JP2007022321A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 アクセルペダルの踏込み反力を電気的に制御する構成を採用しつつも、その消費電力の増大を好適に抑制することのできる車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】 この車両走行制御装置は、反力ペダル機構１０に設けられている直流モータ１１の駆動態様を制御するモータ駆動回路２０と、該モータ駆動回路２０に対する駆動信号を生成する駆動信号生成回路３０とを基本的に備えて構成されている。ここではアクセルペダルＡＰが操作されないアクセルペダル非操作条件の成立の有無を判定するアクセル操作判定回路６０を設け、マイクロコンピュータ４０から与えられるブレーキ操作信号や反力ペダル機構１０を通じてモニタされるアクセルペダルＡＰの操作態様に基づきアクセルペダル非操作条件が満たされる旨判定される期間だけ、駆動信号生成回路３０への給電を遮断する。
【選択図】 図１

Description

この発明はアクセルペダルの踏込み反力を制御して車両の走行制御を行う車両走行制御装置に関する。

従来、この種の車両走行制御装置としては、例えば特許文献１あるいは特許文献２に記載の装置が知られている。これらの文献にも記載されているように、このような車両走行制御装置は通常、アクセルペダルに踏込み反力を付与する基本ばねに加え、車両状態や路面環境等の走行環境に応じてこの基本ばねによる踏込み反力を制御するモータを備えて構成されている。一般に、運転者は自分がどの程度アクセルペダルを踏込んだかということを、アクセルペダルの踏込みに対する反力の大きさで判断する。そのため、モータとの協働のもとにこうした踏込み反力を制御するこのような車両走行制御装置によれば、例えば路面の摩擦係数が小さいいわゆる低μ路ではアクセルペダルの踏込み反力を通常よりも増大させることで運転者のアクセルペダルの踏込み量を減少させるなど、適切なアクセル操作状態に誘導することができるようになる。

また、このような車両走行制御装置では、例えば前方を走行する車両との車間距離や相対速度等、車両周囲の走行環境の変化を示す指数を演算し、その指数に応じてアクセルペダルの踏込み反力を制御することもできる。すなわち、このような車両走行制御を実行することにより、上記演算される指数を通じて前方車両との距離が接近していることが判断されるような場合、アクセルペダルの踏込み反力を増大させることで運転者に適正な車間距離が保たれていないことを認識させることができるようにもなる。
特開平５−２３１１９４号公報 特開２００４−３２３０１８号公報

このように、アクセルペダルの踏込み反力をいわば電気的に制御することにより、車両の運転者に対し、当該車両の各種走行環境に見合ったアクセル操作を促すことができるようになる。ただし、上記従来の車両走行制御装置では、このような車両走行制御を実現するために、当該車両の上記各種走行環境や運転者のアクセル操作態様を絶えず監視しつつ、その都度の状況に見合ったモータの駆動量等についての演算処理を繰り返し実行する構成となっていることから、それに伴う消費電力や発熱の増大が無視できないものとなっている。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、アクセルペダルの踏込み反力を電気的に制御する構成を採用しつつも、その消費電力の増大を好適に抑制することのできる車両走行制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、アクセルペダルに付与する踏込み反力を電気的に制御する電磁アクチュエータを備え、車両の走行環境に応じて前記アクセルペダルに付与する踏込み反力を可変とする制御を通じて車両の走行制御を行う車両走行制御装置において、前記アクセルペダルが操作されないアクセルペダル非操作条件が満たされる期間、当該アクセルペダルの操作に基づく制御に寄与する制御系への給電を遮断する給電遮断手段を備えることとしている。

同構成によれば、前記アクセルペダル非操作条件が満たされる期間、すなわちアクセルペダル踏込み反力の制御が必要ない期間中は、前記給電遮断手段を通じてアクセルペダルの操作に基づく制御に寄与する制御系への給電が遮断されるようになる。このように、いわば不必要な電力の供給を積極的に遮断するようにすることで、アクセルペダルの踏込み反力を電気的に制御する構成を採用する場合であれ、その消費電力の増大は自ずと抑制されるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両走行制御装置において、前記電磁アクチュエータは、車両の走行環境に応じて同アクチュエータの駆動信号を演算生成する駆動信号生成回路を通じてその駆動が制御されるものであり、前記給電遮断手段は、前記アクセルペダル非操作条件が満たされる期間、前記駆動信号生成回路への給電を遮断することとしている。

