JP2007022527A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 ハイブリッド車両の前輪および後輪にそれぞれ接続された第１、第２モータ・ジェネレータの回生制動力の配分比を適切に設定して高い制動性能が得られるようにする。
【解決手段】 車両Ｖの回生制動時に、第１、第２モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への回生制動力の配分比を理想配分比となるように制御するので制動性能を高めることができる。休筒によりエンジンＥの回転抵抗を低減した状態で車両Ｖを回生制動するとき、バッテリＢの残容量が所定値を超えたらエンジンＥの休筒を解除するとともに、休筒の解除によるエンジンＥの回転抵抗の増加分を相殺するように第２モータ・ジェネレータＭＧ２の発電電力で第１モータ・ジェネレータＭＧ１を駆動するので、バッテリＢが過充電になるのを防止できるだけでなく、休筒の解除時のエンジンＥの回転抵抗の増加に伴うショックを第１モータ・ジェネレータＭＧ１の駆動力で低減することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、休筒により回転抵抗を低減可能なエンジンを第１モータ・ジェネレータおよびトランスミッションを介して第１駆動輪に接続するとともに、第２モータ・ジェネレータを第２駆動輪に接続し、第１、第２モータ・ジェネレータを蓄電手段に接続して駆動あるいは回生するハイブリッド車両に関する。

かかるハイブリッド車両は、下記特許文献により公知である。このハイブリッド車両は、第１モータ・ジェネレータおよび第２モータ・ジェネレータの何れかの作動が制限された場合でも、前後輪への駆動力あるいは回生制動力の配分比を適切に制御して走行安定性を確保すべく、第１、第２モータ・ジェネレータの熱定格の相互関係を特定の状態（具体的には、第１モータ・ジェネレータの熱定格が第２モータ・ジェネレータの熱定格よりも高い状態）に設定している。
特開２００１−１１２１１４号公報

ところで、前後輪にそれぞれ第１、第２モータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車両が、その減速時に第１、第２モータ・ジェネレータを共に回生制動して電気エネルギーの回収を行う場合、第１、第２モータ・ジェネレータの制動力の配分比が不適切であると車両挙動が不安定になって適切な制動効果が得られない場合がある。しかも第１、第２モータ・ジェネレータの制動力の適切な配分比は車両の運転状態に応じて変化するため、前記制動力の配分比を一律に設定するだけでは不充分である。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ハイブリッド車両の第１、第２駆動輪にそれぞれ接続された第１、第２モータ・ジェネレータの回生制動力の配分比を適切に設定して高い制動性能が得られるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、休筒により回転抵抗を低減可能なエンジンを第１モータ・ジェネレータおよびトランスミッションを介して第１駆動輪に接続するとともに、第２モータ・ジェネレータを第２駆動輪に接続し、第１、第２モータ・ジェネレータを蓄電手段に接続して駆動あるいは回生するハイブリッド車両において、車両の回生制動時に、第１、第２モータ・ジェネレータへの回生制動力の配分比を、車両の前後加速度に応じた理想配分比となるように制御するとともに、エンジンを休筒して車両を回生制動する際に蓄電手段の残容量が所定値を超えたらエンジンの休筒を解除し、休筒の解除によるエンジンの回転抵抗の増加分を相殺するように、第２モータ・ジェネレータの発電電力で第１モータ・ジェネレータを駆動することを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、第１、第２駆動輪はそれぞれ前輪および後輪であり、車両の降坂時に第２モータ・ジェネレータへの回生制動力の配分比を前記理想配分比よりも減少させることを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、車両の降坂時における路面傾斜度を、車速および車両の前後加速度に基づいて算出することを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、第１、第２駆動輪はそれぞれ前輪および後輪であり、車両の横加速度が所定値を越え、かつ車速が所定値を越えたときに第２モータ・ジェネレータへの回生制動力の配分比を前記理想配分比よりも減少させることを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、車両の横加速度を、車速および操舵角に基づいて算出することを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項４または請求項５の構成に加えて、第２モータ・ジェネレータへの回生制動力の配分比の減少制御を操舵開始に応じて実行することを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

また請求項７に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、第１、第２駆動輪はそれぞれ前輪および後輪であり、車両のヨーレートが所定値を越えたときに第２モータ・ジェネレータへの回生制動力の配分比を前記理想配分比よりも減少させることを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

