JP2007055520A - 車両挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電圧異常によりセンサ電源をＯＦＦさせたあと、電圧異常が正常化してセンサ電源をＯＮさせた場合に、車両挙動制御を的確なタイミングで動作可能とできるようにする。
【解決手段】 推定車体速度が実際の車体速度からずれて正確な値として求められないときには、ブレーキ制御が禁止されるようにし、高電圧異常信号が解除されてから推定車体速度が一度０になって、推定車体速度が実際の車体速度に追従した正確な値として求められるようになってから、ブレーキ制御が許可されるようにする。
【選択図】 図３

Description

本発明は、電源電圧が規定電圧から外れる電圧異常、例えば高電圧異常が発生してセンサ電源をＯＦＦしたのち異常が解消されてセンサ電源をＯＮに切替えたときに、車両挙動制御（例えばブレーキ制御）を的確なタイミングに動作可能に切替えられる車両挙動制御装置に関するものである。

従来、規定電圧から外れる電圧異常、例えば高電圧異常が発生したときに、システム保護などの理由により、センサ電源をＯＦＦする技術がある（例えば、特許文献１参照）。

このようにセンサ電源をＯＦＦする場合、センサから検出信号を得ることができなくなるため、必然的に、そのセンサの検出信号を用いたブレーキ制御、例えばＡＢＳ（アンチスキッドブレーキ）制御やＥＳＣ（Electronic Stability Control(横滑り防止制御)）などの車両挙動制御が動作不能となる。

このため、電圧異常が正常に戻ったときに、センサ電源をＯＮにし、車両挙動制御も動作可能に切替えられるようになっている。
特公平４−７１７４０号公報

しかしながら、センサ電源がＯＮに切替えられた直後から正確な検出結果が得られるとは限らない。

例えば、センサ電源をＯＦＦされたのが車輪速度センサであった場合、車輪速度センサの検出信号から得られる車輪速度から車体速度を求めるとき、以下のようにすぐには正確な車体速度を求めることができない。図５に、車輪速度と車体速度の関係を示したタイミングチャートを示し、この図を参照して説明する。

車体速度は、例えば４輪の車輪速度のうちの最大車輪速度とされるのが一般的であるが、この値が前回の車体速度から許容増加最大値を加算した上限値を超えている場合には上限値と見なされ、前回の車体速度から許容減少最大値を減算した下限値未満の場合には下限値と見なされる。

ここで、車輪速度センサのセンサ電源がＯＦＦされていたときのことを考えると、図５に示されるように、その場合には、車輪速度が得られないため、前回の車体速度がゼロもしくは演算不能となる。このため、車輪速度センサの電源がＯＮに切替えられた瞬間に、得られた車輪速度が数十ｋｍ／ｈであったとしても、上記上限値を超えることになり、上限値が車体速度と見なされる。つまり、実際の車体速度が大きな値であったとしても、推定される車体速度が急にはそれに追従する事ができず、実際の車体速度からずれた値となる。

したがって、このような値に基づいて車両挙動制御を実行すると、不正確な車体速度に基づいて車両挙動制御が実行されることになり、的確な車両挙動制御とならない。

なお、このように不的確な車両挙動制御が行われることを防止するためには、例えば、車輪速度センサのセンサ電源がＯＦＦされた場合に、センサ電源が復帰したときに車体速度の推定に上限値および下限値を設定しないようにすることも考えられるが、それに対応したプログラムを設ける必要があり、ソフトウェアの増大要因になるという問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、電圧異常によりセンサ電源をＯＦＦさせたあと、電圧異常が正常化してセンサ電源をＯＮさせた場合に、車両挙動制御を的確なタイミングで動作可能とできるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両が停止したことを検出する停止状態検出手段（１７０）と、車両挙動制御の実行を許可するか禁止するかの設定を行う車両挙動制御許可手段（１３０、１８０）とを備え、電圧検出手段（１６ａ、１８ｅ）にて電源（２０）が規定電圧になっていないと判定した場合に、車両挙動制御許可手段（１３０）にて車両挙動制御を禁止し、電圧検出手段（１６ａ、１８ｅ）にて電源（２０）が規定電圧になっていないと判定してから、電源（２０）が規定電圧になっていると判定した場合に、停止状態検出手段（１７０）が車両が停止したことを検出すると、車両挙動制御許可手段（１８０）にて車両挙動制御を許可することを特徴としている。

