JP2007069705A - 車両用開閉ルーフのロックシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 ルーフパネルにおける全閉状態の気密性を向上させることができるようにした車両用開閉ルーフのロックシステムを提供する。
【解決手段】 駆動装置４は、正逆回転可能なモータ42と、モータ42の動力に基いて、ロック装置２の係合手段25をロック位置に変位させ得るロック方向及びオープン位置に変位させ得るオープン方向へ移動可能な入力部材43と、入力部材43に従動し、そのロック方向及びオープン方向への移動を係合手段25へ伝達可能な出力部材44とを含む動力伝達機構とを備える。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車体に開閉可能に設けられたルーフパネルを全閉状態に拘束するロック装置を備えた車両用開閉ルーフのロックシステムに関する。

従来の車両用開閉ルーフのロックシステムは、駆動装置（流体圧作動シリンダ）と、引き寄せ待機位置へスプリングにより付勢される引き寄せ機構と、ルーフパネル（折り畳みルーフ）を全閉状態に拘束するロック機構とを備え、ルーフパネルが全開状態から全閉状態直前の位置に変位すると、駆動装置の動力をもって、引き寄せ機構をスプリングの付勢力に抗して引き寄せ方向へ作動させることによって、ルーフパネルを全閉直前状態から全閉状態に変位させるとともに、ロック機構によってルーフパネルを全閉状態に拘束するようになっている（例えば、特許文献１参照）。
特開平８−４８１５０号公報

しかし、上記特許文献１に記載された車両用開閉ルーフのロックシステムにおいては、ルーフパネルが全閉状態に拘束されている最中にも、スプリングが引き寄せ機構を引き込み待機方向、すなわちルーフパネルの開き方向へ付勢するように作用するため、このスプリングの付勢力の影響により、ルーフパネルにおける全閉状態の気密性が損なわれるおそれがある。また、引き込み機構とロック機構とが別々に形成されるため、部品点数の増加、コスト高を招く等の問題をも有する。

本発明は、上述のような従来の問題点に鑑み、特にルーフパネルにおける全閉状態の気密性を向上させることができるようにした車両用開閉ルーフのロックシステムを提供することを目的としている。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
（１）車体に開閉可能に支持されたルーフパネルを全閉状態に拘束するロック装置と、該ロック装置を操作するための駆動装置とを備えた車両用開閉ルーフのロックシステムにおいて、前記ロック装置は、前記ルーフパネルの全閉直前状態において前記ロック装置に対向する箇所に設けられたキャッチャーに係合して、オープン位置からロック位置へ変位することにより、前記ルーフパネルを前記全閉直前状態から全閉状態に変位させるとともに全閉状態に拘束し、また、前記ルーフパネルの前記全閉状態において前記ロック位置から前記オープン位置へ変位することにより、前記全閉状態の拘束を解除するとともに前記ルーフパネルを前記全閉状態から前記全閉直前状態に変位させる係合手段を備え、前記駆動装置は、正逆回転可能なモータと、該モータの動力に基いて、前記係合手段を前記ロック位置に変位させ得るロック方向及び前記オープン位置に変位させ得るオープン方向へ移動可能な入力部材と、該入力部材に従動し、そのロック方向及びオープン方向への移動を前記係合手段へ伝達可能な出力部材とを含む動力伝達機構とを備える。

（２）上記(１)項において、動力伝達機構は、少なくともモータの動力に基づく入力部材のオープン方向への移動を出力部材が該ロック装置の係合手段へ伝達する際、前記出力部材のオープン方向への移動が規制されたとき、前記入力部材をオープン方向へ所定量変位可能にする負荷吸収手段を含む。

（３）上記(１)または(２)項において、動力伝達機構は、入力部材と出力部材との間を繋ぐ動力伝達経路を接続する接続状態と同じく切断する切断状態に変位可能な断続部材を有する断続手段を含む。

（４）上記(２)または上記(２)に従属する上記(３)項において、負荷吸収手段を、入力部材と出力部材との間を繋ぐ動力伝達経路に設けたスプリングとする。

（５）上記(３)または上記(３)に従属する上記(４)項において、断続手段は、さらに手動操作が可能で、かつ一方向へ移動することにより、断続部材を切断状態に変位させるとともに出力レバーをロック方向へ移動させ、また他方向へ移動することにより、断続部材を切断状態に変位させるとともに前記出力レバーをオープン方向へ移動させ得る手動操作部材を含む。

（６）上記(５)項において、入力部材と出力部材と断続部材と手動操作部材とを、同軸によりそれぞれ回動可能に枢支する。

本発明によれば、次のような効果が奏せられる。
（ａ）請求項１記載の発明によると、駆動装置のモータの動力に基いて、ロック装置の係合手段をオープン位置からロック位置へ変位させることにより、ルーフパネルを全閉直前状態から全閉状態へ変位させるとともに全閉状態に拘束するため、ルーフパネルにおける全閉状態の気密性の向上を図ることができる。また、駆動装置のモータの動力に基いて、係合手段をロック位置からオープン位置へ変位させることにより、全閉状態の拘束を解除するとともにルーフパネルを全閉状態から全閉直前状態に変位させるため、ルーフパネルを円滑に開き動作させることができる。さらには、係合手段は、ルーフパネルを全閉直前状態と全閉状態との間を変位させ得る引き込み・押出機能と全閉状態に拘束するロック機能とを兼ね備えているため、従来に比して、格段に部品点数の削減を図ることができる。

