JP2007024278A - ダンパースプリング及びシート部材 - Google Patents

Abstract

【課題】 コイルスプリングに対してシート部材を嵌め込み易くすることができ、これにより組立作業性を向上させることができると共に、嵌め合いの許容差を確保することができ、これにより組立効率を向上させることができ、それだけ製造コストを低減させることができるダンパースプリング及びシート部材を提供する。
【解決手段】 コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂと、シート部材１２０ａ，１２０ａ’，１２０ｂ，１２０ｂ’とを備えたダンパースプリング１００ａ，１００ｂにおいて、前記シート部材は、筒状部１２１ａ，１２１ａ’，１２１ｂ，１２１ｂ’と、前記コイルスプリングの長手方向Ｘと直交する方向に延びるように、前記筒状部に一体形成されたシート面１２２ａ，１２２ａ’，１２２ｂ，１２２ｂ’とを有し、前記筒状部には、前記コイルスプリングへ向けて径方向へ突出する複数の突起１２３ａ，１２３ａ’，１２３ｂ，１２３ｂ’が設けられている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、流体伝動装置におけるダンパースプリング及び該ダンパースプリングを構成するシート部材に関する。

流体伝動装置の一つとして、周知の通り、エンジンの動力を、作動流体を媒体としてトランスミッションへ伝えることができるトルクコンバータがある。

このトルクコンバータは、通常、エンジンによって回されるポンプと、該ポンプの回転により送り出される作動流体の動きを受けて回るタービンと、該タービンから出た作動流体の向きを変えてポンプへ導くステータとを備え、タービン及びステータが所定の角度をもって一定間隔で配列された複数枚のブレードを有しており、トルクコンバータ内に封入されている作動流体が、ポンプからその各ブレードを介して外周方向へ送り出され、トルクコンバータのケース内壁を伝い、タービンのブレードに当たって該タービンをポンプと同方向に回転させる働きをし、またタービンから送り出される作動流体は、ステータのブレードに当たってポンプの回転を助長する方向に流れ方向が変えられ、再び内周からポンプに流入するように構成されている。

図６及び図７を参照しながら、以下にさらに詳しく説明する。図６は従来のトルクコンバータＡの概略構成を示す断面図であり、図７は図６に示す従来のトルクコンバータＡにおけるロックアップ機構の動作を説明するための模式的側面図であって、図７（Ａ）はロックアップ作動時の状態を示しており、図７（Ｂ）はロックアップ解除時の状態を示している。図６及び図７において、Ａ１はポンプ、Ａ２はタービン、Ａ３はクラッチプレート、Ａ４はダンパースプリング、Ａ５はフロントカバーをそれぞれ示している。

このトルクコンバータＡでは、エンジンＥからの動力を得てフロントカバーＡ５が回転し、該フロントカバーＡ５と一体となっているポンプＡ１が回転し、さらに作動流体Ｐ（例えば、オイル）を媒介としてタービンＡ２が回転する。こうしてタービンＡ２の回転がタービンハブＡ６を介してトランスミッションＴへ伝達され得る。ここで、ポンプＡ１の回転速度が低い場合には、タービンＡ２の回転を停止（例えば、車両を停止）することができる一方、ポンプＡ１の回転速度が高くなるに従ってタービンＡ２は回り始め、さらに高速になるに従ってタービンＡ２の回転速度はポンプＡ１の回転速度に近づく。このとき、ポンプＡ１からタービンＡ２への回転は作動流体Ｐを媒介とした回転であるため、このままではタービンＡ２の回転速度がポンプＡ１の回転速度と同一にはなり得ない（図７（Ｂ）の状態）。

しかし、このトルクコンバータＡでは、トルクコンバータ外殻Ａ７内において、タービンＡ２のタービンハブＡ６に同軸を成して連結されたクラッチプレートＡ３が設けられていて、タービンＡ２の回転速度が所定の範囲を越えた場合には、該クラッチプレートＡ３が軸線方向フロントカバーＡ５側に移動して該フロントカバーＡ５に係合するように作動し得る（図７（Ａ）の状態）。こうすることで、クラッチプレートＡ３は、外周部に設けられた摩擦材Ａ８によって滑ることなくフロントカバーＡ５と同一の回転速度で回転することができ、ひいては、クラッチプレートＡ３と連結したタービンＡ２が、フロントカバーＡ５と一体のポンプＡ１と同一の回転速度で回転することができる。これにより、エンジンＥからの動力をトランスミッションＴへ、作動流体Ｐを介することによるロスを伴うことなくほぼ１００％の高効率で伝達することができる。

このようにトルクコンバータＡでは、タービンＡ２の回転速度が高くなって、ある条件になった時に、クラッチプレートＡ３がフロントカバーＡ５に係合して、作動流体Ｐを媒体としないでポンプＡ１に対してタービンＡ２を直接回転駆動させることができるのであるが、クラッチプレートＡ３のフロントカバーＡ５への係合前（図７（Ｂ）の状態）は、タービンＡ２及びフロントカバーＡ５の回転速度は完全に同一ではなく、クラッチプレートＡ３がフロントカバーＡ５に係合することで（図７（Ａ）の状態）、タービンＡ２の回転速度とフロントカバーＡ５の回転速度との速度差に基づく衝撃が発生する。例えば、タービンＡ２と共に同一の回転速度で回転しているクラッチプレートＡ３が僅かに速い回転速度で回転しているフロントカバーＡ５に係合する際に、クラッチプレートＡ３の回転速度は瞬間的に高くなってタービンＡ２をより速く回そうとする衝撃的トルクが作用する。

