計測結果を該加速相関値とすることを特徴としている。

また、請求項５記載の本発明の車両の姿勢制御装置は、請求項１〜３いずれか１項に記載の内容において、該車両のドライバによる加減速要求を検出する加減速要求検出手段が設けられ、加速相関値検出手段は、該加減速要求検出手段による検出結果を加速相関値とすることを特徴としている。
また、請求項６記載の本発明の車両の姿勢制御装置は、請求項１〜３いずれか１項に記載の内容において、該車両には、該車輪に対する制動力を発生させる油圧制動装置と、該油圧制動装置の油圧を計測する油圧計測手段が設けられ、加速相関値検出手段は、該油圧計測手段による計測結果を該加速相関値とすることを特徴としている。

また、請求項７記載の本発明の車両の姿勢制御装置は、請求項１〜３いずれか１項に記載の内容において、該車両には駆動力を発生させるエンジンと、該エンジンの出力トルクに相関する値であるトルク相関値を検出する出力トルク相関値検出手段とが設けられ、該加速相関値検出手段は、該トルク相関値検出手段による計測結果を該加速相関値とすることを特徴としている。

本発明の車両の姿勢制御装置によれば、車両の実際の走行状態に応じて、車両に必要な安定性を確保することができるので、車両の各車輪に対する制動力を個別に制御する姿勢制御が実行された場合でも、各車輪に必要以上の制動力が加えられることを防ぐことができる。（請求項１）
また、オーバステア状態の車両の姿勢を制御するほうが、アンダーステア状態の車両の姿勢を制御するよりも一般的には困難であるため、姿勢制御手段による車両の安定性向上が望まれる場面であるが、オーバステア状態の車両に対する姿勢制御の最大制動力を、アンダーステア状態の車両に対する姿勢制御の最大制動力よりも大きく設定することにより、オーバステア状態の車両の安定性を確保しながら、各車輪に対する制動力が必要以上に大きくなることを防ぐことができる。

また、オーバステア状態にある場合の最大制動力よりも、アンダーステア状態にある場合の最大制動力が小さくなるように設定されているため、車両加速中、長い期間に亘ってアンダーステア状態が続き、この期間中ずっと各輪が制動されることにより生じる発熱を抑制することができる。
（請求項２）
また、姿勢制御の実行を規制することが望まれているのか否かに応じて、各車輪に対する制動力の最大値が変更されるようになっているので、姿勢制御による最大効果を必要に応じて変更することができる。（請求項３）
また、車両の前後方向加速度を実測する前後加速度センサの測定結果を加速相関値とすることができるようになっているので、姿勢制御の最大効果を車両の実際の挙動に応じて的確に変更することができる。（請求項４）
また、車両のドライバによる加速要求を検出する加速要求検出手段による計測結果を加速相関値としているので、ドライバの加減側要求に的確に対応して姿勢制御による最大効果を変更することができる。（請求項５）
また、車両の全車輪に対する制動力を発生させる油圧制動装置の油圧を計測する油圧計測手段による計測結果を加速相関値としているので、ドライバの加速要求に的確に対応して姿勢制御による最大効果を変更することができる。（請求項６）
また、エンジンの出力トルクに相関する値であるトルク相関値を検出する出力トルク相関値検出手段による検出結果を加速相関値としているので、車両の加減速に対応して姿勢制御による最大効果を変更することができる。（請求項７）

以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック図、図２は姿勢制御に用いられる制御マップを示す模式図、図３は姿勢制御の内容を示すフローチャート、図４，図５および図６は姿勢制御を実行した場合の各車輪への制動力を示す模式図である。
図１に示すように、車両１０の前方（図１中左方）側には、エンジン１１およびトランスミッション１２が備えられ、このエンジン１１によって生じたトルクがトランスミッション１２およびドライブシャフト１４Ｌ，１４Ｒを介して左右前輪１３Ｌ，１３Ｒに対してそれぞれ伝達されるようになっている。また、このトランスミッション１２には図示しないディファレンシャルギアボックスが内蔵され、車両１０が旋回した場合に生じる左右前輪１３Ｌ，１３Ｒでの回転速度が吸収されるようになっている。

また、前輪１３Ｌ，１３Ｒおよび後輪１５Ｌ，１５Ｒの各車輪には、それぞれ、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが設けられるとともに、これらのブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒによる各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力をそれぞれ独立して制御する油圧制御ユニット（油圧制動装置）１９が設けられている。なお、この油圧制御ユニット１９は後述するＥＣＵ３０からの指令を受けて作動するようになっている。