（ｂ）請求項２記載の発明によると、モータの動力によりロック装置の係合手段をオープン位置に移動させる場合、負荷吸収手段をもって、入力部材と出力部材とを繋ぐ動力伝達経路及び係合手段に作用する衝撃力を吸収することができ、動力伝達経路及び係合手段の変形、破損等を防止することができるとともに、係合手段をオープン位置に確実に停止させることができる。

（ｃ）請求項３記載の発明によると、断続手段を切断状態に変位させて、動力伝達機構における入力部材と出力部材との間を繋ぐ動力伝達経路を切断することにより、電装系の故障等によりモータの駆動が不能になった場合でも、手動操作をもって、ロック装置の係合手段をロック位置及びオープン位置へ移動させることができる。

（ｄ）請求項４記載の発明によると、スプリングの弾性変形により、入力部材と出力部材とを繋ぐ動力伝達機構及び係合手段に作用する衝撃力を吸収することができる。

（ｅ）請求項５記載の発明によると、手動操作部材の手動操作により、断続部材を断続位置に移動させるとともに、ロック装置の係合手段をロック位置及びオープン位置へ移動させることができる。

（ｆ）請求項６記載の発明によると、動力伝達機構の小型化を図ることができる。

以下、本発明に係わる一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は、開閉ルーフの動作状態を示す車両の側面図、図２は、ロックシステムの平面図である。なお、以下の説明では、図１、２における左方を「前方」とし、右方を「後方」とする。

図１に示すように、硬質のルーフパネル(11)とバックウインドウパネル(12)とを有する開閉ルーフ（リトラクタブルルーフ）(１)は、車体に左右１対の４節リンク機構(13)を介して開閉可能に支持され、想像線で示す全開状態(Ａ)にあるとき、ルーフパネル(11)とバックウインドウパネル(12)が上下２つに折り畳まれた状態で後部収容室(14)に収容され、また、実線で示す全閉状態(Ｄ)にあるとき、ルーフパネル(11)とバックウインドウパネル(12)がほぼ直線状に延びて、ルーフパネル(11)の前端部がフロントウインドウフレーム(16)の上端部に後述のように係合して拘束状態に拘束される。

ルーフパネル(11)とバックウインドウパネル(12)が全開状態(Ａ)から想像線で示す半開状態(Ｂ)に移行する場合には、先ず後部収容室(14)の上方開口を開閉するラゲージドア(15)が後端部を中心に上方へ回動して、想像線で示すように後部収容室(14)の上方開口を開放した後、モータ(図示略)の動力により４節リンク機構(13)を作動させ、この作動をもって、ルーフパネル(11)とバックウインドウパネル(12)がほぼＬ字状に折れ曲がった状態で後部収容室(14)の上方開口から取り出されるようになっている。

また、ルーフパネル(11)とバックウインドウパネル(12)が想像線で示す半開状態(Ｃ)から全閉状態(Ｄ)に移行する場合には、先ず、全閉状態(Ｄ)の直前位置である全閉直前状態においてルーフパネル(11)の前端部に設けられた左右のロック装置(２)が、各ロック装置(２)に対向するようにフロントウインドウフレーム(16)の上端部に設けられた左右のキャッチャー(３)にそれぞれ係合することにより、ルーフパネル(11)の前端部中央に配置された駆動装置(４)におけるモータ(42)の動力をもって、後述のようにルーフパネル(11)の前端部がフロントウィンドフレーム(16)の上端部に密接するように全閉状態(Ｄ)に変位させられて拘束される。

なお、本発明に係わるロックシステムは、ロック装置(２)、キャッチャー(３)及び駆動装置(４)により構成される。

図３は、キャッチャー(３)の平面図、図４は、図３におけるIV−IV線に沿う縦断面図、図５は、ロック装置(２)の平面図、図６は、同じく正面図、図７は、同じく底面図、図８は、ロック装置(２)がキャッチャー(３)に係合した状態の縦断面図をそれぞれ示す。なお、以下の説明では、図３、５における下方を「前方」とし、上方を「後方」とする。また、左右のロック装置(２)及びキャッチャー(３)は、同一構造であるので、右側（図２において上側）のロック装置(２)及びキャッチャー(３)について説明し、左側のロック装置(２)及びキャッチャー(３)の説明は省略する。

キャッチャー(３)は、フロントウインドウフレーム(16)の上端部に固定されるベース部材(31)を備え、このベース部材(31)には、内周面に２本のカム溝(33)を有するとともに上方が開口する円形の嵌合孔(32)と、上下方向へ摺動可能に支持されるとともに、スプリング(36)により上方へ付勢されてルーフパネル(11)が全開状態(Ａ)から全閉直前状態に移行するとき、図８に示すように、ロック機構(２)に設けられた検知部(21a)に当接することにより、スプリング(36)の付勢力に抗して下降するスライダ(34)と、スライダ(34)の下降位置、すなわちルーフパネル(11)の全閉直前状態を検出する全閉直前検出センサ(35)とが設けられている。