この係合時の衝撃を緩和し、さらには係合状態において、エンジンＥのトルク変動を伝え難くするために、クラッチプレートＡ３とタービンＡ２との間には周方向に沿って配置された複数のダンパースプリングＡ４，Ａ４…を備えたロックアップダンパＡ９が取り付けられていて、例えば、タービンＡ２のタービンハブＡ６に同軸を成して連結されているクラッチプレートＡ３が、ダンパースプリングＡ４，Ａ４…の圧縮変形によって、タービンＡ２と位相差を生じることができるような構造となっており、従って、タービンＡ２と共に同一の回転速度で回転しているクラッチプレートＡ４が僅かに速い回転速度で回転しているフロントカバーＡ５に係合する際に作用する衝撃的トルクをダンパースプリングＡ４，Ａ４…が圧縮変形して吸収できるように構成されている。

このようなロックアップダンパＡ９のロックアップ機構では、複数のダンパースプリングＡ４，Ａ４…は、クラッチプレートＡ３又はタービンＡ２の何れか一方に固着されたダンパープレートＡ１０に設けられるダンパースプリング保持部内において、一端部がクラッチプレートＡ３側に当接した状態で伸縮可能に且つ他端部がタービンＡ２側に当接した状態で伸縮可能に配設されている。このとき、ダンパースプリングＡ４，Ａ４…は、コイルスプリングだけの状態では、該コイルスプリングの両端部において、クラッチプレートＡ３側又はタービンＡ２側に押圧される面積が狭くなってしまい、コイルスプリングが圧縮される方向に均等に力が加わり難いことから、圧縮される際にダンパースプリング保持部内で周辺の部材との摺動抵抗が大きくなり易く、ひいては振動吸収能力が低下し易い。そこで、ダンパースプリングＡ４，Ａ４…の両端部にはそれぞれシート部材が該両端部と係合して取り付けられている。

図８は従来のダンパースプリングＡ４を構成する部材を示す図であって、図８（Ａ）は該ダンパースプリングＡ４を構成するコイルスプリングＡ４１の概略側面図であり、図８（Ｂ）は該ダンパースプリングＡ４を構成するシート部材Ａ４２の概略側面図であり、図８（Ｃ）は該シート部材Ａ４２の概略平面図である。図８に示すように、従来のダンパースプリングＡ４では、シート部材Ａ４２が、コイルスプリングＡ４１の長手方向（図中Ｘ方向）に延びると共にコイルスプリングＡ４１の内径Ｄ１’と略同一の外径Ｄ２’を有し、コイルスプリングＡ４１の山部Ｑ１に係入される平面視円形状の第１係合部Ａ４２１と、第１係合部Ａ４２１の一方側端部からさらに長手方向Ｘに延びると共にコイルスプリングＡ４１の内径Ｄ１’より大きい外径Ｄ３’を有し、コイルスプリングＡ４１の谷部Ｑ２に係入される平面視円形状の第２係合部Ａ４２２と、第１係合部Ａ４２１の他方側端部から径方向外方へ延びるシート面４２３とを備えたものである。

ところで、ダンパースプリングＡ４では、シート部材Ａ４２の第２係合部Ａ４２２の外径Ｄ３’からコイルスプリングＡ４１の内径Ｄ１’を差し引いた直径締め代Ｄが比較的小さい場合にシート部材Ａ４２がコイルスプリングＡ４１から外れ易くなると、シート部材としての意味がなく、また、直径締め代Ｄが比較的大きい場合にコイルスプリングＡ４１に対してシート部材Ａ４２を嵌め込み難くなると、組立作業性が良くない。また、シート部材Ａ４２がコイルスプリングＡ４１の両端部に係合される際には、シート部材Ａ４２の第２係合部Ａ４２２がコイルスプリングＡ４１の山部Ｑ１を乗り越える必要がある。

しかしながら、前記したような従来のダンパースプリングＡ４では、シート部材Ａ４２において、コイルスプリングＡ４１の山部Ｑ１を乗り越える第２係合部４２２がコイルスプリングＡ４１の内径Ｄ１’より大きい径Ｄ３’を有する平面視円形状のものであり、実質的に弾性変形しないことから、コイルスプリングＡ４１に対してシート部材Ａ４２を嵌め込み難く、ダンパースプリングＡ４の組立作業性が良くない。さらに、コイルスプリングＡ４１に対するシート部材Ａ４２の抜け力が所定の基準値（規格値）以上となる直径締め代Ｄの最小許容値からコイルスプリングＡ４１に対するシート部材Ａ４２の嵌め込み力が所定の基準値以下となる直径締め代Ｄの最大許容値までの嵌め合いの許容差があまりない構成となっているので、例えば、互いに異なる内径（具体的に言えば１０ｍｍ、１０．５ｍｍといった内径）のコイルスプリングをその公差（具体的に言えば±０．１５ｍｍ）を考慮して複数用意しておき、該複数のコイルスプリングの中からシート部材Ａ４２の外径に適合する内径のコイルスプリングＡ４１を選択し、該選択されたコイルスプリングＡ４１に対して該シート部材Ａ４２を嵌め込むといった作業を行う必要があり、ダンパースプリングＡ４の組立効率が悪く、ひいては製造コストが高くつく。

