JP2007055305A - 車軸支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 回転センサ周辺の間隔部に進入した水や異物が、車軸を回転可能に支持するベアリング周辺へ進入することを抑制する。
【解決手段】 ロータ３０はドライブシャフト２２と共に回転する。車輪速センサ２８は、ロータ３０の上方に配置され、ロータ３０の回転を検出する。アクスルベアリング２４は、ドライブシャフト２２を回転可能に支持する。アクスルキャリア２６は、車輪速センサ２８が挿通される挿通孔２６ａを有する。アクスルキャリア２６は、挿通孔内周面２６ｂおよび車輪速センサ２８のセンサ外周面２８ａによって形成される間隔部３６のドライブシャフト２２側において、挿通孔内周面２６ｂから内向きであって且つベアリングから離れる方向に突出する突出部２６ｅを有する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車軸支持構造に関し、たとえば、車軸を回転可能に支持するベアリングを備える車軸支持構造に関する。

車両には、一般に車軸を回転可能に支持するベアリングが設けられている。このようなベアリングは通常車輪周辺に配置されるため、車両走行時に車輪から飛散する水や異物のベアリング周辺への進入が問題となる。ベアリング周辺へ水や異物が進入すると、ベアリング内部において錆や傷などが発生し、ベアリングのガタまたは異音が発生する事態が生じ得る。ベアリング周辺へ頻繁に水や異物が進入すると、ベアリングの交換時期を早めてしまう可能性がある。

ベアリング周辺への水や異物の進入に対して、たとえば特許文献１では、外周に突状孔部を形成したダストカバーをナックルに備えた車速センサの取付構造が提案されている。また、たとえば特許文献２では、横断面コ字形状のシール本体をベアリング隙間に挿入してアクスルシャフトと一体回転するように配置した車軸支持構造が提案されている。
特開平７−８９４１９号公報 特開２００３−１２０７０４号公報

上記特許文献に記載された技術では、いずれもベアリング周辺において、ベアリングの周方向全域にわたってシール部材などを設けなければならない。これらのシール部材は回転摺動部に設けられ、このような回転摺動部において水や異物の進入を抑制するため、構造が複雑となってしまう。また、ベアリングの近傍には、一般的に車輪の速度を検出するための回転センサが設けられている。車両が走行することなどにより、この回転センサ周辺に形成された間隔部に泥などの異物が蓄積される。異物が蓄積された状態でこの間隔部に水や異物が進入すると、ベアリング周辺へ水や異物が侵入しやすくなる。

本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、回転センサ周辺の間隔部に進入した水や異物が、車軸を回転可能に支持するベアリング周辺へ進入することを抑制することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の車軸支持構造は、車軸と共に回転するロータと、ロータの周辺に配置され、ロータの回転を検出する回転センサと、車軸を回転可能に支持するベアリングと、回転センサが挿通される挿通孔を有するセンサ取付手段と、を備える車軸支持構造において、センサ取付手段は、挿通孔の内周面および回転センサの外周面によって形成される間隔部の車軸側において、挿通孔の内周面から内向きであって且つベアリングから離れる方向に突出する突出部を有する。

この態様によれば、挿通孔の内周面と回転センサの外周面の間に形成された間隔部に水や異物が進入しても、それらをベアリングから遠い部分に落下するように誘導することが可能となり、車軸を回転可能に支持するベアリング周辺に水や異物が進入することを抑制することができる。

本発明の別の態様もまた、車軸支持構造である。この車軸支持構造は、車軸と共に回転するロータと、ロータの周辺に配置され、ロータの回転を検出する回転センサと、車軸を回転可能に支持するベアリングと、回転センサが挿通される挿通孔を有するセンサ取付手段と、挿通孔の内周面および回転センサの外周面によって形成される間隔部の車軸側において、挿通孔の内周面から内向きであって且つベアリングから離れる方向に突出する突出部材と、を備える。

この態様によれば、挿通孔の内周面と回転センサの外周面の間に形成された間隔部に水や異物が進入しても、それらをベアリングから遠い部分に落下するように誘導することが可能となり、車軸を回転可能に支持するベアリング周辺に水や異物が進入することを抑制することができる。