カム溝(33)は、嵌合孔(32)の上方開口から下方へ延びる縦溝部(33a)と、この縦溝部(33a)の下端から下方に傾斜した傾斜溝部(33b)と、この傾斜溝部(33b)の下端に設けた横溝部(33c)とからなる。

ロック装置(２)は、キャッチャー(３)に係合することにより、駆動装置(４)のモータ(42)の動力をもって、ルーフパネル(11)を全閉直前状態から全閉状態(Ｄ)に変位させる引き込み機能と、ルーフパネル(11)を全閉状態(Ｄ)から全閉直前状態に変位させる押出機能と、ルーフパネル(11)を全閉状態(Ｄ)に拘束するロック機能とを兼ね備えている。

ロック装置(２)は、ルーフパネル(11)の前端部下面に固定されるベース部材(21)と、前端部がベース部材(21)の上面に上下方向の枢軸(22)により左右方向へ回動可能に枢着されるアーム部材(23)と、上端部がベース部材(21)に枢着されるとともに、上端部に固着された回動レバー(24)を介して、アーム部材(23)と同期して回動可能な係合手段をなす回動係合軸(25)と、回動レバー(24)を介して、回動係合軸(25)の各回動位置を検出するための位置検出センサ(26)(27)とを備えている。

アーム部材(23)は、左右方向のロッド(17)を介して、駆動装置(４)における後述の出力レバー(44)に連結され、出力レバー(44)の作動に同期にして、図５に実線で示すロック位置と想像線で示すオープン位置との間のほぼ４５の範囲を回動するようになっている。

回動レバー(24)は、遊端部に設けられた連結部(24a)がアーム部材(23)に設けられた長孔(23a)に係合されることにより、回動レバー(24)に従動して、図５に実線で示すロック位置と想像線で示すオープン位置との間のほぼ９０度の範囲を回動するようになっている。

回動係合軸(25)は、キャッチャー(３)の嵌合孔(32)に上方から嵌合可能であるとともに、ベース部材(21)の底面から下方へ突出する部分の外周に、カム溝(33)に係合し得るように水平方向へ突出するピン状の係合部(25a)を有し、回動レバー(24)に同期して、図６〜８に実線で示すように、係合部(25a)が左右方向へ向くロック位置と、同じく想像線で示すように、係合部(25a)が前後方向へ向くオープン位置との間の範囲を回動し得るように、その回動範囲が制限されている。具体的には、回動係合軸(25)がロック位置にあるときには、回動係合軸(25)と一体的に回動する回動レバー(24)の端部(24b)がベース部材(21)に設けられた円孔状の長孔(21b)の一端縁（図５において左側の縁）に当接することによって、それ以上、ロック方向（図５において反時計方向）の回動が規制され、また、同じくオープン位置にあるときには、回動レバー(24)の端部(24b)が長孔(21b)の他端縁（図５において右側の縁）に当接することによって、それ以上、オープン方向（図５において時計方向）の回動が規制されるようになっている。このように、回動係合軸(25)の回動範囲を制限することによって、回動係合軸(25)を正確に各位置に停止させることができ、特に、回動係合軸(25)がキャッチャー(３)の嵌合孔(32)に嵌合する際、係合部(25a)の向きとカム溝(33)の位置とが合致して、係合部(25a)をカム溝(33)に確実に係合させることができる。

ルーフパネル(11)が半開状態(Ｃ)から全閉状態(Ｄ)に変位する場合には、先ずオープン位置にあるロック装置(２)の回動係合軸(25)の下端部がキャッチャー(３)の嵌合孔(32)に嵌合するとともに、係合部(25a)がカム溝(33)の縦溝部(33a)に係合して下降する（この位置がルーフパネル(11)の全閉直前状態である）。また、これと同時に、ロック機構(２)の検知部(21a)がスライダ(34)の上端に当接して、スライダ(34)が下降することにより、全閉直前検出センサ(35)がルーフパネル(11)の全閉直前状態を検出し、これに基いて、駆動装置(４)のモータ(42)が後述のように駆動して、回動係合軸(25)がロック方向へ回動する。

回動係合軸(25)がロック方向へ回動すると、カム溝(33)に係合している係合部(25a)が傾斜溝部(33b)に案内されて斜め下方へ移動することに伴って、回動係合軸(25)は、嵌合孔(32)内を下降する。

係合部(25a)が傾斜溝部(33b)から横溝部(33c)内に移動すると、係合部(25a)は、回動係合軸(25)が嵌合孔(32)から抜けなくなるように、横溝部(33c)の上面に係合するロック位置に変位して、ルーフパネル(11)を全閉状態(Ｄ)に拘束する。