一般に、こうした駆動信号生成回路では、アクセルペダルが操作されない期間も絶えず上記駆動信号の演算処理を実行していることから、その期間に消費される電力も無視できない。この点、同構成のように、アクセルペダル非操作条件が満たされる期間を利用して前記駆動信号生成回路への給電を遮断することとすれば、こうした不必要な電力の消費を的確に抑制することができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両走行制御装置において、前記電磁アクチュエータは、Ｈブリッジを構成する４チャンネルスイッチ回路を通じて正転／逆転及びその駆動量が制御される直流モータからなり、前記駆動信号生成回路は、車両の走行環境に応じた制御信号及び前記直流モータの駆動様態及び前記アクセルペダルの操作量に基づき前記直流モータの駆動指令を演算する駆動指令演算回路と、この演算される駆動指令に基づき前記４チャンネルスイッチ回路の各ゲート駆動信号を各別に生成するゲート駆動回路とを備えて構成され、前記給電遮断手段は、前記アクセルペダル非操作条件が満たされる期間、前記駆動指令演算回路への給電を遮断することとしている。

このような直流モータの駆動信号を演算生成する駆動信号生成回路にあって、特に前記駆動指令演算回路は、前記Ｈブリッジを構成する４チャンネルスイッチ回路について全４チャンネル分の駆動指令を前記制御信号及び前記直流モータの駆動様態及び前記アクセルペダルの操作量に基づき演算処理する回路である。しかも、こうした演算処理も、通常は、アクセルペダルが操作されない期間であっても絶えず実行されている。そのため、前記駆動信号生成回路の中でも、特にこの駆動指令演算回路での消費電力が無視できないものとなっている。この点、同構成によれば、アクセルペダル非操作条件が満たされる期間中、この消費電力の大きい駆動指令演算回路への給電が遮断されるため、より効果的に不必要な電力の消費を抑制することができるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両走行制御装置において、前記給電遮断手段は、前記駆動指令演算回路への給電の遮断に先立ち、前記４チャンネルスイッチ回路を構成する各トランジスタのゲート電位を論理ローレベルに論理固定する手段を備えることとしている。

前記駆動指令演算回路への給電を遮断すると駆動指令が生成されなくなるため、駆動指令に基づいて各ゲート駆動信号を各別に生成する前記ゲート駆動回路の制御が行われなくなる。換言すれば、同駆動指令演算回路への給電遮断タイミングによっては、前記４チャンネルスイッチ回路を構成するゲート電位が不安定な電位ともなりかねない。この点、同構成によれば、前記駆動指令演算回路への給電を遮断する前に、それら各トランジスタのゲート電位が論理ローレベルに論理固定されるため、給電の遮断に伴う各トランジスタでのこうした電位のばらつきを的確に回避することができるようになる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両走行制御装置において、前記各トランジスタのゲート電位を論理ローレベルに論理固定する手段が、前記ゲート駆動回路の各々に設けられて前記給電遮断手段からの指令に基づき前記各ゲート駆動信号を接地電位とするスイッチング素子からなることとしている。

同構成によれば、前記給電遮断手段からの指令に基づく前記各トランジスタのゲート電位の論理固定を各ゲート駆動回路を通じて容易に実現することができるようになる。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両走行制御装置において、前記アクセルペダル非操作条件が、
ａ．ブレーキペダルが操作されていること、及び
ｂ．アクセルペダルの操作角度が「０度」に維持されていること、及び
ｃ．アクセルペダルの踏込みが検知されていないこと、
の論理和条件からなることとしている。

アクセルペダル非操作条件として、これらａ．〜ｃ．の論理和条件を採用することで、アクセルペダルが操作中ではない旨を容易に、しかも的確に判定することができるようになる。