本発明のさらに別の態様もまた、車軸支持構造である。この車軸支持構造は、車軸と共に回転するロータと、ロータの周辺に配置され、ロータの回転を検出する回転センサと、車軸を回転可能に支持するベアリングと、回転センサが挿通される挿通孔を有するセンサ取付手段と、挿通孔の内周面および回転センサの外周面によって形成される間隔部を、少なくとも間隔部の車軸方向端部において遮蔽するシール部材と、を備える。この態様によれば、挿通孔の内周面と回転センサの外周面の間に形成された間隔部に水や異物が進入することが抑制されることから、この間隔部から車軸を回転可能に支持するベアリング周辺に水や異物が進入することを抑制することができる。

本発明の車軸支持構造によれば、回転センサ周辺の間隔部に進入した水や異物が、車軸を回転可能に支持するベアリング周辺へ進入することを抑制することができる。

図１は、車輪速センサ２８およびアクスルキャリア２６の構造の一例を示す図である。アクスルキャリア２６およびアクスルベアリング２４により、車軸としてのアクスルキャリア２６を支持する車輪支持構造が構成される。本図は右後輪の車輪速センサ２８およびアクスルキャリア２６の構造を上方から見た図を示したものであり、本図において右側は車輪側を示し、左側は車体側を示す。

アクスルベアリング２４は、外輪２４ａ、内輪２４ｂ、ボール２４ｃ、シール２４ｄ、グリス部２４ｅを有する。外輪２４ａおよび内輪２４ｂは円筒形状に形成され、外輪２４ａと内輪２４ｂの間にボール２４ｃが配置されている。ボール２４ｃは、単列または複数列で、外輪２４ａと内輪２４ｂの間の間隔部の周方向全域にわたって複数設けられる。外輪２４ａと内輪２４ｂの間には、グリスが充填されたグリス部２４ｅが形成される。グリス部２４ｅに充填されたグリスは、外輪２４ａの内周部、内輪２４ｂの外周部、およびボール２４ｃの摩耗を抑制し、外輪２４ａと内輪２４ｂとの間の滑らかな回転を促進する。外輪２４ａと内輪２４ｂの間の間隔部の両端部には、円環状のシール２４ｄが取り付けられている。シール２４ｄは、グリスがグリス部２４ｅから排出されることを抑制し、また、アクスルベアリング２４外部から水や異物が外輪２４ａと内輪２４ｂの間の間隔部に進入することを抑制する。

ドライブシャフト２２は、車輪に近づくにしたがって段階的に径が細くなるよう形成される。車輪側においてドライブシャフト２２の径が細くなった部分に、アクスルハブ（図示せず）が取り付けられ、このアクスルハブに車輪（図示せず）が取り付けられる。ドライブシャフト２２はアクスルハブを介して車輪に固定されるため、車輪はドライブシャフト２２とともに回転可能となる。このように、ドライブシャフト２２は、車輪を回転する車軸として機能する。

ドライブシャフト２２には、アクスルハブを介してアクスルベアリング２４の内輪２４ｂが取り付けられる。このため、アクスルベアリング２４の内輪２４ｂはドライブシャフト２２とともに回転可能となる。一方、アクスルベアリング２４の外輪２４ａの外周には、アクスルキャリア２６が嵌着されている。アクスルキャリア２６は車体に取り付けられる。このように、アクスルキャリア２６はアクスルベアリング２４を介してドライブシャフト２２を支持するため、車軸支持手段として機能する。アクスルベアリング２４の外輪２４ａに対して内輪２４ｂが回転することにより、ドライブシャフト２２、アクスルハブを介して車輪が回転することが可能となる。このようにして、アクスルベアリング２４は、ドライブシャフト２２を回転可能に支持する。

