JP2007022331A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ショルダー部の膨径量がセンター部の膨径量よりも大きくなる現象を抑制できること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、第１ベルト５Ａと第２ベルト５Ｂとで構成される主ベルト層５と、その径方向外側に配置される補強ベルト１０とを備える。第１ベルト５Ａと第２ベルト５Ｂとは、クロスプライ構造となっている。また、補強ベルト１０は、センター部を抜いて配置される。そして、補強ベルト１０と、主ベルト層５の最外周に配置される第２ベルト５Ｂとクロスプライ構造となる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ショルダー部の偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、走行にともない、直径が大きくなるという現象（膨径）が発生する。特許文献１には、最大の幅を持つベルト層と逆角度のコードで構成された補助プライを挿入する空気入りラジアルタイヤが開示されている。

特開平１１−３２１２３０号公報

ところで、空気入りタイヤは、さまざまな形態の摩耗が発生し、ショルダー部にも摩耗は発生する。本発明者は、鋭意研究の結果、走行にともなう膨径によって、空気入りタイヤのセンター部よりもショルダー部の方が、直径が大きくなるという現象が発生することを見出した。そして、この現象が、ショルダー部を摩耗させる原因の一つであることを見出した。

特許文献１に開示されている空気入りラジアルタイヤは、ベルトの耐久性向上を目的としており、ショルダー部の摩耗抑制には不十分である。そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ショルダー部の偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、少なくとも２層のベルトを有し、一方のベルトを構成するコードは、他方のベルトを構成するコードに対して交差する主ベルト層と、前記主ベルト層の径方向外側に、前記空気入りタイヤのセンター部を抜いて配置され、かつ、前記空気入りタイヤの周方向を基準とした、前記主ベルト層の最も径方向外側に配置されるベルトを構成するコードの傾斜に対して、前記周方向を基準として逆方向に傾斜するコードで構成される最外周ベルトと、を含むことを特徴とする。

この空気入りタイヤは、その幅方向に向かい、センター部を抜いて最外周ベルトを配置する。これによって、前記空気入りタイヤのショルダー部における膨径量を抑制しつつ、ショルダー部の膨径量がセンター部の膨径量よりも大きくなる現象を抑制できる。その結果、ショルダー部に発生するレールウェイ摩耗等の偏摩耗を抑制でき、また、ショルダー部に配置される溝の拡幅を抑制して、前記溝内におけるグルーブクラックの発生を抑制できる。

また、この実施形態に係る空気入りタイヤは、最外周ベルトと、主ベルト層の最外周に配置されるベルト層とを、いわゆるクロスプライ構造としている。これによって、最外周ベルト及び主ベルト層からなるベルト層の面の内部、及び前記面の外部における曲げ剛性を確保して、より効果的にショルダー部の膨径を抑制できる。その結果、ショルダー部の偏摩耗をより効果的に抑制できる。また、空気入りタイヤのショルダー部における溝の拡幅を効果的に抑制して、ショルダー部における溝内におけるグルーブクラックの発生をさらに効果的に抑制できる。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記主ベルト層において、前記空気入りタイヤの幅方向における大きさが最も大きいベルトの前記幅方向における大きさをＢＷとしたとき、前記最外周ベルトは、空気入りタイヤ１の幅方向中心から幅方向外側の間において、０．２５×ＢＷ以上０．３５×ＢＷ以下の範囲を覆うことを特徴とする。

このようにすれば、空気入りタイヤの走行中において膨径する箇所に最外周を配置できるので、効果的にショルダー部Ｓｈの膨径を抑制できる。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記最外周ベルト同士の間隔は、０．１×ＢＷ以上であることを特徴とする。

これによって、効果的にショルダー部の膨径を抑制しつつ、ショルダー部に配置される溝内に発生する亀裂を抑制できる。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤの幅方向中心から幅方向外側までにおける前記最外周ベルトの大きさは、０．５×ＢＷ以上であることを特徴とする。

これによって、空気入りタイヤの幅方向外側における最幅ベルトの端部を、補強ベルトで覆うことができるので、主ベルト層の分離を効果的に抑制できる。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記最外周ベルトと前記主ベルト層との間には、弾性材料が設けられることを特徴とする。

