JP2007055324A - 自動車およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者の指示に応じて走行すると共にスリップの発生をより抑制する。
【解決手段】 高出力モード設定スイッチ８９がオン状態のときには、モータＭＧ３の定格最大トルクＴｍ３ｍａｘをモータＭＧ３から出力すると共に車両に要求される要求トルクＴ＊と後輪６６ａ，６６ｂに出力するトルクとの差分のトルクを所定のトルク制限で制限したトルクを前輪６３ａ，６３ｂに出力する。これにより、後輪６６ａ，６６ｂに比較的大きなトルクを出力することができると共に前輪６３ａ，６３ｂ側に出力するトルクと後輪６６ａ，６６ｂ側に出力するトルクとの差を小さくすることができる。この結果、運転者の指示に応じて走行することができると共に高出力モード設定スイッチ８９がオン状態のときのスリップの発生をより抑制することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車およびその制御方法に関する。

従来、この種の自動車としては、前輪に駆動力を出力可能なエンジンおよび第１モータと、後輪に駆動力を出力可能な第２モータとを備え、通常時には主として前輪を駆動して走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、スリップが検出されたときや運転者により駆動力切替スイッチがオンされたときには、通常時よりも駆動力が大きくなる傾向のマップを用いて、車速とアクセルペダルの踏込量とに基づいて設定された駆動力を第２モータから出力することにより、スリップを回避している。
特開２００４−２２２４１３号公報

上述の自動車では、駆動力切替スイッチがオンされたときには、第２モータからの出力を大きくすることにより、スリップの発生を抑制している。しかしながら、上述の自動車のように、アクセルペダルの踏込量によって第２モータからの出力を変化させると、アクセルペダルの踏み込み量の程度によっては第２モータから十分な出力を得ることができずにスリップの発生を抑制できない場合が生じる。また、上述の自動車では、第２モータから後輪への出力を変化させたときにおける前輪への出力については具体的な記載がない。

本発明の自動車およびその制御方法は、運転者の指示に応じて走行することを目的の一つとする。また、本発明の自動車およびその制御方法は、高出力モードが設定された高出力モード時におけるスリップの発生を抑制することを目的の一つとする。

本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
第１車軸に駆動力を出力可能な第１車軸用駆動力源と、
第２車軸に駆動力を出力可能で、定格値が前記第１車軸用駆動力源から前記第１車軸に出力可能な駆動力よりも小さい駆動力となる第２車軸用電動機と、
操作者の操作により前記電動機からの出力を高出力側にする高出力モードを設定する高出力モード設定手段と、
車両に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記高出力モード設定手段により前記高出力モードが設定されていない通常モード時には前記第２車軸用電動機の定格値の範囲内で設定された駆動範囲である通常駆動範囲内の駆動力が該第２車軸用電動機から出力されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記第１車軸および前記第２車軸に出力されるよう前記第１車軸用動力源と該第２車軸用電動機とを制御し、前記高出力モード設定手段により前記高出力モードが設定された高出力モード時には前記第２車軸用電動機の定格値から許容される前記通常駆動範囲より高出力側の駆動範囲である高出力駆動範囲内の駆動力が前記第２車軸用電動機から出力されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記第１車軸および前記第２車軸に出力されるよう前記第１車軸用動力源と該第２車軸用電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の自動車では、操作者の操作により第２車軸用電動機からの出力を高出力側にする高出力モードが設定されていない通常モード時には、第２車軸用電動機の定格値の範囲内で設定された駆動範囲である通常駆動範囲内の駆動力が第２車軸用電動機から出力されると共に車両に要求される要求駆動力に基づく駆動力が第１車軸および第２車軸に出力されるよう第１車軸用駆動力源と第２車軸用電動機とを制御する。一方、高出力モードが設定された高出力モード時には、第２車軸用電動機の定格値から許容される通常駆動範囲より高出力側の駆動範囲である高出力駆動範囲内の駆動力が第２車軸用電動機から出力されると共に車両に要求される要求駆動力に基づく駆動力が第１車軸および第２車軸に出力されるよう第１車軸用駆動力源と第２車軸用電動機とを制御する。即ち、高出力モード時には、第２車軸用電動機の定格値から許容される通常駆動範囲よりも高出力側の高出力範囲内の駆動力を第２車軸用電動機から出力するのである。これにより、操作者の操作に基づいて走行することができると共に高出力モード時におけるスリップの発生を抑制することができる。

こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記高出力モード時には前記高出力駆動範囲内の最大駆動力が前記第２車軸用電動機から出力されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、高出力駆動範囲内の最大駆動力を第２車軸用電動機から出力することにより、アクセル操作量に応じた駆動力を第２車軸用電動機から出力するものに比して高出力モード時におけるスリップの発生をより抑制することができる。

また、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記通常モード時には前記要求駆動力に対する所定の配分比により配分された駆動力が前記第１車軸と前記第２車軸とに出力されるよう制御し、前記高出力モード時には前記高出力駆動範囲内の最大駆動力が前記第２車軸用電動機から出力されると共に前記要求駆動力と前記最大駆動力に基づく駆動力との差分の駆動力が前記第１車軸に出力されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、高出力駆動範囲内の最大駆動力を第２車軸用電動機から出力することにより、アクセル操作量に応じた駆動力を第２車軸用電動機から出力するものに比して高出力モード時におけるスリップの発生をより抑制することができる。この場合、前記制御手段は、前記高出力モード時に前記要求駆動力が所定駆動力未満のときには、前記通常モード時の所定の配分比に比して該要求駆動力に対する前記第２車軸に出力する駆動力の割合が大きい第２の所定の配分比により該要求駆動力を配分した駆動力が前記第１車軸と該第２車軸とに出力されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、通常モード時に比して第２車軸に出力する駆動力を大きくすることができ、高出力モード時におけるスリップの発生をより抑制することができる。また、前記制御手段は、前記高出力モード時には前記通常モード時に前記第１車軸に出力する駆動力以下の駆動力を制限駆動力として前記要求駆動力と前記最大駆動力に基づく駆動力との差分の駆動力を制限した駆動力が前記第１車軸に出力されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、通常モード時に比して第１車軸に出力する駆動力と第２車軸に出力する駆動力との差を小さくすることができ、高出力モード時におけるスリップの発生をより抑制することができる。

さらに、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記高出力モード時には前記通常モード時に前記第１車軸に出力する駆動力以下の駆動力が該第１車軸に出力されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、通常モード時に比して第１車軸に出力する駆動力と第２車軸に出力する駆動力との差を小さくすることができ、高出力モード時におけるスリップの発生をより抑制することができる。

或いは、本発明の自動車において、前記第１車軸用駆動力源は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記第１車軸に連結された駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記第１車軸に動力を入出力可能な第１車軸用電動機と、を備えるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。

本発明の自動車の制御方法は、
第１車軸に駆動力を出力可能な第１車軸用駆動力源と、第２車軸に駆動力を出力可能で、定格値が前記第１車軸用駆動力源から前記第１車軸に出力可能な駆動力よりも小さい駆動力となる第２車軸用電動機と、操作者の操作により前記電動機からの出力を高出力側にする高出力モードを設定する高出力モード設定スイッチと、を備える自動車の制御方法であって、
前記高出力モード設定スイッチにより前記高出力モードが設定されていない通常モード時には前記第２車軸用電動機の定格値の範囲内で設定された駆動範囲である通常駆動範囲内の駆動力が該第２車軸用電動機から出力されると共に車両に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記第１車軸および前記第２車軸に出力されるよう前記第１車軸用動力源と該第２車軸用電動機とを制御し、前記高出力モード設定スイッチにより前記高出力モードが設定された高出力モード時には前記第２車軸用電動機の定格値から許容される前記通常駆動範囲より高出力側の駆動範囲である高出力駆動範囲内の駆動力が前記第２車軸用電動機から出力されると共に車両に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記第１車軸および前記第２車軸に出力されるよう前記第１車軸用動力源と該第２車軸用電動機とを制御する
ことを要旨とする。