アクスルキャリア２６の外表面（図示せず）からドライブシャフト２２の中心軸に向かって貫通する挿通孔２６ａがアクスルキャリア２６に設けられる。挿通孔２６ａは、挿通孔内周面２６ｂが円筒形状となるように形成される。挿通孔２６ａは、アクスルベアリング２４近傍の車体側に設けられる。この挿通孔２６ａに、ロータ３０の回転を検出する回転センサとして機能する、円柱形状の車輪速センサ２８が挿通される。車輪速センサ２８は本図上方のアクスルキャリア２６の外表面から挿通孔２６ａに挿通され、車輪速センサ２８の取付部がアクスルキャリア２６の外周部に固定される。車輪速センサ２８が挿通孔２６ａに挿通された状態で、車輪速センサ２８のセンサ外周面２８ａと挿通孔２６ａの挿通孔内周面２６ｂとの間に円筒状の間隔部３６が形成される。車輪速センサ２８の取付部は、アクスルキャリア２６の外周部から間隔部３６に水や異物などが侵入しないよう、挿通孔２６ａの上方を密閉して固定される。このように、アクスルキャリア２６は、車輪速センサ２８が挿通される挿通孔２６ａを有するセンサ取付手段として機能する。
アクスルキャリア２６は、内周に第１キャリア内周面２６ｃおよび第２キャリア内周面２６ｄを有する。第１キャリア内周面２６ｃは、ロータ３０の外周に対向する部分を含む。第２キャリア内周面２６ｄは、第１キャリア内周面２６ｃより小さい径で、車輪側に形成される。

車輪速センサ２８には、電磁ピックアップコイル方式のものが採用されている。車輪速センサ２８は、ドライブシャフト２２に対向する端部にセンサヘッド２８ｃを有し、内部にヨーク、永久磁石、コイルなどを有する。ドライブシャフト２２には、車輪速センサ２８のセンサヘッド２８ｃに対向する外周部に、ロータ３０が設けられる。ロータ３０は、ドライブシャフト２２に固定されており、ドライブシャフト２２とともに回転可能とされている。車輪速センサ２８がロータ３０の回転を効果的に検出することができるよう、ロータ３０の軸方向の幅の中心は、挿通孔２６ａおよび車輪速センサ２８の中心軸上に位置する。ロータ３０は、軸方向の幅Ｗが挿通孔２６ａの直径Ｄよりも小さく形成される。ロータ３０の幅Ｗは、間隔部３６の直径である挿通孔２６ａの直径Ｄよりも小さいため、間隔部３６のうち鉛直下方にロータ３０がない部分が存在する。

ロータ３０は、たとえば鉄系材料やステンレス系材料などにより、概ね円環状に形成される。ロータ３０の外周部には、歯形状のパルサ３０ａが複数形成される。パルサ３０ａは、それぞれ同一の幅を有し均等間隔にロータ３０の外周に形成される。パルサ３０ａの各々の周方向の長さは隣り合うパルサ３０ａの周方向の間隔と略同一の長さとされる。車両の走行中、車輪が回転することによりドライブシャフト２２と共にロータ３０が回転すると、センサヘッド２８ｃに対しパルサ３０ａが近接と離間を交互に繰り返す。これによって、センサヘッド２８ｃとパルサ３０ａとの間のクリアランスにおいて磁気抵抗が変動し、永久磁石からコイルの内部を通過する磁束が変化する。車輪速センサ２８はこの磁束変化によりコイルに発生する誘導電圧を検出する。車輪速センサ２８は、検出結果である出力電圧を電子制御ユニット（図示せず）に出力する。車輪速センサ２８から出力電圧の入力を受けた電子制御ユニットは、入力を受けた出力電圧の周波数または周期に基づいて車輪速および車両速度を算出する。算出された車輪速および車両速度は、ＡＢＳ（Antilock Brake System）の制御を始めとする各種車両制御に利用される。

本車軸支持構造において、アクスルベアリング２４のシール２４ｄ、ドライブシャフト２２、ロータ３０、およびアクスルキャリア２６によって囲まれた空間をベアリング周辺部３８と呼ぶ。このベアリング周辺部３８に水や異物が頻繁に進入すると、外輪２４ａまたは内輪２４ｂとシール２４ｄの隙間から水や異物がグリス部２４ｅ内に進入する可能性が高くなる。グリス部２４ｅに水や異物が進入すると、外輪２４ａの内周部や内輪２４ｂの外周部、またはボール２４ｃにおける錆や傷などが発生し、アクスルベアリング２４の外輪２４ａと内輪２４ｂの間のガタ、またはアクスルベアリング２４の異音の要因となり得る。このため、シール２４ｄ周辺へ頻繁に水や異物が進入すると、アクスルベアリング２４の交換時期を早める可能性がある。本発明者は、このようなベアリング周辺への水や異物の進入を抑制するために、透明なアクスルキャリア２６を使った可視化試験を実施し、以下のような知見を得た。