以下、この発明にかかる車両走行制御装置の一実施の形態について、図１〜４を参照しながら詳細に説明する。
図１は、この実施の形態にかかる車両走行制御装置について、その概要を示したものであり、はじめに、この図１をもとに同車両走行制御装置の構成について説明する。

図１に示されるように、この車両走行制御装置は、直流モータ１１の駆動制御を通じてアクセルペダルの踏込み反力を可変とする周知の反力ペダル機構１０と、上記直流モータ１１の駆動態様を制御するモータ駆動回路２０と、該モータ駆動回路２０に対する駆動信号を生成する駆動信号生成回路３０とを基本的に備えて構成されている。

ここで、反力ペダル機構１０は、上記直流モータ１１に加え、アクセルペダルＡＰに踏込み反力を付与する基本ばね（図示略）を内蔵してこの直流モータ１１の出力軸に係合される減速器１２を有して構成されている。すなわち、上記直流モータ１１の駆動による減速器１２内部での基本ばねの弾性力の変化に基づいて上記アクセルペダルＡＰの踏込み反力を可変とする装置であり、上記モータ駆動回路２０から直流モータ１１に駆動電流Ｄｉが供給されていない状態では、上記アクセルペダルＡＰの踏込み反力も、基本ばね本来の弾性力のみによって決定される。

また、上記モータ駆動回路２０に対してその駆動信号を生成する駆動信号生成回路３０は、基本的には、例えば車載エンジンの運転制御等を実行する電子制御装置に設けられたマイクロコンピュータ４０から与えられる制御信号ＣＮＴに基づいて上記駆動信号を演算生成する例えば専用ＩＣ（集積回路）からなる回路である。ただし、実際には上記反力ペダル機構１０（直流モータ１１）の駆動様態やアクセルペダルＡＰの操作態様に応じて上記演算生成すべき駆動信号の内容も可変とする必要がある。このためここでは上記反力ペダル機構１０に設けられた各種センサ（図示略）を通じてモニタされる情報を加味して、上記駆動信号の演算生成を行うようにしている。具体的には、同図１に示されるように、反力ペダル機構１０を通じて出力される信号、すなわち
・直流モータ１１への通電電流の値を示す通電電流信号ＤｉＳ。
・アクセルペダルＡＰの踏力を示すアクセルペダル踏力信号ＡＯＳ。
・アクセルペダルＡＰの操作角（ペダル角）θを示すアクセルペダル角信号ＡＡＳ。
がＡ／Ｄ（アナログ／デジタル）変換器５０を介してデジタル化された信号ｄＤｉＳ、ｄＡＯＳ、及びｄＡＡＳをそれぞれ取り込み、これら取り込んだ信号ｄＤｉＳ、ｄＡＯＳ、及びｄＡＡＳと上記マイクロコンピュータ４０から与えられる制御信号ＣＮＴとに基づいてモータ駆動回路２０に対する駆動信号を演算生成する。

一方、この実施の形態において、上記Ａ／Ｄ変換器５０を通じてＡ／Ｄ変換されたアクセルペダル踏力信号ｄＡＯＳ及びアクセルペダル角信号ｄＡＡＳは、アクセル操作判定回路６０にも取り込まれる。また、同アクセル操作判定回路６０には、上記マイクロコンピュータ４０からも、当該車両のブレーキペダル（図示略）が操作されたことを示すブレーキ操作信号ＢＯＳが併せて取り込まれる。このアクセル操作判定回路６０は、これら取り込まれる各信号に基づいてアクセルペダルＡＰが操作されない条件、すなわちアクセルペダル非操作条件が満たされているか否かを判定するこれも例えば専用ＩＣからなる回路である。そして、このアクセルペダル非操作条件が満たされていると判定される期間、遮断信号ＳＤを通じて、上記駆動信号生成回路３０への給電を遮断する。すなわち、上記駆動信号生成回路３０への給電路に設けられている例えばトランジスタやリレー回路等からなるスイッチング素子６５をこの遮断信号ＳＤによって「オフ」とする。また、このアクセル操作判定回路６０では、こうした駆動信号生成回路３０への給電の遮断に先立ち、以下に説明する論理固定信号ＦＬを通じて、モータ駆動回路２０を構成する各スイッチング素子のゲートレベル（ゲート電位）を論理固定する動作も併せて実行する。

