JP2007038798A - 駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 駆動源が停止された後の再始動時においても精度良く発熱箇所の温度を推定して該発熱箇所を適切に保護することのできる駆動力配分装置を提供すること。
【解決手段】 駆動力配分装置１３は、エンジン２の停止（ＩＧオフ）からの経過時間ｔ_offを計測可能なＩＧオフタイマ２０を備えている。また、ＥＣＵ１２は、推定された発熱箇所の温度を記憶温度Ｈｍとして逐次記憶する。そして、ＥＣＵ１２は、エンジン２の再始動時、同エンジン２が停止してからの時間経過に伴う温度低下、即ちエンジン停止時における発熱箇所の記憶温度Ｈｍからの温度低下を、推定する発熱箇所の温度の初期値に反映させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、駆動力配分装置に関するものである。

従来、主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を変更可能な駆動力配分装置がある。そして、こうした駆動力配分装置の多くは、駆動力伝達系の途中に設けられたトルクカップリングにより、入力側から出力側に伝達するトルクを変化させることにより、主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を制御するようになっている。

ところで、車両の駆動力伝達系には、上記のようなトルクカップリングに用いられる摩擦クラッチに加え、トランスファやディファレンシャルのように、ギヤの噛み合い摩擦により発熱の生ずる箇所がある。このため、従来より、こうした発熱箇所の過熱抑制が一つの重要な課題となっている。

例えば、特許文献１に記載の駆動力配分装置では、駆動力伝達系の各発熱箇所の温度を検出し、その検出された各発熱箇所の温度が、該各発熱箇所毎に設定された所定温度を超える場合には、その所定温度を超える温度が検出された発熱箇所の過熱を抑制すべくトルクカップリングの作動を制御する。即ち、トルクカップリングにおいては、摩擦クラッチの摩擦により発熱が生じ、トランスファやディファレンシャルにおいては、補駆動輪への駆動力配分率が大となるほど、その噛み合い摩擦により生ずる発熱もまた大となる。従って、トルクカップリングについては、その伝達トルクを最大化（全結合状態）又は最小化（フリー状態）とし摩擦熱の発生を抑えることにより、またトランスファ及びディファレンシャルについては、トルクカップリングの伝達トルクを低減することにより、その負荷を軽減して同発熱箇所の過熱を抑制することができる。

しかしながら、発熱箇所に温度センサを設けることで、部品コスト及び組付け・配線コストが上昇してしまう。そこで、従来、回転数と伝達トルクとによりその温度を推定する方法が知られている（例えば、特許文献２参照）。そして、こうした推定方法を採用することにより、簡素な構成にて効果的に発熱箇所の過熱を抑制することができる。
特開２００３−１３６９９０号公報 特開平７−１２１５５号公報

ところが、上記のように回転数と伝達トルクとに基づく発熱箇所の温度推定は、基本的に、発熱箇所の負荷に基づき該発熱箇所に蓄積される発熱エネルギーを求め、その発熱エネルギーを積算することにより行われる。そのため、こうした発熱エネルギーの積算によりその温度推定を行う方法には、駆動源であるエンジンを停止した後は、それに伴うＩＧオフ（イグニッション・オフ）によりその積算値、即ち推定された発熱箇所の温度がクリアされてしまうという問題がある。