これによって、主ベルト層と補強ベルトとの分離を抑制して、空気入りタイヤの耐久性を向上させることができる。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤの偏平率は７０％以下であることを特徴とする。

偏平率が７０％以下の空気入りタイヤでは、ショルダー部の膨径量がセンター部の膨径量よりも大きくなる現象が顕著に現れる。したがって、この発明は、偏平率が７０％以下の空気入りタイヤにおいて、ショルダー部の膨径量がセンター部の膨径量よりも大きくなる現象を効果的に抑制できる。

次の本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤの周方向に対する、前記最外周ベルトを構成するコードの傾斜角度は、１０度以上６０度以下であることを特徴とする。

これによって、最外周ベルトの耐久性を向上させることができる。また、空気入りタイヤの製造も容易になる。

本発明によれば、ショルダー部の偏摩耗を抑制できる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態及び実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。この発明は、乗用車用、トラック・バス用を問わず適用できるが、特に、トラック・バス用タイヤ（ＴＢタイヤ）に好ましい。

この実施形態に係る空気入りタイヤは、少なくとも２層のベルト層がいわゆるクロスプライ構造となる主ベルト層と、前記主ベルト層の径方向外側にセンター部を抜いて配置され、かつ、前記主ベルト層の最外周に配置されるベルトといわゆるクロスプライ構造となる最外周ベルトとを備える点に特徴がある。次に、この実施形態に係る空気入りタイヤの構成について説明する。

図１は、この実施形態に係る空気入りタイヤを、その回転軸を含む子午面で切った断面を示す一部断面図である。図２−１、図２−２は、空気入りタイヤの軸の説明図である。図３−１は、図１に示すこの実施形態に係る空気入りタイヤが備えるベルトの積層構造を示す一部断面図である。図３−２は、図３−１に示すこの実施形態に係る空気入りタイヤが備えるベルトの積層構造を示す平面図である。

この実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成を説明する前に、図２−１、図２−２を用いて、空気入りタイヤ１の各軸等の定義を説明する。Ｙ軸は、空気入りタイヤ１の回転軸である。Ｘ軸はＹ軸に直交し、かつ空気入りタイヤ１の進行方向に対して平行な軸である。Ｚ軸は、Ｘ軸及びＹ軸に直交するとともに、路面Ｌと直交する軸である。空気入りタイヤ１の周方向は、空気入りタイヤ１が回転軸（Ｙ軸）の周りに回転する方向であり、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）に直交する平面と、空気入りタイヤ１のトレッド２表面とが交わる線と平行である。空気入りタイヤ１の径方向は、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）を通り、かつ前記Ｘ軸又はＹ軸と平行な方向である。径方向外側は、空気入りタイヤ１のトレッド２側であり、径方向内側は、タイヤ１の回転軸（Ｙ軸）側である。

図１に示すように、この空気入りタイヤ１は、カーカス４の空気入りタイヤの径方向外側に、少なくとも２層のベルト層を含んで構成される主ベルト層５を備える。この実施形態に係るタイヤ１では、主ベルト層５は、第１ベルト５Ａと、第２ベルト５Ｂとからなる。図３−２に示すように、第１ベルト５Ａ、第２ベルト５Ｂは、これらを構成するコードが空気入りタイヤ１の周方向に対して傾斜している。ここで、図３−２の斜線が、ベルト層を構成するコードを示す。以下の同様の図でも同じである。

図３−２に示すように、第１ベルト５Ａを構成するコードと、第２ベルト５Ｂを構成するコードとは、互いに交差する。そして、図３−２に示すように、第２ベルト５Ｂは、第１ベルト５Ａを構成するコードの傾斜に対して、空気入りタイヤ１の周方向（図３−２のＺと平行）を基準として逆方向に傾斜する。このように、主ベルト層５は、いわゆるクロスプライベルト層を構成する。