図２は、このように構成される車両走行制御装置の、特に上記モータ駆動回路２０及び駆動信号生成回路３０についてその具体構成を示したものである。次に、この図２を併せ参照して、それらモータ駆動回路２０及び駆動信号生成回路３０の各構成とともに、アクセル操作判定回路６０から出力される上記遮断信号ＳＤ及び論理固定信号ＦＬとの関係を更に詳述する。

まず、モータ駆動回路２０は、同図２に示されるように、上記直流モータ１１を中心にＨブリッジを構成する４チャンネルスイッチ回路からなり、そのオン／オフ動作を通じて直流モータ１１の正転／逆転、及びその駆動量（回転量）を制御するパワースイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ）２１〜２４を備えて構成されている。ちなみに、ＭＯＳ−ＦＥＴ２１及び２３が共に「オン」とされ、ＭＯＳ−ＦＥＴ２２及び２４が共に「オフ」とされるときに直流モータ１１が正転駆動されるとすれば、ＭＯＳ−ＦＥＴ２１及び２３が共に「オフ」とされ、ＭＯＳ−ＦＥＴ２２及び２４が共に「オン」とされることで、直流モータ１１が逆転駆動されることとなる。そして、それぞれその駆動量（回転量）は、それら各ＭＯＳ−ＦＥＴが「オン」あるいは「オフ」状態におかれる時間によって決定される。なお、この回路の電源電圧は電圧Ｖ１であり、上記直流モータ１１に供給される駆動電流Ｄｉは、Ｈブリッジを構成する４チャンネルスイッチ回路と接地との間に設けられた電流センサ２５を通じて検出される。

また、駆動信号生成回路３０は、これも同図２に示されるように、大きくは、上記直流モータ１１の駆動指令を演算する駆動指令演算回路３１と、この演算された駆動指令に基づいて上記各ＭＯＳ−ＦＥＴ２１〜２４のゲート駆動を行うゲート駆動回路３２ａ〜３２ｄとを備えて構成されている。このうち、駆動指令演算回路３１は、当該車両の走行環境に応じてマイクロコンピュータ４０から与えられる上記制御信号ＣＮＴや、Ａ／Ｄ変換された上記直流モータ１１の駆動態様、並びに上記アクセルペダルＡＰの操作量を示す各信号ｄＤｉＳ、ｄＡＯＳ、及びｄＡＡＳに基づいて上記直流モータ１１の各駆動指令ＤＣＳを演算する回路である。一方、ゲート駆動回路３２ａ〜３２ｄはそれぞれ、基本的に電源電圧Ｖ２に対してこれをオン／オフ制御するトランジスタＴｒ１及び電源電圧Ｖ３（Ｖ３ａまたはＶ３ｂ）が印加されてトランジスタＴｒ１の出力をバッファリングするバッファ回路ＢＦを備える回路である。そして、上記駆動指令ＤＣＳが論理Ｌ（ロー）レベルにあることを条件に、バッファ回路ＢＦを介して各該当するＭＯＳ−ＦＥＴにゲート駆動信号ＧＤＳを出力する。

なお、ゲート駆動回路３２ａ〜３２ｄにおいて各バッファ回路ＢＦの電源電圧は、ゲート駆動回路３２ａ及び３２ｄには電圧Ｖ３ａが、またゲート駆動回路３２ｂ及び３２ｃには電圧Ｖ３ｂ（Ｖ３ａ＞Ｖ３ｂ）がそれぞれ印加されている。

そしてこの実施の形態において、ゲート駆動回路３２ａ〜３２ｄには、上記トランジスタＴｒ１からバッファ回路ＢＦに至る電路と接地との間にトランジスタＴｒ２が併せて設けられており、その動作が上記アクセル操作判定回路６０から出力される論理固定信号ＦＬによって制御される。すなわち、アクセル操作判定回路からこの論理固定信号ＦＬとして論理Ｈ（ハイ）レベルの信号が出力されることによって、このトランジスタＴｒ２が「オン」となり、上記バッファ回路ＢＦを介したゲート駆動信号ＧＤＳの論理レベルが強制的に論理Ｌレベルに固定される。これにより、モータ駆動回路２０を構成する上記各ＭＯＳ−ＦＥＴ２１〜２４も強制的に「オフ」制御され、直流モータ１１は駆動電流Ｄｉが供給されない状態となる。