ドライブシャフト２２とアクスルキャリア２６の間には、本図左側の車体側からシール２４ｄ周辺へ通じる連通路が形成される。車両が停止中の場合は、水や異物が車輪によって飛散することがないので、ドライブシャフト２２などに水や異物が付着する可能性は低い。しかし、車両の走行中の場合は、車輪の接地面などにおいて付着した水や異物が、車輪が回転することによって飛散し、ドライブシャフト２２の車体側や、ドライブシャフト２２に設けられたロータ３０などに付着する可能性がある。車両の走行中はドライブシャフト２２やロータ３０は回転しているため、ドライブシャフト２２やロータ３０などに付着した水や異物は、それらの遠心力によってドライブシャフト２２やロータ３０から通常除去される。このため、車体側からこの連通路を通過して水や異物がベアリング周辺部３８に進入することが抑制される。しかし、車輪速センサ２８のセンサ外周面２８ａとアクスルキャリア２６の挿通孔内周面２６ｂとの間に形成される間隔部３６に異物が堆積することにより、ベアリング周辺部３８に水や異物が進入する場合がある。このような場合について、図２を使って詳細に説明する。

図２（ａ）は、アクスルキャリア２６に設けられる挿通孔２６ａに車輪速センサ２８が挿通され、車輪速センサ２８のセンサ外周面２８ａとアクスルキャリア２６の挿通孔内周面２６ｂとの間に形成される間隔部３６に異物が堆積していない状態を示すアクスルキャリア２６の構造の一例を示す図である。本図は、図１の視点Ｖ_１からアクスルキャリア２６を見た図である。本図において、挿通孔２６ａの中心から右側は車輪側、左側は車体側を示す。ロータ３０が回転することにより、車輪速センサ２８周辺のパルサ３０ａは、本図において上方から下方に向かって移動する。本図の矢印は、車輪速センサ２８に向かって飛ばされた水や異物の進む経路を示す。これらは図２（ｂ）、図４、および図７においても同様である。

ドライブシャフト２２に設けられたロータ３０に付着した水や異物は、ロータ３０の遠心力によってロータ３０の径外側方向に飛ばされる。ロータ３０の径外側方向に飛ばされたほとんどの水や異物は、周囲の部品などに付着し、ドライブシャフト２２の回転の風圧によって車体側に排出されるため、ベアリング周辺部３８に進入する可能性は低い。一方、ロータ３０の径外側方向に飛ばされた一部の水や異物は、車輪速センサ２８に向かって飛ばされる。このとき、ドライブシャフト２２を伝わってパルサ３０ａの車体側の側面に水や異物が付着すると、すぐに車輪速センサ２８に向かって飛ばされる。このため、水や異物は主に車輪速センサ２８の中心から車体側に飛ばされる。

車輪速センサ２８に飛ばされた水や異物は、センサ下面２８ｂやセンサヘッド２８ｃに付着し、または、センサ外周面２８ａと挿通孔内周面２６ｂとの間に形成された間隔部３６に進入する。センサ下面２８ｂやセンサヘッド２８ｃに付着した水や異物は、重力により再びロータ３０に落下したり、ドライブシャフト２２の回転による風圧によって、第１キャリア内周面２６ｃを伝って車体側に排出される。間隔部３６に進入した水や異物は、間隔部３６の車輪側と車体側の２方向に分かれて間隔部３６内を進行する。２方向に分かれて進行した水や異物は、間隔部３６を半周ほど回った地点で間隔部３６のロータ３０進行方向最下流側近傍において合流し、再びロータ３０に落下したり、ドライブシャフト２２の回転による風圧によって、第１キャリア内周面２６ｃを伝って車体側に排出される。このように、間隔部３６に異物が堆積していない場合は、ロータ３０の車体側から飛散した水や異物がベアリング周辺部３８に進入する可能性は低い。