この本発明の自動車の制御方法によれば、操作者の操作により第２車軸用電動機からの出力を高出力側にする高出力モードが設定されていない通常モード時には、第２車軸用電動機の定格値の範囲内で設定された駆動範囲である通常駆動範囲内の駆動力が第２車軸用電動機から出力されると共に車両に要求される要求駆動力に基づく駆動力が第１車軸および第２車軸に出力されるよう第１車軸用駆動力源と第２車軸用電動機とを制御する。一方、高出力モードが設定された高出力モード時には、第２車軸用電動機の定格値から許容される通常駆動範囲より高出力側の駆動範囲である高出力駆動範囲内の駆動力が第２車軸用電動機から出力されると共に車両に要求される要求駆動力に基づく駆動力が第１車軸および第２車軸に出力されるよう第１車軸用駆動力源と第２車軸用電動機とを制御する。即ち、高出力モード時には、第２車軸用電動機の定格値から許容される通常駆動範囲よりも高出力側の高出力範囲内の駆動力を第２車軸用電動機から出力するのである。これにより、操作者の操作に基づいて走行することができると共に高出力モード時におけるスリップの発生を抑制することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続されると共にギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して前輪６３ａ，６３ｂの前軸６４に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、デファレンシャルギヤ６５を介して後輪６６ａ，６６ｂの後軸６７に接続された回転軸６８に減速ギヤ４８を介して接続されたモータＭＧ３と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の前輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２，４３を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。ここで、モータＭＧ３は、実施例では、エンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２から前輪６３ａ，６３ｂの前軸６４に出力可能な駆動力の上限よりもモータＭＧ３から後輪６６ａ，６６ｂの後軸６７に出力可能な駆動力が小さくなる定格値のものを用いるものとした。インバータ４１，４２，４３とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２，４３が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４，４５，４６からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２，４３へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ３からの出力を高出力側にする高出力モード設定スイッチ８９からのオンオフ信号などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両から出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とモータＭＧ３とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とモータＭＧ３との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２およびモータＭＧ３の一方または両方とによってトルク変換されて出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２およびモータＭＧ３の一方または両方とによるトルク変換を伴って要求動力が出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２およびモータＭＧ３の一方または両方から要求動力に見合う動力が出力されるよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３，高出力モード設定スイッチ８９の状態など制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３は、回転位置検出センサ４４，４５，４６からのモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求される要求トルクＴ＊と要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図３に示す。また、要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴ＊に車速Ｖを乗じたものと充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和により計算したものを設定するものとした。

続いて、高出力モード設定スイッチ８９のオンオフ状態を調べる（ステップＳ１２０）。高出力モード設定スイッチ８９がオフ状態のときには、要求トルクＴ＊を前輪６３ａ，６３ｂおよび後輪６６ａ，６６ｂに配分するために値Ｄ１を配分比Ｄに設定する（ステップＳ１３０）。ここで、値Ｄ１は、要求トルクＴ＊に対する後輪６６ａ，６６ｂに出力するトルクの割合として車両の走行状態に基づいて値０〜値１の値が用いられる。例えば、通常走行時には前輪６３ａ，６３ｂだけにトルクが出力されるよう値０．０を値Ｄ１として用いたり、坂路走行時や発進走行時には前輪６３ａ，６３ｂと後輪６６ａ，６６ｂとの両方にトルクが出力されるよう値０．２や値０．３などを値Ｄ１として用いたり、前輪６３ａ，６３ｂと後輪６６ａ，６６ｂの一方にスリップが発生したスリップ発生時にはスリップが発生した輪に出力されるトルクの割合が小さくなると共にスリップが発生していない輪に出力されるトルクの割合が大きくなるような値Ｄ１を用いたりすることができる。