また、この車両１０には、車両１０のヨーレイトを検出し、このヨーレイトを示す信号をＥＣＵ３０に対して出力するヨーレイトセンサ２１が設けられるとともに、車両１０の前後方向の加速度を示す信号である前後Ｇ信号をＥＣＵ３０に対して出力する前後Ｇセンサ（前後加速度センサ）２２が設けられている。
さらに、車両１０のドライバによって操作されるステアリングホイール（図示略）の角度、即ち、舵角を検出する舵角センサ２３が設けられるとともに、ブレーキペダルに対するドライバの踏力に応じて上昇するブレーキマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２４が設けられている。

また、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒのそれぞれには、車輪速度センサ２５Ｌ，２５Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒが設けられ、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの回転速度をそれぞれ検出できるようになっている。
また、この車両１０には、ＥＣＵ（電子制御ユニット；Electronic Controlled Unit）３０が備えられており、このＥＣＵ３０は、いずれも図示しない、インターフェースユニット，ＣＰＵ，メモリなど種々の機器が内蔵されて構成されている。そして、このＥＣＵ３０のメモリ内には、ソフトウェアプログラムとして、実ヨーレイト検出部（実ヨーレイト検出手段）４１，目標ヨーレイト検出部（目標ヨーレイト検出手段）４２，姿勢制御部（姿勢制御手段）４３，前後加速検出部（加速相関値取得手段）４４，上限クリップ部（最大制動力変更手段）４６および作動許可部（作動許可手段）４７が内蔵されている。

これらのうち、実ヨーレイト検出部４１は、ヨーレイトセンサ２１によって検出されたヨーレイト（実ヨーレイト）を示す信号をヨーレイトセンサ２１から読込み、車両１０の実際の旋回状態を示す値である実旋回相関値として算出するものである。
また、目標ヨーレイト検出部４２は、車輪速度センサ２５Ｌ，２５Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒによって検出された各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの車輪速度と、舵角センサ２３によって検出された舵角とに基づいて、ドライバが所望している方向に車両１０が旋回するために必要なヨーレイト（目標ヨーレイト）を、車両１０の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値として求めるものである。

さらに、この目標ヨーレイト検出部４２は、実旋回相関値と目標旋回相関値とに基づいて、車両１０にアンダーステア（「ＵＳ」と記載する場合がある）が生じているのか、或いは、オーバステア（「ＯＳ」と記載する場合がある）が生じているのかを示すＵＳ／ＯＳ指数を求めるようになっている。
なお、このＵＳ／ＯＳ指数は車両１０の旋回方向によって正負が逆転するようになっており、本実施形態においては、車両１０の旋回方向とＵＳ／ＯＳ指数とは以下のような関係（１）および（２）にあるものとする。

・関係（１）−右旋回時
ＵＳ／ＯＳ指数が正： アンダーステア状態
ＵＳ／ＯＳ指数が負： オーバステア状態
・関係（２）−左旋回時
ＵＳ／ＯＳ指数が正： オーバステア状態
ＵＳ／ＯＳ指数が負： アンダーステア状態
したがって、目標ヨーレイト検出部４２は、舵角センサ２３により検出された舵角により車両１０が右旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が正（ＵＳ／ＯＳ指数＞０）となっている場合には、車両１０はアンダーステア状態にあると判定し、車両１０が右旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が負（ＵＳ／ＯＳ指数＜０）となっている場合には、車両１０はオーバステア状態にあると判定するようになっている。

他方、この目標ヨーレイト検出部４２は、舵角センサ２３により検出された舵角により車両１０が左旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が正（ＵＳ／ＯＳ指数＞０）となっている場合には、車両１０はオーバステア状態にあると判定し、また、車両１０が左旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が負（ＵＳ／ＯＳ指数＜０）となっている場合には、車両１０はアンダーステア状態にあると判定するようになっている。

また、姿勢制御部４３は、予め定められた閾値よりも、ＵＳ／ＯＳ指数の絶対値が大きくなると、実ヨーレイト検出部４１により求められた実旋回相関値が、目標ヨーレイト検出部４２により検出された目標旋回相関値と一致するように車両１０の各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力を個別に制御する姿勢制御を実行するものである。なお、この各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動は、姿勢制御部４３からの指示を受けた油圧制御ユニット１９が行なうようになっている。なお、この閾値は、予めＥＣＵ４０のメモリ内に記憶されるようになっている。