また請求項８に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、機械式ブレーキの作動時に、前記理想配分比により決まる第２駆動輪の制動力を第２モータ・ジェネレータおよび機械式ブレーキにより発生させ、蓄電手段の残容量により制限された第２モータ・ジェネレータの回生制動力の不足分を機械式ブレーキの制動力によって補うことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

また請求項９に記載された発明によれば、請求項８の構成に加えて、機械式ブレーキのブレーキ圧が所定値を越えたとき、第２モータ・ジェネレータの回生制動を許可する蓄電手段の残容量の閾値を増加させることを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

また請求項１０に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、第１、第２駆動輪はそれぞれ前輪および後輪であり、路面摩擦係数の減少に応じて第２モータ・ジェネレータへの回生制動力の配分比を増加させることを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

また請求項１１に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、ＡＢＳ制御中に第１、第２モータ・ジェネレータの回生制動を禁止することを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

尚、実施例のバッテリＢは本発明の蓄電手段に対応し、実施例の前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒはそれぞれ本発明の第１駆動輪および第２駆動輪に対応する。

請求項１の構成によれば、第１、第２駆動輪にそれぞれ第１、第２モータ・ジェネレータを接続したハイブリッド車両において、車両の回生制動時における第１、第２モータ・ジェネレータへの回生制動力の配分比を、車両の前後加速度に応じた理想配分比となるように制御するので、車両の急減速時にも緩減速時にも第１、第２駆動輪への制動力配分比を常に最適な値に保って制動性能を高めることができる。

しかも休筒によりエンジンの回転抵抗を低減した状態で車両を回生制動するとき、蓄電手段の残容量が所定値を超えたらエンジンの休筒を解除するとともに、休筒の解除によるエンジンの回転抵抗の増加分を相殺するように第２モータ・ジェネレータの発電電力で第１モータ・ジェネレータを駆動するので、第２モータ・ジェネレータの発電電力を第１モータ・ジェネレータで消費して蓄電手段が過充電になるのを防止できるだけでなく、休筒の解除時のエンジンの回転抵抗の増加に伴うショックを第１モータ・ジェネレータの駆動力で低減することができる。

また請求項２の構成によれば、車両の降坂時に後輪に接続された第２モータ・ジェネレータへの回生制動力の配分比を減少させるので、降坂時に接地荷重が減少する後輪への制動力配分比を減少させて車輪ロックの発生を防止することができる。

また請求項３の構成によれば、路面傾斜度を車速および車両の前後加速度に基づいて算出するので、車両の走行中であっても路面傾斜度を正確に算出することができる。

また請求項４の構成によれば、車両の横加速度が所定値を越え、かつ車速が所定値を越えたときに後輪に接続された第２モータ・ジェネレータへの回生制動力の配分比を減少させるので、高速での旋回時に後輪への制動力配分比を減少させて安定した制動性能を確保することができる。

また請求項５の構成によれば、車両の横加速度を車速および操舵角に基づいて算出するので、特別の横加速度センサを必要とせずに横加速度を正確に算出することができる。

また請求項６の構成によれば、第２モータ・ジェネレータへの回生制動力の配分比の減少制御を操舵開始に応じて実行するので、横加速度が発生しない非操舵時に無駄な演算を行う必要がない。

また請求項７の構成によれば、車両のヨーレートが所定値を越たときに後輪に接続された第２モータ・ジェネレータへの回生制動力の配分比を減少させるので、旋回時に後輪への制動力配分比を減少させて安定した制動性能を確保することができる。

また請求項８の構成によれば、制動力の理想配分比により決まる第２駆動輪の制動力を第２モータ・ジェネレータおよび機械式ブレーキにより発生させる際に、蓄電手段の残容量により制限された第２モータ・ジェネレータの回生制動力の不足部を機械式ブレーキの制動力によって補うので、蓄電手段の過充電を回避しながら理想配分比に見合う制動力を第２駆動輪に発生させることができる。

また請求項９の構成によれば、機械式ブレーキのブレーキ圧が所定値を越えると第２モータ・ジェネレータの回生制動を許可する蓄電手段の残容量の閾値が増加するので、大きな制動力を必要とする緊急時に第２モータ・ジェネレータに最大限の回生制動を発生させることができる。