このように、停止状態検出手段（１７０）で車両の停止が検出されるまで車両挙動制御が禁止されるようにし、車両の停止が検出されたときに車両挙動制御が許可されるようにしている。つまり、センサ（１７ａ〜１７ｄ、１８ａ〜１８ｃ）の検出信号から物理量が正確に求められないときには車両挙動制御を禁止し、物理量が正確に求められるときに車両挙動制御を許可している。これにより、電源電圧が規定電圧から外れる電圧異常、例えば高電圧異常が発生してセンサ電源をＯＦＦしたのち異常が解消されてセンサ電源をＯＮに切替えたときに、車両挙動制御を的確なタイミングに動作可能に切替えらることが可能となる。

例えば、請求項２に示されるように、電圧検出手段（１６ａ、１８ｅ）にて、電源（２０）の電圧が規定電圧を超える高電圧異常を検出したときに高電圧信号を出力させ、電圧検出手段（１６ａ、１８ｅ）から高電圧信号が出力されている場合に、スイッチ制御手段（１６ｂ、１８ｆ）にて、センサ（１７ａ〜１７ｄ、１８ａ〜１８ｃ）への電源（２０）からの電圧供給をＯＦＦする形態とすることができる。

このように、高電圧異常の場合には、センサ（１７ａ〜１７ｄ、１８ａ〜１８ｃ）などの保護の観点から、上記のようにセンサ（１７ａ〜１７ｄ、１８ａ〜１８ｃ）への電圧供給を停止させるため、請求項１に記載の発明を適用するのが好ましい。

また、請求項３に示されるように、車両挙動を検出するためのセンサとしては車輪速度センサ（１７ａ〜１７ｄ）を挙げることができ、車輪速度センサ（１７ａ〜１７ｄ）の検出信号から車輪速度を求めると共に、該車輪速度から推定車体速度を求め、車両挙動制御としてアンチスキッド制御を実行する場合において、センサ（１７ａ〜１７ｄ、１８ａ〜１８ｃ）への電圧供給が再開されてもすぐに推定車体速度が正確に求められないことから、請求項１に記載の発明を適用すると良い。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した車両挙動制御装置について説明する。本実施形態では、車両挙動制御として、ブレーキ制御を実行するブレーキ制御装置を例に挙げて車両挙動制御装置の説明を行う。

図１は、本実施形態のブレーキ制御装置１のブロック構成を示したものである。また、図２は、図１に示す車両用ブレーキ制御装置１の電気回路構成の一部を示した図である。以下、図１、図２を参照して、本実施形態のブレーキ制御装置１について説明する。

図１に示されるように、ブレーキ制御装置１には、ブレーキペダル１１、倍力装置１２、Ｍ／Ｃ１３、Ｗ／Ｃ１４ａ〜１４ｄ、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（以下、ブレーキＡＣＴという）１５、ブレーキＥＣＵ１６、車輪速度センサ１７ａ〜１７ｄおよびセンサ部１８が備えられている。

車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設された図示しないマスタピストンを押圧する。これにより、これらマスタピストンによって区画される図示しないプライマリ室とセカンダリ室とに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

このＭ／Ｃ圧がブレーキＡＣＴ１５を介して４つの車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲそれぞれに備えられたＷ／Ｃ１４ａ〜１４ｄに伝えられることで、Ｗ／Ｃ圧を発生させるように構成されている。