図２（ｂ）は、アクスルキャリア２６に設けられる挿通孔２６ａに車輪速センサ２８が挿通され、車輪速センサ２８のセンサ外周面２８ａとアクスルキャリア２６の挿通孔内周面２６ｂとの間に形成される間隔部３６に異物が堆積した状態を示すアクスルキャリアの構造の一例を示す図である。本図は、図１の視点Ｖ_１からアクスルキャリア２６を見た図である。図２（ａ）に示すように、水や異物が繰り返し間隔部３６に進入することにより、間隔部３６のロータ３０進行方向最下流側近傍に異物が堆積する場合がある。このような場合、間隔部３６に２方向に分かれて進入した水や異物は、合流することができずに、堆積した異物の周方向端部において落下する。間隔部３６の直径Ｄはロータ３０の軸方向の幅Ｗよりも大きいため、異物の堆積が進行すると、ロータ３０の軸方向の幅Ｗを越えて異物が堆積する場合がある。この場合、堆積した異物の周方向端部から落下する水や異物は、直接または第２キャリア内周面２６ｄを伝わってベアリング周辺部３８に進入することとなる。このようにベアリング周辺部３８に進入する水や異物は、前述のように、アクスルベアリング２４ののガタや異音の要因となる可能性があり、アクスルベアリング２４の交換時期を早める要因と成り得る。

このような現象に鑑み、本発明者は、車軸を回転可能に支持するベアリング周辺への水や異物の進入を抑制するため鋭意研究を重ね、その結果、挿通孔内周面２６ｂとセンサ外周面２８ａとの間に形成される間隔部３６からベアリング周辺部３８に水や異物が進入する経路に着目するに至った。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。

（第１の実施形態）
図３は、第１の実施形態に係る車輪速センサ２８およびアクスルキャリア２６の構造を示す図である。なお、図１および図２と同様の箇所については説明を省略する。

アクスルキャリア２６には、挿通孔２６ａより車輪側において、アクスルベアリング２４の外周に嵌着される嵌着部４０が形成される。車輪速センサ２８が挿通孔２６ａに挿通され取り付けられた状態で、嵌着部４０は車輪速センサ２８のセンサヘッド２８ｃやロータ３０外周に設けられたパルサ３０ａよりもドライブシャフト２２の中心に近い位置に形成される。

アクスルキャリア２６の挿通孔２６ａには、間隔部３６のうち車輪側の間隔部３６のドライブシャフト２２側に、挿通孔内周面２６ｂの内向きかつアクスルベアリング２４から離れる方向に突出する突出部２６ｅが形成される。突出部２６ｅは、車輪速センサ２８のセンサ下面２８ｂと嵌着部４０の間に形成される。これによって、落下する水や異物が第１キャリア内周面２６ｃを伝って排出されるように誘導することが可能となる。第１キャリア内周面２６ｃよりも第２キャリア内周面２６ｄの径が小さいため、嵌着部４０の手前までドリルにより加工することによって、間隔部３６の車輪側のドライブシャフト２２側にのみ突出部２６ｅが形成される。。

図４は、第１の実施形態に係るアクスルキャリアの構造を示す図である。本図は、図３の視点Ｖ_２から見たアクスルキャリア２６を示す図である。ロータ３０から飛ばされた水や異物は、その一部が間隔部３６に進入する。前述のように水や異物が繰り返し間隔部３６に進入することによって間隔部３６のロータ３０進行方向最下流側に異物が堆積した場合、新たに進入した水や異物は、堆積した異物の周方向端部において落下する。

本実施形態のアクスルキャリア２６の挿通孔２６ａには、間隔部３６のドライブシャフト２２側において、挿通孔内周面２６ｂの内向きかつアクスルベアリング２４から離れる方向に突出する突出部２６ｅが形成される。このため、間隔部３６の車輪側に落下した水や異物は、そのままベアリング周辺部３８に落下せず、突出部２６ｅの上面に落下する。突出部２６ｅの上面に落下した水や異物は、突出部２６ｅ上面の傾斜部を通ってアクスルベアリング２４から遠い位置に落下する。落下した水や異物は、第１キャリア内周面２６ｃを伝って排出される。このように挿通孔内周面２６ｂから車体側に突出する突出部２６ｅが形成されることにより、水や異物がベアリング周辺部３８に進入することが抑制され、水や異物がアクスルベアリング２４のグリス部２４ｅに進入することが抑制される。