また請求項１０の構成によれば、路面摩擦係数の減少に応じて後輪に接続された第２モータ・ジェネレータへの回生制動力の配分比を増加させるので、低路面摩擦係数時に後輪への制動力配分比を増加させて安定した制動性能を確保することができる。

また請求項１１の構成によれば、ＡＢＳ制御中に第１、第２モータ・ジェネレータの回生制動を禁止するので、ＡＢＳ制御が回生制動と干渉するのを防止して車輪のロックを確実に防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図１３は本発明の一実施例を示すもので、図１はハイブリッド車両の動力伝達系の全体構成図、図２は前後輪の回生制動力算出ルーチンのフローチャート、図３は路面摩擦係数更新ルーチンのフローチャート、図４は後輪制動力減算ルーチンのフローチャート、図５は旋回判定ルーチンのフローチャート、図６はブレーキオン回生増減ルーチンのフローチャート、図７はＳＯＣ所定値算出ルーチンのフローチャート、図８はＳＯＣ判定ルーチンのフローチャート、図９は後輪の制動力配分比、車両の減速度および横加速度の関係を示すグラフ、図１０は路面摩擦係数に応じた前後輪の理想制動力配分比を示すグラフ、図１１は後輪の制動力配分比、車両の減速度および路面摩擦係数の関係を示すグラフ、図１２はブレーキ圧と回生制動を許可するＳＯＣとの関係を示すグラフ、図１３は全筒運転時および休筒運転時のエンジンの回転負荷を示すグラフである。

図１に示すように、ハイブリッド車両Ｖは、全気筒を休筒可能なエンジンＥが第１モータ・ジェネレータＭＧ１およびトランスミッションＴを介して第１駆動輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆに接続され、第２モータ・ジェネレータＭＧ２が第２駆動輪である後輪Ｗｒ，Ｗｒに接続される。蓄電手段としてのバッテリＢは第１、第２モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に接続され、車両Ｖの横加速度ＹＧ、ヨーレートＹＡＷ、操舵角θ、車輪速度、路面傾斜度、ＳＯＣ（バッテリＢの残容量）、ブレーキ圧およびＡＢＳ信号（アンチロックブレーキシステムの作動信号）が入力される電子制御ユニットＵにより、エンジンＥ、第１モータ・ジェネレータＭＧ１および第２モータ・ジェネレータＭＧ２の作動が制御される。

横加速度ＹＧは専用のセンサで検出しても良いが、操舵角θに応じて決まる旋回半径Ｒと車速Ｖｖとに基づいて、ＹＧ＝Ｖｖ² ／Ｒにより算出することができ、これにより専用のセンサを廃止することができる。また路面傾斜度を車体に対する重力の方向に基づいて検出すると、車両Ｖの加減速時に誤差が発生する問題があるが、路面傾斜度を車速Ｖｖおよび車速Ｖｖを微分した車両Ｖの前後加速度ＸＧに基づいて算出することで、前記誤差の発生を回避することができる。

尚、エンジンＥの休筒時には燃料供給および点火制御の停止だけでなく、エンジンＥの回転抵抗を低減して第１モータ・ジェネレータＭＧ１の回生制動による発電を効果的に行うために、吸気バルブの閉弁によるポンピングロス低減制御が併せて行われる。

しかして、車両Ｖの低負荷走行時にはエンジンＥを停止させて第１モータ・ジェネレータＭＧ１および／または第２モータ・ジェネレータＭＧ２で前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび／または後輪Ｗｒ，Ｗｒを駆動して走行し、高負荷走行時にはエンジンＥで前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動して走行するとともに、必要に応じて第１モータ・ジェネレータＭＧ１および／または第２モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動してエンジンＥの駆動力をアシストする。また車両Ｖの減速時には第１モータ・ジェネレータＭＧ１および／または第２モータ・ジェネレータＭＧ２をジェネレータとして機能させることで、車両Ｖの運動エネルギーを電気エネルギーとして回収してバッテリＢを充電する。

次に、前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒの回生制動力算出ルーチンのフローチャートを、図２に基づいて説明する。