図１、図３−１、図３−２に示すように、この実施形態に係る空気入りタイヤ１は、主ベルト層５の径方向外側に、最外周ベルト１０が設けられる。最外周ベルト１０は、主ベルト層５を補強する目的で設けられる。以下、最外周ベルト１０を、補強ベルト１０という。ここで、前記主ベルト層５を構成するベルト、及び補強ベルト１０は、金属コードを用いることが好ましいが、これに限定されるものではない。

図１に示すように、補強ベルト１０は、空気入りタイヤ１の幅方向に向かい、センター部ＣＥが抜かれて配置される。すなわち、補強ベルト１０は、空気入りタイヤ１の幅方向で分断され、空気入りタイヤ１の赤道面に対して空気入りタイヤ１の幅方向外側にそれぞれ設けられる。また、それぞれの補強ベルト１０は、空気入りタイヤ１の、両方のショルダー部Ｓｈ付近に設けられる。ここで、赤道面とは、回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１の幅の中心を通る平面である。

このように、この実施形態に係るタイヤ１は、補強ベルト１０を、空気入りタイヤ１のセンター部ＣＥを抜いてショルダー部Ｓｈに配置するので、補強ベルト１０のタガ効果により、ショルダー部Ｓｈの膨径を抑制できる。そして、空気入りタイヤ１のセンター部ＣＥには、補強ベルト１０は設けられていないので、空気入りタイヤ１のショルダー部Ｓｈの膨径量を抑制しつつ、ショルダー部Ｓｈの膨径量がセンター部ＣＥの膨径量よりも大きくなる現象を抑制できる。その結果、この現象に起因して発生する、レールウェイ摩耗等のショルダー部Ｓｈの偏摩耗を抑制できる。

また、この実施形態に係るタイヤ１は、上記のようにショルダー部Ｓｈの膨径を抑制できるので、ショルダー部Ｓｈに配置される溝３の拡幅を抑制して、前記溝３内における亀裂（グルーブクラック）の発生を抑制できる。さらに、ショルダー部Ｓｈにおける主ベルト層５の膨径も抑制できるので、主ベルト層５を構成する第１及び第２ベルト５Ａ、５Ｂの耐久性低下も抑制できる。ここで、ショルダー部Ｓｈの膨径量がセンター部ＣＥの膨径量よりも大きくなる現象は、特に、偏平率の低い空気入りタイヤ（偏平率で７０％以下）で顕著に発生する。この実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、偏平率の低い空気入りタイヤにおいて、このような現象を効果的に抑制できる。

この空気入りタイヤ１では、図３−２に示すように、補強ベルト１０と、主ベルト層５の最も径方向外側に配置されるベルト層、すなわち第２ベルト５Ｂとは、それぞれのベルト層を構成するコードが互いに傾斜している。そして、補強ベルト１０を構成するコードは、第２主ベルト層５を構成するコードの傾斜に対して、空気入りタイヤ１の周方向を基準として逆方向に傾斜するコードで構成される。すなわち、補強ベルト１０と第２主ベルト層５とは、クロスプライ構造となっている。

補強ベルト１０を構成するコードを、空気入りタイヤ１の周方向を基準として傾斜させることにより、補強ベルト１０の耐久性を向上させることができる。また、空気入りタイヤ１の周方向に対する、補強ベルト１０を構成するコードの傾きをほぼ０度とした場合、リフトが困難となり、製造が難しいが、前記傾きをある程度設けると、このような製造上の問題も解決できる。ここで、空気入りタイヤ１の周方向に対する、補強ベルト１０を構成するコードの傾斜角度θ（図３−２）は、１０度以上６０度以下とすることが好ましい。

このように、補強ベルト１０と第２主ベルト層５とをクロスプライ構造とすることによって、補強ベルト１０及び主ベルト層５からなるベルト層の面の内部、及び前記面の外部における曲げ剛性を確保して、ショルダー部の膨径を抑制できる。これによって、ショルダー部Ｓｈの偏摩耗をより効果的に抑制できる。また、空気入りタイヤ１のショルダー部Ｓｈにおける溝３の拡幅をより効果的に抑制できるので、溝３内における亀裂（グルーブクラック）の発生をさらに効果的に抑制できる。次に、補強ベルト１０の位置について説明する。