また、回動係合軸(25)がロック位置にあって、ルーフパネル(11)を全閉状態(Ｄ)に拘束している場合、駆動機構(４)のモータ(42)の動力をもって、回動係合軸(25)がオープン方向へ回動すると、係合部(25a)は、カム溝(33)の横溝部(33c)から傾斜溝部(33b)に移動して、傾斜溝部(33b)に案内されて斜め上方へ移動する。これにより、回動係合軸(25)は、回動しながら嵌合孔(32)内を上昇する。この動作をもって、ルーフパネル(11)の全閉状態(Ｄ)の拘束を解除するとともに、ルーフパネル(11)を全閉状態(Ｄ)から全閉直前状態まで変位させる。その後は、４節リンク機構(13)の作動により、全開状態(Ａ)に移行させられる。

図９は、駆動装置(４)の底面図、図１０は、図９におけるＸ−Ｘ線に沿う縦断面図、図１１は、駆動装置(４)の要部の分解斜視図、図１２〜１６は、駆動装置(４)における要部の平面図を示し、図１２はロック状態、図１３はオープン状態、図１４はオーバーストローク状態、図１５、１６は手動操作状態をそれぞれ示す。なお、以下の説明では、図９、１０、１２〜１６における下方を「前方」とし、上方を「後方」とする。

駆動装置(４)は、ルーフパネル(11)の前端中央部に配置されるとともに、ルーフパネル(11)に固定されるベース部材(41)には、正逆回転可能なモータ(42)と、モータ(42)の動力をロッド(17)を介して各ロック装置(２)の回動係合軸(25)へ伝達可能な動力伝達機構とを備えて構成される。

動力伝達機構は、モータ(42)の動力に基いて、ロック方向（図９において反時計方向、図１２〜図１６において時計方向）及びオープン方向（図９において時計方向、図１２〜図１６において反時計方向）へ回動可能な入力部材をなすセクタギヤ(43)と、セクタギヤ(43)に従動し、その移動をロッド(17)(17)を介して、左右のロック機構(２)のアーム部材(23)に伝達可能な出力部材をなす出力レバー(44)と、出力レバー(44)がモータ(42)の動力をロック装置(２)の回動係合軸(25)に伝達する際、回動係合軸(25)のオープン方向またはロック方向への移動が規制されたとき、すなわち、出力レバー(44)のオープン方向またはロック方向への移動が規制されたとき、セクタギヤ(43)をオープン方向またはロック方向へ所定量変位可能にする負荷吸収手段をなすスプリング(47)と、セクタギヤ(43)と出力レバー(44)との間の動力伝達経路を接続する接続状態と同じく切断する切断状態に変位可能な断続部材(45)及び断続部材(45)を作動させるための手動操作部材(46)を有する断続手段とを含んでいる。

なお、負荷吸収手段は、スプリング(47)に特定されるものでなく、ゴムまたは弾性変形可能な合成樹脂材により形成しても良い。

モータ(42)は、全閉直前検出センサ(35)がルーフパネル(11)の全閉直前状態を検出したことを契機にロック方向（例えば、正転方向）へ駆動し、位置検出センサ(26)が回動係合軸(25)のロック位置を検出したことを契機にロック方向の回動を停止し、運転席に設けた操作スイッチ（図示略）の操作に基いてオープン方向（例えば、逆転方向）へ駆動し、また、位置検出センサ(27)が回動係合軸(25)のオープン位置を検出したことを契機にオープン方向の回動を停止するように制御される。

セクタギヤ(43)は、ベース部材(41)に上下方向を向く段付きの枢軸(48)により枢支されるとともに、後部外周にモータ(42)の回転を減速して回転するピニオン(42a)に噛合する歯部(43b)、前端部に前方が開口する係合溝(43a)をそれぞれ有して、モータ(42)のオープン方向への駆動に基いて、ロック位置（図９、１２参照）からオープン方向(Ａ)へ回動し、また、モータ(42)のロック方向への駆動に基いて、オープン位置（図１３参照）からロック方向(Ｂ)へ回動する。

出力レバー(44)は、枢軸(48)に枢支されるとともに、前端部に上下方向へ突出する突軸(44a)を有し、突軸(44a)の両側に設けられた連結孔(44b)には、左右のロッド(17)の端部がそれぞれ回動可能に連結される。

断続部材(45)は、枢軸(48)に回動かつ前後方向へ摺動可能に支持されるとともに、前端部にセクタギヤ(43)の係合溝(43a)に係脱可能な突軸(45a)を有し、この突軸(45a)が係合溝(43a)に係合する接続位置（図９、１２〜１４参照）と突軸(45a)が係合溝(43a)から離脱する切断位置（図１５、１６）とに移動可能であり、接続位置にある場合には、セクタギヤ(43)と出力レバー(44)との間を繋ぐ動力伝達経路を接続し、また、切断位置にある場合には、動力伝達経路を切断する。但し、断続部材(45)は、切断位置に移動しても、スプリング(47)を介して、出力レバー(44)に接続されている。

出力レバー(44)と断続部材(45)には、引っ張りスプリング(49)の端部がそれぞれ掛止され、この引っ張りスプリング(49)の付勢力をもって、断続部材(45)を接続位置に常時付勢している。