本発明は、斯かる従来技術に鑑みなされたものであり、コイルスプリングと、該コイルスプリングの端部に係合されたシート部材とを備えたダンパースプリング及び該ダンパースプリングを構成するシート部材であって、コイルスプリングに対してシート部材を嵌め込み易くすることができ、これによりダンパースプリングの組立作業性を向上させることができると共に、嵌め合いの許容差を確保することができ、これによりダンパースプリングの組立効率を向上させることができ、それだけ製造コストを低減させることができるダンパースプリング及びシート部材を提供することを課題とする。

本発明は、前記課題を解決するため、次のダンパースプリング及びシート部材を提供する。

（１）ダンパースプリング
コイルスプリングと、該コイルスプリングの端部に係合されたシート部材とを備えたダンパースプリングであって、前記シート部材は、前記コイルスプリングの端部に凹凸係合される筒状部と、前記コイルスプリングの長手方向と直交する方向に延びるように、前記筒状部に一体形成されたシート面とを有しており、前記筒状部には、前記コイルスプリングへ向けて径方向へ突出する複数の突起が設けられていることを特徴とするダンパースプリング。

（２）シート部材
コイルスプリングの端部に係合されるシート部材であって、前記コイルスプリングの端部に凹凸係合される筒状部と、前記コイルスプリングの長手方向と直交する方向に延びるように、前記筒状部に一体形成されたシート面とを有しており、前記筒状部には、前記コイルスプリングへ向けて径方向へ突出する複数の突起が設けられていることを特徴とするシート部材。

本発明に係るダンパースプリング及びシート部材では、前記コイルスプリングと前記シート部材とが係合されるにあたり、前記筒状部が前記コイルスプリングの端部に凹凸係合される。このとき、前記筒状部における前記複数の突起は、前記コイルスプリングへ向けて径方向へ突出しているので、該複数の突起が前記コイルスプリングの谷部に係入され、これにより、前記シート部材が前記コイルスプリングに係止される。

このように本発明に係るダンパースプリング及びシート部材によれば、前記コイルスプリングの端部に凹凸係合される前記筒状部において、前記ダンパースプリング端部との係合が、前記コイルスプリングへ向けて径方向へ突出している前記複数の突起によって行われるので、前記コイルスプリングに対して前記シート部材を嵌め込み易くすることができ、これにより前記ダンパースプリングの組立作業性を向上させることができると共に、嵌め合いの許容差を確保することができ、これにより前記ダンパースプリングの組立効率を向上させることができ、それだけ製造コストを低減させることができる。

本発明に係るダンパースプリングにおけるシート部材及び本発明に係るシート部材の具体的態様としては、次の外挿タイプのもの又は内挿タイプのものを例示できる。すなわち、
（ａ）外挿タイプ
前記筒状部が、前記コイルスプリングの端部に外挿されるように構成され、前記シート面が、前記筒状部の自由端部から径方向内方へ延びており、前記突起が、前記筒状部の内周面から径方向内方へ突出している態様、
（ｂ）内挿タイプ
前記筒状部が、前記コイルスプリングの端部に内挿されるように構成され、前記シート面が、前記筒状部の自由端部から径方向内方及び外方へ延びており、前記突起が、前記筒状部の外周面から径方向外方へ突出している態様である。

ところで、前記外挿タイプのシート部材を有するダンパースプリングでは、前記コイルスプリングが、前記筒状部が外挿される領域が中央領域と同径である場合には、前記筒状部の外径が前記コイルスプリングの前記中央領域の外径より外方に突出してしまう。そうすると、流体伝動装置（例えば、トルクコンバータ）において、前記コイルスプリングが圧縮される際にダンパースプリング保持部内で該筒状部外周面と周辺の部材との摺動抵抗が大きくなり易く、ひいては振動吸収能力が低下し易くなる。そこで、前記コイルスプリングは、前記筒状部が外挿される領域が中央領域よりも縮径されていることが好ましい。こうすることで、前記筒状部の外径が前記コイルスプリングの前記中央領域の外径と略同等にすることができ、これにより、前記コイルスプリングが圧縮される際の摺動抵抗を比較的小さくでき、ひいては振動吸収能力を向上させることができる。

本発明に係るダンパースプリングにおけるシート部材及び本発明に係るシート部材において、前記突起は、前記筒状部に対して切り起こし形成されている第１の構成、及び前記突起は、前記筒状部に対して絞り形成されており、前記筒状部には、該筒状部の径方向への変形を許容する切断部が設けられている第２の構成を例示できる。

前記第１構成のシート部材では、前記突起が前記筒状部に対して切り起こし形成されているので、前記コイルスプリングと前記シート部材とが係合されるにあたり、該切り起こし形成された突起が、前記コイルスプリングの山部に当接しつつ弾性変形して、前記コイルスプリングの谷部に係入され得る。かかる構成のシート部材によれば、前記コイルスプリングに対して前記シート部材を前記切り起こし形成された突起の弾性変形によって嵌め込み易くすることができ、これにより前記ダンパースプリングの組立作業性を向上させることができると共に、嵌め合いの許容差を良好に確保することができ、これにより前記ダンパースプリングの組立効率を向上させることができる。