即ち、エンジンが再始動された際に（ＩＧオン時）、その時点から再び発熱箇所の温度推定を開始することになるが、このとき、発熱箇所の温度が十分に低下していない場合等には、推定に用いる初期値と実際の温度との間に乖離が生ずることになる。このため、例えば、エンジン停止後、短時間のうちに再始動した場合には、実際には依然として過熱抑制制御を行うべき高い温度であるにも関わらず低い温度と判定して、その発熱箇所に高い負荷をかけ続けてしまう等、発熱箇所の適切なる保護が図られないおそれがある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動源が停止された後の再始動時においても精度良く発熱箇所の温度を推定して該発熱箇所を適切に保護することのできる駆動力配分装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、駆動源の発生する駆動力を各駆動輪に伝達する駆動力伝達系の途中に設けられ入力側から出力側に伝達する伝達トルクを変化させることにより主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリングと、該トルクカップリングの作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記駆動力伝達系における少なくとも一の発熱箇所について、該発熱箇所の負荷に基づき該発熱箇所に蓄積される発熱エネルギーを積算することにより該発熱箇所の温度を推定し、該推定された発熱箇所の温度が所定温度を超える場合には、該所定温度を超える温度が推定された発熱箇所の負荷を軽減し該発熱箇所の過熱を抑制すべく前記トルクカップリングの作動を制御する駆動力配分装置であって、前記推定された発熱箇所の温度を記憶する記憶手段と、前記駆動源の停止時からの経過時間を計測する経過時間計測手段とを備え、前記制御手段は、前記計測された経過時間及び前記駆動源の停止時における前記記憶された発熱箇所の温度に基づいて、前記駆動源の再始動時における前記トルクカップリングの作動を制御すること、を要旨とする。

請求項２に記載の発明は、前記計測された経過時間及び前記駆動源の停止時における前記記憶された発熱箇所の温度に基づいて、時間経過に伴う前記停止時からの温度低下を前記推定する温度の初期値に反映させること、を要旨とする。

請求項３に記載の発明は、前記制御手段は、外気温に応じた前記発熱箇所の温度低下を前記推定する温度の初期値に反映させること、を要旨とする。
請求項４に記載の発明は、前記制御手段は、前記記憶された発熱箇所の温度が前記所定温度より高く、且つ前記停止時からの経過時間が所定時間よりも短い場合には、前記発熱箇所の負荷を軽減し該発熱箇所の過熱を抑制すべく前記トルクカップリングの作動を制御すること、を要旨とする。

請求項５に記載の発明は、前記発熱箇所は、前記トルクカップリング、前記トルクカップリングと前記補駆動輪との間に介在されるディファレンシャル、又は駆動源と前記トルクカップリング及び主駆動輪との間に設けられたトランスファの少なくとも何れか一つを含むこと、を要旨とする。

上記各構成によれば、駆動源が停止された後の再始動時においても、精度よく発熱箇所の過熱を抑制する制御を実行することができ、これにより発熱箇所の保護をより適切なものとすることができる。特に、請求項２の構成によれば、駆動源の停止時から連続的な発熱箇所の温度推定が可能になり、再始動時における推定に用いる初期値と実際の温度との間の乖離を防止することができる。従って、再始動時においても精度良く発熱箇所の温度を推定することができる。その結果、実際には過熱抑制制御を行うべき高い温度であるにも関わらず低い温度と推定してその発熱箇所に高い負荷をかけ続ける、或いは、実際には低い温度であるにも関わらず高い温度と判定して過熱抑制制御を行うことを防止して、発熱箇所の保護をより適切なものとすることができる。更に、請求項３の構成を適用することで、簡素な構成にて、駆動源の停止からの時間経過に伴う温度低下をより精度良く反映させることができる。また、請求項４の構成によれば、かかる条件の成立時に、駆動源の停止に伴う発熱箇所の温度低下が十分でなく依然として過熱抑制制御を行うべき高い温度とみなすことで、実際には高い温度であるにも関わらず低い温度と推定してその発熱箇所に高い負荷をかけ続けることを未然に防止することができる。そして、請求項５の構成によれば、駆動力伝達系において特に負荷による発熱が顕著な部分を適切に保護することができる。

本発明によれば、駆動源が停止された後の再始動時においても精度良く発熱箇所の温度を推定して該発熱箇所を適切に保護することの可能な駆動力配分装置を提供することができる。

