JP2007023890A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 製造コストが低減された内燃機関を実現することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 内燃機関は、各々が制御装置３０の指示に応じて昇降可能な、主動弁ＩＮ♯１−１および従動弁ＩＮ♯１−２を含む複数の弁と、主動弁ＩＮ♯１−１のリフト量を検知するリフトセンサＳＬとを備える。制御装置３０は、リフトセンサＳＬの出力に基づいて主動弁ＩＮ♯１−１および従動弁ＩＮ♯１−２に昇降指示を行なう。好ましくは、内燃機関は、従動弁ＩＮ♯１−２の位置が所定範囲に入っているか否かを検知する近接センサＳＰと、クランク角を検知するクランク角センサとをさらに備える。制御装置３０は、近接センサＳＰの出力を監視してクランク角に対する従動弁ＩＮ♯１−２の脱調を検知し、脱調が検知された場合には従動弁ＩＮ♯１−２および従動弁に対応する主動弁ＩＮ♯１−１の位置を初期化する初期駆動制御を行なう。
【選択図】 図２

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、吸気弁と排気弁のすくなくとも一方を制御する内燃機関の制御装置に関する。

従来の内燃機関の電磁駆動弁に関して、たとえば、特開２００１−１５２８８１号公報（特許文献１）は、各気筒の同じ駆動条件で同時に駆動される吸気バルブまたは排気バルブの２個のリフトセンサの出力同士を比較して、２つのセンサ出力の差が最大許容誤差を超えると異常と判定する電磁駆動バルブの異常診断装置を開示する。
特開２００１−１５２８８１号公報 特開２００３−３２８７８７号公報

しかしながら、特開２００１−１５２８８１号公報（特許文献１）に開示された構成では、各弁に高価なリフトセンサを設けるため、コスト面で不利であるという問題がある。

これに対し、リフトセンサをまったく用いずにバルブ制御を行うのでは、車両負荷の変動等外乱が発生するため、適切な制御が行なえなくなる場合がある。このような外乱は、特に排気弁の最適な開閉に大きく影響を与える。

この発明の目的は、製造コストが低減された内燃機関を実現することが可能な内燃機関の制御装置を提供することである。

この発明は、要約すると、内燃機関の制御装置であって、内燃機関は、各々が制御装置の指示に応じて昇降可能な、主動弁および従動弁を含む複数の弁と、主動弁のリフト量を検知するリフトセンサとを備え、制御装置は、リフトセンサの出力に基づいて主動弁および従動弁に昇降指示を行なう。

好ましくは、内燃機関は、従動弁の位置が所定範囲に入っているか否かを検知する近接センサと、クランク角を検知するクランク角センサとをさらに備える。制御装置は、近接センサの出力を監視してクランク角に対する従動弁の脱調を検知し、脱調が検知された場合には従動弁および従動弁に対応する主動弁の位置を初期化する初期駆動制御を行なう。

より好ましくは、制御装置は、脱調が検知された場合には、主動弁および従動弁の少なくともいずれかの駆動力を増大させる。

好ましくは、主動弁および従動弁は、内燃機関の同じ気筒に対して設けられる。
好ましくは、内燃機関は、クランク角を検知するクランク角センサと、複数の気筒とをさらに備える。主動弁と従動弁とは異なる気筒に対して設けられる。制御装置は、主動弁が設けられた気筒のクランク角と主動弁のリフト量の変化の関係を示すデータを記憶して、記憶したデータに基づき従動弁を制御する。

より好ましくは、複数の気筒は、点火順序が連続する第１、第２の気筒を含み、第１の気筒に対して主動弁が設けられ、第２の気筒に対して従動弁が設けられる。

より好ましくは、複数の気筒は、点火する気筒を減らして運転を行なう減筒運転時に点火が維持される第１の気筒と、減筒運転時に点火を行なわない第２の気筒とを含む。第１の気筒に対して主動弁が設けられ、第２の気筒に対して従動弁が設けられる。

好ましくは、主動弁は、主動吸気弁と、主動排気弁とを含み、従動弁は、主動吸気弁に対応する従動吸気弁と、主動排気弁に対応する従動排気弁とを含む。リフトセンサは、主動吸気弁に設けられる吸気弁リフトセンサと、主動排気弁に設けられる排気弁リフトセンサとを含む。従動吸気弁は、吸気弁リフトセンサに応じて制御され、従動排気弁は、排気弁リフトセンサに応じて制御される。

この発明は、他の局面に従うと、内燃機関の制御装置であって、内燃機関は、各々が制御装置の指示に応じて昇降可能な複数の弁と、気筒の内圧を検知する圧力センサとを備える。制御装置は、圧力センサの出力に基づいて複数の弁の少なくとも１つに昇降指示を行なう。

好ましくは、内燃機関は、第１、第２の気筒を含む複数の気筒を備える。第２の気筒は、点火順序において第１の気筒の次に点火が行なわれる気筒であり、圧力センサは、第１の気筒の内圧を検知する。制御装置は、圧力センサの出力に基づいて複数の弁のうち第１の気筒に設けられる弁と第２の気筒に設けられる弁の昇降制御を行なう。

好ましくは、複数の弁は、吸気弁と、排気弁とを含む。制御装置は、圧力センサの出力に基づいて排気弁に対する昇降指示を行ない、圧力センサの出力に無関係に吸気弁に対する昇降指示を行なう。

この発明によれば、高価なリフトセンサの数が減り、製造コストが低減する。

以下、本発明について図面を参照して詳しく説明する。なお、同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、エンジン全体の概略構成を説明するための図である。
図１を参照して、内燃機関であるエンジン２は、シリンダブロック８と、シリンダヘッド１０と、シリンダ中を上下するピストン４と、各気筒の吸気ポート１１に設けられる電磁駆動式の吸気弁ＩＮと、各気筒の排気ポート１２に設けられる電磁駆動式の排気弁ＥＸとを含む。吸気弁ＩＮおよび排気弁ＥＸは、気筒ごとにたとえば２個ずつ設けられる。

吸気弁ＩＮと排気弁ＥＸは、それぞれ電磁アクチュエータ２４，２８によって駆動される。吸気弁ＩＮの駆動状態はセンサ２２によって検知される。排気弁ＥＸの駆動状態はセンサ２６によって検知される。