また、前記第２構成のシート部材では、前記突起が前記筒状部に対して絞り形成されており、前記筒状部には前記切断部が設けられているので、前記コイルスプリングと前記シート部材とが係合されるにあたり、該絞り形成された突起が、前記コイルスプリングの山部に当接する際に、前記筒状部における前記切断部によって該筒状部が弾性変形して、前記コイルスプリングの谷部に係入され得る。かかる構成のシート部材によれば、前記コイルスプリングに対して前記シート部材を前記絞り形成された突起及び前記切断部を有する前記筒状部の弾性変形によって嵌め込み易くすることができ、これにより前記ダンパースプリングの組立作業性を向上させることができると共に、嵌め合いの許容差を良好に確保することができ、これにより前記ダンパースプリングの組立効率を向上させることができる。

本発明に係るダンパースプリングにおけるシート部材及び本発明に係るシート部材において、前記突起は、前記コイルスプリング端部との良好な係合状態を確保するという観点から、前記コイルスプリングにおける最外端に位置する巻き線の略中心位置と係合するような位置に設けられていることが好ましい。

以上説明したように本発明によると、コイルスプリングと、該コイルスプリングの端部に係合されたシート部材とを備えたダンパースプリング及び該ダンパースプリングを構成するシート部材であって、コイルスプリングに対してシート部材を嵌め込み易くすることができ、これによりダンパースプリングの組立作業性を向上させることができると共に、嵌め合いの許容差を確保することができ、これによりダンパースプリングの組立効率を向上させることができ、それだけ製造コストを低減させることができるダンパースプリング及びシート部材を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施形態に係るダンパースプリングの一部断面を含む概略側面図であって、図１（Ａ）は該ダンパースプリングの一例１００ａを示しており、図１（Ｂ）は該ダンパースプリングの他の例１００ｂを示している。

図１（Ａ）に示すダンパースプリング１００ａは、コイルスプリング１１０ａと、該コイルスプリング１１０ａの両端部１１１ａにそれぞれ係合された２個の外挿タイプのシート部材１２０ａ，１２０ａ’とを備えている。

また、図１（Ｂ）に示すダンパースプリング１００ｂは、コイルスプリング１１０ｂと、該コイルスプリング１１０ｂの両端部１１１ｂにそれぞれ係合された２個の内挿タイプのシート部材１２０ｂ，１２０ｂ’とを備えている。

＜外挿タイプのシート部材＞
図２は図１（Ａ）に示すダンパースプリング１００ａを構成するコイルスプリング１１０ａ及び外挿タイプの第１及び第２の構成のシート部材１２０ａ，１２０ａ’を説明するための図であって、図２（Ａ）は該コイルスプリング１１０ａの側面図であり、図２（Ｂ）は前記第１の構成のシート部材１２０ａの断面図であり、図２（Ｃ）は該シート部材１２０ａの平面図であり、図２（Ｄ）は前記第２の構成のシート部材１２０ａ’の断面図であり、図２（Ｅ）は該シート部材１２０ａ’の側面図であり、図２（Ｆ）は該シート部材１２０ａ’の平面図である。なお、図２（Ｂ）及び図２（Ｄ）中Ｄは、前記コイルスプリング１１０ａの外径Ｄ１から前記シート部材１２０ａの内径Ｄ３を差し引いた直径締め代である。

前記第１及び第２の構成のシート部材１２０ａ，１２０ａ’は、図２（Ｂ）乃至図２（Ｆ）に示すように、前記コイルスプリング１１０ａの端部１１１ａに凹凸係合される筒状部１２１ａ，１２１ａ’と、前記コイルスプリング１１０ａの長手方向（図２（Ａ）中Ｘ方向）と直交する方向（図２（Ａ）中Ｙ方向）に延びるように、前記筒状部１２１ａ，１２１ａ’に一体形成されたシート面１２２ａ，１２２ａ’とを有している。また、前記筒状部１２１ａ，１２１ａ’は、前記コイルスプリング１１０ａの端部１１１ａに外挿されるように構成されており、該筒状部１２１ａ，１２１ａ’には、前記コイルスプリング１１０ａへ向けて径方向内方へ突出する複数の（図示例では第１の構成で４箇所、第２の構成で３箇所の）突起１２３ａ，１２３ａ’が周方向に沿って均等間隔に並設されている。

前記コイルスプリング１１０ａは、図２（Ａ）に示すように、前記筒状部１２１ａ，１２１ａ’が外挿される領域Ｒ１が中央領域Ｒ２よりも、前記筒状部１２１ａの外径と前記コイルスプリング１１０ａの前記中央領域Ｒ２の外径とが略同等になるように縮径されている。

さらに説明すると、前記第１構成の前記シート部材１２０ａでは、図２（Ｂ）及び図２（Ｃ）に示すように、前記シート面１２２ａが、前記筒状部１２１ａの自由端部１２４ａから径方向内方へ延びており、前記突起１２３ａが、前記筒状部１２１ａの内周面１２５ａから径方向内方へ突出するように、前記筒状部１２１ａに対して一部を切断して押し出した切り起こし形成されている。