スプリング(47)は、コイル部分が枢軸(48)に巻装されるとともに、前方へ延出する両脚部(47a)(47b)間に断続部材(45)の突軸(45a)及び出力レバー(44)の突軸(44a)を挟み込んでいる。これにより、断続部材(45)と出力レバー(44)とは、スプリング(47)を介して、一体的に回動するように連係される。

断続部材(45)が接続位置にある場合には、モータ(42)の動力に基いて、セクタギヤ(43)がオープン方向（またはロック方向）へ回動すると、その回動は、断続部材(45)及びスプリング(47)を介して、出力レバー(44)に伝達される。出力レバー(44)は、セクタギヤ(43)と共にオープン方向（またはロック方向）へ回動することにより、その回動をロッド(17)を介して各ロック装置(２)の回動係合軸(25)に伝達する。

なお、スプリング(47)は、ロック装置(２)の回動係合軸(25)をロック位置またはオープン位置に回動させる場合には、脚部(47a)(47b)が弾性変形することなく、セクタギヤ(43)と出力レバー(44)とを一体的に回動するように連係する。しかし、ロック装置(２)の回動係合軸(25)がロック位置またはオープン位置に移動して、それ以上の移動が規制された状態、すなわち出力レバー(44)の回動が規制された状態で、モータ(42)の動力がセクタギヤ(43)に伝達されて、セクタギヤ(43)と出力レバー(44)との間の動力伝達経路に所定以上の負荷が作用した場合には、スプリング(47)の脚部(47a)(47b)のいずれか一方が弾性変形して、セクタギヤ(43)を回動係合軸(25)のロック位置またはオープン位置に対応する各位置を超えたオーバーストローク位置まで回動可能にして、負荷を吸収することができるように、スプリング(47)の付勢力は設定される。

手動操作部材(46)は、枢軸(48)に枢支されるとともに、工具等を用いて、左右方向を向く非操作位置（図９、１２〜１４参照）からロック方向（図９において反時計方向、図１２〜１６において時計方向）及びオープン方向（図９において時計方向、図１２〜１６において反時計方向）へ回動可能であって、その両側部には、左右方向に突出するアーム部(461)(462)が設けられている。各アーム部(461)(462)の前縁には、断続部材(45)の突軸(45a)に当接可能な求心方向に対して傾斜する押出部(461a)(462a)及び求心方向を向く係合部(461b)(462b)が設けられている。

動力伝達機構がオープン状態（図１３または図１４参照）にある場合、手動操作部材(46)を待機位置からロック方向へ所定量回動させると、アーム部(462)の押出部(462a)が断続部材(45)の突軸(45a)に当接することにより、断続部材(45)が接続位置から切断位置に押し出される。この状態で、さらに手動操作部材(46)をロック方向へ回動させると、アーム部(462)の係合部(462b)が突軸(45a)に当接することにより、断続部材(45)は、ロック方向へ回動させられる。これにより、出力レバー(44)は、スプリング(47)を介して、ロック方向へ回動する。

また、動力伝達機構がロック状態（図９または図１２参照）にある場合、手動操作部材(46)を待機位置からオープン方向へ回動させると、アーム部(461)の押出部(461a)が断続部材(45)の突軸(45a)に当接することにより、断続部材(45)が接続位置から切断位置に押し出される。この状態で、さらに手動操作部材(46)をオープン方向へ回動させると、アーム部(461)の係合部(461b)が突軸(45a)に当接することにより、断続部材(45)は、オープン方向へ回動させられる。これにより、出力レバー(44)は、スプリング(47)を介してオープン方向へ回動する。

次に、本発明に係わるロックシステムの動作について説明する。
（開動作）
ルーフパネル(11)及びバックウインドウパネル(12)が全閉状態(Ｄ)にある場合には、図８に実線で示すように、ロック装置(２)の回動係合軸(25)は、キャッチャー(３)の嵌合孔(32)に嵌合し、また、回動係合軸(25)の係合部(25a)は、カム溝(33)の横溝部(33c)に係合して、ルーフパネル(11)は、閉塞状態(Ｄ)に拘束されている。また、駆動装置(４)は、図９、１２に示すロック状態にある。

ルーフパネル(11)の全閉状態(Ｄ)において、運転席に設けられた操作スイッチ（図示略）の操作に基いて、駆動装置(４)のモータ(42)は、オープン方向へ駆動する。これにより、セクタギヤ(43)、接続位置にある断続部材(45)、スプリング(47)及び出力レバー(44)の全ては、主に図１２に示すロック位置から図１３に示すオープン位置に変位する。これにより、各ロック装置(２)の回動係合軸(25)は、ロッド(17)を介して、オープン方向へ回動する。