吸気ポート１１の近傍には、燃料を噴射する燃料噴射弁１８が設けられる。エンジン２のシリンダブロック８にはエンジン回転数を検出するクランク角センサ６が取付けられている。各種のセンサ出力は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０に入力され、このＥＣＵ３０は、燃料噴射弁１８の噴射時期や噴射量、点火プラグ２０の点火時期を制御するとともに、電磁駆動ユニット（ＥＤＵ）３２に対して吸気弁ＩＮおよび排気弁ＥＸを駆動する電磁アクチュエータ２４，２８の開弁時期を指示する。
［実施の形態１］
図２は、本発明の実施の形態１におけるバルブに対して設けられるセンサの配置を示した図である。

図２を参照して、実施の形態１においては、気筒♯１〜♯４の各々の２つの吸気弁に対してリフトセンサＳＬ、近接センサＳＰが１つずつ設けられ、各々の２つの排気弁に対してリフトセンサＳＬ、近接センサＳＰが１つずつ設けられる。

すなわち気筒♯１においては吸気弁ＩＮ♯１−１に対してリフトセンサＳＬが設けられ、吸気弁ＩＮ♯１−２に対して近接センサＳＰが設けられる。また排気弁ＥＸ♯１−１に対して近接センサＳＰが設けられ排気弁ＥＸ♯１−２に対してリフトセンサＳＬが設けられる。

気筒♯２においては吸気弁ＩＮ♯２−１に対してリフトセンサＳＬが設けられ、吸気弁ＩＮ♯２−２に対して近接センサＳＰが設けられる。また排気弁ＥＸ♯２−１に対して近接センサＳＰが設けられ排気弁ＥＸ♯２−２に対してリフトセンサＳＬが設けられる。

気筒♯３においては吸気弁ＩＮ♯３−１に対してリフトセンサＳＬが設けられ、吸気弁ＩＮ♯３−２に対して近接センサＳＰが設けられる。また排気弁ＥＸ♯３−１に対して近接センサＳＰが設けられ排気弁ＥＸ♯３−２に対してリフトセンサＳＬが設けられる。

気筒♯４においては吸気弁ＩＮ♯４−１に対してリフトセンサＳＬが設けられ、吸気弁ＩＮ♯４−２に対して近接センサＳＰが設けられる。また排気弁ＥＸ♯４−１に対して近接センサＳＰが設けられ排気弁ＥＸ♯４−２に対してリフトセンサＳＬが設けられる。

内燃機関は、各々が制御装置３０の指示に応じて昇降可能な、主動吸気弁ＩＮ♯１−１および従動吸気弁ＩＮ♯１−２を含む複数の弁と、主動吸気弁ＩＮ♯１−１のリフト量を検知するリフトセンサＳＬとを備える。制御装置３０は、リフトセンサＳＬの出力に基づいて主動吸気弁ＩＮ♯１−１および従動吸気弁ＩＮ♯１−２に昇降指示を行なう。好ましくは、内燃機関は、従動吸気弁ＩＮ♯１−２の位置が所定範囲に入っているか否かを検知する近接センサＳＰと、クランク角を検知するクランク角センサとをさらに備える。制御装置３０は、近接センサＳＰの出力を監視してクランク角に対する従動吸気弁ＩＮ♯１−２の脱調を検知し、脱調が検知された場合には従動吸気弁ＩＮ♯１−２および従動吸気弁に対応する主動吸気弁ＩＮ♯１−１の位置を初期化する初期駆動制御を行なう。

なお、本明細書において、脱調とは、電磁駆動弁において可動子が固定子に吸着されず通常の定常的な制御では制御できなくなる状態を指す。脱調が発生すると、可動子は例えば中立位置に戻ってしまい、弁は閉じることができなくなる。

図３は、リフトセンサが設けられた電磁駆動弁の構造を示した断面図である。
図３を参照して、バルブ８７は、上下に昇降することにより、シリンダヘッド１０に設けられた吸気口または排気口を開閉する。バルブ８７から上方に延びる弁軸の上部にはアーマチャシャフト７６が設けられる。

アーマチャシャフト７６の上方にはリフトセンサＳＬの一部である金属棒６６が連結されている。アーマチャシャフト７６の中央部には、プランジャ７４が固着されており、このプランジャ７４はアッパーコア７２を含む上部電磁コイルとロアコア７８を含む下部電磁コイルとの間に配置されている。

アッパーコア７２およびロアコア７８はシリンダヘッド１０に対して相対的に固定されており、上部電磁コイルと下部電磁コイルの磁力による吸引力（電磁力）によりプランジャ７４が上下に移動する。

アッパーコア７２の上方においてはアーマチャシャフト７６に上部リテーナ７０が固定されている。アーマチャシャフト７６の下方の弁軸には下部リテーナ８４が固定されている。

上部リテーナ７０とセンサハウジング鍔部６２との間にはスプリング６８が介在しており、下部リテーナ８４とシリンダヘッド１０との間にはスプリング８６が介在している。

スプリング６８およびスプリング８６は、ともに圧縮されて収められており、両スプリングの力が釣り合ったときに、バルブ８７が全開と全閉の中間に位置するように調整されている。

弁軸とアーマチャシャフト７６は、開弁状態および中立状態では当接しているが、閉弁状態ではわずかに隙間が開いた状態となる。

スプリング６８，８６の合力として、バルブ８７が全閉となったときには開く方向に力が発生し、逆にバルブ８７が全開となったときには閉じる方向に力が発生する。プランジャ７４と電磁石のコイルとの距離が大きいときにこのスプリングによる力を利用することにより電磁石のサイズを小さくすることができる。

アーマチャシャフト７６の上端に設けられた金属棒６６はリフトセンサＳＬのハウジング内に設けられたコイル６４の中心にコイル６４と非接触で挿入されており、アーマチャシャフト７６の上下動に応じて挿入長さが変化する。

このように構成された電磁駆動弁は、上部電磁コイルと下部電磁コイルのいずれにも通電がなされていないときにはバルブ８７が半開となっており、上部電磁コイルに駆動電流が流れると、その吸引力によりプランジャ７４が上方に引き上げられてバルブ８７が閉じる。逆に下部電磁コイルに駆動電流が流れると、その吸引力によりプランジャ７４が下方に引き下げられバルブ８７が開く。