配分比Ｄを設定すると、値１から配分比Ｄを減じたものに要求トルクＴ＊を乗じることにより前輪６３ａ，６３ｂ側に出力すべき前輪側トルクＴｆ＊を設定すると共に配分比Ｄに要求トルクＴ＊を乗じることにより後輪６６ａ，６６ｂ側に出力すべき後輪側トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１４０）。

そして、次式（１）に示すように、設定した後輪側トルクＴｒ＊を換算係数Ｇｒで除したものを減速ギヤ４８のギヤ比Ｇｂで除することによりモータＭＧ３から出力すべき仮モータトルクＴｍ３ｔｍｐを設定すると共に（ステップＳ１５０）、設定した仮モータトルクＴｍ３ｔｍｐをモータＭＧ３の通常の駆動範囲としての通常駆動範囲の最大トルクＴ１で制限することによりモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を設定する（ステップＳ１６０）。ここで、換算係数Ｇｒは、後輪６６ａ，６６ｂに作用するトルクを回転軸６８に作用するトルクに換算するための係数である。また、通常駆動範囲の最大トルクＴ１は、モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３に基づいて設定することができる。モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３とモータＭＧ３から出力可能な最大トルクとしての定格最大トルクＴｍ３ｍａｘおよび通常駆動範囲の最大トルクＴ１との関係の一例を図４に示す。図中、実線は定格最大トルクＴｍ３ｍａｘを示し、点線は通常駆動範囲の最大トルクＴ１を示す。図４に示すように、定格最大トルクＴｍ３ｍａｘは、モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３が大きいほど小さくなる傾向に設定される。また、通常駆動範囲の最大トルクＴ１は、ノイズ等の発生を抑制するため、定格最大トルクＴｍ３ｍａｘを所定トルクで制限したトルクなどに設定される。このようにモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を設定することにより、モータＭＧ３を通常駆動範囲内で駆動することができる。

Tm3tmp=Tr*/Gr/Gb (1)

次に、要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ２５０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇａ；「Ｇａ」は減速ギヤ３５のギヤ比）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（２）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定すると共に設定した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（３）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２６０）。ここで、式（２）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇａで除したリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。式（２）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（３）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。なお、Ｒ軸上の上向きの２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Ga・ρ) (2)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (3)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを設定すると、次式（４）に示すように、前輪側トルクＴｆ＊を換算係数Ｇｆで除したものからエンジン２２からリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）を減じこれを更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇａで除することによりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２７０）。ここで、換算係数Ｇｆは、前輪６３ａ，６３ｂ側に作用するトルクをリングギヤ軸３２ａに作用するトルクに換算するための係数である。なお、式（４）は、前述した図６の共線図から容易に導き出すことができる。

Tm2*=(T*/Gf+Tm1*/ρ)/Ga (4)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２８０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動され、トルク指令Ｔｍ３＊でモータＭＧ３が駆動されるようインバータ４１，４２，４３のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