先ず、ステップＳ１で車輪速度から算出した車速Ｖｖが負値であって車両Ｖが減速中であれば、ステップＳ２で車速Ｖｖを微分することで車両Ｖの前後加速度ＸＧを算出する。続くステップＳ３で路面摩擦係数を更新した後、ステップＳ４で車両Ｖの減速度に応じた前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒの回生制動力の配分比を算出する。例えば図９において、減速度が０．６Ｇのときには、後輪Ｗｒ，Ｗｒの制動力の配分比は理想配分比である３６％に設定され、減速度が０．４５Ｇのときには同じく３４％に設定され、減速度が０．３５Ｇのときには同じく３１％に設定される。続くステップＳ５で前記制動力の配分比に基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒの回生制動力、つまり第１モータ・ジェネレータＭＧ１および第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回生制動力を算出する。

尚、図９のグラフで、横加速度ＹＧ＝０Ｇ、０．２Ｇ、０．２５Ｇのラインは。そのラインよりも下の領域では車両Ｖの操舵特性がオーバーステアあるいはアンダーステアになる限界ラインを示しており、前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒの制動力配分比が理想配分比から外れても、前記限界ラインの上側にあれば、オーバーステアあるいはアンダーステアの発生が抑制される。例えば、車両Ｖの横加速度ＹＧが０Ｇであり、車両Ｖが減速度０．５Ｇで減速しているとき、後輪Ｗｒ，Ｗｒの制動力配分比が２５％以下になるとアンダーステアが発生し、後輪Ｗｒ，Ｗｒの制動力配分比が４４％以上になるとオーバーステアが発生することになる。

次に、路面摩擦係数による後輪Ｗｒ，Ｗｒへの制動力配分比の制御を、図１０および図１１に基づいて説明する。

図１０には、前輪Ｗｆ，Ｗｆを第１モータ・ジェネレータＭＧ１の回生制動力で制動し、後輪Ｗｒ，Ｗｒを第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回生制動力で制動する際の、前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒの制動力の理想配分比の路面摩擦係数による変化が示される。路面摩擦係数が大きい通常のドライ路では後輪Ｗｒ，Ｗｒの制動力配分比が少なく設定されているが、路面摩擦係数が小さくなるにつれて、つまり路面状態がドライ路→ウエット路→圧雪路→アイス路と変化するに伴って、後輪Ｗｒ，Ｗｒの制動力の理想配分比が次第に増加する。勿論、路面摩擦係数の減少に伴って、車輪ロックが発生しないように前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒの制動力の大きさは共に減少する。

図１１からも明らかなように、高路面摩擦係数の路面では発生可能な最大減速度が大きい（−１Ｇ）だけでなく、最大減速度が得られる後輪Ｗｒ，Ｗｒの制動力配分比（２２％）が低いのに対し、低路面摩擦係数の路面では発生可能な最大減速度が小さい（−０．３Ｇ）だけでなく、最大減速度が得られる後輪Ｗｒ，Ｗｒの制動力配分比（３７％）が高くなっている。

このように、路面摩擦係数の減少に伴って後輪Ｗｒ，Ｗｒに接続された第２モータ・ジェネレータＭＧ２の制動力配分比を増加させることで、路面状態が種々に変化しても常に適切な制動性能を確保することができる。

続くステップＳ６で所定の条件が成立したときに、前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒのトータルの回生制動力を一定に保持しながら、後輪Ｗｒ，Ｗｒの回生制動力を減算して前輪Ｗｆ，Ｗｆの回生制動力を加算する。続くステップＳ７でＳＯＣの大きさに応じて後輪Ｗｒ，Ｗｒのトータルの制動力を一定に保持しながら、回生制動および機械式ブレーキ（油圧ブレーキ）の制動力の比率を増減する。続くステップＳ８で後輪Ｗｒ，Ｗｒの回生制動中にバッテリＢが過充電になるのを防止するＳＯＣ判定処理を行い、最後にステップＳ９で前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒの回生制動指令を出力する。