係合部(25a)は、回動係合軸(25)のオープン方向への回動に伴って、カム溝(33)の横溝部(33c)から外れて傾斜溝部(33b)を上昇する。回動係合軸(25)が嵌合孔(32)内を上昇しながらオープン位置に変位して、それ以上のオープン方向への回動が規制されると、回動係合軸(25)は、オープン位置に停止し、また、係合部(25a)は、傾斜溝部(33b)の上端に変位する。これにより、ルーフパネル(11)は、全閉状態(Ｄ)から全閉直前状態まで持ち上げる。

回動係合軸(25)のオープン位置を位置検出センサ(27)が検出すると、これを契機にモータ(42)を停止制御する。このとき、モータ(42)の停止制御時の惰性、各部品の取付け位置精度等の影響により、回動係合軸(25)がオープン位置に変位して、それ以上の回動が規制された状態においても、セクタギヤ(43)をオープン方向へ回動させようとする力が作用する場合がある。

この場合には、図１４に示すように、出力レバー(44)のオープン方向への移動が規制された状態、すなわち回動係合軸(25)をオープン位置に変位させた後も、セクタギヤ(43)は、スプリング(47)の一方の脚部(47a)を弾性変形させて、オープン方向へ所定量回動する。これにより、スプリング(47)の弾性変形をもって、セクタギヤ(43)と出力レバー(44)とを繋ぐ動力伝達経路及び回動係合軸(25)に作用する衝撃力を吸収することができ、動力伝達経路及び回動係合軸(25)の変形、破損等を防止することができるとともに、回動係合軸(25)をオープン位置に確実に停止させることができる。

ロック装置(２)の回動係合軸(25)がオープン位置に移動してルーフパネル(11)における全閉状態(Ｄ)の拘束が解除された後は、４節リンク機構(13)の作動に基いて、ルーフパネル(11)は、半開状態(Ｃ)(Ｄ)を経て、全開状態(Ａ)に移行する。

（閉動作）
４節リンク機構(13)の動作に基いて、ルーフパネル(11)及びバックウインドウパネル(12)が全開状態(Ａ)から半開状態(Ｂ)(Ｃ)を経て全閉直前状態に移行すると、図８に想像線で示すように、各ロック機構(２)の回動係合軸(25)は、キャッチャー(３)の嵌合孔(32)に嵌合するとともに、回動係合軸(25)の係合部(25a)は、カム溝(33)の縦溝部(33a)に係合し、全閉直前検出センサ(35)により全閉直前状態が検出される。

全閉直前検出センサ(35)の全閉直前状態の検出に基いて、駆動装置(４)のモータ(42)がロック方向へ駆動することにより、図１３または図１４に示すオープン状態から、セクタギヤ(43)、断続部材(45)、スプリング(47)及び出力レバー(44)は一体になって、ロック方向へ回動する。これに伴って、ロック装置(２)の回動係合軸(25)は、ロッド(17)を介して、オープン位置からロック位置に向けて回動する。これにより、係合部(25)は、カム溝(33)の傾斜溝部(33b)に案内されて横溝部(33c)に移行することにより、ルーフパネル(11)を前後方向、左右方向のがた付きを規制しながら全閉状態(Ｄ)に変位させて、ルーフパネル(11)を全閉状態(Ｄ)に拘束する。回動係合軸(25)のロック位置を位置検出センサ(26)が検出すると、これを契機にモータ(42)を停止制御する。

このとき、モータ(42)の停止制御時の惰性、各部品の取付け位置精度等の影響により、回動係合軸(25)がロック位置に変位して、それ以上の回動が規制された状態においても、セクタギヤ(43)をロック方向へ回動させようとする力が作用する場合がある。

この場合は、出力レバー(44)のロック方向への移動が規制された状態、すなわち回動係合軸(25)をロック位置に変位させた後も、セクタギヤ(43)は、スプリング(47)の他方の脚部(47b)を弾性変形させて、ロック方向へ所定量回動する。これにより、スプリング(47)の弾性変形をもって、セクタギヤ(43)と出力レバー(44)とを繋ぐ動力伝達経路及び回動係合軸(25)に作用する衝撃力を吸収することができ、動力伝達経路及び回動係合軸(25)の変形、破損等を防止することができるとともに、回動係合軸(25)をロック位置に確実に停止させることができる。

（手動操作）
例えば、電装系の故障等により、モータ(42)の駆動が不能になり、ルーフパネル(11)を全閉状態(Ｄ)にすることができなくなったり、または、ルーフパネル(11)を開けることができなくなった場合には、手動操作部材(46)の手動操作をもって、ロック装置(２)の回動係合軸(25)をロック位置に移動させたり、オープン位置に移動させたりして、ルーフパネル(11)を全閉状態(Ｄ)に拘束したり、その拘束を解除したりすることができる。

図１４に示すように、駆動装置(４)の動力伝達機構がオープン状態にある場合、手動操作部材(46)を待機位置からロック方向へ所定量回動させることにより、アーム部(462)の押出部(462a)が断続部材(45)の突軸(45a)に当接して、図１５に示すように、断続部材(45)を引っ張りスプリング(49)の付勢力に抗して接続位置から切断位置に移動させて、セクタギヤ(43)と出力レバー(44)との間の動力伝達経路を切断して、手動操作が可能になる。