以下、本発明を四輪駆動車の駆動力配分装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする四輪駆動車であり、エンジン２に組み付けられたトランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４が連結されている。また、トランスアクスル３には、上記各フロントアクスル４とともにプロペラシャフト５が連結されており、該プロペラシャフト５は、ピニオンシャフト（ドライブピニオンシャフト）７と連結されている。そして、ピニオンシャフト７は、ディファレンシャルとしてのリヤディファレンシャル８を介して一対のリヤアクスル９と連結されている。即ち、エンジン２の駆動力は、トランスアクスル３からフロントアクスル４を介して前輪１０ｆに伝達される。そして、トランスアクスル３からプロペラシャフト５、ピニオンシャフト７、リヤディファレンシャル８及び各リヤアクスル９を介して後輪１０ｒに伝達されるようになっている。

また、本実施形態の車両１は、上記のように構成された駆動力伝達系の途中に設けられ入力側から出力側に伝達する伝達トルクを変化させることにより、主駆動輪である前輪１０ｆと副駆動輪である後輪１０ｒとの間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリング１１と、その作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１２とを備えている。そして、本実施形態では、これらトルクカップリング１１及びＥＣＵ１２により駆動力配分装置１３が構成されている。

詳述すると、本実施形態では、トルクカップリング１１は、プロペラシャフト５とピニオンシャフト７との間に介在されている。即ち、本実施形態では、ディファレンシャルとしてのリヤディファレンシャル８は、トルクカップリング１１と補駆動輪である後輪１０ｒとの間に介在され、トランスファとしてのトランスアクスル３（のトランスファ部分）は、駆動源であるエンジン２とトルクカップリング１１との間に設けられている。そして、本実施形態では、トルクカップリング１１は、ピニオンシャフト７、及びリヤディファレンシャル８とともに、ディファレンシャルキャリヤ１４内に収容されている。

本実施形態のトルクカップリング１１は、電磁コイルに供給される電流量に応じて、プロペラシャフト５側及びピニオンシャフト７側のそれぞれに設けられた各クラッチプレート間の摩擦係合力が変化する電磁クラッチ１５を備えており、その摩擦係合力に基づくトルクを入力側のプロペラシャフト５から出力側のピニオンシャフト７へと伝達する。そして、ＥＣＵ１２は、電磁クラッチ１５に対する電流供給を通じてトルクカップリング１１の作動、即ちその伝達トルクを制御し、これにより主駆動輪である前輪１０ｆと副駆動輪である後輪１０ｒとの間の駆動力配分を制御する。

さらに詳述すると、本実施形態では、ＥＣＵ１２には、スロットル開度センサ１６及び車輪速センサ１７ｆ，１７ｒが接続されており、ＥＣＵ１２は、これら各センサの出力信号に基づき、スロットル開度Ｒa、車速Ｖ、及び前輪１０ｆと後輪１０ｒとの間の車輪速差Ｗdiffを検出する。そして、ＥＣＵ１２は、これら車速Ｖ及びスロットル開度Ｒa、並びに車輪速差Ｗdiffに基づいて上記駆動力配分を決定し、その伝達トルクが該決定された駆動力配分に対応する値となるようにトルクカップリング１１の作動を制御する。

（過熱抑制制御）
次に、本実施形態の駆動力配分装置における過熱抑制制御について説明する。
本実施形態の駆動力配分装置１３は、駆動力伝達系における各発熱箇所、即ちトランスアクスル３、リヤディファレンシャル８及びトルクカップリング１１の過熱抑制機能を有している。そして、これら各発熱箇所の温度Ｈが、該各発熱箇所毎に予め設定された各所定温度Ｈthを超える場合には、その負荷を軽減し過熱を抑えるべくトルクカップリング１１の作動を制御する。尚、この記述にもあるように「温度」「所定温度」は各発熱箇所毎に推定され、設定され、及び上記判定が行われるものであるが、説明の便宜のため、それぞれ「温度Ｈ」「所定温度Ｈth」としてまとめて表記するものとする。