また、この姿勢制御部４３が姿勢制御を実行する場合には、このＥＣＵ３０に内蔵されたエンジン制御部（図示略）により、エンジン１１の出力も抑制されるが、この技術は既に公知のものであるので、ここではその説明を省略する。なお、後述する姿勢制御キャンセルスイッチ２７がオンである場合には、エンジン１１の出力制御はエンジン１１の出力抑制は行なわれないようになっている。

また、前後加速検出部４４は、前後Ｇセンサ２２によって実測された車両１０の前後方向加速度を示す前後Ｇ信号を前後Ｇセンサ２２から読込み、車両１０の前後方向の加減速に相関する値である加速相関値を求めるものである。
また、上限クリップ部４６は、目標ヨーレイト検出部４２による車両１０の旋回状態の判定結果（即ち、車両１０にアンダーステアが生じているか或いはオーバステアが生じているか）に基づいて、後述する最大ブレーキ圧マップ４８を参照することで、前後加速検出部４４によって検出された加速相関値に応じて、姿勢制御部４３による各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する最大制動力Ｆ_MAXを変更するものである。

この最大ブレーキ圧マップ４８は、ＥＣＵ４０のメモリ内に記録されており、図２に示すように、その横軸には加速相関値が規定され、また、その縦軸には、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒによる各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力の最大値Ｆ_MAXが規定されている。
また、この最大ブレーキ圧マップ４８には、車両１０にオーバステアが生じている場合の最大制動力Ｆ_MAXを規定するＦ_MAX-OS、および、アンダーステアが生じている場合の最大制動力Ｆ_MAXを規定するＦ_MAX-USがそれぞれ設定されている。

また、この最大ブレーキ圧マップ４８中、オーバステア発生時の最大制動力Ｆ_MAX-OSは、アンダーステア発生時の最大制動力Ｆ_MAX-USよりも、加速相関値に関わらず常に大きくなるように設定されている。
したがって、加速相関値が一定であったとしても、車両１０がオーバステア状態にある場合には、アンダーステア状態にある場合よりも、最大ブレーキ圧Ｆ_MAXは大きく設定されるようになっている。

また、作動許可部４７は、姿勢制御キャンセルスイッチ（規制要求検出手段）２７がオンである場合にのみ上限クリップ部４６の作動を許可するものである。なお、この姿勢制御キャンセルスイッチ２７は、車両１０のドライバによって操作されるスイッチであって図示しないインストルメントパネルに設けられ、ドライバが姿勢制御部４３の作動を規制したい場合にオン状態にされ、逆にドライバが姿勢制御４３を作動させたい場合にオフ状態にされるものである。

つまり、この姿勢制御キャンセルスイッチ２７がオンとなる状態として考えられる場面とは、例えば、ドライバの運転技術が高く、当該ドライバが姿勢制御部４３による車両１０の姿勢制御を要していない場合や、モータスポーツにおいて車両１０の安定性よりも加速性を優先したい場合などが想定される。
もっとも、ドライバが姿勢制御部４３による姿勢制御を必要としていない場合であっても、車両１０の安定性を最低限は確保する必要があるため、姿勢制御キャンセルスイッチ２７がオン状態になっていたとしても、完全に姿勢制御部４３の作動を停止させるのではなく、姿勢制御により作動する各ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒの最大制動力Ｆ_MAXをクリップするようになっているのである。

本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図３のフローチャートに示すように、まず、ステップＳ１１において、ＥＣＵ３０の実ヨーレイト検出部４１が、ヨーレイトセンサ２１から信号を読込み、車両１０の実際の旋回状態を示す実旋回相関値として取り扱われる実ヨーレイトを取得する。

その後、ステップＳ１２において、目標ヨーレイト検出部４２は、車輪速度センサ２５Ｌ，２５Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒによって検出された各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの車輪速度と、舵角センサ２３によって検出された舵角とに基づいて、車両１０の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値として取り扱われる目標ヨーレイトを算出する。
そして、ステップＳ１３において、この目標ヨーレイト検出部４２は、実旋回相関値と目標旋回相関値とに基づいてＵＳ／ＯＳ指数を求める。このＵＳ／ＯＳ指数は、上述したように、車両１０がアンダーステア傾向にあるのか、或いは、オーバステア傾向にあるのかを示す値であって、車両１０が右旋回中である場合には、その値が大きいほどアンダーステア傾向が強くなっていることを示すものであり、逆に、車両１０が左旋回中である場合には、その値が大きいほどオーバステア傾向が強くなっていることを示すものである。