プランジャ７４の上下動に伴って金属棒６６のコイル６４に対する挿入長さが変化する。コイル６４のインダクタンスは、金属棒６６の挿入長さにより変化するため、インダクタンスの変化を知ることができれば金属棒６６の挿入長さ、すなわち、バルブ８７のリフト量を検出することができる。

リフトセンサＳＬで検出されたリフト量は、図２のＥＣＵ３０にフィードバックされる。ＥＣＵ３０は、このリフト量に応じてＥＤＵ３２に対して上部電磁コイルと下部電磁コイルの電流量を指示する。

図４は、近接センサが設けられた電磁駆動弁の構造を示した断面図である。
図４を参照して、この電磁駆動弁は図３の電磁駆動弁の構成においてリフトセンサＳＬに代えて近接センサＳＰが設けられている点が異なるが、他の部分の構成は同様であるので説明は繰返さない。

図４の電磁駆動弁は、アーマチャシャフト７６の上部に図３の金属棒６６は設けられておらず、代わりにアーマチャシャフト７６が最も上昇した位置において近接センサＳＰの表面に接触しない程度の長さの金属棒１０２が設けられる。近接センサＳＰは図３のコイル６４に代えてコイル１００を含む。コイル１００の内部には金属棒１０２は挿入されることはなく、したがって近接センサＳＰの表面部分にはリフトセンサＳＬと異なり金属棒を挿入する穴は設けられていない。

近接センサは、図４の例では、金属棒１０２が発振しているコイル１００に近づくことにより、金属棒１０２の表面に渦電流が発生し、電磁誘導作動によって検出コイル１００のインピーダンスが変化し、この変化によって金属棒１０２の接近を検出するものである。

しかしながら近接センサＳＰはリフトセンサＳＬと異なりアーマチャシャフト７６の変位量までは検知することができず、アーマチャシャフト７６が一定量以上上昇しているか否かを検知することができるにすぎない。その代わりに、コスト面ではリフトセンサＳＬよりも近接センサＳＰのほうが安価である。

したがって、すべてのバルブに対してリフトセンサを設けるのではなく、図２に示すように同時に動くバルブの組に対して１つのリフトセンサを設け、その組の中のリフトセンサを設けていないバルブに対しては近接センサを設ける。そして、近接センサによって２つのバルブの同調の乱れを検知し、脱調が発生した場合には初期制御を行って再び２つのバルブが同調運転するようにさせる。なお、主動弁と従動弁とは、完全に同調していなくても良く、多少ずれても構わない。

図４を用いて気筒♯１の吸気弁を一例として説明すると、吸気弁ＩＮ♯１−１のリフト量をリフトセンサＳＬで検知してこの検知したリフト量に基づいて同時に動く２つの吸気弁ＩＮ♯１−１およびＩＮ♯１−２を制御する。

他の気筒♯２〜♯４についても同様な制御が行なわれる。また排気弁に対しても同様な制御が行なわれる。

図５は、バルブリフト量とロアコイルおよびアッパコイルに流れる電流との関係を説明するための波形図である。

図５を参照して、クランク角θ１まではバルブは閉弁状態であり、この閉弁状態を維持するためにアッパコイルには電流ＩＵＬ０が流される。このときロアコイルの電流は０である。

クランク角θ１〜θ２においてアッパコイル電流はＩＵＬ０から０に減少され、これによりバルブはスプリングの力により中立位置に戻ろうとする。また、時刻θ１〜θ３においてロアコイルの電力が０からＩＬＬ１まで増加されるため、ロアコイルに吸引力が発生する。これらの作用によりバルブは閉弁状態から開弁状態に変化する。

このときのロアコイルの電流値はリフトセンサで検知されたバルブのリフト量に基づいて定められ、クランク角θ４においてバルブリフトが完全に開弁状態になった後には電力節減のため開弁状態を維持するのに必要なだけの電流ＩＬＬ０がロアコイルに流される。

さらに、クランク角θ５〜θ６においては、ロアコイル電流がＩＬＬ０から０に向けて減少し、スプリングの力によってバルブは開弁位置から中立位置へむけて変化する。またクランク角θ５〜θ７においてアッパコイル電流が０からＩＵＬ１に増大されることによりアッパコイルの吸引力によりバルブが開弁位置から閉弁位置へと変化する。この場合にアッパコイルの電流量を増加し過ぎると、バルブがヘッドに当接する際の騒音が大きくなってしまうので、バルブのリフト量をＥＣＵで検知しながらアッパコイルの電流量が定められる。

クランク角がθ８になり閉弁状態が十分に確認されたらアッパコイルの電流値はＩＵＬ１から閉弁状態を維持するに十分な程度の電流値ＩＵＬ０に減少される。

図６は、図２のＥＣＵ３０で実行されるプログラムの制御構造を示したフローチャートである。

図６のフローチャートは所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼出されて実行される。

図６を参照して、まず処理が開始されるとステップＳ１においてＥＣＵ３０はクランク角センサ６の出力に基づきクランク角度を取得する。

続いてステップＳ２においてＥＣＵ３０はリフトセンサＳＬからプランジャ位置Ｘを取得する。ＥＣＵ３０は、さらにステップＳ３において、速度ｖを算出する。

そしてステップＳ４においてＥＣＵ３０は、プランジャ７４を吸引するのに必要な電磁力Ｆを算出する。

この電磁力Ｆは、各電磁駆動弁には電磁石の特性、プランジャと電磁石とのクリアランス等にばらつきがあるため、続くステップＳ５，Ｓ６において各弁に流すべき電流が求められる。

すなわちステップＳ５においては、電磁力Ｆを発生させるために必要な電流Ｉ１が吸気弁ＩＮ♯１−１のマップを参照して求められる。同様にステップＳ６においては、電磁力Ｆを発生させるために必要な電流Ｉ２が吸気弁ＩＮ♯１−２のマップを参照して求められる。

図７は、各々の弁ごとに設けられている電磁力マップの例を示した図である。
図７に示すように、リフトセンサで検知されるバルブ位置が中立状態Ｃであるときに電流Ｉと、電流Ｉを流したときに発生する電磁力Ｆとの関係がマップとして図１のメモリ３１中に保存されている。また、バルブ位置が中立位置からＣ＋α，Ｃ＋２α，Ｃ−α，Ｃ−２αに変化したときのマップも同様にメモリ３１に予め保存されている。