一方、前記第２構成の前記シート部材１２０ａ’では、図２（Ｄ）乃至図２（Ｆ）に示すように、前記シート面１２２ａ’が、前記筒状部１２１ａ’の自由端部１２４ａ’から径方向内方へ延びており、前記突起１２３ａ’が、前記筒状部１２１ａ’の内周面１２５ａ’から径方向内方へ突出するように、前記筒状部１２１ａ’に対して一部を窪ませた絞り形成されている。また、前記筒状部１２１ａ’には、該筒状部１２１ａ’の径方向への変形を許容する複数の（図示例では３箇所の）切断部１２６ａ’が前記複数の突起１２３ａ’間に周方向に沿って均等間隔に並設されている。

＜内挿タイプのシート部材＞
図３は図１（Ｂ）に示すダンパースプリング１００ｂを構成するコイルスプリング１１０ｂ及び内挿タイプの第１及び第２の構成のシート部材１２０ｂ，１２０ｂ’を説明するための図であって、図３（Ａ）は該コイルスプリング１１０ｂの側面図であり、図３（Ｂ）は前記第１の構成のシート部材１２０ｂの断面図であり、図３（Ｃ）は該シート部材１２０ｂの平面図であり、図３（Ｄ）は前記第２の構成のシート部材１２０ｂ’の断面図であり、図３（Ｅ）は該シート部材１２０ｂ’の側面図であり、図３（Ｆ）は該シート部材１２０ｂ’の平面図である。なお、図３（Ｂ）及び図３（Ｄ）中Ｄは、前記シート部材１２０ｂ，１２０ｂ’の外径Ｄ３’から前記コイルスプリング１１０ｂの内径Ｄ１’を差し引いた直径締め代である。

前記第１及び第２の構成のシート部材１２０ｂ，１２０ｂ’は、図３（Ｂ）乃至図３（Ｆ）に示すように、前記コイルスプリング１１０ｂの端部１１１ｂに凹凸係合される筒状部１２１ｂ，１２１ｂ’と、前記コイルスプリング１１０ｂの長手方向Ｘと直交する方向Ｙに延びるように、前記筒状部１２１ｂ，１２１ｂ’に一体形成されたシート面１２２ｂ，１２２ｂ’とを有している。また、前記筒状部１２１ｂ，１２１ｂ’は、前記コイルスプリング１１０ｂの端部１１１ｂに内挿されるように構成されており、該筒状部１２１ｂ，１２１ｂ’には、前記コイルスプリング１１０ｂへ向けて径方向外方へ突出する複数の（図示例では第１の構成で４箇所、第２の構成で３箇所の）突起１２３ｂ，１２３ｂ’が周方向に沿って均等間隔に並設されている。

前記コイルスプリング１１０ｂは、図３（Ａ）に示すように、長手方向Ｘに沿って略一定の外径を有している。

さらに説明すると、前記第１構成の前記シート部材１２０ｂでは、図３（Ｂ）及び図３（Ｃ）に示すように、前記シート面１２２ｂが、前記筒状部１２１ｂの自由端部１２４ｂから径方向内方及び外方へ延びており、前記突起１２３ｂが、前記筒状部１２１ｂの外周面１２５ｂから径方向外方へ突出するように、前記筒状部１２１ｂに対して一部を切断して押し出した切り起こし形成されている。

一方、前記第２構成の前記シート部材１２０ｂ’では、図３（Ｄ）乃至図３（Ｆ）に示すように、前記シート面１２２ｂ’が、前記筒状部１２１ｂ’の自由端部１２４ｂ’から径方向内方及び外方へ延びており、前記突起１２３ｂ’が、前記筒状部１２１ｂ’の外周面１２５ｂ’から径方向外方へ突出するように、前記筒状部１２１ｂ’に対して一部を窪ませた絞り形成されている。また、前記筒状部１２１ｂ’には、該筒状部１２１ｂ’の径方向への変形を許容する複数の（図示例では３箇所の）切断部１２６ｂ’が前記複数の突起１２３ｂ’間に周方向に沿って均等間隔に並設されている。

また、図１（Ａ）に示すダンパースプリング１００ａ及び図１（Ｂ）に示すダンパースプリング１００ｂにおいて、前記複数の突起１２３ａ，１２３ａ’，１２３ｂ，１２３ｂ’のうち何れか一つは、図２（Ａ）及び図３（Ａ）に示すように、前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂにおける最外端に位置する巻き線の略中心位置Ｆ（換言すれば、前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂにおける最先端Ｇから一周分の巻長さの半分の位置Ｆ）と係合するような位置に設けられている。

以上説明したダンパースプリング１００ａ，１００ｂ及びシート部材１２０ａ，１２０ａ’，１２０ｂ，１２０ｂ’では、前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂと前記シート部材１２０ａ，１２０ａ’，１２０ｂ，１２０ｂ’とが係合されるにあたり、前記筒状部１２１ａ，１２１ａ’，１２１ｂ，１２１ｂ’が前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂの端部１１１ａ，１１１ｂに凹凸係合される。このとき、前記筒状部１２１ａ，１２１ａ’，１２１ｂ，１２１ｂ’における前記複数の突起１２３ａ，１２３ａ’，１２３ｂ，１２３ｂ’は、前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂへ向けて径方向へ突出しているので、該複数の突起１２３ａ，１２３ａ’，１２３ｂ，１２３ｂ’が前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂの谷部Ｑ２に係入され、これにより、前記シート部材１２０ａ，１２０ａ’，１２０ｂ，１２０ｂ’が前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂに係止される。