一方、ステップＳ１２０で高出力モード設定スイッチ８９がオン状態のときには、要求トルクＴ＊を閾値Ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ１７０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、前述の図４で例示した定格最大トルクＴｍ３ｍａｘでモータＭＧ３を駆動してもよいか否かを判定するために用いられる閾値であり、モータＭＧ３の定格などにより定められる。要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、モータＭＧ３の定格最大トルクＴｍ３ｍａｘをモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊に設定する（ステップＳ１８０）。前述したように、モータＭＧ３はモータＭＧ２よりも定格値（定格最大トルク）が小さいものを用いている。また、高出力モード設定スイッチ８９がオフ状態のときには、配分比Ｄに値０．０や値０．２などが設定され主として前輪６３ａ，６３ｂにトルクを出力して走行している。したがって、このときには、後輪６６ａ，６６ｂには小さいトルクしか出力されないため、前輪６３ａ，６３ｂのスリップの発生を抑制できない場合が生じる。これに対して、高出力モード設定スイッチ８９がオン状態のときに要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、アクセル開度Ａｃｃに拘わらずにモータＭＧ３から定格最大トルクＴｍ３ｍａｘを出力することにより、後輪６６ａ，６６ｂに比較的大きいトルクを出力することができるから、スリップの発生を抑制することができる。モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を設定すると、定格最大トルクＴｍ３ｍａｘと減速ギヤ４８のギヤ比Ｇｂと換算係数Ｇｒとから得られる後輪６６ａ，６６ｂに出力するトルク（Ｔｍ３ｍａｘ・Ｇｒ・Ｇｂ）を要求トルクＴ＊から減じることにより仮前輪側トルクＴｆｔｍｐを設定し（ステップＳ１９０）、後輪６６ａ，６６ｂに出力するトルク（Ｔｍ３ｍａｘ・Ｇｒ・Ｇｂ）に所定値ｋを乗じることにより前輪６３ａ，６３ｂに出力してもよいトルクの上限としての前輪側トルク制限Ｔｆｍａｘを設定し（ステップＳ２００）、設定した仮前輪側トルクＴｆｔｍｐを前輪側トルク制限Ｔｆｍａｘで制限して前輪側トルクＴｆ＊を設定し（ステップＳ２１０）、前述したステップＳ２５０〜Ｓ２８０の処理を実行して、駆動制御ルーチンを終了する。ここで、所定値ｋは、前輪６３ａ，６３ｂに出力するトルクの後輪６６ａ，６６ｂに出力するトルクに対する割合を示すものであり、例えば、値１．０などの値を用いることができる。このように前輪側トルクＴｆ＊を設定することにより、高トルクモード設定スイッチ８９がオフ状態のときに比して前輪側トルクＴｆ＊と後輪側トルクＴｒ＊との差を小さくすることができ、スリップの発生をより抑制することができる。