このマップのデータは、エンジン組立後にすなわち電磁駆動弁の組合せが固定された後に特性を測定してメモリ３１に保存してもよいし、また、電磁駆動弁のユニットごとに予め測定され供給されたデータをメモリ３１に保存してもよい。

図７に示すような電磁力マップをバルブごとに持つことにより、リフトセンサで得たリフト量を他の近接センサが付いている電磁駆動弁の制御にも用いることが可能となる。

再び図６を参照して、ステップＳ５およびＳ６において各吸気弁の電磁石のコイルに流すべき電流Ｉ１，Ｉ２が求められた後には、ステップＳ７においてＥＣＵ３０は、電流Ｉ１，Ｉ２をそれぞれ吸気弁ＩＮ♯１−１，ＩＮ♯１−２のコイルに流すように、ＥＤＵ３２に指令を行なう。

そしてステップＳ８において吸気弁ＩＮ♯１−１，ＩＮ♯１−２の同調確認が行なわれる。これは吸気弁ＩＮ♯１−２はリフトセンサによってリフト量が測定されていないため、正しく吸気弁ＩＮ♯１−１と同調して動作しているかをあるタイミングにおいて確認したほうが望ましいからである。なお、制御サイクル毎にステップＳ８の処理を必ず行なう必要はないので、ステップＳ８は、ステップＳ１〜Ｓ７の処理とは別に行なっても良い。

ステップＳ８の処理が終了するとステップＳ９に処理が進み、制御はメインルーチンに戻される。

図８は、図６のステップＳ８における吸気弁の同調確認処理の制御構造を示したフローチャートである。

図９は、図６に示した制御に基づいて運転が行なわれた場合のリフトセンサの出力と近接センサの出力とを示した波形図である。

図９に示すように、クランクシャフト角度０°〜１８０°の吸気行程において、吸気弁が閉弁状態から開弁状態に変化し、そして再び閉弁状態となる。

このときしきい値Ｘ１よりもリフト量が大であれば吸気弁ＩＮ♯１−２の近接センサの出力はオフ状態となる。ここでリフト量は弁が閉弁状態になったときを０に基準をとり、開弁状態に向かうに従ってリフト量が増加するものとする。

吸気行程においては、排気弁は閉弁状態であり、リフト量は０と検知され、また近接船さの出力はＯＮ状態である。

クランクシャフト角度が１８０°〜３６０°の圧縮行程においては吸気弁および排気弁はともに閉弁状態であり、リフトセンサの出力はリフト量０でかつ近接センサの出力はオン状態となる。

クランクシャフト角度が３６０°〜５４０°の燃焼・膨張行程においても圧縮行程と同様リフトセンサ出力はリフト量０で近接センサはオン状態となっている。

クランクシャフト角度が５４０°〜７２０°の排気行程においては吸気弁は閉弁状態であり、吸気弁のリフト量は０でまた近接センサの出力はオン状態である。一方、排気弁は閉弁状態から開弁状態となった後再び閉弁状態となる。排気弁のリフト量がしきい値Ｘ２を超えたときに排気弁の近接センサはオン状態からオフ状態に変化して排気弁のリフト量がしきい値Ｘ２よりも再び小さくなったときには近接センサの出力はオフ状態からオン状態に変化する。

図９に示したような波形が正常に観測されていれば吸気弁ＩＮ♯１−１と吸気弁ＩＮ♯１−２とは同調して動作していると考えられる。この同調の乱れを観測することにより脱調が発生したことを図８のフローチャートで検知する。

図８を参照して、ステップＳ８の処理が開始されると、まずステップＳ１１において吸気弁ＩＮ♯１−１に設けられたリフトセンサＳＬで観測されたリフト量がしきい値Ｘ１よりも大きいか否かが判断される。

リフト量＞Ｘ１である場合にはステップＳ１６に処理が進み、リフト量＞Ｘ１が成立しなければステップＳ１２に処理が進む。

ステップＳ１２では、吸気弁ＩＮ♯１−２に設けられた近接センサの出力がオン状態か否かが判断される。ステップＳ１２において近接センサがオン状態でなければ、例えば図９の圧縮行程等において吸気弁ＩＮ♯１−１は閉弁状態であるのに対し吸気弁ＩＮ♯１−２は閉弁状態でないことになる。この場合、処理はステップＳ１７に進む。

一方、ステップＳ１２において近接センサがオン状態であれば、例えば図９の圧縮行程等において吸気弁ＩＮ♯１−１が閉弁状態である場合に吸気弁ＩＮ♯１−２も閉弁状態であることになり、２つの吸気弁は同調していると判断されるのでステップＳ２３に処理が進む。

ステップＳ１１においてリフト量＞Ｘ１が成立してステップＳ１６に進んだ場合には、吸気弁ＩＮ♯１−２の近接センサの出力がオフ状態であるか否かが判断される。ステップＳ１６において近接センサがオフ状態でない場合には、図９の吸気行程において吸気弁ＩＮ♯１−１が開弁状態であるのに対して、吸気弁ＩＮ♯１−２は開弁状態になっていないことになる。したがってステップＳ１７に処理が進む。

ステップＳ１７では、吸気弁ＩＮ♯１−２の同調不良とＥＣＵ３０は判断し、同調不良フラグをセットする。

そしてステップＳ１８において吸気弁ＩＮ♯１−１およびＩＮ♯１−２の制御を停止する。すなわちコイルに流す電流を一旦０にしてバルブを中立位置に一旦戻す。そしてステップＳ１９において吸気弁ＩＮ♯１−１のリフトセンサの出力をモニタして吸気弁ＩＮ♯１−１が中立位置になるまで待つ。そして吸気弁ＩＮ♯１−１が中立位置になった後にステップＳ２０に進み吸気弁ＩＮ♯１−１および吸気弁ＩＮ♯１−２を初期駆動して閉弁させる。

図１０は、図８のステップＳ２０で行なわれる電磁駆動弁の初期駆動について説明するための図である。

電磁石に流れる電流が０の初期状態では、電磁駆動弁のプランジャは中立状態となっている。ここで電磁石の吸引力は、距離の２乗に比例して小さくなってしまうので、電磁力だけでバルブのストローク量を吸引しようとすると非現実的な大きさの電磁石が必要となってしまう。