このようにダンパースプリング１００ａ，１００ｂ及びシート部材１２０ａ，１２０ａ’，１２０ｂ，１２０ｂ’によれば、前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂの端部１１１ａ，１１１ｂに凹凸係合される前記筒状部１２１ａ，１２１ａ’，１２１ｂ，１２１ｂ’において、前記ダンパースプリング端部１１１ａ，１１１ｂとの係合が、前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂへ向けて径方向へ突出している前記複数の突起１２３ａ，１２３ａ’，１２３ｂ，１２３ｂ’によって行われるので、前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂに対して前記シート部材１２０ａ，１２０ａ’，１２０ｂ，１２０ｂ’を嵌め込み易くすることができ、これにより前記ダンパースプリング１００ａ，１００ｂの組立作業性を向上させることができると共に、前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂに対する前記シート部材１２０ａ，１２０ａ’，１２０ｂ，１２０ｂ’の抜け力が所定の基準値（規格値）以上となる直径締め代Ｄの最小許容値から前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂに対する前記シート部材１２０ａ，１２０ａ’，１２０ｂ，１２０ｂ’の嵌め込み力が所定の基準値以下となる直径締め代Ｄの最大許容値までの嵌め合いの許容差を確保することができ、これにより前記ダンパースプリング１００ａ，１００ｂの組立効率を向上させることができ、それだけ製造コストを低減させることができる。

ところで、外挿タイプのシート部材を有するダンパースプリングでは、コイルスプリングが、図３（Ａ）に示す如く、筒状部が外挿される領域が中央領域と同径である場合には、筒状部の外径がコイルスプリングの中央領域の外径より外方に突出してしまい、流体伝動装置（例えば、トルクコンバータ）において、コイルスプリングが圧縮される際にダンパースプリング保持部内で該筒状部外周面と周辺の部材との摺動抵抗が大きくなり易く、ひいては振動吸収能力が低下し易くなるところ、図１（Ａ）に示す外挿タイプのシート部材１２０ａ，１２０ａ’では、図２（Ａ）に示すように、前記コイルスプリング１１０ａは、前記筒状部１２１ａ，１２１ａ’が外挿される領域Ｒ１が中央領域Ｒ２よりも縮径されており、さらに言えば、前記筒状部１２１ａ，１２１ａ’の外径が前記コイルスプリング１１０ａの前記中央領域Ｒ２の外径と略同等にされているので、前記コイルスプリング１１０ａが圧縮される際の摺動抵抗を比較的小さくでき、ひいては振動吸収能力を向上させることができる。

また、前記第１構成のシート部材１２０ａ，１２０ｂでは、前記突起１２３ａ，１２３ｂが前記筒状部１２１ａ，１２１ｂに対して切り起こし形成されているので、前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂと前記シート部材１２０ａ，１２０ｂとが係合されるにあたり、該切り起こし形成された突起１２３ａ，１２３ｂが、前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂのＱ１に当接しつつ弾性変形して、前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂの谷部Ｑ２に係入され得る。かかる構成のシート部材１２０ａ，１２０ｂによれば、前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂに対して前記シート部材１２０ａ，１２０ｂを前記切り起こし形成された突起１２３ａ，１２３ｂの弾性変形によって嵌め込み易くすることができ、これにより前記ダンパースプリング１００ａ，１００ｂの組立作業性を向上させることができると共に、嵌め合いの許容差を良好に確保することができ、これにより前記ダンパースプリング１００ａ，１００ｂの組立効率を向上させることができ、それだけ製造コストを低減させることができる。

また、前記第２構成のシート部材１２０ａ’，１２０ｂ’では、前記突起１２３ａ’，１２３ｂ’が前記筒状部１２１ａ’，１２１ｂ’に対して絞り形成されており、前記筒状部１２１ａ’，１２１ｂ’には前記切断部１２６ａ’，１２６ｂ’が設けられているので、前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂと前記シート部材１２０ａ’，１２０ｂ’とが係合されるにあたり、該絞り形成された突起１２３ａ’，１２３ｂ’が、前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂの山部Ｑ１に当接する際に、前記筒状部１２１ａ’，１２１ｂ’における前記切断部１２６ａ’，１２６ｂ’によって該筒状部１２１ａ’，１２１ｂ’が弾性変形して、前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂの谷部Ｑ２に係入され得る。かかる構成のシート部材１２０ａ’，１２０ｂ’によれば、前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂに対して前記シート部材１２０ａ’，１２０ｂ’を前記絞り形成された突起１２３ａ’，１２３ｂ’及び前記切断部１２６ａ’，１２６ｂ’を有する前記筒状部１２１ａ’，１２１ｂ’の弾性変形によって嵌め込み易くすることができ、これにより前記ダンパースプリング１００ａ，１００ｂの組立作業性を向上させることができると共に、嵌め合いの許容差を良好に確保することができ、これにより前記ダンパースプリング１００ａ，１００ｂの組立効率を向上させることができ、それだけ製造コストを低減させることができる。

さらに、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示すダンパースプリング１００ａ，１００ｂにおいて、前記突起１２３ａ，１２３ａ’，１２３ｂ，１２３ｂ’のうち何れか一つは、前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂにおける最外端に位置する巻き線の略中心位置Ｆ（換言すれば、前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂにおける最先端Ｇから一周分の巻長さの半分の位置Ｆ）と係合するような位置に設けられているので、前記コイルスプリング端部１１１ａ，１１１ｂとの良好な係合状態を確保することができる。