ブレーキＡＣＴ１５は、ＡＢＳ制御やＥＳＣを行うためのもので、各種制御弁やポンプおよびポンプを駆動するためのモータなどを備えている。このブレーキＡＣＴ１５は、各種制御弁やモータがブレーキＥＣＵ１６からの制御信号に基づいて駆動されることで、ブレーキＡＣＴ１５内に形成された油圧回路のブレーキ液流動経路を制御し、制御対象輪のＷ／Ｃ圧の増圧、保持、減圧を行う。なお、このようなブレーキＡＣＴ１５の詳細構造に関しては、周知であるため説明を省略する。

また、ブレーキＥＣＵ１６は、電子制御装置に相当するもので、カウンタなどを内蔵したＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度の演算や車体速度の推定演算などを実行し、これら各種演算に基づいて、ＡＢＳ制御やＥＳＣを実行するための処理を行う。

例えば、ブレーキＥＣＵ１６は、各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度と推定された車体速度（以下、推定車体速度という）の偏差として表されるスリップ率がＡＢＳ制御の開始しきい値を超えていれば、ＡＢＳ制御を開始させるべく、ブレーキＡＣＴ１５に制御信号を送り、また、センサ部１８から送られるＥＳＣ用の信号に基づいて、ＥＳＣを実行させるべく、ブレーキＡＣＴ１５に制御信号を送るという処理を行う。

そして、このブレーキＥＣＵ１６からの制御信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキＡＣＴ１５に備えられた各制御弁およびポンプを駆動するためのモータへの電圧供給制御を実行する。これにより、ＡＢＳ制御やＥＳＣに対応するように、各Ｗ／Ｃ１４ａ〜１４ｄに発生させるＷ／Ｃ圧の制御が行われる。

また、ブレーキＥＣＵ１６のＣＰＵには、図２に示されるように、電圧検出部１６ａとスイッチ制御部１６ｂが備えられている。

電圧検出部１６ａは、電圧検出手段に相当し、ブレーキＥＣＵ１６や車輪速度センサ１７ａ〜１７ｄの電圧供給を行う電源となるバッテリ２０の電圧を検出し、この電圧が規定電圧の範囲内であるか否かを判定して、規定電圧の範囲を外れているときにそれを示す異常信号を出力する。例えば、電圧検出部１６ａは、バッテリ２０の電圧が規定電圧を超えているような場合には、異常信号として高電圧信号を出力する。

スイッチ制御部１６ｂは、スイッチ制御手段に相当し、車輪速度センサ１７ａ〜１７ｄへの電圧供給の制御を行うものであり、車輪速度センサ１７ａ〜１７ｄへの電圧供給ラインに備えられたスイッチ２１ａ〜２１ｄをオンオフ制御することで車輪速度センサ１７ａ〜１７ｄへの電圧供給を制御する。

このような構成により、ブレーキＥＣＵ１６では、電圧検出部１６ａがバッテリ２０の電圧が規定電圧の範囲から外れていると判定して異常信号を出力すると、スイッチ制御部１６ｂがそれに基づいて、各車輪速度センサ１７ａ〜１７ｄへの電圧供給ラインに備えられたスイッチ２１ａ〜２１ｄをＯＦＦして車輪速度センサ１７ａ〜１７ｄへの電圧供給を停止させる。そして、電圧検出部１６ａが再びバッテリ２０の電圧が規定電圧の範囲内に入ったと判定して異常信号の出力をやめると、スイッチ制御部１６ｂがスイッチ２１ａ〜２１ｄをＯＮして車輪速度センサ１７ａ〜１７ｄへの電圧供給を再開する。

したがって、ブレーキＥＣＵ１６は、車輪速度センサ１７ａ〜１７ｄへの電圧供給を行っているときには、各車輪速度センサ１７ａ〜１７ｄの検出信号を用いて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度の演算や推定車体速度の演算などを行うことができるが、電圧供給を行っていないときにはこれらを的確に行うことができないようになっている。

センサ部１８は、ＥＳＣ用の各種センサを備えていると共に、これら各種センサの検出信号から検出結果を得て、車内ＬＡＮなどを通じてブレーキＥＣＵ１６に検出結果を示す信号もしくはＥＳＣの実行を指令する信号を出力するものである。