図４−１、図４−２は、この実施形態に係る空気入りタイヤの補強ベルトの位置を示す一部断面図である。空気入りタイヤ１が備える主ベルト層５において、空気入りタイヤ１の幅方向における大きさが最も大きいベルト（以下最広ベルト）は第１ベルト５Ａであり、その大きさ（以下最広ベルト幅）はＢＷである。

このとき、補強ベルト１０は、空気入りタイヤ１の幅方向中心から幅方向外側の間において、０．２５×ＢＷ以上０．３５×ＢＷ以下の範囲を覆うことが好ましい。最広ベルト（この実施形態ではベルト５Ａ）全体では、０．５×ＢＷ以上０．７０×ＢＷ以下の範囲となる。このようにすれば、空気入りタイヤ１の走行中において膨径する箇所に補強ベルト１０を配置できるので、効果的にショルダー部Ｓｈの膨径を抑制できる。また、空気入りタイヤ１の両方のショルダー部Ｓｈに設けられる補強ベルト１０間の距離は、０．１×ＢＷ以上とすることが好ましい。なお、空気入りタイヤ１の幅方向中心と補強ベルト１０との距離では、０．０５×ＢＷ以上となる。このようにすれば、効果的にショルダー部Ｓｈの膨径を抑制しつつ、グルーブクラックを抑制できる。

また、図４−２に示すように、空気入りタイヤ１の幅方向中心から幅方向外側までにおける補強ベルト１０の大きさ（補強ベルト最外幅）を、０．５×ＢＷ以上としてもよい。最広ベルト（この実施形態ではベルト５Ａ）全体では、１．０×ＢＷ以上となる。すなわち、空気入りタイヤ１の幅方向における補強ベルト１０の大きさを、最広ベルトの幅よりも大きくし、かつ空気入りタイヤ１の幅方向外側における最幅ベルトの端部を、補強ベルト１０で覆うようにしてもよい。これによって、特に空気入りタイヤ１の幅方向外側における主ベルト層５の端部で発生する、主ベルト層５の分離（セパレーション）を効果的に抑制できる。

図５−１、図５−２は、この実施形態に係る空気入りタイヤの他の構成例を示す説明図である。図５−１は、補強ベルト最外幅が１．０よりも小さい場合を示し、図５−２は、補強ベルト最外幅が１．０よりも大きい場合を示す。図５−１、図５−２に示すように、空気入りタイヤが備える主ベルト層５と補強ベルト１０との間であって、幅方向外側端部近傍（ショルダー部Ｓｈ近傍）に、ゴムや樹脂等の弾性材料を設け、ＢＥＣ（Belt Edge Cushion）２０を設けてもよい。このようにすれば、特に空気入りタイヤ１の幅方向外側における主ベルト層５の端部で発生する、主ベルト層５と補強ベルト１０との分離を抑制して、空気入りタイヤ１の耐久性を向上させることができるので、好ましい。

以上、この実施形態に係る空気入りタイヤは、空気入りタイヤの幅方向に向かい、センター部を抜いて補強ベルトを配置するとともに、それぞれの補強ベルトを、空気入りタイヤの、両方のショルダー部付近に配置する。これによって、空気入りタイヤのショルダー部における膨径量を抑制しつつ、ショルダー部の膨径量がセンター部の膨径量よりも大きくなることを抑制して、レールウェイ摩耗を抑制できる。また、この実施形態に係る空気入りタイヤは、上記のようにショルダー部の膨径を抑制できるので、ショルダー部に配置される溝の拡幅を抑制して、前記溝内におけるグルーブクラックの発生を抑制できる。

また、この実施形態に係る空気入りタイヤは、補強ベルトと、主ベルト層の最も径方向外側に配置されるベルト層とを、クロスプライ構造としている。これによって、補強ベルト及び主ベルト層からなるベルト層の面の内部、及び前記面の外部における曲げ剛性を確保して、空気入りタイヤのショルダー部における溝の拡幅を効果的に抑制できる。その結果、ショルダー部における溝内におけるグルーブクラックの発生を、さらに効果的に抑制できる。