詳述すると、本実施形態では、ＥＣＵ１２には、上記車輪速センサ１７ｆ，１７ｒ等とともに外気温センサ１８が接続されている。そして、ＥＣＵ１２は、各発熱箇所における回転数（差回転数）及びトルクカップリング１１の伝達トルクに加え、外気温センサ１８により検出される外気温Ｔmpに基づいて、上記各発熱箇所の温度Ｈを推定する。尚、外気温センサ１８は、例えば車室内の空調制御のために外気導入口付近に設けられた温度センサや、エンジンの吸気管に設けられた吸気温センサである。

具体的には、本実施形態では、ＥＣＵ１２は、回転数及び伝達トルクに基づき各発熱箇所に蓄積される発熱エネルギーを演算する。そして、その演算された発熱エネルギーを積算し、これに外気温Ｔmpに応じた冷却効果を反映させることにより、各発熱箇所の温度Ｈを推定する。より具体的には、本実施形態では、所定のサンプリング周期毎に、以下の（１）式をベースとして外気温Ｔmpを変数とする冷却項を追加した式に基づく演算を実行することにより、上記各発熱箇所の温度Ｈを推定する。

Ｈ（ｎ）＝Ｋ１×Σ（Ｋ２×伝達トルク×回転数−Ｋ３×Ｈ（ｎ−１））・・・（１）
尚、上記（１）式において、Ｈ（ｎ−１）は前回演算値、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３は定数であり、各発熱箇所の温度Ｈは、このＫ１，Ｋ２，Ｋ３を該各発熱箇所に応じた値として演算することにより個別に推定される。そして、「回転数」は、車輪速センサ１７ｆ，１７ｒにより検出される前車輪速Ｖf、後車輪速Ｖrに基づいて求められる。即ち、駆動源であるエンジン２と主駆動輪である前輪１０ｆ（及びトルクカップリング１１）との間に設けられたトランスアクスル３の回転数は、前車輪速Ｖfにより求められ、トルクカップリング１１と副駆動輪である後輪１０ｒとの間に設けられたリヤディファレンシャル８の回転数は、後車輪速Ｖrにより求められる。また、トルクカップリング１１の回転数（差回転数）は、前車輪速Ｖfと後車輪速Ｖrとの差分により求められる。

そして、ＥＣＵ１２は、上記のように推定した各発熱箇所の温度Ｈが該各発熱箇所毎に予め設定された各所定温度Ｈthを超える高温となった場合には、その負荷を軽減し過熱を抑えるべくトルクカップリング１１の作動を制御する。

具体的には、ＥＣＵ１２は、リヤディファレンシャル８又はトランスアクスル３の何れかが高温となった場合には、その伝達トルクを低減すべくトルクカップリング１１の作動を制御する。即ち、トランスアクスル３及びリヤディファレンシャル８の発熱は、副駆動輪である後輪１０ｒ側により多くの駆動力を配分する場合に顕著となる。従って、トルクカップリング１１の伝達トルクを低減し、トランスアクスル３及びリヤディファレンシャル８の負荷を軽減することで、その過熱を抑制することができる。尚、本実施形態では、このトランスアクスル３及びリヤディファレンシャル８に関する過熱抑制制御は、伝達トルクの決定、即ち前輪１０ｆと後輪１０ｒとの間の駆動力配分を決定する際に用いるマップを、通常時のものよりもその伝達トルクを低く設定した過熱抑制制御用のものに切り替えることにより行われる。

また、トルクカップリング１１が高温となった場合には、その伝達トルクを最大化すべく該トルクカップリング１１の作動を制御する。そして、トルクカップリング１１に加え、トランスアクスル３又はリヤディファレンシャル８の何れかが高温となった場合には、その伝達トルクを最小化すべく該トルクカップリング１１の作動を制御する。即ち、伝達トルクを最大化することでトルクカップリング１１は全結合状態となり、これによりその差回転数は略ゼロとなる。従って、その摩擦熱の発生を抑えて、同トルクカップリング１１の過熱を効果的に抑制することができる。そして、伝達トルクを最小化、後輪１０ｒ側への駆動力配分を略ゼロとし電磁クラッチの摩擦係合を解除（フリー状態）とすることで、摩擦熱の発生を抑えることができるとともに、トランスアクスル３及びリヤディファレンシャル８の負荷を最小化することができる。