具体的には、センサ部１８は、Ｇセンサ１８ａ、ヨーレートセンサ１８ｂ、舵角センサ１８ｃおよびマイクロコンピュータ１８ｄを備えている。Ｇセンサ１８ａは車両の横加速度に応じた検出信号、ヨーレートセンサ１８ｂはヨー角に応じた検出信号、舵角センサ１８ｃは操舵角に応じた検出信号を出力し、マイクロコンピュータ１８ｄにそれら各検出信号が入力されるようになっている。

マイクロコンピュータ１８ｄは、各検出信号を受け取ると、それらから横加速度、ヨーレートおよび操舵角の値を演算し、その結果、もしくはそれらの結果からＥＳＣを行うか否かを判定した結果などをブレーキＥＣＵ１６に出力する。

また、マイクロコンピュータ１８ｄは、ブレーキＥＣＵ１６と同様に、電圧検出手段に相当する電圧検出部１８ｅとスイッチ制御手段に相当するスイッチ制御部１８ｆを備えている。これら電圧検出部１８ｅおよびスイッチ制御部１８ｆは、ブレーキＥＣＵ１６に備えられた電圧検出部１６ａおよびスイッチ制御部１６ｂと同様の役割を果たす。

このため、マイクロコンピュータ１８ｄでは、電圧検出部１８ｅがバッテリ２０の電圧が規定電圧の範囲から外れていると判定して異常信号を出力すると、スイッチ制御部１８ｆがそれに基づいて、各種センサ１８ａ〜１８ｃへの電圧供給ラインに備えられたスイッチ１８ｇ〜１８ｉをＯＦＦして各種センサ１８ａ〜１８ｃへの電圧供給を停止させる。そして、電圧検出部１８ｅが再びバッテリ２０の電圧が規定電圧の範囲内に入ったと判定して異常信号の出力をやめると、スイッチ制御部１８ｆがスイッチ１８ｇ〜１８ｉをＯＮして各種センサ１８ａ〜１８ｃへの電圧供給を再開する。

次に、上記のように構成されたブレーキ制御装置１によるセンサ電源のオンオフ制御について、図３および図４を参照して説明する。

図３は、ブレーキＥＣＵ１６がＲＯＭに記憶されたプログラムに従って実行するセンサ電源のオンオフ制御のフローチャートを示したものである。この図に示される処理は、図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り替えられたときに所定の演算周期毎に実行される。この図中に示したステップが、各種処理を実行する手段に対応するものである。

なお、ここでは電圧検出部１６ａが異常信号として高電圧信号を出力した場合の処理について説明するが、バッテリ２０の電圧が規定電圧を下回っている場合の低電圧信号が出力されている場合も同様である。また、センサ部１８のマイクロコンピュータ１８ｄでも同様の処理を行っている。

まず、ステップ１００では、電圧検出部１６ａから高電圧信号が出力されているか否かを判定する。すなわち、バッテリ２０の電圧が規定電圧の範囲内であるか、その範囲外であるかを判定する。このとき、電圧検出部１６ａから高電圧信号が出力されていれば、ステップ１１０に進み、ブレーキＥＣＵ１６のＣＰＵに備えられたカウンタのカウント値を１つインクリメントする。

続いて、ステップ１２０に進み、高電圧信号が出力されてから所定時間が経過したか否かを判定する。具体的には、高電圧信号が出力されてからの経過時間は、カウンタのカウント値×演算周期に相当するため、カウンタのカウント値が所定値以上であるか否かを判定することで、本ステップの判定を行っている。

高電圧信号が出力されてから所定時間が経過する前であれば、ノイズなどに起因して高電圧信号が出力された可能性もある。このため、高電圧信号が出力されてから所定時間が経過するまでは待ち、所定時間が経過したらステップ１３０に進む。そして、ステップ１３０で高電圧異常状態であることを示す電圧異常ダイアグを出力（セット）する。この電圧異常ダイアグが出力されると、ブレーキＥＣＵ１６はＡＢＳ制御やＥＳＣというブレーキ制御の実行を禁止すべく、ブレーキ制御許可フラグをリセットする。