また、この実施の形態においては、駆動信号生成回路３０を構成する駆動指令演算回路３１及びゲート駆動回路３２ａ〜３２ｄのうち、特に駆動指令演算回路３１を対象として、上述したアクセルペダル非操作条件が満たされている期間、その給電を遮断するようにしている。すなわちこの実施の形態において、上記スイッチング素子６５はこの駆動指令演算回路３１への給電路に対して設けられており、アクセルペダル非操作条件が満たされている期間、アクセル操作判定回路から出力される上記遮断信号ＳＤによって同駆動指令演算回路３１への給電が遮断される。ちなみに、この駆動指令演算回路３１は上述のように、モータ駆動回路２０の上記Ｈブリッジを構成する４チャンネルスイッチ回路の全４チャンネル分の駆動指令を上記制御信号ＣＮＴやアクセルペダルＡＰの操作量を示す情報に基づいて演算する部分である。しかも、こうした演算処理は通常、アクセルペダルＡＰが操作されていない期間であっても絶えず実行されており、該演算処理の実行にかかる電力消費も無視できないものとなっている。そのため、上記アクセルペダル非操作条件が満たされている期間、この駆動指令演算回路３１への給電を遮断することによって、より大きな節電効果が期待できるようになる。

図３及び図４は、このような車両走行制御装置の特に上記アクセル操作判定回路６０を通じて実行される処理についてその具体例を示したものであり、以下、これら図３及び図４を併せ参照して、アクセル操作判定回路６０での処理を中心とした同実施の形態の車両走行制御装置としての動作を総括する。

図３は、アクセル操作判定回路６０において論理的に処理される駆動指令演算回路３１への給電遮断処理を便宜上フローチャートとして示したものであり、また図４（Ａ）及び（Ｂ）は、この駆動指令演算回路３１への給電の遮断に伴う主にアクセル操作判定回路６０及びゲート駆動回路３２（３２ａ〜３２ｄ）の動作例を示したものである。

こうした給電遮断処理に際し、アクセル操作判定回路６０はまず、図３に示されるように、マイクロコンピュータ４０からブレーキ操作信号ＢＯＳを、またＡ／Ｄ変換器５０からデジタル化されたアクセルペダル踏力信号ｄＡＯＳ及びアクセルペダル角信号ｄＡＡＳをそれぞれ取り込む（ステップＳ１００）。そして、これら取り込んだブレーキ操作信号ＢＯＳ、アクセルペダル踏力信号ｄＡＯＳ、及びアクセルペダル角信号ｄＡＡＳをもとに、アクセルペダルＡＰ（図１）が操作中でないか否か、換言すれば上述したアクセルペダル非操作条件が満たされているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。このときアクセルペダル非操作条件が満たされているか否かの判定は、
ａ．ブレーキペダルが操作されていること、及び
ｂ．アクセルペダルの操作角度が「０度」に維持されていること、及び
ｃ．アクセルペダルの踏込みが検知されていないこと、
の論理和条件が満たされているか否かに基づいて判定される。すなわち、ブレーキ操作信号ＢＯＳが能動となっている（条件ａ．）、アクセルペダル角信号ｄＡＡＳが「０度」を示している（条件ｂ．）およびアクセルペダル踏力信号ｄＡＯＳが踏力「０」を示している（条件ｃ．）の少なくとも一つが満たされているときにアクセルペダルＡＰが操作中ではない旨判定される（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）。