（エンジン停止後の再始動時における温度推定）
次に、本実施形態の駆動力配分装置におけるエンジン停止後の再始動時における温度推定について説明する。

図１に示すように、本実施形態の駆動力配分装置１３は、エンジン２の停止（ＩＧオフ）からの経過時間ｔ_offを計測可能なＩＧオフタイマ２０を備えている。また、ＥＣＵ１２は、上記推定された各発熱箇所の温度Ｈを記憶温度Ｈｍとして逐次記憶する。そして、ＥＣＵ１２は、エンジン２の再始動時には、同エンジン２が停止してからの時間経過に伴う温度低下、即ちエンジン停止時おける各発熱箇所の記憶温度Ｈｍからの温度低下を、上記推定する各発熱箇所の温度Ｈの初期値Ｈ０に反映させる。尚、「記憶温度」もまた各発熱箇所毎に逐次記憶されるものであるが、「温度Ｈ」「所定温度Ｈth」と同様に、説明の便宜のため、「記憶温度Ｈｍ」としてまとめて表記するものとする。

詳述すると、図２のフローチャートに示すように、ＥＣＵ１２は、駆動源であるエンジン２が始動（ＩＧオン）されると（ステップ１０１）、ＩＧオフタイマ２０からエンジン停止（ＩＧオフ）からの経過時間ｔ_offを読み出し（ステップ１０２）、続いて後述する各発熱箇所の記憶温度Ｈｍ、即ちＩＧオフ時の推定温度を読み出す（ステップ１０３）。そして、これらステップ１０１及びステップ１０２において読み出した経過時間ｔ_off及びエンジン停止時における各発熱箇所の記憶温度Ｈｍに基づいて、エンジン停止からの時間経過に伴う温度低下が反映された各発熱箇所の温度Ｈの初期値Ｈ０を演算する（ステップ１０４）。

尚、本実施形態では、ＥＣＵ１２は、各発熱箇所の温度推定に用いる上記（１）式をベースとして外気温Ｔmpを変数とする冷却項を追加した式に基づいて、その経過時間ｔ_off間の演算をまとめて行うことにより、各発熱箇所の温度Ｈの初期値Ｈ０を演算する。そして、これにより外気温Ｔmpに応じた各発熱箇所の温度低下を初期値Ｈ０に反映させるようになっている。

次に、ＥＣＵ１２は、各発熱箇所の温度Ｈ（この場合、上記ステップ１０４において演算された初期値Ｈ０）が、該各発熱箇所毎に予め設定された各所定温度Ｈthを超えるか否かを演算する（フェール判定、ステップ１０５）。そして、各発熱箇所の温度Ｈ（Ｈ０）が所定温度Ｈth以下である場合（Ｈ（Ｈ０）≦Ｈth、ステップ１０５：ＮＯ）には、各発熱箇所の温度推定を行い（ステップ１０６）、その推定された温度Ｈにて記憶温度Ｈｍを更新する（ステップ１０７）。尚、本実施形態では、ＥＣＵ１２は、不揮発性のメモリ２１（図１参照）を有しており、上記ステップ１０７は、この記憶手段としてのメモリ２１にステップ１０６において推定された各発熱箇所の温度Ｈを逐次記憶することにより行われる。

次に、ＥＣＵ１２は、エンジン２が停止された（ＩＧオフ）か否かを判定し（ステップ１０８）、エンジン２が停止されない場合（ステップ１０８：ＮＯ）には、再び上記ステップ１０５のフェール判定を実行する。そして、上記ステップ１０６において推定された各発熱箇所の温度Ｈ（又は上記ステップ１０４において演算された初期値Ｈ０）が、該各発熱箇所毎に予め設定された各所定温度Ｈthを超える場合には（Ｈ（Ｈ０）＞Ｈth、ステップ１０５：ＹＥＳ）には、上述の過熱抑制制御を実行する（ステップ１０９）。