本実施形態において、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示すダンパースプリング１００ａ，１００ｂにおける前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂは、隣り合う巻き線間の距離が略等しくなるように構成されているが、前記シート部材１２０ａ，１２０ａ’，１２０ｂ，１２０ｂ’の嵌め込み性を容易にするという観点から次のように構成されていてもよい。

即ち、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）は、それぞれ、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示すダンパースプリング１００ａ，１００ｂにおける前記コイルスプリング１１０ａ，１１０ｂの変形例１１０ａ’，１１０ｂ’を示す図である。なお、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）では一方の端部について示しているが、他方の端部についても同様である。このコイルスプリング１１０ａ’，１１０ｂ’では、最外端に位置する一巻き分の第１巻き線１１２ａ’，１１２ｂ’と該第１巻き線１１２ａ’，１１２ｂ’に隣接する該第１巻き線１１２ａ’，１１２ｂ’から一巻き分の第２巻き線１１３ａ’，１１３ｂ’とが密着されるように構成されている。かかる構成のコイルスプリング１１０ａ’，１１０ｂ’を備えたダンパースプリング１００ａ，１００ｂでは、前記筒状部１２１ａ，１２１ａ’，１２１ｂ，１２１ｂ’が該コイルスプリング１１０ａ’，１１０ｂ’の端部１１１ａ’，１１１ｂ’に凹凸係合される際に、前記複数の突起１２３ａ，１２３ａ’，１２３ｂ，１２３ｂ’が、互いに密着される前記第１巻き線１１２ａ’，１１２ｂ’と前記第２巻き線１１３ａ’，１１３ｂ’との間の谷部Ｑ２に係入され、これにより、前記シート部材１２０ａ，１２０ａ’，１２０ｂ，１２０ｂ’が前記コイルスプリング１１０ａ’，１１０ｂ’に係止される。このようにコイルスプリング１１０ａ’，１１０ｂ’が前記第１巻き線１１２ａ’，１１２ｂ’と前記第２巻き線１１３ａ’，１１３ｂ’とが密着されるように構成されることで、該コイルスプリング１１０ａ’，１１０ｂ’の端部１１１ａ’，１１１ｂ’でバネ力が強くなり、前記筒状部１２１ａ，１２１ａ’，１２１ｂ，１２１ｂ’を該端部１１１ａ’，１１１ｂ’に安定した状態で係合することができ、これにより、前記シート部材１２０ａ，１２０ａ’，１２０ｂ，１２０ｂ’を前記コイルスプリング１１０ａ’，１１０ｂ’に嵌め込み易くすることができる。

（実施例）
次に、図１（Ａ）に示す外挿タイプのシート部材１２０ａを備えたダンパースプリング１００ａの実施例について以下に説明する。

図５は前記コイルスプリング１１０ａの外径Ｄ１から前記シート部材１２０ａ，１２０ａ’の内径Ｄ３を差し引いた複数種類の直径締め代Ｄ（即ち、０．４ｍｍ〜０．５ｍｍ付近の３個のサンプル、０．６ｍｍ付近の３個のサンプル、０．７ｍｍ〜０．８ｍｍ付近の６個のサンプル、０．９ｍｍ〜１ｍｍ付近の６個のサンプル及び１．１ｍｍ付近の１個のサンプルについての直径締め代Ｄ）に対して、前記コイルスプリング１１０ａに対する前記シート部材１２０ａ，１２０ａ’の抜け力及び嵌め込み力を調べた結果を示すグラフである。なお、抜け力の所定の規格値は、４０Ｎとしている。

図５に示すように、前記コイルスプリング１１０ａに対する前記シート部材１２０ａ，１２０ａ’の抜け力が所定の規格値（４０Ｎ）以上となる直径締め代Ｄの最小許容値（０．４ｍｍ〜０．５ｍｍ付近）から前記コイルスプリング１１０ａに対する前記シート部材１２０ａ，１２０ａ’の嵌め込み力が所定の基準値（例えば、略７０Ｎ）以下となる直径締め代Ｄの最大許容値（１．１ｍｍ付近）までの嵌め合いの許容差が約０．４ｍｍ〜約１．１ｍｍと良好に確保されていることがわかる。従って、従来のように、互いに異なる径（例えば１０ｍｍ、１０．５ｍｍといった径）のコイルスプリングをその公差（例えば±０．１５ｍｍ）を考慮して複数用意しておき、該複数のコイルスプリングの中からシート部材の径に適合する径のコイルスプリングを選択し、該選択されたコイルスプリングに対して該シート部材を嵌め込むといった作業を行うことなく、規定の抜け力を維持しつつ組立作業性良好に前記シート部材１２０ａ，１２０ａ’を前記コイルスプリング１１０ａに係合することができる。