ステップＳ１７０で要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、高出力モード設定スイッチ８９がオフ状態のときの値Ｄ１よりも大きい値Ｄ２（例えば、値０．４や値０．５など）を配分比Ｄに設定し（ステップＳ２２０）、値１から配分比Ｄを減じたものに要求トルクＴ＊を乗じることにより前輪側トルクＴｆ＊を設定すると共に配分比Ｄに要求トルクＴ＊を乗じることにより後輪側トルクＴｒ＊を設定し（ステップＳ２３０）、設定した後輪側トルクＴｒ＊を換算係数Ｇｒで除したものを減速ギヤ４８のギヤ比Ｇｂで除することによりモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を設定し（ステップＳ２４０）、前述したステップＳ２５０〜Ｓ２８０の処理を実行して、駆動制御ルーチンを終了する。この場合でも、高出力モード設定スイッチ８９がオフ状態のときに比して要求トルクＴ＊に対する後輪側トルクＴｒ＊の割合を高くすることにより、前輪側トルクＴｆ＊と後輪側トルクＴｒ＊との差を小さくすることができ、スリップの発生をより抑制することができる。なお、ステップＳ１７０の閾値Ｔｒｅｆは、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊が定格最大トルクＴｍ３ｍａｘを超えない範囲として設定される。例えば、配分比Ｄが値０．５のときには、閾値Ｔｒｅｆは、モータＭＧ３が定格最大トルクＴｍ３ｍａｘで駆動されたときに後輪６６ａ，６６ｂに出力されるトルク（Ｔｍ３ｍａｘ・Ｇｒ・Ｇｂ）の２倍以下の値に設定される。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、高出力モード設定スイッチ８９がオン状態のときに要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、定格最大トルクＴｍ３ｍａｘをモータＭＧ３から出力するから、高出力モード設定スイッチ８９がオフ状態のときに比してモータＭＧ３から大きいトルクを出力することができる。この結果、運転者の指示に応じた走行をすることができると共に高出力モード設定スイッチ８９がオン状態のときのスリップの発生を抑制することができる。しかも、このときには、要求トルクＴ＊と後輪側トルクＴｒ＊との差分のトルクを後輪側トルクＴｒ＊に基づくトルク制限Ｔｆｍａｘで制限して前輪側トルクＴｆ＊を設定するから、高出力モード設定スイッチ８９がオフ状態のときに比して前輪側トルクＴｆ＊と後輪側トルクＴｒ＊との差を小さくすることができ、スリップの発生をより抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、高出力モード設定スイッチ８９がオン状態のときに要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、定格最大トルクＴｍ３ｍａｘをモータＭＧ３から出力するものとしたが、通常駆動範囲よりも高出力側に設定された高出力範囲内のトルクであれば、定格最大トルクＴｍ３ｍａｘに限られず、定格最大トルクＴｍ３ｍａｘより若干小さいトルクなどをモータＭＧ３から出力するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、高出力モード設定スイッチ８９がオン状態のときには、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときに定格最大トルクＴｍ３ｍａｘをモータＭＧ３から出力するものとしたが、要求トルクＴｒ＊の大きさに限られず、定格最大トルクＴｍ３ｍａｘまたはそれよりも若干小さいトルクなどをモータＭＧ３から出力するものとしてもよい。この場合でも、運転者の指示に応じて走行することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、高出力モード設定スイッチ８９がオン状態のときに要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、モータＭＧ３から定格最大トルクＴｍ３ｍａｘを出力すると共に要求トルクＴ＊と後輪６６ａ，６６ｂに出力するトルク（Ｔｍ３ｍａｘ・Ｇｒ・Ｇｂ）との差分のトルクをトルク制限Ｔｆｍａｘで制限したトルクを前輪６３ａ，６３ｂに出力するものとしたが、トルク制限Ｔｆｍａｘを用いることなく、モータＭＧ３から定格最大トルクＴｍ３ｍａｘを出力すると共に要求トルクＴ＊と後輪６６ａ，６６ｂに出力するトルク（Ｔｍ３ｍａｘ・Ｇｒ・Ｇｂ）との差分のトルクを前輪６３ａ，６３ｂに出力するものとしてもよい。また、実施例では、トルク制限Ｔｆｍａｘは、後輪６６ａ，６６ｂに出力するトルク（Ｔｍ３ｍａｘ・Ｇｒ・Ｇｂ）に所定値ｋ（値１．０）を乗じることにより設定するものとしたが、この所定値ｋは、値１．０に限られず、値１．５や値２．０などの値を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、高出力モードスイッチ８９がオフ状態のときには、配分比Ｄに基づいて前軸側トルクＴｆ＊と後軸側トルクＴｒ＊とを設定し、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を設定するものとしたが、配分比Ｄを設定することなく、条件に応じてモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を設定するものとしてもよい。この場合の駆動制御ルーチンの一例を図７に示す。この駆動制御ルーチンは、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１３０〜Ｓ１６０の処理に代えてステップＳ１３０ｂ，Ｓ１４０ｂの処理を行なう点を除いて図２の駆動制御ルーチンと同一である。したがって、図７の駆動制御ルーチンのうち図２の駆動制御ルーチンと同一の処理については、同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。この駆動制御ルーチンでは、ステップＳ１２０で高出力モードスイッチ８９がオフ状態のときには、路面状態などを考慮してモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を設定し（ステップＳ１３０ｂ）、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊と減速ギヤ４８のギヤ比Ｇｂと換算係数Ｇｒとから得られる後輪６６ａ，６６ｂに出力するトルク（Ｔｍ３＊・Ｇｒ・Ｇｂ）を要求トルクＴ＊から減じることにより前輪側トルクＴｆ＊を設定し（ステップＳ１４０ｂ）、ステップＳ２５０以降の処理を実行する。ここで、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊は、実施例では、モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３とトルクＴ１，Ｔ２，Ｔ３との関係を予め定めてマップとして記憶しておき、モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３が与えられると、車両の燃費やモータＭＧ３の耐久性，路面状態などを考慮してトルクＴ１，Ｔ２，Ｔ３から一つを選択して設定するものとした。モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３と定格最大トルクＴｍ３ｍａｘおよびトルクＴ１，Ｔ２，Ｔ３との関係を図８に示す。トルクＴ１，Ｔ２，Ｔ３は、この順にトルクが小さくなる傾向に設定され、いずれもモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３が大きいほど小さくなる傾向に設定される。例えば、路面が比較的乾いていて車両が通常走行を可能なときなどにはトルクＴ３を設定することができ、路面が湿っていてスリップを発生するおそれがあるときなどにはトルクＴ１を設定することができる。一方、ステップＳ１２０で高出力モードスイッチ８９がオン状態のときには、図２の駆動制御ルーチンと同様に、要求トルクＴ＊を閾値Ｔｒｅｆと比較し（ステップＳ１７０）、要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、前述のトルクＴ１，Ｔ２，Ｔ３のいずれよりも大きい定格最大トルクＴｍ３ｍａｘをモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊に設定し（ステップＳ１８０）、ステップＳ１８０以降の処理を実行する。この場合でも、高出力モードスイッチ８９がオン状態のときに要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、実施例と同様に、オフ状態のときに比してモータＭＧ３から大きいトルクを出力することができ、運転者の指示に応じた走行をすることができると共にスリップの発生を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して前輪６３ａ，６３ｂの前軸６４に接続されたリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ１３２と前輪６３ａ，６３ｂの前軸６４に連結された駆動軸に接続されたアウターロータ１３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機１３０を備えるものとしてもよい。