次に、本発明の実施例を説明する。図６−１、図６−２は、実施例に係る空気入りタイヤの構造を示す説明図である。図７−１、図７−２は、従来例に係る空気入りタイヤの構造を示す説明図である。図８−１、図８−２、図９−１、図９−２は、比較例に係る空気入りタイヤの構造を示す説明図である。なお、比較例は、必ずしも従来例を示すものではない。図１０は、膨径前後における空気入りタイヤの寸法の定義を示す一部断面図である。

図６−１、図７−１、図８−１、図９−１に示す空気入りタイヤ１、１０１、１０２、１０３は、いずれも３枚のベルトからなる主ベルト層５又は主ベルト５Ａと、主ベルト層５又は主ベルト５Ａの径方向外側に、補強ベルト１０、１１、１２、１３が設けられている。図６−１、図７−１、図８−１、図９−１に示す空気入りタイヤ１、１０１、１０２、１０３は、図６−２、図７−２、図８−２、図９−２に示すように、第２ベルト５Ｂと第３ベルト５Ｃとがクロスプライ構造である主ベルト層５を備える。ここで、第１ベルト５Ａ、第２ベルト５Ｂ、第３ベルト５Ｃの順に、空気入りタイヤ１の径方向内側から径方向外側に配置される。

図６−２に示すように、空気入りタイヤ１が備える補強ベルト１０は、センター部が抜かれた構造となっている。図７−２、図７−３、図７−４に示す空気入りタイヤ１０１、１０２、１０３は、空気入りタイヤの幅方向において、空気入りタイヤの赤道面両側が連続して構成されている。そして、空気入りタイヤ１０１、１０２、１０３が備える補強ベルト１１、１２、１３は、空気入りタイヤ１０１等のセンター部を覆うように構成される。

図７−１、図９−１に示す空気入りタイヤ１、１０３は、図６−２、図９−２に示すように、補強ベルト１０を構成するコードが、主ベルト層５の第３ベルト５Ｃを構成するコードに対して交差するとともに、空気入りタイヤ１の周方向（図６−２、図９−２のＺと平行）を基準として逆方向に傾斜する。このように、図７−１、図９−１に示す空気入りタイヤ１、１０３は、補強ベルト１０と主ベルト層５の第３ベルト５Ｃとがクロスプライ構造となっている。一方、図７−１、図８−１に示す空気入りタイヤ１０１、１０２は、図７−２、図８−２に示すように、補強ベルト１０を構成するコードが、主ベルト層５の第３ベルト５Ｃを構成するコードに対してほぼ平行に配置される。

上記空気入りタイヤ１、１０１、１０２、１０３を車両に装着し、所定の走行試験をした。そして、走行試験前後におけるショルダー部とセンター部との直径を測定した。また、空気入りタイヤ１、１０１、１０２、１０３のインフレート前後におけるショルダー部の溝幅を測定した。空気入りタイヤ１、１０１、１０２、１０３のサイズは１１Ｒ２２．５である。走行条件は、走行距離を３００００ｋｍとした。

図１０に示すように、走行前後における空気入りタイヤ１等が膨径した量は、走行前における空気入りタイヤＴｂの直径と、走行後における空気入りタイヤＴａの直径との差（以下膨径量という）Δｈで表す。膨径量Δｈの添字ＣＥ及びＳｈは、それぞれセンター部及びショルダー部の膨径量であることを示す。また、ショルダー部における溝幅の増加は、インフレート前における空気入りタイヤの溝Ｓの幅Ｈｂと、インフレート後における空気入りタイヤの溝Ｓの幅Ｈａとの差（以下溝拡幅量という）ΔＨ（＝Ｈａ−Ｈｂ）で表す。溝Ｓの幅の添字ｂ及びａは、それぞれインフレート前及びインフレート後における溝Ｓの幅であることを示す。膨径量と溝拡幅量との評価結果を表１に示す。単位はｍｍである。