（第２の実施形態）
図５は、第２の実施形態に係る車輪速センサ２８およびアクスルキャリア２６の構造を示す図である。なお、第１の実施形態や、図１および図２と同様の箇所については説明を省略する。

アクスルキャリア２６には、本図上方のアクスルキャリア２６の外周部から嵌着部４０まで貫通する挿通孔２６ａが形成される。挿通孔２６ａは、アクスルキャリア２６の外周部から嵌着部４０まで横断面が同じ径の円形または円弧となるように形成される。ドリルによる加工を嵌着部４０の手前で止めることなく貫通して加工することにより、アクスルキャリア２６がこのような形状に加工される。

アクスルキャリア２６の挿通孔２６ａの挿通孔内周面２６ｂには、間隔部３６のうち車輪側の間隔部３６のドライブシャフト２２側において、挿通孔内周面２６ｂの内向きかつアクスルベアリング２４から離れる方向に突出する突出部材３２が取り付けられる。突出部材３２は、車輪速センサ２８のセンサ下面２８ｂと嵌着部４０の間に取り付けられる。突出部材３２はネジ止めや溶接などの固定方法によって挿通孔内周面２６ｂへ固定される。

このように、挿通孔内周面２６ｂの内向きかつアクスルベアリング２４から離れる方向に突出する突出部材３２がアクスルキャリア２６に取り付けられることにより、間隔部３６に異物が堆積しても、堆積した異物の周方向端部から落下する水や異物をアクスルベアリング２４から遠い位置に落下するように誘導することが可能となる。これにより、水や異物がベアリング周辺部３８に進入することが抑制され、水や異物がアクスルベアリング２４のグリス部２４ｅに進入することが抑制される。

（第３の実施形態）
図６は、第３の実施形態に係る車輪速センサ２８およびアクスルキャリア２６の構造を示す図である。なお、前述の実施形態や、図１および図２と同様の箇所については説明を省略する。

アクスルキャリア２６には、外表面から嵌着部４０まで貫通する挿通孔２６ａが形成される。挿通孔２６ａは、アクスルキャリア２６の外周部から嵌着部４０まで横断面が同じ径の円形または円弧となるように形成される。

挿通孔内周面２６ｂと挿通孔２６ａに挿通された車輪速センサ２８のセンサ外周面２８ａによって形成される間隔部３６のドライブシャフト２２側の端部近傍において、間隔部３６の円周方向全域を間隔部３６のドライブシャフト２２側の空間から遮蔽するシール３４が設けられる。シール３４はゴムまたはウレタンなどの弾性を有する材料によって形成される。シール３４は、車輪速センサ２８が挿通孔２６ａに挿通される前に挿通孔２６ａに接着などにより取り付けられる。なお、シール３４が車輪速センサ２８に接着されていてもよく、また車輪速センサ２８が挿通孔２６ａに挿通された後に間隔部３６にシール３４が挿入されてもよいことは勿論である。

図７は、第３の実施形態に係るアクスルキャリアの構造を示す図である。本図は、図６の視点Ｖ_３から見たアクスルキャリア２６の構造を示す図である。ロータ３０に付着した水や異物は、ロータ３０の遠心力によって車輪速センサ２８に向かって飛ばされる。このとき、前述の通り、ロータ３０に設けられたパルサ３０ａの車体側の側面に水や異物が付着するとすぐに車輪速センサ２８に向かって飛ばされる。

このように飛ばされた水や異物は、センサ下面２８ｂやシール３４に付着する。本実施形態においては、間隔部３６はシール３４によって遮蔽されているため、間隔部３６に水や異物が進入しない。このように間隔部３６にシール３４を設けることによって、間隔部３６に異物が堆積することが抑制され、間隔部３６に異物が堆積することによってアクスルベアリング２４周辺に水や異物が進入する現象の発生を抑制することができる。