実施例では、エンジン２２とインバータ４１，４２，４３により駆動されるモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３とを備えるハイブリッド自動車２０に適用して説明したが、ハイブリッド自動車に限られず、図１０の変形例の自動車２２０に例示するように、前輪６３ａ，６３ｂの前軸６４に動力を出力するモータＭ１と、後輪６６ａ，６６ｂの後軸６７に動力を出力し前輪６３ａ，６３ｂに出力可能な駆動力の上限よりも後輪６６ａ，６６ｂに出力可能な駆動力の上限が小さくなる定格値のモータＭ２とを備え、エンジンを備えないものとしてもよい。また、モータＭ１に代えてエンジンを備えるもの、即ち、前輪６３ａ，６３ｂの前軸６４に動力を出力するエンジンと、後輪６６ａ，６６ｂの後軸６７に動力を出力しエンジンよりも小さい定格値のモータＭ２とを備え留ものとしてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３と定格最大トルクＴｍ３ｍａｘおよび通常駆動範囲の最大トルクＴ１との関係の一例を示す関係図である。 エンジン２２の動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 変形例の駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３と定格最大トルクＴｍ３ｍａｘおよびトルクＴ１，Ｔ２，Ｔ３との関係の一例を示す関係図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２０ 自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４３ インバータ、４４，４５，４６ 回転位置検出センサ、４８ 減速ギヤ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 前輪、６４ 前軸、６５ デファレンシャルギヤ、６６ａ，６６ｂ 後輪、６７ 後軸、６８ 回転軸、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 高出力モード設定スイッチ、１３０ 対ロータ電動機、１３２ インナーロータ １３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３，Ｍ１，Ｍ２ モータ。

Claims (9)