また、このステップＳ１３において、目標ヨーレイト検出部４２は、実ヨーレイトと目標ヨーレイトとに基づき、車両１０がオーバステア状態にあるのか、或いは、アンダーステア状態にあるのかを判定する。
このとき、姿勢制御キャンセルスイッチ２７がオフ状態である場合には（ステップＳ１４のＮｏルート）、作動許可部４７が上限クリップ部４６の作動を禁止するため、姿勢制御部４３は、各ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒの最大ブレーキ圧Ｆ_MAXについての制限を受けずに通常の姿勢制御を実行する（ステップＳ１５）。
一方、姿勢制御キャンセルスイッチ２７がオン状態である場合（ステップＳ１４のＹｅｓルート）、前後加速検出部４４が、前後Ｇセンサ２２によって計測された、車両１０の前後方向加速度を示す前後Ｇ信号を読込み、車両１０の前後方向の加減速に相関する値である加速相関値を求める（ステップＳ１６）。

そして、上限クリップ部４６は、ステップＳ１３において行なわれた目標ヨーレイト検出部４２によるＵＳ／ＯＳ判定の結果に基づいて、後述する最大ブレーキ圧マップ４８を参照することで、前後加速検出部４４によって検出された加速相関値に応じて、姿勢制御部４３による各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する最大制動力Ｆ_MAXを設定する（ステップＳ１７）。

つまり、目標ヨーレイト検出部４２により、車両１０にはオーバステアが生じていると判定された場合、この上限クリップ部４６は、各ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒの最大ブレーキ圧Ｆ_MAXを、オーバステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-OSを超えないように設定する。
他方、目標ヨーレイト検出部４２により、車両１０にはアンダーステアが生じていると判定された場合、この上限クリップ部４６は、各ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒの最大ブレーキ圧Ｆ_MAXを、アンダーステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-USを超えないように設定する。

そして、姿勢制御部４３は、ステップＳ１８において設定された最大ブレーキ圧Ｆ_MAX（即ち、オーバステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-OS或いはアンダーステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-US）を超えないように、各ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒを制御するように油圧制御ユニット１９に対して指示し、姿勢制御を実行する（ステップＳ２０）。

ここで、もう少し具体的に、上限クリップ部４６が作動した状態で姿勢制御が実行された場合を、図４，図５および図６を用いて説明する。
図４（Ａ）に示すように車両１０がオーバステア状態であり、且つ、図２に示すように加速相関値がａ₁（即ち、車両１０が加速中）であった場合、姿勢制御部４３は、旋回中心とは反対側の前車輪（前外輪）１３Ｌに制動力を加えることで、オーバステアを抑制するヨーモーメントを発生させる。

また、図４（Ｂ）に示すように車両１０がアンダーステア状態であり、且つ、図２に示すように加速相関値がａ₁であった場合、姿勢制御部４３は、旋回中心側の後車輪（後内輪）１５Ｒに制動力を加えることで、アンダーステアを抑制するヨーモーメントを発生させる。
また、図５（Ａ）に示すように車両１０がオーバステア状態であり、且つ、図２に示すように加速相関値がａ₂（即ち、車両１０が僅かに減速中）であった場合、姿勢制御部４３は、前外輪１３Ｌに制動力を加えることで、オーバステアを抑制するヨーモーメントを発生させる。なお、車両１０が僅かに減速中とは、ここでは、エンジンブレーキを使用しているような場合を想定している。

また、図５（Ｂ）に示すように車両１０がアンダーステア状態であり、且つ、図２に示すように加速相関値がａ₂であった場合、姿勢制御部４３は、後内輪１５Ｒに制動力を加えることで、アンダーステアを抑制するヨーモーメントを発生させる。
また、図６（Ａ）に示すように車両１０がオーバステア状態であり、且つ、図２に示すように加速相関値がａ₃（即ち、車両１０の減速度が大きい）場合、姿勢制御部４３は、前外輪１３Ｌに制動力を加えることで、オーバステアを抑制するヨーモーメントを発生させる。