本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。

車輪速センサ２８は、アクスルキャリア２６ではなくナックルに取り付けられてもよい。また、ナックルに車輪速センサ２８が挿通される挿通孔２６ａが設けられてもよい。ナックルおよびアクスルベアリング２４によって車軸としてのドライブシャフト２２を支持する車軸支持構造が構成される。このため、ナックルは、車軸支持手段として機能する。この場合、ナックルが、車輪速センサ２８が挿通される挿通孔２６ａを有するセンサ取付手段としても機能する。

車輪速センサ２８は、電磁コイルピックアップ方式でなく、ホールＩＣ方式でもよい。ホールＩＣ方式の場合も、車輪速センサ２８のセンサヘッド２８ｃに対向するロータ３０が設けられてもよい。これによって、電磁コイルピックアップ方式の車輪速センサ２８の場合と同様に、ロータ３０によって飛ばされた水や異物を再びロータ３０に落下させるように誘導することができ、ベアリング周辺部３８に水や異物が進入することを抑制することができる。

車輪速センサおよびアクスルキャリアの構造の一例を示す図である。 （ａ）は、アクスルキャリアに設けられる挿通孔に車輪速センサが挿通され、輪速センサのセンサ外周面とアクスルキャリアの挿通孔内周面との間に形成される間隔部に異物が堆積していない状態を示すアクスルキャリアの構造の一例を示す図であり、（ｂ）は、アクスルキャリアに設けられる挿通孔に車輪速センサが挿通され、車輪速センサのセンサ外周面とアクスルキャリアの挿通孔内周面との間に形成される間隔部に異物が堆積した状態を示すアクスルキャリアの構造の一例を示す図である。 第１の実施形態に係る車輪速センサおよびアクスルキャリアの構造を示す図である。 第１の実施形態に係るアクスルキャリアの構造を示す図である。 第２の実施形態に係る車輪速センサおよびアクスルキャリアの構造を示す図である。 第３の実施形態に係る車輪速センサおよびアクスルキャリアの構造を示す図である。 第３の実施形態に係るアクスルキャリアの構造を示す図である。

符号の説明

２２ ドライブシャフト、 ２４ アクスルベアリング、 ２６ アクスルキャリア、 ２６ａ 挿通孔、 ２６ｂ 挿通孔内周面、 ２６ｅ 突出部、 ２８ 車輪速センサ、 ２８ａ センサ外周面、 ３０ ロータ、 ３０ａ パルサ、 ３２ 突出部材、 ３４ シール、 ３６ 間隔部、 ３８ ベアリング周辺部。

Claims (3)

1. 車軸と共に回転するロータと、
   前記ロータの周辺に配置され、前記ロータの回転を検出する回転センサと、
   車軸を回転可能に支持するベアリングと、
   前記回転センサが挿通される挿通孔を有するセンサ取付手段と、を備える車軸支持構造において、
   前記センサ取付手段は、前記挿通孔の内周面および前記回転センサの外周面によって形成される間隔部の車軸側において、前記挿通孔の内周面から内向きであって且つ前記ベアリングから離れる方向に突出する突出部を有することを特徴とする車軸支持構造。
2. 車軸と共に回転するロータと、
   前記ロータの周辺に配置され、前記ロータの回転を検出する回転センサと、
   車軸を回転可能に支持するベアリングと、
   前記回転センサが挿通される挿通孔を有するセンサ取付手段と、
   前記挿通孔の内周面および前記回転センサの外周面によって形成される間隔部の車軸側において、前記挿通孔の内周面から内向きであって且つ前記ベアリングから離れる方向に突出する突出部材と、
   を備えることを特徴とする車軸支持構造。
3. 車軸と共に回転するロータと、
   前記ロータの周辺に配置され、前記ロータの回転を検出する回転センサと、
   車軸を回転可能に支持するベアリングと、
   前記回転センサが挿通される挿通孔を有するセンサ取付手段と、
   前記挿通孔の内周面および前記回転センサの外周面によって形成される間隔部を、少なくとも前記間隔部の車軸方向端部近傍において遮蔽するシール部材と、
   を備えることを特徴とする車軸支持構造。

Images