このため図３や図４に示した電磁駆動弁はスプリングの力を用いて電磁石とプランジャとの距離が離れている場合の駆動力を確保するようにしている。電磁石の大きさを現実的な程度に小さくするとアッパコイルおよびロアコイルに電流を流しても中立状態から一度に閉弁状態または開弁状態にバルブ位置を持っていくことができない。そこで、図１０に示すような初期駆動が必要となる。

図１０を参照して、時刻ｔ０においてバルブリフト量が中立状態になっている。このため初期駆動期間の前半の始動区間において、アッパコイルとロアコイルに電磁駆動弁のばねによる共振周波数に応じた周期で交互に電流を流してやる。このことにより次第に中立位置からバルブリフトの振幅は大きくなり、プランジャが電磁石に吸着可能となったときに閉弁状態に固定し、初期駆動期間の後半の保持区間において閉弁状態を維持する。

なお保持区間の最終部分Δｔ２においては消費電流を抑えるために閉弁状態を維持するのに必要最低限の電流をアッパコイルに流す。

そして時刻ｔ１以降の実動期間においては、アッパコイルの電流を０にしてロアコイルに電流を流すことにより閉弁状態から開弁状態にバルブが変化し、ロアコイル電流を０にしてアッパコイル電流を流すことによりバルブは開弁状態から閉弁状態に変化することになる。

再び図８を参照して、ステップＳ２０において吸気弁ＩＮ♯１−１および吸気弁ＩＮ♯１−２が初期駆動が行なわれた後には、ステップＳ２１に処理が進む。ステップＳ２１では、吸気弁ＩＮ♯１−１，ＩＮ♯１−２が共に閉弁状態であるか否かが判断される。この判断は、リフトセンサのリフト量と、近接センサの出力を観測することによって行なわれる。

ステップＳ２１において閉弁状態であることが確認された場合には、ステップＳ２２において再び同調不良とならないように図７に示したマップで決定された電流値よりも増加させる。なお、ステップＳ２２の処理は必ずしも行なわなくてもよい。ステップＳ２２の処理が終了するとステップＳ２４に進み制御はメインルーチンに戻る。

一方、ステップＳ２１において、吸気弁ＩＮ♯１−１，ＩＮ♯１−２のいずれか一方、または両方が閉弁状態でないと判断された場合には処理はステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、故障フラグがセットされ、続いてステップＳ１４に進み故障と判断された気筒の制御が停止され、さらにステップＳ１５において電磁駆動弁の故障が発生したことについて警告を報知する。この警告の報知は、たとえば運転席の操作パネル上に警告ランプが点灯する等によって行なわれる。

ステップＳ１５の処理が終了するとステップＳ２４に進み制御はメインルーチンに戻される。

一方、ステップＳ１６において近接センサがオフ状態であると判断された場合にはステップＳ２３に処理が進む。

ステップＳ２３では、吸気弁ＩＮ♯１−１および吸気弁ＩＮ♯１−２は同調状態にあるので同調不良フラグがセットされていればこれをリセットする。そしてステップＳ２４に進み制御はメインルーチンに戻される。

以上説明したように、本発明の実施の形態１によれば、高価なリフトセンサの個数を減らして製造コストの低減を図ることができる。また、製造コストの低減を図りつつも、エンジンの運転の信頼性を確保することができる。

［実施の形態２］
実施の形態１では、リフトセンサを１気筒当たり２つの吸気弁に対して１つ設け、２つの排気弁に対し１つ設けた。実施の形態２においてはさらにリフトセンサの数を減らしている。具体的には、実施の形態２では２気筒当たり４つの吸気弁に対しリフトセンサを１つ設け、２気筒当たり４つの排気弁に対しリフトセンサを１つ設ける。

図１１は、実施の形態２におけるリフトセンサの配置を説明するための図である。
図１１に示した配置は、図２で説明した配置において吸気弁ＩＮ♯２−１，ＩＮ♯３−１に対して設けられていたリフトセンサＳＬが近接センサＳＰに置換えられ、排気弁ＥＸ♯２−２，ＥＸ♯３−２に設けられていたリフトセンサＳＬが近接センサＳＰに置換えられている点が異なる。そして、ＥＣＵは、図１１に矢印で示すように、吸気弁ＩＮ♯１−１について設けられたリフトセンサＳＬの出力に応じて４つの吸気弁ＩＮ♯１−１，ＩＮ♯１−２，ＩＮ♯３−１，ＩＮ♯３−２の昇降制御を行なう。

図示しないが、ＥＣＵ３０は吸気弁ＩＮ♯４−１について設けられたリフトセンサＳＬの出力に応じて吸気弁ＩＮ♯２−１，ＩＮ♯２−２，ＩＮ♯４−１，ＩＮ♯４−２の４つの吸気弁の制御を行なう。

排気弁についても図示しないが、排気弁ＥＸ♯１−２について設けられたリフトセンサＳＬの出力においてＥＣＵ３０は４つの排気弁ＥＸ♯１−１，ＥＸ♯１−２，ＥＸ♯３−１，ＥＸ♯３−２の制御を行なう。また排気弁ＥＸ♯４−２について設けられたリフトセンサＳＬの出力に応じてＥＣＵ３０は４つの排気弁ＥＸ♯２−１，ＥＸ♯２−２，ＥＸ♯４−１，ＥＸ♯４−２の制御を行なう。

なお、図１１では、排気弁ＥＸ♯１−２についてリフトセンサを設け排気弁ＥＸ♯３−２は近接センサを設けた例を示したが両者のセンサを入れ替えてもよい。すなわち気筒♯１および♯３を１組として４つの吸気弁当たりに１つのリフトセンサを設け４つの排気弁当たり１つのリフトセンサを設ければよい。気筒♯２および♯４の組に対しても同様なことが言える。

ただし気筒♯１および♯３は点火時期が異なるので、ＥＣＵ３０はリフトセンサが設けられている気筒の弁のリフト量を記憶しておき、リフトセンサが設けられている気筒と点火時期が異なる気筒については記憶していたリフト量をクランク角に応じて読出して用いる必要がある。