また、これに伴ってステップ１４０でセンサ電源をＯＦＦするべく、スイッチ制御部１６ｂにてスイッチ２１ａ〜２１ｄをＯＦＦさせる。これにより、各車輪速度センサ１７ａ〜１７ｄへの電圧供給が停止される。

一方、ステップ１００で高電圧信号が出力されていないと判定された場合には、ステップ１５０に進み、カウンタを０にリセットする。そして、ステップ１６０に進んでセンサ電源をＯＮするべく、スイッチ制御部１６ｂにてスイッチ２１ａ〜２１ｄをＯＮさせる。これにより、各車輪速度センサ１７ａ〜１７ｄへの電圧供給が開始される。

この後、ステップ１７０に進み、推定車体速度が０になったか否かを判定する。ここでは、車体速度が０になったか否かは、４輪の車輪速度がすべて０になったか否かで判定する。バッテリ２０の電圧が規定範囲から外れたのち、再び規定範囲内に入った場合、センサ電源がＯＮされれば車輪速度センサ１７ａ〜１７ｄへの電圧供給が再開されることになるため、ブレーキＥＣＵ１６は車輪速度センサ１７ａ〜１７ｄの検出信号に基づいて各車輪速度を求めることが可能となる。なお、ブレーキＥＣＵ１６のうち、このように車両の停止状態を検出する部分が停止状態検出手段に相当するものである。

このとき、上述したように各車輪速度が求められたとしても、推定車体速度を求める際に、車体速度の増加最大値および減少最大値から決まる上限値や下限値が存在することから、実際の車体速度に追従できない。このため、正確に推定車体速度を求めることができない。

しかしながら、車両が停止し、ステップ１７０に示したように、４輪の車輪速度がすべて０になれば、推定車体速度および実際の車体速度も同様に０になる。このため、その後車両が走行を再開したときに、実際の車体速度に追従した正しい推定車体速度を求めることが可能となる。

したがって、車体速度が０になっていなければ、まだ正確な推定車体速度が求められないとして、ステップ１７０で否定判定されるとそのまま処理を完了する。そして、車体速度が０になるまで待ち、車体速度が０になると、正確な推定車体速度が求められるものとして、ステップ１７０で肯定判定されるとステップ１８０に進み、高電圧異常解除、つまり電圧異常ダイアグの出力をやめ（リセット）、処理を完了する。これにより、ブレーキＥＣＵ１６はＡＢＳ制御やＥＳＣというブレーキ制御の実行を許可すべく、ブレーキ制御許可フラグをセットする。

なお、ブレーキＥＣＵ１６のうち、このようにブレーキ制御（車両挙動制御）を許可するか禁止するかの設定を行う部分が車両挙動制御許可手段に相当する。

このようにして、センサ電源のＯＮ・ＯＦＦ制御が行われる。図４に、このセンサ電源のＯＮ・ＯＦＦ制御を実行した場合のタイミングチャートを示す。

時点Ｔ１においてバッテリ２０の電圧が規定電圧を超えたとすると、それと同時に電圧検出部１６ａから高電圧信号が出力される。そして、高電圧信号が出力されてから所定時間経過した時点Ｔ２に至ると、電圧異常ダイアグがセットされ、スイッチ制御部１６ｂがスイッチ２１ａ〜２１ｄをＯＦＦすることで車輪速度センサ１７ａ〜１７ｄへの電圧供給が停止させられる。

これにより、ブレーキＥＣＵ１６は車輪速度センサ１７ａ〜１７ｄの検出信号が得られなくなるため、各車輪速度を求めることができず、各車輪速度は０となる。そして、正確な推定車体速度も求められなくなり、実際の車体速度からずれた値となる。

この後、時点Ｔ３においてバッテリ２０の電圧が規定電圧の範囲内に再び入ると、それと同時に電圧検出部１６ａから高電圧信号が出力されなくなる。これにより、スイッチ制御部１６ｂがスイッチ２１ａ〜２１ｄをＯＮすることで車輪速度センサ１７ａ〜１７ｄへの電圧供給が再開される。