断続部材(45)を切断位置に移動させた状態で、さらに手動操作部材(46)をロック方向へ回動させると、図１６に示すように、セクタギヤ(43)をオープン位置に停止させたまま、断続部材(45)、出力レバー(44)及びスプリング(47)をロック方向へ移動させることができる。これにより、ロック装置(２)の回動係合軸(25)は、ロッド(17)を介して、オープン位置からロック位置に移動して、ルーフパネル(11)を全閉状態(Ｄ)に変位させて拘束することができる。

また、図１６に示す状態から、手動操作部材(46)をオープン方向へ回動させた場合には、断続部材(45)、出力レバー(44)及びスプリング(47)がオープン位置に回動して、断続部材(45)は、引っ張りスプリング(49)の付勢力により、接続位置に移動する。また、ロック機構(２)の回動係合軸(25)は、ロッド(17)を介してロック位置からオープン位置に移動する。

以上のように、本発明における車両用開閉ルーフのロックシステムにおいて、ロック装置(２)は、ルーフパネル(11)の全閉直前状態においてロック装置(２)に対向するフロントウインドウフレーム(16)に設けられたキャッチャー(３)に係合して、オープン位置からロック位置へ変位することにより、ルーフパネル(11)を全閉直前状態から全閉状態(Ｄ)に変位させるとともに全閉状態(Ｄ)に拘束し、また、ルーフパネル(11)の全閉状態(Ｄ)においてロック位置からオープン位置へ変位することにより、全閉状態(Ｄ)の拘束を解除するとともにルーフパネル(11)を全閉状態(Ｄ)から全閉直前状態に変位させる回動係合軸（係合手段）(25)を備え、駆動装置(４)は、正逆回転可能なモータ(42)と、モータ(42)の動力に基いて、回動係合軸(25)をロック位置に変位させ得るロック方向及びオープン位置に変位させ得るオープン方向へ移動可能なセクタギヤ（入力部材）(43)と、セクタギヤ(43)に従動し、そのロック方向及びオープン方向への移動を回動係合軸(25)へ伝達可能な出力レバー(44)とを含む動力伝達機構とを備えることによって、ルーフパネル(11)における全閉状態(Ｄ)の気密性の向上を図ることができ（従来のようなルーフパネル(11)を開方向へ付勢するスプリングを必要としないため）、また、ルーフパネル(11)を円滑に開き動作させることができる。さらには、回動係合軸(25)は、ルーフパネル(11)を全閉直前状態と全閉状態(Ｄ)との間を変位させ得る引き込み・押出機能と全閉状態(Ｄ)に拘束するロック機能とを兼ね備えているため、従来に比して、格段に部品点数の削減を図ることができる。

駆動装置(４)の動力伝達機構は、モータ(42)の動力に基づくセクタギヤ(43)のオープン方向（及びロック方向）への移動を出力レバー(44)がロック装置(２)の回動係合軸(25)へ伝達する際、出力レバー(44)のオープン方向（及びロック方向）への移動が規制されたとき、セクタギヤ(43)をオープン方向へ所定量変位可能にするスプリング（負荷吸収手段）(47)を含むことによって、モータ(42)の動力によりロック装置(２)の回動係合軸(25)をオープン位置（及びロック位置）に移動させる場合、スプリング(47)の弾性変形により、セクタギヤ(43)と出力レバー(44)とを繋ぐ動力伝達経路及びロッド(17)を介して回動係合軸(25)に作用する衝撃力を吸収することができ、動力伝達経路及び回動係合軸(25)の変形、破損等を防止することができるとともに、回動係合軸(15)をオープン位置（及びロック位置）に確実に停止させることができる。

駆動装置(４)の動力伝達機構は、セクタギヤ(43)と出力レバー(44)との間を繋ぐ動力伝達経路を接続する接続状態と同じく切断する切断状態に変位可能な断続部材(45)を有する断続手段を含むことによって、電装系の故障等によりモータ(42)の駆動が不能になった場合でも、モータ(42)を逆転させる抵抗に抗することなく、手動操作をもって、ロック装置(２)の回動係合軸(25)をロック位置及びオープン位置へ移動させることができる。

断続手段は、さらに手動操作が可能で、かつ一方向へ移動することにより、断続部材(45)を切断状態に変位させるとともに出力レバー(44)をロック方向へ移動させ、また他方向へ移動することにより、断続部材(45)を切断状態に変位させるとともに出力レバー(44)をオープン方向へ移動させ得る手動操作部材(46)を含むことによって、手動操作部材(46)の手動操作により、断続部材(45)を断続位置に移動させるとともに、ロック装置(２)の回動係合軸(25)をロック位置及びオープン位置へ移動させることができる。

セクタギヤ(43)と出力レバー(44)と断続部材(45)と手動操作部材(46)とを、同軸によりそれぞれ回動可能に枢支したことによって、動力伝達機構の小型化を図ることができる。