表１に示す評価結果から、この実施例に係る空気入りタイヤ１では、センター部膨径量Δｈ_CEよりもショルダー部膨径量Δｈ_Shの方が小さいことがわかる。また、この実施例に係る空気入りタイヤ１０１のショルダー部膨径量Δｈ_Shも、補強ベルト１３でセンター部及び主ベルト層５のほぼ全体を覆った空気入りタイヤ１０３（図９−１参照）のショルダー部膨径量Δｈ_Shとほぼ同等である。このように、この実施例に係る空気入りタイヤ１では、ショルダー部の膨径量を効果的に抑制できる。

また、この実施例に係る空気入りタイヤ１では、従来例に係る空気入りタイヤ１０１及び比較例に係る空気入りタイヤ１０２、１０３と比べて、ショルダー部の溝拡幅量ΔＨが最も小さいことがわかる。この結果から、この実施例に係る空気入りタイヤ１では、ショルダー部の溝幅の抑制効果が高いといえる。その結果、この実施例に係る空気入りタイヤ１では、グルーブクラックの発生を効果的に抑制できる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、車両に用いる空気入りタイヤに有用であり、特に、ショルダー部の偏摩耗を抑制することに適している。

この実施形態に係る空気入りタイヤを、その回転軸を含む子午面で切った断面を示す一部断面図である。 空気入りタイヤの軸の説明図である。 空気入りタイヤの軸の説明図である。 図１に示すこの実施形態に係る空気入りタイヤが備えるベルトの積層構造を示す一部断面図である。 図３−１に示すこの実施形態に係る空気入りタイヤが備えるベルトの積層構造を示す平面図である。 この実施形態に係る空気入りタイヤの補強ベルトの位置を示す一部断面図である。 この実施形態に係る空気入りタイヤの補強ベルトの位置を示す一部断面図である。 この実施形態に係る空気入りタイヤの他の構成例を示す説明図である。 この実施形態に係る空気入りタイヤの他の構成例を示す説明図である。 実施例に係る空気入りタイヤの構造を示す一部断面図である。 実施例に係る空気入りタイヤの構造を示す一部断面図である。 従来例に係る空気入りタイヤの構造を示す説明図である。 従来例に係る空気入りタイヤの構造を示す説明図である。 比較例に係る空気入りタイヤの構造を示す説明図である。 比較例に係る空気入りタイヤの構造を示す説明図である。 比較例に係る空気入りタイヤの構造を示す説明図である。 比較例に係る空気入りタイヤの構造を示す説明図である。 膨径前後における空気入りタイヤの寸法の定義を示す一部断面図である。

符号の説明

１、１０１、１０２、１０３ 空気入りタイヤ
２ トレッド
３ 溝
４ カーカス
５、５ａ 主ベルト層
５Ａ 第１ベルト
５Ｂ 第２ベルト
５Ｃ 第３ベルト
１０、１１、１２、１３ 補強ベルト（最外周ベルト）

Claims (7)

1. 空気入りタイヤであって、
   少なくとも２層のベルトを有し、一方のベルトを構成するコードは、他方のベルトを構成するコードに対して交差する主ベルト層と、
   前記主ベルト層の径方向外側に、前記空気入りタイヤのセンター部を抜いて配置され、かつ、前記空気入りタイヤの周方向を基準とした、前記主ベルト層の最も径方向外側に配置されるベルトを構成するコードの傾斜に対して、前記周方向を基準として逆方向に傾斜するコードで構成される最外周ベルトと、
   を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記主ベルト層において、前記空気入りタイヤの幅方向における大きさが最も大きいベルトの前記幅方向における大きさをＢＷとしたとき、
   前記最外周ベルトは、空気入りタイヤ１の幅方向中心から幅方向外側の間において、０．２５×ＢＷ以上０．３５×ＢＷ以下の範囲を覆うことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記最外周ベルト同士の間隔は、
   ０．１×ＢＷ以上であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記空気入りタイヤの幅方向中心から幅方向外側までにおける前記最外周ベルトの大きさは、０．５×ＢＷ以上であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記最外周ベルトと前記主ベルト層との間には、弾性材料が設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記空気入りタイヤの偏平率は７０％以下であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記空気入りタイヤの周方向に対する、前記最外周ベルトを構成するコードの傾斜角度は、１０度以上６０度以下であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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