次に、前記ステップＳ３のサブルーチンを図３のフローチャートに基づいて説明する。

先ず、ステップＳ１１で現在の車両Ｖの減速度を算出する。車両Ｖの減速度は車両Ｖの前後加速度ＸＧに相当するが、前後加速度ＸＧは路面傾斜度に応じて変化するため、ここでは前後加速度ＸＧを路面傾斜度で補正して平坦な路面における車両Ｖの減速度を算出する。続くステップＳ１２で現在の車両Ｖの減速度および制動力から路面摩擦係数の今回値μ１を算出する。続くステップＳ１３で路面摩擦係数の今回値μ１が前回値μ０よりも大きければ、ステップＳ１４で路面摩擦係数の前回値μ０を今回値μ１で書き換える。

一方、前記ステップＳ１３で前記路面摩擦係数の今回値μ１が前回値μ０以下であれば、ステップＳ１５で前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度を算出するが、車両Ｖの旋回中には旋回内輪と旋回外輪とで車輪速度が変化するため、ここでは操舵角θに応じて補正した直進走行時の車輪速度を算出する。続くステップＳ１６で前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒ間の差回転が所定値を越えていれば、即ち車輪のスリップ率が大きければ、ステップＳ１７でスリップ時の駆動力により路面摩擦係数の今回値μ２を算出し、ステップＳ１８で路面摩擦係数の前回値μ０を今回値μ２で書き換える。一方、前記ステップＳ１６で前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒ間の差回転が所定値以下であれば、即ち車輪のスリップ率が小さければ、ステップＳ１９で路面摩擦係数の前回値μ０をそのまま今回値として保持する。

次に、前記ステップＳ６のサブルーチンを図４のフローチャートに基づいて説明する。

先ず、ステップＳ２１で路面傾斜度に基づいて車両Ｖが降坂中であると判定されると、ステップＳ２２で後輪Ｗｒ，Ｗｒの回生制動力を減算し、その分だけ前輪Ｗｆ，Ｗｆの回生制動力を加算する処理（その１）を実行する。降坂中には後輪Ｗｒ，Ｗｒに加わる車体重量が減少して前輪Ｗｆ，Ｗｆに加わる車体重量が増加するため、後輪Ｗｒ，Ｗｒへの制動力配分を減少させることで後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックを防止することができる。

続くステップＳ２３で操舵角θに基づいて操舵が開始されたことが判定されると、ステップＳ２４で車両Ｖが所定の旋回状態にあるか否かを判定する。ここで前記ステップＳ２４のサブルーチンを図５のフローチャートに基づいて説明すると、先ずステップＳ３１で横加速度ＹＧが所定値以下であれば、ステップＳ３２で旋回中フラグを「０」（つまり非旋回中）にリセットする。前記ステップＳ３１で横加速度ＹＧが所定値を越えており、かつステップＳ３３で車速Ｖｖが所定値を越えていれば、ステップＳ３４で旋回中フラグを「１」（つまり旋回中）にセットする。

図４のフローチャートに戻り、ステップＳ２５で旋回フラグが「１」にセットされていて車両Ｖが旋回中であれば、ステップＳ２６で後輪Ｗｒ，Ｗｒの回生制動力を減算し、その分だけ前輪Ｗｆ，Ｗｆの回生制動力を加算する処理（その２）を実行する。車両Ｖの旋回中に前輪Ｗｆ，Ｗｆへの制動力配分を増加させることで、車両Ｖの挙動を安定させることができる。

続くステップＳ２７で車両ＶのヨーレートＹＡＷが所定値を越えていれば、この場合にも車両Ｖが旋回中であると判定し、前記ステップＳ２６と同様に、ステップＳ２８で後輪Ｗｒ，Ｗｒの回生制動力を減算し、その分だけ前輪Ｗｆ，Ｗｆの回生制動力を加算する処理（その３）を実行し、旋回中における車両Ｖの挙動を安定させる。

横加速度ＹＧによる減算処理を例にとって説明すると、図９において横加速度ＹＧが０Ｇ→０．２Ｇ→０．２５Ｇのように増加すると、車両Ｖの最大減速度が０．６Ｇ→０．４５Ｇ→０．３５Ｇのように減少するだけでなく、後輪Ｗｒ，Ｗｒの制動力の理想配分比は３６％→３４％→３１％のように減少する。