気筒の点火順が♯１→♯３→♯４→♯２の順であるときには、点火時期が隣り合う気筒を対にして、対となった気筒のうち点火時期が先になる気筒についてリフトセンサを設けておき、吸気行程および排気行程のリフトセンサのリフト量を覚えておく。その直後に点火される気筒についてはクランク角に応じて記憶しておいたリフト量を読出して用いるのがよい。そうすれば点火順序が近いので、エンジン負荷の変動などの外乱はほぼ同じであると考えられ、制御の精度低下は最小限に抑えることができる。

また、リフトセンサを気筒♯１と気筒♯４に設けることで、２気筒運転のような減筒運転をする場合に減筒する気筒は気筒♯２，♯３とし、振動を最小限に抑えることができる。すなわち気筒の点火順序は通常運転においては♯１→♯３→♯４→♯２の順で行なわれるので、減筒運転時における点火周期を均一にするために気筒♯１および♯４にリフトセンサを設けることが好ましい。

また同時に駆動される弁の同調の不良の検知については図２に示した場合と同様に近接センサを用いる。同調不良が発生してから後の復帰については実施の形態１に示した場合と同様であるが、同調不良が他の気筒にまで波及しないように、たとえば気筒♯１で同調不良が発生したら、その次に点火サイクルが来る気筒♯３では制御電流を標準値よりも増加させて気筒♯１と気筒♯３を同時に停止することを避けるようにするのがよい。

図１２は、実施の形態２においてＥＣＵ３０が実行するプログラムの制御構造を示す第１のフローチャートである。

図１１、図１２を参照して、まず処理が開始されるとステップＳ１０１において気筒♯１のクランク角度が取得される。そしてステップＳ１０２において、気筒♯１のリフトセンサＳＬから吸気弁ＩＮ♯１−１のリフト量が取得される。

このリフト量は定期的に取得されており、ステップＳ１０３ではプランジャ位置Ｘとこのプランジャ位置の経時変化に基づいて求められる速度ｖの算出が行なわれる。

そしてステップＳ１０４においてＥＣＵ３０は必要な電磁力Ｆを算出し、気筒♯１の２つの吸気弁については、吸気弁ごとに設けられている電磁力マップに基づいて気筒♯１の各吸気弁に対する電磁石の電流量が決定される。そしてステップＳ１０５においてその時々のクランク角度に対応する電磁力ＦをＥＣＵ３０内部のメモリ３１に記憶しておく。

そしてステップＳ１０６に処理が進み、制御はメインルーチンに戻る。
図１３は、実施の形態２においてＥＣＵ３０が実行するプログラムの制御構造を示す第２のフローチャートである。

図１３は、気筒♯３についての制御に関するものである。図１１、図１３を参照して、まず処理が開始されるとステップＳ１１１において気筒♯１のクランク角度の取得が行なわれ、ステップＳ１１２において気筒♯１のクランク角度を気筒♯３のクランク角度に変換する処理が行なわれる。

続いてステップＳ１１３において、ＥＣＵ３０は気筒♯３のクランク角度に対応する電磁力Ｆをメモリ３１から読出す。

そしてステップＳ１１４において、ＥＣＵ３０は、電磁力Ｆに対応する電流Ｉ３１，Ｉ３２を、吸気弁ＩＮ♯３−１，ＩＮ♯３−２の電磁力マップから読出す。さらにステップＳ１１５において、ＥＣＵ３０はＥＤＵ３２に対して電流Ｉ３１，Ｉ３２をそれぞれ吸気弁ＩＮ♯３−１，ＩＮ♯３−２のコイルに流すように指令を行なう。

そしてステップＳ１１６において近接センサを用いた同調の確認が行なわれ、その後ステップＳ１１７に処理が進み、制御はメインルーチンに戻される。

図１４は、図１３におけるステップＳ１１６の同調確認処理の制御構造を示したフローチャートである。

図１４を参照して、ステップＳ１１６の処理が開始されると、まずステップＳ１２１において気筒♯３のクランク角がＹ１とＹ２の間にあるか否かが判断される。なおこのクランク角の境界値Ｙ１，Ｙ２は、図９の吸気行程に示すように、吸気弁が正常であれば近接センサの出力が変化するクランク角度に相当する。

ステップＳ１２１においてクランク角がＹ１とＹ２との間にない場合にはステップＳ１２２に進み、クランク角がＹ１とＹ２の間にある場合にはステップＳ１２６に進む。

クランク角がＹ１とＹ２の間にない場合すなわちステップＳ１２２に処理が進んだ場合には、吸気弁に取付けられた近接センサは吸気弁が正常に作動していればオン状態の出力をしているはずである。そこでステップＳ１２２においては近接センサの出力がオン状態であるか否かが判断される。

近接センサの出力がオン状態であれば吸気弁は正常に動作していると考えられるので処理はステップＳ１３２に進む。一方近接センサがオン状態でない場合には処理はステップＳ１２７に進む。

ステップＳ１２１においてクランク角がＹ１とＹ２の間にあると判断されステップＳ１２６に処理が進んだ場合には、吸気弁が正常に動作していれば近接センサの出力はオフ状態であるはずである。このためステップＳ１２６では近接センサがオフ状態であるか否かが判断される。

ステップＳ１２６において近接センサがオフ状態である場合には吸気弁は正常動作を行なっていると考えられ処理はステップＳ１３２に進む。一方、ステップＳ１２６において近接センサがオフ状態でないと判断された場合には処理がステップＳ１２７に進む。

ステップＳ１２７では、吸気弁ＩＮ♯３−１，ＩＮ♯３−２の同調不良と判断し、同調不良フラグをセットする。続いてステップＳ１２８において吸気弁ＩＮ♯３−１，ＩＮ♯３−２の制御を停止する。すなわち吸気弁の電磁石に流す電流を一旦０にする。そしてステップＳ１２９において、他の気筒において同様な同調不良が発生しないように他の気筒の制御電流をマップで決定した標準の値よりも所定量増加させ電磁石の吸引力を高める。

そしてステップＳ１３０において吸気弁ＩＮ♯３−１，ＩＮ♯３−２が中立位置に戻ると考えられる所定期間の経過後に、吸気弁ＩＮ♯３−１，ＩＮ♯３−２を初期駆動して閉弁させる。この初期駆動は、実施の形態１で説明したと同様図１０に示すような電流を流すことによって行なわれる。