本発明を適用した開閉ルーフの動作状態を示す車両の側面図である。 本発明に係わるロックシステムの平面図である。 本発明に係わるキャッチャーの平面図である。 図３におけるIV−IV線に沿う縦断面図である。 本発明に係わるロック装置の平面図である。 本発明に係わるロック装置の正面図である。 本発明に係わるロック装置の底面図である。 本発明に係わるロック装置及びキャッチャーの縦断面図である。 本発明に係わる駆動装置の底面図である。 図９におけるＸ−Ｘ線に沿う縦断面図である。 本発明に係わる駆動装置の要部の分解斜視図である。 本発明に係わる駆動装置がロック状態にあるときの要部の平面図である。 本発明に係わる駆動装置がオープン状態にあるときの要部の平面図である。 本発明に係わる駆動装置がオーバーストローク状態にあるときの要部の平面図である。 本発明に係わる駆動装置を手動操作したときの要部のの平面図である。 本発明に係わる駆動装置を手動操作したときのキャンセル操作したときの要部の平面図である。

符号の説明

(１)開閉ルーフ
(２)ロック装置
(３)キャッチャー
(４)駆動装置
(11)ルーフパネル
(12)バックウインドウパネル
(13)４節リンク機構
(14)後部収容室
(15)ラゲージドア
(16)フロントウインドウフレーム
(17)ロッド
(21)ベース部材
(21a)検知部
(21b)長孔
(22)枢軸
(23)アーム部材
(23a)長孔
(24)回動レバー
(24a)連結部
(24b)端部
(25)回動係合軸（係合手段）
(25a)係合部
(26)(27)位置検出センサ
(31)ベース部材
(32)嵌合孔
(33)カム溝
(33a)縦溝部
(33b)傾斜溝部
(33c)横溝部
(34)スライダ
(35)全閉直前検出センサ
(36)スプリング
(41)ベース部材
(42)モータ
(42a)ピニオン
(43)セクタギヤ（入力部材、動力伝達機構）
(43a)係合溝
(43b)歯部
(44)出力レバー（出力部材、動力伝達機構）
(44a)突軸
(44b)連結孔
(45)断続部材（断続手段、動力伝達機構）
(45a)突軸
(46)手動操作部材（断続手段、動力伝達機構）
(47)スプリング（負荷吸収手段、動力伝達機構）
(47a)(47b)脚部
(48)枢軸
(49)引っ張りスプリング
(461)(462)アーム部
(461a)(462a)押出部
(461b)(462b)係合部

Claims (6)

1. 車体に開閉可能に支持されたルーフパネルを全閉状態に拘束するロック装置と、該ロック装置を操作するための駆動装置とを備えた車両用開閉ルーフのロックシステムにおいて、
   前記ロック装置は、前記ルーフパネルの全閉直前状態において前記ロック装置に対向する箇所に設けられたキャッチャーに係合して、オープン位置からロック位置へ変位することにより、前記ルーフパネルを前記全閉直前状態から全閉状態に変位させるとともに全閉状態に拘束し、また、前記ルーフパネルの前記全閉状態において前記ロック位置から前記オープン位置へ変位することにより、前記全閉状態の拘束を解除するとともに前記ルーフパネルを前記全閉状態から前記全閉直前状態に変位させる係合手段を備え、
   前記駆動装置は、正逆回転可能なモータと、該モータの動力に基いて、前記係合手段を前記ロック位置に変位させ得るロック方向及び前記オープン位置に変位させ得るオープン方向へ移動可能な入力部材と、該入力部材に従動し、そのロック方向及びオープン方向への移動を前記係合手段へ伝達可能な出力部材とを含む動力伝達機構とを備えることを特徴とする車両用開閉ルーフのロックシステム。
2. 動力伝達機構は、少なくともモータの動力に基づく入力部材のオープン方向への移動を出力部材が該ロック装置の係合手段へ伝達する際、前記出力部材のオープン方向への移動が規制されたとき、前記入力部材をオープン方向へ所定量変位可能にする負荷吸収手段を含むことを特徴とする請求項１記載の車両用開閉ルーフのロックシステム。
3. 動力伝達機構は、入力部材と出力部材との間を繋ぐ動力伝達経路を接続する接続状態と同じく切断する切断状態に変位可能な断続部材を有する断続手段を含むことを特徴とする請求項１または２記載の車両用開閉ルーフのロックシステム。
4. 負荷吸収手段を、入力部材と出力部材との間を繋ぐ動力伝達経路に設けたスプリングとすることを特徴とする請求項２または請求項２に従属する請求項３記載の車両用開閉ルーフのロックシステム。
5. 断続手段は、さらに手動操作が可能で、かつ一方向へ移動することにより、断続部材を切断状態に変位させるとともに出力レバーをロック方向へ移動させ、また他方向へ移動することにより、断続部材を切断状態に変位させるとともに前記出力レバーをオープン方向へ移動させ得る手動操作部材を含むことを特徴とする請求項３または請求項３に従属する請求項４記載の車両用開閉ルーフのロックシステム。
6. 入力部材と出力部材と断続部材と手動操作部材とを、同軸によりそれぞれ回動可能に枢支したことを特徴とする請求項５記載の車両用開閉ルーフのロックシステム。

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