以上、本実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
上述のように、単純に発熱エネルギーの積算によりその温度推定を行う方法では、駆動源であるエンジンを停止した後は、それに伴うＩＧオフにより、それまでに推定された各発熱箇所の温度Ｈがクリアされてしまう。そのため、再始動時において推定に用いる初期値と実際の温度との間に乖離が生じ、実際には依然として過熱抑制制御を行うべき高い温度であるにも関わらず低い温度と判定してその発熱箇所に高い負荷をかけ続けてしまうおそれがある。

この点、本実施形態の駆動力配分装置１３は、エンジン２の停止（ＩＧオフ）からの経過時間ｔ_offを計測可能なＩＧオフタイマ２０を備え、ＥＣＵ１２は、上記推定された各発熱箇所の温度Ｈを記憶温度Ｈｍとして逐次記憶する。そして、ＥＣＵ１２は、エンジン２の再始動時、同エンジン２が停止してからの時間経過に伴う温度低下、即ちエンジン停止時における各発熱箇所の記憶温度Ｈｍからの温度低下を、推定する各発熱箇所の温度Ｈの初期値Ｈ０に反映させる。

このような構成とすれば、エンジン２の再始動時において、推定に用いる初期値Ｈ０と実際の温度Ｈとの間の乖離を防止することができる。従って、エンジン２が停止された後の再始動時においても精度良く各発熱箇所の温度を推定することができる。その結果、実際には過熱抑制制御を行うべき高い温度であるにも関わらず低い温度と推定してその発熱箇所に高い負荷をかけ続ける、或いは、実際には低い温度であるにも関わらず高い温度と判定して過熱抑制制御を行うことを防止して、各発熱箇所の保護をより適切なものとすることができる。

なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、本発明を、前輪１０ｆを主駆動輪とする車両１の駆動力配分装置１３に具体化したが、後輪１０ｒを主駆動輪とする車両の駆動力配分装置に具体化してもよい。また、センタディファレンシャル装置にＥＣＵを組み合わせた四輪駆動装置や前後及び／又は左右輪のトルク配分装置に具体化してもよい。

・本実施形態では、駆動力伝達系における各発熱箇所を、トランスアクスル３、リヤディファレンシャル８及びトルクカップリング１１としたが、これに限らず、これらのうちの少なくとも何れか一つを過熱抑制制御の対象の発熱箇所とするものに具体化してもよい。

・本実施形態では、エンジン２を駆動源とする車両１に具体化したが、駆動源は、内燃機関のみならずモータであってもよい。
・本実施形態では、各発熱箇所の温度推定に用いる上記（１）式をベースとして外気温Ｔmpを変数とする冷却項を追加した式に基づいて、その経過時間ｔ_off間の演算をまとめて行うことにより、各発熱箇所の温度Ｈの初期値Ｈ０を演算することとした。しかし、これに限らず、上記初期値Ｈ０の演算については、例えば、初期値Ｈ０と、記憶温度Ｈｍ、外気温Ｔmp、及び経過時間ｔ_offとを関連付けたマップを用いる等、その他の方法により行ってもよい。また、各発熱箇所の温度推定については、上記（１）式により該各発熱箇所の理論温度を、続いて外気温Ｔmpに基づいてその補正値を求め、理論温度を補正値で補正することにより各発熱箇所の温度Ｈを求める構成としてもよい。

・本実施形態では、温度推定及び初期値演算の何れにおいても、パラメータとして外気温Ｔmpを用いることとした。しかし、これに限らず、温度推定について、該各発熱箇所の負荷に基づき該各発熱箇所に蓄積される発熱エネルギーを積算するものであればよい。従って、例えば、回転数及び伝達トルクのみを用いる構成としてもよく、外気温Ｔmpに代えて各発熱箇所に供給されるフルードの油温等をパラメータとして用いる構成としてもよい。