また、図６（Ｂ）に示すように車両１０がアンダーステア状態であり、且つ、図２に示すように加速相関値がａ₃であった場合、姿勢制御部４３は、後内輪１５Ｒに制動力を加えることで、アンダーステアを抑制するヨーモーメントを発生させる。
つまり、制動制御キャンセルスイッチ２７がオン状態であることにより、上限クリップ部４６が作動している際に、図４（Ａ），図５（Ａ）および図６（Ａ）に示すように、車両１０にオーバステアが発生した場合には、前外輪１３Ｌに対する制動力の最大値Ｆ_MAXが、上限クリップ部４６により、オーバステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-OSを超えないように制御されるので、姿勢制御実行による効果の度合いは、上限クリップ部４６が作動していない場合よりも小さくなる。

同様に、制動制御キャンセルスイッチ２７がオン状態であることにより、上限クリップ部４６が作動している際に、図４（Ｂ），図５（Ｂ）および図６（Ｂ）に示すように、車両１０にアンダーステアが発生した場合には、後内輪１５Ｒに対する制動力の最大値Ｆ_MAXが、上限クリップ部４６により、アンダーステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-USを超えないように制御されるので、姿勢制御実行による効果の度合いは、上限クリップ部４６が作動していない場合よりも小さくなる。

また、図４（Ａ）における前外輪１３Ｌに対する制動力の最大値Ｆ_MAX-OS-a1よりも、図５（Ａ）における前外輪１３Ｌに対する制動力の最大値Ｆ_MAX-OS-a2の方が大きく、また、図５（Ａ）における前外輪１３Ｌに対する制動力の最大値Ｆ_MAX-OS-a2よりも、図６（Ａ）における前外輪１３Ｌに対する制動力の最大値Ｆ_MAX-OS-a3の方がさらに大きくなっている。つまり、加速相関値に応じて、制動力の最大値Ｆ_MAXは異なり、これらの図４（Ａ），図５（Ａ）および図６（Ａ）に示す場合においては、下式（３）の関係が満たされるようになっている。

Ｆ_MAX-OS-a1＜Ｆ_MAX-OS-a2＜Ｆ_MAX-OS-a3・・・（３）
同様に、図４（Ｂ）における後内輪１５Ｒに対する制動力の最大値Ｆ_MAX-US-a1よりも、図５（Ｂ）における後内輪１５Ｒに対する制動力の最大値Ｆ_MAX-US-a2の方が大きく、また、図５（Ｂ）における前外輪１３Ｌに対する制動力の最大値Ｆ_MAX-US-a2よりも、図６（Ｂ）における後内輪１５Ｒに対する制動力の最大値Ｆ_MAX-US-a3の方がさらに大きくなっている。つまり、加速相関値に応じて、制動力の最大値ＦＭＡＸは異なり、これらの図４（Ｂ），図５（Ｂ）および図６（Ｂ）に示す場合においては、下式（４）の関係が満たされるようになっている。

Ｆ_MAX-US-a1＜Ｆ_MAX-US-a2＜Ｆ_MAX-US-a3・・・（４）
このように、上式（３）および（４）の関係が成立しているのは、図２に示す最大ブレーキ圧マップ４８において、オーバステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-OSおよびアンダーステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-USは、加速相関値が小さくなるに連れて増大するように設定されていることによるものである。

つまり、車両１０は、減速度が大きくなるに連れて、前輪１３Ｌ，１３Ｒへの荷重が増えるとともに、後輪１５Ｌ，１５Ｒへの荷重が少なくなるため、車両１０の安定性が低減するため、ドライバが姿勢制御を不要と判断し、姿勢制御キャンセルスイッチ２７をオン状態にしている場合であっても、車両１０が減速することにより低減した安定性を、姿勢制御部４３によって実行される姿勢制御によって補うべく、オーバステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-OSおよびアンダーステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-USは、減速度が大きくなる（即ち、加速相関値が小さくなる）に連れて、増大するように最大ブレーキ圧マップ４８上、規定されているのである。

このように、本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置によれば、車両１０の実際の走行状態に応じて、車両１０に必要な安定性を確保することができるので、車両１０の各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力を個別に制御する姿勢制御が実行された場合でも、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに必要以上の制動力が加えられることを防ぐことができる。