ステップＳ１３０の処理が終了するとステップＳ１３１に処理が進む。ステップＳ１３１では、吸気弁ＩＮ♯３−１，ＩＮ♯３−２が共に閉弁状態であるか否かが判断される。この判断は、リフトセンサのリフト量と、近接センサの出力を観測することによって行なわれる。

ステップＳ１３１において閉弁状態であることが確認された場合には、処理はステップＳ１３３に進み制御はメインルーチンに戻される。

一方、ステップＳ１３１において、吸気弁ＩＮ♯３−１，ＩＮ♯３−２のいずれか一方、または両方が閉弁状態でないと判断された場合には処理はステップＳ１２３に進む。

ステップＳ１２３では、故障フラグがセットされる。そしてステップＳ１２４において故障が生じた気筒（この場合は気筒♯３）の制御が停止され、残りの３つの気筒で運転が維持される。そしてステップＳ１２５において運転者に警告ランプ等で気筒に故障が生じていることを報知する。その後処理はステップＳ１３３に進み、制御はメインルーチンに戻される。

なおステップＳ１２６またはステップＳ１２２において、近接センサの出力が正常であると判断されステップＳ１３２に処理が進んだ場合には、ＥＣＵ３０は同調不良フラグをリセットし、ステップＳ１３３にさらに処理が進んでメインルーチンに制御が移される。

以上説明したように、実施の形態２においては、さらにリフトセンサの数を減らすことができる。

［実施の形態３］
図１５は、実施の形態３におけるセンサの配置を示した図である。

図１５に示すように、実施の形態３においてはリフトセンサの個数は４気筒当たり吸気弁側に１つ排気弁側に１つである。すなわち８つの吸気弁に対して１つのリフトセンサが設けられ、８つの排気弁に対して１つのリフトセンサが設けられる。

４気筒エンジンの場合には、たとえば図１５に示すように、気筒♯１の吸気弁ＩＮ♯１−１にリフトセンサＳＬを設け、気筒♯４の排気弁ＥＸ♯４−２にリフトセンサを設け、他の吸気弁や排気弁については近接センサＳＰを設けておく。

リフトセンサを気筒♯１と気筒♯４に設けるのは、２気筒運転のような減筒運転をする場合に減筒する気筒は気筒♯２，♯３とし、振動を最小限に抑えるためである。すなわち気筒の点火順序は通常運転においては♯１→♯３→♯４→♯２の順で行なわれるので、減筒運転時における点火周期を均一にするために気筒♯１および♯４にリフトセンサを設けることとする。

なお気筒♯１および♯４にリフトセンサを設けずにその代わりに気筒♯２および気筒♯３にリフトセンサを設ける構成としてもよい。また図４に示した気筒♯４の排気弁ＥＸ♯４−２に設けたリフトセンサＳＬを気筒♯１の排気弁ＥＸ♯１−２のほうに設けるように変形してもよい。

吸気弁について例を示せば、図１５の矢印に示すように、吸気弁ＩＮ♯１−１のリフトセンサＳＬの出力がＥＣＵ３０に取込まれＥＣＵ３０はこれに基づき吸気弁ＩＮ♯１−１，ＩＮ♯１−２，ＩＮ♯２−１，ＩＮ♯２−２，ＩＮ♯３−１，ＩＮ♯３−２，ＩＮ♯４−１，ＩＮ♯４−２の８個の吸気弁に対する電流量の指示をＥＤＵ３２に出力する。

気筒♯２，♯３，♯４については、実施の形態２で説明したのと同様に、気筒♯１のリフトセンサのリフト量をメモリ３１に記憶しておいてクランク角に対応して読出すことにより使用することができる。

実施の形態３においてはリフトセンサ数をさらに減らすことができ、一層コストメリットを得ることができる。

［実施の形態４］
実施の形態４においてはリフトセンサを用いる代わりに筒内圧センサを設けてバルブ制御の外乱を検知して制御を行なう。

図１６は、実施の形態４におけるセンサの配置を示した図である。
図１６に示すように、各気筒の吸気弁および排気弁にはすべて近接センサＳＰが設けられ、これに加えて気筒♯１〜♯４の各々に筒内圧センサＳＳＰが設けられる。実施の形態４では、リフトセンサの代わりに筒内圧センサＳＳＰを用いて排気弁の制御を行なう。吸気弁は筒内圧の影響をほとんど受けないために、クランク角に対する電流を規定した電磁力特性マップのみのフィードフォワード制御で行なうこととする。

また吸気弁および排気弁の脱調については、近接センサＳＰを用いて実施の形態１〜３と同様に検出を行ない脱調が検出された後には、従属制御している弁についても一旦中立位置に戻して脱調した弁と同時に再始動させる。

実施の形態４では、リフトセンサを用いずに電磁弁の制御を行なうことが可能となる。
［実施の形態５］
図１７は、実施の形態５におけるセンサの配置を示した図である。

図１７に示したセンサ配置は、図１６において気筒♯２，♯３の筒内圧センサを取除いたものである。その代わりに気筒♯１の筒内圧センサの出力に応じて気筒♯３の排気弁の制御が行なわれる。また気筒♯４の筒内圧センサの出力に応じて気筒♯２の排気弁の制御が行なわれる。

すなわち筒内圧センサＳＳＰは２気筒当たり１個設けられる。４気筒エンジンの場合には気筒♯１および♯３を１グループとし、気筒♯２および♯４を１グループとする。そしてたとえば気筒♯１の筒内圧センサで気筒♯３の排気弁の制御を行なう。気筒♯３は気筒♯１のクランク角と排気行程における筒内圧の情報を保存しておき、これを気筒♯３の排気行程においてクランク角に応じて読出して用いる。気筒♯３は気筒♯１の次に点火順序が来るので点火順序が近くエンジン負荷の変化などの外乱がほぼ同程度と考えられる。このため制御の精度低下が最小限に抑えられる。

脱調の検知については実施の形態１〜４と同様に近接センサを用いて検知する。脱調を検知した後の復帰についても実施の形態１〜４と同様に行なう。また、脱調が他の気筒に波及しないように、たとえば気筒♯１で脱調が発生したら次の点火が行なわれる気筒♯３では制御電流をアップさせて電磁石の吸引力を増加させてもよい。

また２気筒運転のような減筒運転をする場合には、気筒♯１，♯４の筒内圧センサを設けてある気筒のみを運転させ、気筒♯２および♯３は減筒させる。このように選択すると減筒運転において点火周期が均一化されるので振動を最小限に抑えることができる。