1. 第１車軸に駆動力を出力可能な第１車軸用駆動力源と、
   第２車軸に駆動力を出力可能で、定格値が前記第１車軸用駆動力源から前記第１車軸に出力可能な駆動力よりも小さい駆動力となる第２車軸用電動機と、
   操作者の操作により前記電動機からの出力を高出力側にする高出力モードを設定する高出力モード設定手段と、
   車両に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記高出力モード設定手段により前記高出力モードが設定されていない通常モード時には前記第２車軸用電動機の定格値の範囲内で設定された駆動範囲である通常駆動範囲内の駆動力が該第２車軸用電動機から出力されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記第１車軸および前記第２車軸に出力されるよう前記第１車軸用動力源と該第２車軸用電動機とを制御し、前記高出力モード設定手段により前記高出力モードが設定された高出力モード時には前記第２車軸用電動機の定格値から許容される前記通常駆動範囲より高出力側の駆動範囲である高出力駆動範囲内の駆動力が前記第２車軸用電動機から出力されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記第１車軸および前記第２車軸に出力されるよう前記第１車軸用動力源と該第２車軸用電動機とを制御する制御手段と、
   を備える自動車。
2. 前記制御手段は、前記高出力モード時には前記高出力駆動範囲内の最大駆動力が前記第２車軸用電動機から出力されるよう制御する手段である請求項１記載の自動車。
3. 前記制御手段は、前記通常モード時には前記要求駆動力に対する所定の配分比により配分された駆動力が前記第１車軸と前記第２車軸とに出力されるよう制御し、前記高出力モード時には前記高出力駆動範囲内の最大駆動力が前記第２車軸用電動機から出力されると共に前記要求駆動力と前記最大駆動力に基づく駆動力との差分の駆動力が前記第１車軸に出力されるよう制御する手段である請求項１記載の自動車。
4. 前記制御手段は、前記高出力モード時に前記要求駆動力が所定駆動力未満のときには、前記通常モード時の所定の配分比に比して該要求駆動力に対する前記第２車軸に出力する駆動力の割合が大きい第２の所定の配分比により該要求駆動力を配分した駆動力が前記第１車軸と該第２車軸とに出力されるよう制御する手段である請求項３記載の自動車。
5. 前記制御手段は、前記高出力モード時には前記通常モード時に前記第１車軸に出力する駆動力以下の駆動力を制限駆動力として前記要求駆動力と前記最大駆動力に基づく駆動力との差分の駆動力を制限した駆動力が前記第１車軸に出力されるよう制御する手段である請求項３または４記載の自動車。
6. 前記制御手段は、前記高出力モード時には前記通常モード時に前記第１車軸に出力する駆動力以下の駆動力が該第１車軸に出力されるよう制御する手段である請求項１ないし４いずれか記載の自動車。
7. 前記第１車軸用駆動力源は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記第１車軸に連結された駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記第１車軸に動力を入出力可能な第１車軸用電動機と、を備える請求項１ないし６いずれか記載の自動車。
8. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項７記載の自動車。
9. 第１車軸に駆動力を出力可能な第１車軸用駆動力源と、第２車軸に駆動力を出力可能で、定格値が前記第１車軸用駆動力源から前記第１車軸に出力可能な駆動力よりも小さい駆動力となる第２車軸用電動機と、操作者の操作により前記電動機からの出力を高出力側にする高出力モードを設定する高出力モード設定スイッチと、を備える自動車の制御方法であって、
   前記高出力モード設定スイッチにより前記高出力モードが設定されていない通常モード時には前記第２車軸用電動機の定格値の範囲内で設定された駆動範囲である通常駆動範囲内の駆動力が該第２車軸用電動機から出力されると共に車両に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記第１車軸および前記第２車軸に出力されるよう前記第１車軸用動力源と該第２車軸用電動機とを制御し、前記高出力モード設定スイッチにより前記高出力モードが設定された高出力モード時には前記第２車軸用電動機の定格値から許容される前記通常駆動範囲より高出力側の駆動範囲である高出力駆動範囲内の駆動力が前記第２車軸用電動機から出力されると共に車両に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記第１車軸および前記第２車軸に出力されるよう前記第１車軸用動力源と該第２車軸用電動機とを制御する
   自動車の制御方法。
   

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