このとき、ブレーキＥＣＵ１６は、車輪速度センサ１７ａ〜１７ｄの検出信号を再び受け取ることになるため、各車輪速度が求められることになるが、まだ正確な推定車体速度は求めることができない。このため、このときには電圧異常ダイアグはセットされたままで、ブレーキ制御許可フラグもリセットされたままとなり、ＡＢＳ制御やＥＳＣというブレーキ制御が禁止される。

そして、時点Ｔ４において４輪の車輪速度が０になると、電圧異常フラグがリセットされ、ブレーキ制御許可フラグがセットされて、ＡＢＳ制御やＥＳＣというブレーキ制御が許可される。

以上説明したように、本実施形態のブレーキ制御装置１によれば、推定車体速度が実際の車体速度からずれて正確な値として求められないときには、ブレーキ制御が禁止されるようにし、高電圧異常信号が出力されてから推定車体速度が一度０になって、推定車体速度が実際の車体速度に追従した正確な値として求められるようになってから、ブレーキ制御が許可されるようにしている。

同様に、ＥＳＣに利用される各種センサ１８ａ〜１８ｃに関しても、電圧異常によってセンサ電源がＯＦＦされた後、再び電圧異常が解消されてセンサ電源がＯＮされても、正確な検出信号が得られるまでブレーキ制御が禁止されるため、不的確なブレーキ制御が実行されることを防止することが可能となる。

このように、本実施形態のブレーキ制御装置１により、電源電圧が規定電圧から外れる電圧異常、例えば高電圧異常が発生してセンサ電源をＯＦＦしたのち異常が解消されてセンサ電源をＯＮに切替えたときに、ブレーキ制御を的確なタイミングに動作可能に切替えらることが可能となる。

また、４輪の車輪速度が０になったか否かによってブレーキ制御を許可するか禁止するかを決めればよく、推定車体速度の演算手法を変更するものではないため、ソフトウェアの増大の要因になることもない。

なお、推定車体速度の演算手法を変更する以外にも、推定車体速度が正確に求められない期間中、ブレーキＥＣＵ１６に備えられるマイクロコンピュータのＣＰＵをリセットするという手法やイグニッションスイッチがＯＦＦされるまでブレーキ制御を禁止する手法も考えられる。

しかしながら、ＣＰＵをリセットしてしまうと、ブレーキＥＣＵ１６と他のＥＣＵとの通信などが一時的に途絶えてしまうという問題があるし、イグニッションがＯＦＦされるまでブレーキ制御を禁止したのでは、それまでの期間中にブレーキ制御を行うべき状況に陥ったとしても、ブレーキ制御を行うことができないという問題がある。このため、本実施形態に示したように、４輪の車輪速度が０になったことを検出したときに、ブレーキ制御を許可するようにするという手法が好ましい。

（他の実施形態）
近年進められている車両搭載ＥＣＵの通信網にて、ブレーキＥＣＵ１６が車速センサの検出信号やメータＥＣＵが保持する車速情報を入手できる場合には、そこから車体速度を取得し、その車体速度が０になったときにブレーキ制御が許可されるようにしても構わない。

また、上記実施形態では、車両挙動制御装置の一例としてブレーキ制御装置１を例に挙げて説明したが、バッテリ２０などの電源の電圧が規定電圧ではないときにセンサ電源をＯＦＦし、車両挙動制御を禁止するようなものであれば、他の車両挙動制御装置に対しても本発明を適用することが可能である。

本発明の第１実施形態におけるブレーキ制御装置１のブロック構成を示す図である。 図１に示す車両用ブレーキ制御装置１の電気回路構成の一部を示した図である。 センサ電源のオンオフ制御のフローチャートである。 センサ電源のオンオフ制御を実行した場合のタイミングチャートである。 車輪速度と車体速度の関係を示したタイミングチャートである。