図１は、本発明の実施形態に係るダンパースプリングの一部断面を含む概略側面図であって、図１（Ａ）は、該ダンパースプリングの一例を示しており、図１（Ｂ）は、該ダンパースプリングの他の例を示している。 図２は、図１（Ａ）に示すダンパースプリングを構成するコイルスプリング及び外挿タイプの第１及び第２の構成のシート部材を説明するための図であって、図２（Ａ）は、該コイルスプリングの側面図であり、図２（Ｂ）は、前記第１の構成のシート部材の断面図であり、図２（Ｃ）は、該シート部材の平面図であり、図２（Ｄ）は、前記第２の構成のシート部材の断面図であり、図２（Ｅ）は、該シート部材の側面図であり、図２（Ｆ）は、該シート部材の平面図である。 図３は、図１（Ｂ）に示すダンパースプリングを構成するコイルスプリング及び内挿タイプの第１及び第２の構成のシート部材を説明するための図であって、図３（Ａ）は、該コイルスプリングの側面図であり、図３（Ｂ）は、前記第１の構成のシート部材の断面図であり、図３（Ｃ）は、該シート部材の平面図であり、図３（Ｄ）は、前記第２の構成のシート部材の断面図であり、図３（Ｅ）は、該シート部材の側面図であり、図３（Ｆ）は、該シート部材の平面図である。 図４は、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示すダンパースプリングにおけるコイルスプリングの変形例を示す図であって、図４（Ａ）は、図１（Ａ）に示すダンパースプリングにおけるコイルスプリングについて最外端に位置する第１巻き線と該第１巻き線に隣接する第２巻き線とが密着されるように構成した概略側面図であり、図４（Ｂ）は、図１（Ｂ）に示すダンパースプリングにおけるコイルスプリングについて最外端に位置する第１巻き線と該第１巻き線に隣接する第２巻き線とが密着されるように構成した概略側面図である。 図５は、コイルスプリングの外径からシート部材の内径を差し引いた複数種類の直径締め代に対して、コイルスプリングに対するシート部材の抜け力を調べた結果を示すグラフである。 図６は、従来のトルクコンバータの概略構成を示す断面図である。 図７は、図６に示す従来のトルクコンバータにおけるロックアップ機構の動作を説明するための模式的側面図であって、図７（Ａ）は、ロックアップ作動時の状態を示しており、図７（Ｂ）は、ロックアップ解除時の状態を示している。 図８は、従来のダンパースプリングを構成する部材を示す図であって、図８（Ａ）は、該ダンパースプリングを構成するコイルスプリングの概略側面図であり、図８（Ｂ）は、該ダンパースプリングを構成するシート部材の概略側面図であり、図８（Ｃ）は、該シート部材の概略平面図である。

符号の説明

１００ａ，１００ｂ…ダンパースプリング １１０ａ，１１０ｂ…コイルスプリング
１１１ａ，１１１ｂ…コイルスプリングの端部
１２０ａ，１２０ａ’，１２０ｂ，１２０ｂ’…シート部材
１２１ａ，１２１ａ’，１２１ｂ，１２１ｂ’…筒状部
１２２ａ，１２２ａ’，１２２ｂ，１２２ｂ’…シート面
１２３ａ，１２３ａ’，１２３ｂ，１２３ｂ’…複数の突起
１２４ａ，１２４ａ’，１２４ｂ，１２４ｂ’…筒状部の自由端部
１２５ａ，１２５ａ’…筒状部の内周面 １２５ｂ，１２５ｂ’…筒状部の外周面
１２６ａ’，１２６ｂ’…切断部 Ｒ１…コイルスプリングの筒状部が外挿される領域
Ｒ２…コイルスプリングの中央領域
Ｆ…コイルスプリングにおける最外端に位置する巻き線の略中心位置

Claims (8)

1. コイルスプリングと、該コイルスプリングの端部に係合されたシート部材とを備えたダンパースプリングであって、
   前記シート部材は、前記コイルスプリングの端部に凹凸係合される筒状部と、前記コイルスプリングの長手方向と直交する方向に延びるように、前記筒状部に一体形成されたシート面とを有しており、
   前記筒状部には、前記コイルスプリングへ向けて径方向へ突出する複数の突起が設けられていることを特徴とするダンパースプリング。
2. 前記筒状部は、前記コイルスプリングの端部に外挿されるように構成され、
   前記シート面は、前記筒状部の自由端部から径方向内方へ延びており、
   前記突起は、前記筒状部の内周面から径方向内方へ突出していることを特徴とする請求項１に記載のダンパースプリング。
3. 前記コイルスプリングは、前記筒状部が外挿される領域が中央領域よりも縮径されていることを特徴とする請求項２に記載のダンパースプリング。
4. 前記筒状部は、前記コイルスプリングの端部に内挿されるように構成され、
   前記シート面は、前記筒状部の自由端部から径方向内方及び外方へ延びており、
   前記突起は、前記筒状部の外周面から径方向外方へ突出していることを特徴とする請求項１に記載のダンパースプリング。
5. 前記突起は、前記筒状部に対して切り起こし形成されていることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載のダンパースプリング。
6. 前記突起は、前記筒状部に対して絞り形成されており、
   前記筒状部には、該筒状部の径方向への変形を許容する切断部が設けられていることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載のダンパースプリング。
7. 前記突起は、前記コイルスプリングにおける最外端に位置する巻き線の略中心位置と係合するような位置に設けられていることを特徴とする請求項１から６の何れかに記載のダンパースプリング。
8. コイルスプリングの端部に係合されるシート部材であって、
   前記コイルスプリングの端部に凹凸係合される筒状部と、前記コイルスプリングの長手方向と直交する方向に延びるように、前記筒状部に一体形成されたシート面とを有しており、
   前記筒状部には、前記コイルスプリングへ向けて径方向へ突出する複数の突起が設けられていることを特徴とするシート部材。

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