・本実施形態では、ＥＣＵ１２は、駆動源（エンジン２）の停止時からの時間経過に伴う発熱箇所の温度低下を、駆動源の再始動時における推定温度の初期値Ｈ０に反映させることとした。しかし、これに限らず、記憶された発熱箇所の温度が所定温度より高く、且つ、停止時からの経過時間ｔ_offが所定時間よりも短い場合には、ＥＣＵ１２は、駆動源の再始動時に発熱箇所の負荷を軽減すべく過熱抑制制御を実行することとしてもよい。

駆動力配分装置を備えた車両の概略構成図。 各発熱箇所の温度推定並びに過熱抑制制御の処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

１…車両、２…エンジン、３…トランスアクスル、５…プロペラシャフト、７…ピニオンシャフト、８…リヤディファレンシャル、１０ｆ…前輪、１０ｒ…後輪、１１…トルクカップリング、１２…ＥＣＵ、１３…駆動力配分装置、１５…電磁クラッチ、１７ｆ，１７ｒ…車輪速センサ、１８…外気温センサ、２０…ＩＧオフタイマ、２１…メモリ、Ｈ…温度、Ｈ０…初期値、Ｈth…所定温度、Ｈｍ…記憶温度、Ｔmp…外気温、ｔ_off…経過時間、Ｖf…前車輪速、Ｖr…後車輪速。

Claims (5)

1. 駆動源の発生する駆動力を各駆動輪に伝達する駆動力伝達系の途中に設けられ入力側から出力側に伝達する伝達トルクを変化させることにより主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリングと、該トルクカップリングの作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記駆動力伝達系における少なくとも一の発熱箇所について、該発熱箇所の負荷に基づき該発熱箇所に蓄積される発熱エネルギーを積算することにより該発熱箇所の温度を推定し、該推定された発熱箇所の温度が所定温度を超える場合には、該所定温度を超える温度が推定された発熱箇所の負荷を軽減し該発熱箇所の過熱を抑制すべく前記トルクカップリングの作動を制御する駆動力配分装置であって、
   前記推定された発熱箇所の温度を記憶する記憶手段と、
   前記駆動源の停止時からの経過時間を計測する経過時間計測手段とを備え、
   前記制御手段は、前記計測された経過時間及び前記駆動源の停止時における前記記憶された発熱箇所の温度に基づいて、前記駆動源の再始動時における前記トルクカップリングの作動を制御すること、を特徴とする駆動力配分装置。
2. 請求項１に記載の駆動力配分装置において、
   前記計測された経過時間及び前記駆動源の停止時における前記記憶された発熱箇所の温度に基づいて、時間経過に伴う前記停止時からの温度低下を前記推定する温度の初期値に反映させること、を特徴とする駆動力配分装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の駆動力配分装置において、
   前記制御手段は、外気温に応じた前記発熱箇所の温度低下を前記推定する温度の初期値に反映させること、を特徴とする駆動力配分装置。
4. 請求項１に記載の駆動力配分装置において、
   前記制御手段は、前記記憶された発熱箇所の温度が前記所定温度より高く、且つ前記停止時からの経過時間が所定時間よりも短い場合には、前記発熱箇所の負荷を軽減し該発熱箇所の過熱を抑制すべく前記トルクカップリングの作動を制御すること、
   を特徴とする駆動力配分装置。
5. 請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の駆動力配分装置において、
   前記発熱箇所は、前記トルクカップリング、前記トルクカップリングと前記補駆動輪との間に介在されるディファレンシャル、又は駆動源と前記トルクカップリング及び主駆動輪との間に設けられたトランスファの少なくとも何れか一つを含むこと、
   を特徴とする駆動力配分装置。

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