また、オーバステア状態の車両１０の姿勢を制御するほうが、アンダーステア状態の車両１０の姿勢を制御するよりも一般的には困難であり、姿勢制御の実行により、車両安定性の向上が望まれる場面であるが、オーバステア状態の車両１０に対する姿勢制御の最大制動力Ｆ_MAX-OSが、アンダーステア状態の車両１０に対する姿勢制御の最大制動力Ｆ_MAX-USよりも大きく設定されることにより、オーバステア状態の車両安定性を確保しながら、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力が必要以上に大きくなることを防ぐことができる。

なお、アンダーステア状態は、オーバステア状態が継続する期間に比べて短い場合が多く、さらに、姿勢制御キャンセルスイッチ２７をオンである場合にはエンジン１１の出力は制限されないため、一見、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒが長い期間作動し続けることによる熱害や、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒのパッドの磨耗の問題が生じるかのようにも見える。

しかしながら、本実施形態に係る車両の姿勢制御装置によれば、最大制動力Ｆ_MAXが、車両１０の加速度が大きくなるほどに小さくなるように設定されているので、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが発熱することを抑制し、また、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒのパッド（図示略）が磨耗することを抑制することができる。
さらに、車両１０の前後方向加速度を実測する前後Ｇセンサ２２の測定結果に基づいて加速相関値を求めるようになっているので、車両１０の実際の挙動に的確に対応して姿勢制御を実行させることができ、換言すれば、不要な姿勢制御の実行を廃することができる。

また、姿勢制御の実行を規制することが望まれているのか否かに応じて、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力の最大値Ｆ_MAXが変更されるようになっているので、姿勢制御による最大効果を必要に応じて変更することができる。
また、加速中の車両１０で姿勢制御が実行された場合であっても、最大制動力Ｆ_MAXの抑制度が大きくなることにより、ドライバや他の乗員の違和感を低減することもできる。

また、減速中の車両１０で姿勢制御が実行された場合には、最大制動力Ｆ_MAXの抑制度が小さくなることにより、姿勢制御による効果を高め、特に、パニックブレーキ時などの緊急制動時においても、車両１０の安定性を向上させることができる。
また、図２に示すように、最大制動力Ｆ_MAXが、車両１０の加速度が大きくなるほどに小さくなるように設定されているので、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが発熱することを抑制し、また、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒのパッドが磨耗することを抑制することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態においては、前後加速検出部４４が、車両１０の前後方向加速度を実測する前後加速度センサ２２の測定結果を加速相関値とする場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではない。

例えば、この前後加速検出部４４が、アクセルポジションセンサによって計測された車両１０のドライバによる加速要求を加速相関値として扱うようにしてもよい。この場合、ドライバの加速要求に的確に対応して、姿勢制御による最大ブレーキ圧Ｆ_MAXを抑制することで、姿勢制御による最大効果を変更することができる。
別の例としては、この前後加速検出部４４が、マスタシリンダ圧センサ２４よる計測結果を加速相関値として扱うようにしてもよい。この場合、ドライバによるブレーキペダルの踏力に応じて、姿勢制御による最大ブレーキ圧Ｆ_MAXを抑制することで、姿勢制御の最大効果を的確に変更することができる。

さらに別の例としては、エンジン１１の出力トルクに相関する値（例えば、目標筒内圧や、体積効率など）をトルク相関値として検出する出力トルク相関値検出部（出力トルク相関値検出手段）をＥＣＵ４０のメモリ内にソフトウェアとして設け、前後加速検出部４４が、出力トルク相関値検出部による検出結果を加速相関値として扱うようにしてもよい。これにより、車両１０の加減速に応じて姿勢制御による最大ブレーキ圧Ｆ_MAXを抑制することで、姿勢制御による最大効果を的確に変更することができる。

また、上述の実施形態においては、最大ブレーキ圧マップ４８上、オーバステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-OSと、アンダーステア発生時の最大ブレーキ圧Ｆ_MAX-USとを別々に設定した場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではなく、オーバステア時においてもアンダーステア時においても共通の最大ブレーキ圧Ｆ_MAXを設定するようにしてもよい。

また、上述の実施形態においては、車両１０が、いわゆるＦＦ車である場合に着いて説明したが、このような場合に限定されるわけではなく、ＦＲ車，ＭＲ車，４ＷＤ車，ＲＲ車など、いずれの場合であっても良い。