そして、こうしてアクセル非操作条件が満たされている旨判定された場合にアクセル操作判定回路６０は、上記論理固定信号ＦＬを通じて上記ゲート駆動回路３２（３２ａ〜３２ｄ）から出力されるゲート駆動信号ＧＤＳを論理Ｌレベルに固定する（ステップＳ１２０）。すなわちこの処理に際し、アクセル操作判定回路６０は、図４（Ａ）に示すようにゲート駆動回路３２（３２ａ〜３２ｄ）のトランジスタＴｒ２を上記論理固定信号ＦＬによって「オン」として、バッファ回路ＢＦの入出力電位を強制的に接地電位とする。これによりモータ駆動回路２０（図２）を構成する上記ＭＯＳ−ＦＥＴ２１〜２４も強制的に「オフ」制御され、直流モータ１１が駆動電流Ｄｉの供給されない状態となることは前述の通りである。すなわちこの場合、反力ペダル機構１０（図１）においても、アクセルペダルＡＰの踏込み反力は、前述した基本ばね本来の弾性力のみによって決定されるようになる。

その後、アクセル操作判定回路６０は、こうしてゲート駆動回路３２（３２ａ〜３２ｄ）の出力信号であるゲート駆動信号ＧＤＳを論理Ｌレベルに固定した状態で、スイッチング素子６５に対して遮断信号ＳＤを出力し、駆動指令演算回路３１への給電を遮断する（図３ステップＳ１３０）。すなわち図４（Ｂ）に示すように、上記トランジスタＴｒ２を「オン」状態に維持しつつ、駆動指令演算回路３１への給電を遮断して、アクセルペダル非操作条件が満たされている期間における同駆動指令演算回路３１での電力消費を抑制する。なお、アクセル操作判定回路６０によるこのような処理は、図３に示すステップＳ１１０において、上記アクセルペダル非操作条件が満たされなくなった旨が判定されるまで（ステップＳ１１０：ＮＯ）、継続して実行される。

以上説明したように、この実施の形態にかかる車両走行制御装置によれば、以下に記載するような優れた効果が得られるようになる。
（１）アクセル操作が行われていない期間、駆動信号生成回路３０を構成する回路の中でも特に消費電力の大きい駆動指令演算回路３１への給電を遮断するようにした。このように、反力ペダル機構１０の制御に寄与しない、いわば不必要な電力の供給を積極的に遮断するようにしたことで、アクセルペダルの踏込み反力を電気的に制御する構成を採用しつつも、消費電力の増大を好適に抑制することができるようになる。
（２）駆動指令演算回路３１への給電を遮断するに先立ち、ゲート駆動信号ＧＤＳ、すなわちＭＯＳ−ＦＥＴ２１〜２４の各ゲート電位を論理Ｌレベルに論理固定することとした。これにより、給電の遮断に伴うＭＯＳ−ＦＥＴ２１〜２４間でのゲート電位のばらつきに起因して直流モータ１１が不安定駆動されることを的確に回避することができるようになる。
（３）こうしたＭＯＳ−ＦＥＴ２１〜２４の各ゲート電位の論理固定を、ゲート駆動回路３２（３２ａ〜３２ｄ）の各々に介装したトランジスタＴｒ２の制御を通じて行う構成としたため、その実現も容易である。
（４）アクセルペダル非操作条件として、前記ａ．〜ｃ．の条件、すなわちブレーキペダルが操作されていること、及びアクセルペダルの操作角度が「０度」に維持されていること、及びアクセルペダルの踏込みが検知されていないことの論理和条件を採用した。これにより、アクセルペダルが操作中でない旨を容易に、しかも的確に判定することができる。

なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・駆動指令演算回路３１に限らず、ゲート駆動回路３２（３２ａ〜３２ｄ）やモータ駆動回路２０等についても、それら回路への給電を遮断するとしてもよい。

・給電遮断後の起動がアクセルペダルＡＰの不感帯において完了するような場合、すなわち当該装置としての動作に支障をきたさない程度に各部の給電復帰がなされる場合には、上記回路の駆動クロックを生成する発振回路やバッファ回路ＢＦのような起動に比較的時間を要する回路についても上記条件のもとに給電を遮断するようにしてもよい。