次に、前記ステップＳ７のサブルーチンを図６のフローチャートに基づいて説明する。

先ず、ステップＳ４１でドライバーがブレーキペダルを踏んだとき、ステップＳ４２で車速Ｖｖが所定値を越えていると、ステップＳ４３でＳＯＣ所定値（回生制動を許可するＳＯＣ）を算出する。ここで前記ステップＳ４３のサブルーチンを図７のフローチャートに基づいて説明すると、先ずステップＳ５１で機械式ブレーキのブレーキ圧を検知し、ステップＳ５２でブレーキ圧が所定値を越えていれば、ステップＳ５３で図１２のＳＯＣ１をＳＯＣ所定値とし、前記ステップＳ５２でブレーキ圧が所定値以下であれば、ステップＳ５４で図１０のＳＯＣ２をＳＯＣ所定値とする。

このように、機械式ブレーキのブレーキ圧が大きいとき、つまり大きな制動力が必用なときに、バッテリＢが過充電になるのを覚悟の上で、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回生制動を許可するＳＯＣ所定値をＳＯＣ１からＳＯＣ２へと増加させるので、緊急時に第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回生制動を確実に実行させて大きな制動力を発生させることができる。

図６のフローチャートに戻り、ステップＳ４４でＳＯＣがＳＯＣ所定値未満であれば、バッテリＢを更に充電する余裕があるので、ステップＳ４５で後輪Ｗｒ，Ｗｒ側の第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回生制動力を増加させ、その分だけ機械式ブレーキの制動力を減少させる。逆に前記ステップＳ４４でＳＯＣがＳＯＣ所定値以上であれば、バッテリＢが過充電になる虞があるので、ステップＳ４６で後輪Ｗｒ，Ｗｒ側の第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回生制動力を減少させ、その分だけ機械式ブレーキの制動力を増加させる。これにより、バッテリＢの過充電を防止しながら、回生制動によるエネルギー回収効率を最大限に高めることができる。

次に、前記ステップＳ８のサブルーチンを図８のフローチャートに基づいて説明する。

先ず、ステップＳ６１で後輪Ｗｒ，Ｗｒ（第２モータ・ジェネレータＭＧ２）が回生制動中であるとき、ステップＳ６２でＳＯＣが所定値を越えると、ステップＳ６３で休筒状態のエンジンＥを全筒状態に復帰させるとともに、ステップＳ６４で第１モータ・ジェネレータＭＧ１を駆動する。

図１３から明らかなように、エンジンＥの全筒時の回転抵抗（つまりエンジンブレーキ力）は、吸気バルブの閉弁制御によりポンピングロスを低減した休筒時の回転抵抗よりもαだけ小さいため、前記ステップＳ６３で休筒状態のエンジンＥを全筒状態に復帰させると、ポンピングロス分に相当する回転抵抗の増加でショックが発生するが、前記ステップＳ６４で第１モータ・ジェネレータＭＧ１を駆動することで、回転抵抗の増加分を相殺してショックの発生を防止することができる。そして前記ステップＳ６１で第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回生制動により発生した回生電力を、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の駆動で消費することで、バッテリＢが過充電になるのを防止することができる。

以上のように、第１、第２モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を回生制動して車両Ｖを減速する際に、その減速度に応じた理想配分比となるように第１、第２モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生制動力の指令値を決定するので、前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒの制動力の配分比を適切に制御して車両Ｖを確実に制動することができる。

また車両Ｖの高速旋回時には、その旋回状態に応じて後輪Ｗｒ，Ｗｒの制動力の配分比を減少させるので、安定した旋回状態を保ちながら車両Ｖを確実に制動することができる。

尚、機械式ブレーキの制動力を調整して車輪のロックを防止するＡＢＳ制御中には第１、第２モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生制動が禁止され、これによりＡＢＳ制御と回生制動とが干渉するのが防止される。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、ポンピングロス低減手段は実施例に限定されず、スロットルバルブを全閉してポンピングロスを低減するものでも良い。