本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。 本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御の実行時に用いられる制御マップを示す模式図であって、最大ブレーキ圧を規定したものを示す。 本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御の内容を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御の作用を示す模式図であって、（Ａ）は加速中の車両にオーバステアが生じている場合を示し、（Ｂ）は加速中の車両にアンダーステアが生じている場合を示す。 本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御の作用を示す模式図であって、（Ａ）は減速度の小さい車両にオーバステアが生じている場合を示し、（Ｂ）は減速度の小さい車両にアンダーステアが生じている場合を示す。 本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御の作用を示す模式図であって、（Ａ）は減速度の大きい車両にオーバステアが生じている場合を示し、（Ｂ）は減速度の大きい車両にアンダーステアが生じている場合を示す。 一般的な車両の姿勢制御の作用を示す模式図であって、車両にオーバステアが生じている場合を示す。 一般的な車両の姿勢制御の作用を示す模式図であって、車両にアンダーステアが生じている場合を示す。

符号の説明

１０ 車両
２２ 前後加速度センサ
２４ ブレーキマスタシリンダ圧センサ（油圧計測手段）
２７ 姿勢制御キャンセルスイッチ（規制要求検出手段）
４１ 実ヨーレイト検出部（実旋回相関値検出手段）
４２ 目標ヨーレイト検出部（目標旋回相関値取得手段）
４３ 姿勢制御部（姿勢制御手段）
４４ 前後加速検出部（加速相関値取得手段）
４６ 上限クリップ部（最大制動力変更手段）
４７ 作動許可部（作動許可手段）

Claims (7)

1. 車両の実際の旋回状態を示す実旋回相関値を検出する実旋回相関値検出手段と、
   該車両の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値を求める目標旋回相関値取得手段と、
   該実旋回相関値検出手段により検出された該実旋回相関値が該目標旋回相関値取得手段によって取得された該目標旋回相関値に近づくように該車両の各車輪に対して制動力を調整する制御である姿勢制御を実行する姿勢制御手段と、
   該車両の前後方向加速度および加速要求のうち少なくともいずれか一方に相関する値である加速相関値を検出する加速相関値検出手段と、
   該加速相関値検出手段によって検出された該加速相関値に応じて、該姿勢制御手段による該各車輪に対する最大制動力を変更する最大制動力変更手段とを備えて構成する
   ことを特徴とする、車両の姿勢制御装置。
2. 該最大制動力変更手段は、実旋回相関値と目標旋回相関値とに基づき旋回状態検出手段により該車両がオーバステア状態にあると判定された場合における最大制動力よりも、該車両がアンダーステア状態にあると判定された場合における最大制動力を小さくする
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の姿勢制御装置。
3. 該姿勢制御手段の作動を規制する旨の要求を検出する規制要求検出手段と、
   該姿勢制御手段に対する作動規制要求を該規制要求検出手段が検出した場合にのみ該最大制動力変更手段の作動を許可する作動許可手段とを備える
   ことを特徴とする、請求項１または２記載の車両の姿勢制御装置。
4. 該車両の前後方向加速度を実測する前後加速度センサが設けられ、
   該加速相関値取得手段は、該前後加速度センサの計測結果を該加速相関値とする
   ことを特徴とする、請求項１〜３いずれか１項記載の車両の姿勢制御装置。
5. 該車両のドライバによる加減速要求を検出する加減速要求検出手段が設けられ、
   加速相関値検出手段は、該加減速要求検出手段による検出結果を加速相関値とする
   ことを特徴とする、請求項１〜３いずれか１項記載の車両の姿勢制御装置。
6. 該車両には、該車輪に対する制動力を発生させる油圧制動装置と、該油圧制動装置の油圧を計測する油圧計測手段が設けられ、
   加速相関値検出手段は、該油圧計測手段による計測結果を該加速相関値とする
   ことを特徴とする、請求項１〜３いずれか１項記載の車両の姿勢制御装置。
7. 該車両には駆動力を発生させるエンジンと、該エンジンの出力トルクに相関する値であるトルク相関値を検出する出力トルク相関値検出手段とが設けられ、
   該加速相関値検出手段は、該トルク相関値検出手段による計測結果を該加速相関値とする
   ことを特徴とする、請求項１〜３いずれか１項記載の車両の姿勢制御装置。
   
   
   

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