・給電遮断手段を構成する上記アクセル操作判定回路６０による遮断信号ＳＤの用途は他にも任意である。要は、アクセルペダルＡＰの操作に基づく制御に寄与する制御系であれば、上記反力ペダル機構１０の制御系に限らない外部の制御系や回路についても、この遮断信号ＳＤに基づきその給電を遮断する構成としてもよい。

・上記実施の形態では反力ペダル機構１０として直流モータ１１を使用する装置を例示したが、アクセルペダルＡＰとしての踏込み反力付与構造によっては、他の電磁アクチュエータの制御を通じて同アクセルペダルＡＰに付与する踏込み反力を可変とする反力ペダル機構にもこの発明は適用可能である。

この発明にかかる車両走行制御装置の一実施の形態について、その構成の概要を示すブロック図。 同実施の形態にかかる車両走行制御装置の具体構成を示す回路図及びブロック図。 アクセル操作判定回路による給電遮断処理の処理手順を示すフローチャート。 （Ａ）、（Ｂ）は上記給電遮断処理に伴うアクセル操作判定回路及びゲート駆動回路の動作例を示す回路図及びブロック図。

符号の説明

１０…反力ペダル機構、１１…直流モータ、１２…減速器、２０…モータ駆動回路、２１，２２，２３，２４…ＭＯＳ−ＦＥＴ、２５…電流センサ、３０…駆動信号生成回路、３１…駆動指令演算回路、３２（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）…ゲート駆動回路、４０…マイクロコンピュータ、５０…Ａ／Ｄ変換器、６０…アクセル操作判定回路、６５…スイッチング素子、ＡＰ…アクセルペダル、Ｔｒ１，Ｔｒ２…トランジスタ、ＢＦ…バッファ回路。

Claims (6)

1. アクセルペダルに付与する踏込み反力を電気的に制御する電磁アクチュエータを備え、車両の走行環境に応じて前記アクセルペダルに付与する踏込み反力を可変とする制御を通じて車両の走行制御を行う車両走行制御装置において、
   前記アクセルペダルが操作されないアクセルペダル非操作条件が満たされる期間、当該アクセルペダルの操作に基づく制御に寄与する制御系への給電を遮断する給電遮断手段を備える
   ことを特徴とする車両走行制御装置。
2. 前記電磁アクチュエータは、車両の走行環境に応じて同アクチュエータの駆動信号を演算生成する駆動信号生成回路を通じてその駆動が制御されるものであり、前記給電遮断手段は、前記アクセルペダル非操作条件が満たされる期間、前記駆動信号生成回路への給電を遮断する
   請求項１に記載の車両走行制御装置。
3. 前記電磁アクチュエータは、Ｈブリッジを構成する４チャンネルスイッチ回路を通じて正転／逆転及びその駆動量が制御される直流モータからなり、前記駆動信号生成回路は、車両の走行環境に応じた制御信号及び前記直流モータの駆動様態及び前記アクセルペダルの操作量に基づき前記直流モータの駆動指令を演算する駆動指令演算回路と、この演算される駆動指令に基づき前記４チャンネルスイッチ回路の各ゲート駆動信号を各別に生成するゲート駆動回路とを備えて構成され、前記給電遮断手段は、前記アクセルペダル非操作条件が満たされる期間、前記駆動指令演算回路への給電を遮断する
   請求項２に記載の車両走行制御装置。
4. 前記給電遮断手段は、前記駆動指令演算回路への給電の遮断に先立ち、前記４チャンネルスイッチ回路を構成する各トランジスタのゲート電位を論理ローレベルに論理固定する手段を備える
   請求項３に記載の車両走行制御装置。
5. 前記各トランジスタのゲート電位を論理ローレベルに論理固定する手段が、前記ゲート駆動回路の各々に設けられて前記給電遮断手段からの指令に基づき前記各ゲート駆動信号を接地電位とするスイッチング素子からなる
   請求項４に記載の車両走行制御装置。
6. 前記アクセルペダル非操作条件が、
   ａ．ブレーキペダルが操作されていること、及び
   ｂ．アクセルペダルの操作角度が「０度」に維持されていること、及び
   ｃ．アクセルペダルの踏込みが検知されていないこと、
   の論理和条件からなる
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両走行制御装置。

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