また蓄電手段はバッテリＢに限定されず、キャパシタ等の他の蓄電手段であっても良い。

ハイブリッド車両の動力伝達系の全体構成図 前後輪の回生制動力算出ルーチンのフローチャート 路面摩擦係数更新ルーチンのフローチャート 後輪制動力減算ルーチンのフローチャート、 旋回判定ルーチンのフローチャート ブレーキオン回生増減ルーチンのフローチャート ＳＯＣ所定値算出ルーチンのフローチャート ＳＯＣ判定ルーチンのフローチャート 後輪の制動力配分比、車両の減速度および横加速度の関係を示すグラフ 路面摩擦係数に応じた前後輪の理想制動力配分比を示すグラフ 後輪の制動力配分比、車両の減速度および路面摩擦係数の関係を示すグラフ ブレーキ圧と回生制動を許可するＳＯＣとの関係を示すグラフ 全筒運転時および休筒運転時のエンジンの回転負荷を示すグラフ

符号の説明

Ｂ バッテリ（蓄電手段）
Ｅ エンジン
ＭＧ１ 第１モータ・ジェネレータ
ＭＧ２ 第２モータ・ジェネレータ
Ｔ トランスミッション
Ｖ 車両
Ｖｖ 車速
Ｗｆ 前輪（第１駆動輪）
Ｗｒ 後輪（第２駆動輪）
ＸＧ 前後加速度
ＹＡＷ ヨーレート
ＹＧ 横加速度
θ 操舵角

Claims (11)

1. 休筒により回転抵抗を低減可能なエンジン（Ｅ）を第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）およびトランスミッション（Ｔ）を介して第１駆動輪（Ｗｆ）に接続するとともに、第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）を第２駆動輪（Ｗｒ）に接続し、第１、第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）を蓄電手段（Ｂ）に接続して駆動あるいは回生するハイブリッド車両において、
   車両（Ｖ）の回生制動時に、第１、第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）への回生制動力の配分比を、車両（Ｖ）の前後加速度（ＸＧ）に応じた理想配分比となるように制御するとともに、エンジン（Ｅ）を休筒して車両（Ｖ）を回生制動する際に蓄電手段（Ｂ）の残容量が所定値を超えたらエンジン（Ｅ）の休筒を解除し、休筒の解除によるエンジン（Ｅ）の回転抵抗の増加分を相殺するように、第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）の発電電力で第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）を駆動することを特徴とするハイブリッド車両。
2. 第１、第２駆動輪（Ｗｆ，Ｗｒ）はそれぞれ前輪および後輪であり、車両（Ｖ）の降坂時に第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）への回生制動力の配分比を前記理想配分比よりも減少させることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 車両（Ｖ）の降坂時における路面傾斜度を、車速（Ｖｖ）および車両（Ｖ）の前後加速度（ＸＧ）に基づいて算出することを特徴とする、請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. 第１、第２駆動輪（Ｗｆ，Ｗｒ）はそれぞれ前輪および後輪であり、車両（Ｖ）の横加速度（ＹＧ）が所定値を越え、かつ車速（Ｖｖ）が所定値を越えたときに第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）への回生制動力の配分比を前記理想配分比よりも減少させることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両。
5. 車両（Ｖ）の横加速度（ＹＧ）を、車速（Ｖｖ）および操舵角（θ）に基づいて算出することを特徴とする、請求項４に記載のハイブリッド車両。
6. 第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）への回生制動力の配分比の減少制御を操舵開始に応じて実行することを特徴とする、請求項４または請求項５に記載のハイブリッド車両。
7. 第１、第２駆動輪（Ｗｆ，Ｗｒ）はそれぞれ前輪および後輪であり、車両（Ｖ）のヨーレート（ＹＡＷ）が所定値を越えたときに第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）への回生制動力の配分比を前記理想配分比よりも減少させることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両。
8. 機械式ブレーキの作動時に、前記理想配分比により決まる第２駆動輪（Ｗｒ）の制動力を第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）および機械式ブレーキにより発生させ、蓄電手段（Ｂ）の残容量により制限された第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）の回生制動力の不足分を機械式ブレーキの制動力によって補うことを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両。
9. 機械式ブレーキのブレーキ圧が所定値を越えたとき、第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）の回生制動を許可する蓄電手段（Ｂ）の残容量の閾値を増加させることを特徴とする、請求項８に記載のハイブリッド車両。
10. 第１、第２駆動輪（Ｗｆ，Ｗｒ）はそれぞれ前輪および後輪であり、路面摩擦係数の減少に応じて第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）への回生制動力の配分比を増加させることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両。
11. ＡＢＳ制御中に第１、第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）の回生制動を禁止することを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両。

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