符号の説明

１…ブレーキ制御装置、１４ａ〜１４ｄ…Ｗ／Ｃ、１５…ブレーキＡＣＴ、１６…ブレーキＥＣＵ、１６ａ…電圧検出部、１６ｂ…スイッチ制御部、１７ａ〜１７ｄ…各車輪速度センサ、１８…センサ部、１８ａ…Ｇセンサ、１８ｂ…ヨーレートセンサ、１８ｃ…舵角センサ、１８ｄ…マイクロコンピュータ、１８ｅ…電圧検出部、１８ｆ…スイッチ制御部、１８ｇ〜１８ｉ…スイッチ、２０…バッテリ、２１ａ〜２１ｄ…スイッチ、ＦＬ〜ＲＲ…車輪。

Claims (4)

1. 車両に搭載された電源（２０）の電圧が規定電圧となっているか否かを判定する電圧検出手段（１６ａ、１８ｅ）と、
   車両挙動を検出するためのセンサ（１７ａ〜１７ｄ、１８ａ〜１８ｃ）への前記電源（２０）からの電圧供給のＯＮ・ＯＦＦを制御するスイッチ制御手段（１６ｂ、１８ｆ）と、を有し、
   前記センサ（１７ａ〜１７ｄ、１８ａ〜１８ｃ）の検出信号に基づいて前記車両挙動を示す物理量を求め、該物理量に基づいて車両挙動制御を実行すると共に、
   前記電圧検出手段（１６ａ、１８ｅ）にて前記電源（２０）が前記規定電圧になっていないと判定した場合に、前記スイッチ制御手段（１６ｂ、１８ｆ）にて、前記センサ（１７ａ〜１７ｄ、１８ａ〜１８ｃ）への前記電源（２０）からの電圧供給をＯＦＦするように構成された車両挙動制御装置であって、
   前記車両が停止したことを検出する停止状態検出手段（１７０）と、
   前記車両挙動制御の実行を許可するか禁止するかの設定を行う車両挙動制御許可手段（１３０、１８０）と、を備え、
   前記電圧検出手段（１６ａ、１８ｅ）にて前記電源（２０）が前記規定電圧になっていないと判定した場合に、前記車両挙動制御許可手段（１３０、１８０）にて前記車両挙動制御を禁止し、
   前記電圧検出手段（１６ａ、１８ｅ）にて前記電源（２０）が前記規定電圧になっていないと判定してから、前記電源（２０）が前記規定電圧になっていると判定した場合に、前記停止状態検出手段（１７０）が前記車両が停止したことを検出すると、前記車両挙動制御許可手段（１３０、１８０）にて前記車両挙動制御を許可することを特徴とする車両挙動制御装置。
2. 前記電圧検出手段（１６ａ、１８ｅ）は、前記電源（２０）の電圧が前記規定電圧を超える高電圧異常を検出して高電圧信号を出力するものであり、
   前記電圧検出手段（１６ａ、１８ｅ）から前記高電圧信号が出力されている場合に、前記スイッチ制御手段（１６ｂ、１８ｆ）にて、前記センサ（１７ａ〜１７ｄ、１８ａ〜１８ｃ）への前記電源（２０）からの電圧供給をＯＦＦすることを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
3. 前記車両挙動を検出するためのセンサは車輪速度センサ（１７ａ〜１７ｄ）であり、
   前記車両挙動を示す物理量として、前記車輪速度センサ（１７ａ〜１７ｄ）の検出信号から車輪速度を求めると共に、該車輪速度から推定車体速度を求め、
   前記車両挙動制御としてアンチスキッド制御を実行することを特徴とする請求項１または２に記載の車両挙動制御装置。
4. 前記車両挙動を検出するためのセンサは横加速度センサ（１８ａ）、ヨーレートセンサ（１８ｂ）および舵角センサ（１８ｃ）であり、
   前記車両挙動を示す物理量として、前記横加速度センサ（１８ａ）の検出信号から横加速度、前記ヨーレートセンサ（１８ｂ）の検出信号からヨーレート、前記舵角センサ（１８ｃ）の検出信号から操舵角を求め、
   前記車両挙動制御として横滑り防止制御を実行することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両挙動制御装置。
   

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