実施の形態５においては、実施の形態４に比べてさらに筒内圧センサの数をへらしコストを低減させることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

エンジン全体の概略構成を説明するための図である。 本発明の実施の形態１におけるバルブに対して設けられるセンサの配置を示した図である。 リフトセンサが設けられた電磁駆動弁の構造を示した断面図である。 近接センサが設けられた電磁駆動弁の構造を示した断面図である。 バルブリフト量とロアコイルおよびアッパコイルに流れる電流との関係を説明するための波形図である。 図２のＥＣＵ３０で実行されるプログラムの制御構造を示したフローチャートである。 各々の弁ごとに設けられている電磁力マップの例を示した図である。 図６のステップＳ８における吸気弁の同調確認処理の制御構造を示したフローチャートである。 図６に示した制御に基づいて運転が行なわれた場合のリフトセンサの出力と近接センサの出力とを示した波形図である。 図８のステップＳ２０で行なわれる電磁駆動弁の初期駆動について説明するための図である。 実施の形態２におけるリフトセンサの配置を説明するための図である。 実施の形態２においてＥＣＵ３０が実行するプログラムの制御構造を示す第１のフローチャートである。 実施の形態２においてＥＣＵ３０が実行するプログラムの制御構造を示す第２のフローチャートである。 図１３におけるステップＳ１１６の同調確認処理の制御構造を示したフローチャートである。 実施の形態３におけるセンサの配置を示した図である。 実施の形態４におけるセンサの配置を示した図である。 実施の形態５におけるセンサの配置を示した図である。

符号の説明

２ エンジン、４ ピストン、６ クランク角センサ、８ シリンダブロック、１０ シリンダヘッド、１１ 吸気ポート、１２ 排気ポート、１８ 燃料噴射弁、２０ 点火プラグ、２２，２６ センサ、２４，２８ 電磁アクチュエータ、３０ 制御装置、３１ メモリ、６２ センサハウジング鍔部、６４，１００ コイル、６６ 金属棒、６８，８６ スプリング、７０ 上部リテーナ、７２ アッパーコア、７４ プランジャ、７６ アーマチャシャフト、７８ ロアコア、８４ 下部リテーナ、８７ バルブ、１０２ 金属棒、ＥＸ 排気弁、ＩＮ 吸気弁、ＳＬ リフトセンサ、ＳＰ 近接センサ、ＳＳＰ 筒内圧センサ。

Claims (11)

1. 内燃機関の制御装置であって、
   前記内燃機関は、
   各々が前記制御装置の指示に応じて昇降可能な、主動弁および従動弁を含む複数の弁と、
   前記主動弁のリフト量を検知するリフトセンサとを備え、
   前記制御装置は、前記リフトセンサの出力に基づいて前記主動弁および前記従動弁に昇降指示を行なう、内燃機関の制御装置。
2. 前記内燃機関は、
   前記従動弁の位置が所定範囲に入っているか否かを検知する近接センサと、
   クランク角を検知するクランク角センサとをさらに備え、
   前記制御装置は、前記近接センサの出力を監視して前記クランク角に対する前記従動弁の脱調を検知し、前記脱調が検知された場合には従動弁および前記従動弁に対応する主動弁の位置を初期化する初期駆動制御を行なう、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記制御装置は、前記脱調が検知された場合には、前記主動弁および前記従動弁の少なくともいずれかの駆動力を増大させる、請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記主動弁および前記従動弁は、前記内燃機関の同じ気筒に対して設けられる、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記内燃機関は、
   クランク角を検知するクランク角センサと、
   複数の気筒とをさらに備え、
   前記主動弁と前記従動弁とは異なる気筒に対して設けられ、
   前記制御装置は、前記主動弁が設けられた気筒のクランク角と前記主動弁のリフト量の変化の関係を示すデータを記憶して、前記記憶したデータに基づき前記従動弁を制御する、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記複数の気筒は、点火順序が連続する第１、第２の気筒を含み、
   前記第１の気筒に対して前記主動弁が設けられ、前記第２の気筒に対して前記従動弁が設けられる、請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
7. 前記複数の気筒は、
   点火する気筒を減らして運転を行なう減筒運転時に点火が維持される第１の気筒と、
   前記減筒運転時に点火を行なわない第２の気筒とを含み、
   前記第１の気筒に対して前記主動弁が設けられ、前記第２の気筒に対して前記従動弁が設けられる、請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
8. 前記主動弁は、
   主動吸気弁と、
   主動排気弁とを含み、
   前記従動弁は、
   前記主動吸気弁に対応する従動吸気弁と、
   前記主動排気弁に対応する従動排気弁とを含み、
   前記リフトセンサは、
   前記主動吸気弁に設けられる吸気弁リフトセンサと、
   前記主動排気弁に設けられる排気弁リフトセンサとを含み、
   前記従動吸気弁は、前記吸気弁リフトセンサに応じて制御され、
   前記従動排気弁は、前記排気弁リフトセンサに応じて制御される、請求項１〜７のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
9. 内燃機関の制御装置であって、
   前記内燃機関は、
   各々が前記制御装置の指示に応じて昇降可能な複数の弁と、
   気筒の内圧を検知する圧力センサとを備え、
   前記制御装置は、前記圧力センサの出力に基づいて前記複数の弁の少なくとも１つに昇降指示を行なう、内燃機関の制御装置。
10. 前記内燃機関は、
    第１、第２の気筒を含む複数の気筒を備え、
    前記第２の気筒は、点火順序において前記第１の気筒の次に点火が行なわれる気筒であり、
    前記圧力センサは、前記第１の気筒の内圧を検知し、
    前記制御装置は、前記圧力センサの出力に基づいて前記複数の弁のうち前記第１の気筒に設けられる弁と前記第２の気筒に設けられる弁の昇降制御を行なう、請求項９に記載の内燃機関の制御装置。
11. 前記複数の弁は、
    吸気弁と、
    排気弁とを含み、
    前記制御装置は、前記圧力センサの出力に基づいて前記排気弁に対する昇降指示を行ない、前記圧力センサの出力に無関係に前記吸気弁に対する昇降指示を行なう、請求項９に記載の内燃機関の制御装置。

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