JP2010254093A - 反力装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルペダルの操作について運転者に与える違和感を低減することが可能な反力装置を提供する。
【解決手段】反力装置（１２）の反力制御部（２８）は、目標車速設定部（２８）が目標車速（Ｖｔａｒ）をより高い値に切り替えたとき、当該切替え前の目標車速（Ｖｔａｒ１）に対応する反力付与特性（Ｃｆｒ１）を同じ割合で低下させて用いる。
【選択図】図１

Description

この発明は、アクセルペダルに対する反力を制御する反力装置に関する。

リターンスプリングからの反力に加え、モータによる追加的な反力をアクセルペダルに付加する技術が存在する（特許文献１）。特許文献１では、しきい速度毎に車速と回転モータ（２）の駆動信号との関係を規定しておき、モータ（２）による反力を制御する（例えば、特許文献１の図２参照）。特許文献１では、しきい速度が変化すると、車速と回転モータ（２）の駆動信号との関係も変化する。例えば、しきい速度が増加すると、より高い車速で反力を発生させる関係に切り替えられる（特許文献１の図２参照）。

特開２００３−２６０９５１号公報

上述の通り、特許文献１では、しきい速度が増加すると、車速と回転モータ（２）の駆動信号との関係が変化し、より高い車速で反力が発生されるが、回転モータ（２）が反力を発生させている状態でしきい速度が増加すると、それまでの反力が急激に変化してしまう。このため、運転者は、アクセルペダル（１）の操作に違和感を覚えてしまうおそれがある。また、特許文献１では、アクセルペダル（１）の踏込み量が異なると、しきい速度が増加した場合の反力の減少量に不均一な差が生じてしまう。このため、個々の運転者でアクセルペダル（１）の操作の感覚が異なってしまい、良好な踏込み誘導をすることができない。さらに、しきい速度が増加した場合に反力を急激に下げてしまうと、アクセルペダル（１）を踏み込み過ぎて車両が必要以上に加速してしまうおそれもある。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、アクセルペダルの操作について運転者に与える違和感を低減することが可能な反力装置を提供することを目的とする。

この発明の別の目的は、良好な踏込み誘導をすることが可能な反力装置を提供することである。

この発明のさらに別の目的は、アクセルペダルの制御を好適に行うことが可能な反力装置を提供することである。

この発明に係る反力装置は、アクセルペダルに反力を付与するアクチュエータと、車両の目標車速を設定する目標車速設定部と、前記アクチュエータが前記アクセルペダルに付与する反力付与特性を前記目標車速毎に設定し、前記アクチュエータが付与する反力を前記アクセルペダルの踏込み量又は前記車両の車速に応じて制御する反力制御部とを備えるものであって、前記反力制御部は、前記目標車速設定部が前記目標車速をより高い値に切り替えたとき、当該切替え前の目標車速に対応する前記反力付与特性を同じ割合で低下させて用いることを特徴とする。

目標車速がより高い値に切り替えられたときは、アクセルペダルの踏込み量がより大きい又は車速がより高い範囲に反力増大領域がシフトするのが通常である。この発明によれば、目標車速がより高い値に切り替わったとき、当該切替え前の目標車速に対応する前記反力付与特性を同じ割合で低下させて用いる。これにより、目標車速がより高い値に切り替わった際、同じ踏力でアクセルペダルを踏み続けても、反力の低下を緩和することが可能となる。従って、運転者は、新たな目標車速に対応する反力増大領域への移行を滑らかに行うことが可能となる。

前記反力装置は、さらに、前記車両の車速を検出する車速検出部を備え、前記反力制御部は、前記目標車速設定部が前記目標車速をより高い値に切り替えた後、前記車速が前記切替え後の目標車速と等しくなったとき、又は前記車速が前記切替え後の目標車速近傍であることを示す車速閾値を超えたとき、前記切替え後の目標車速に対応する反力付与特性を用いてもよい。

前記反力制御部は、前記目標車速設定部が前記目標車速をより高い値に切り替えたとき、前記切替え後の目標車速近傍に前記アクセルペダルの踏み込み過ぎを防ぐための、前記車速閾値よりも小さい第２車速閾値を設定し、前記車速が第２車速閾値を超えたとき、前記切替え前の目標車速に対応する反力付与特性を増加させて用い、その後、前記車速が前記車速閾値を超えたとき、前記切替え後の目標車速に対応する反力付与特性を用いてもよい。これにより、車速が切替え後の目標車速近傍の値になると、切替え前の目標車速に対応する反力付与特性を増加させたものが用いられた後、切替え後の目標車速に対応する反力付与特性が用いられる。この結果、アクセルペダルの踏込み量を、目標車速に対応するように収束させることが可能となる。

前記反力制御部は、前記目標車速設定部が前記目標車速をより高い値に切り替えたとき、前記切替え前に運転者が前記アクセルペダルを保持していた位置における前記反力以下の上限値を前記反力付与特性に設けてもよい。これにより、目標車速がより高い値に切り替えられたとき、反力が切替え前に運転者がアクセルペダルを保持していた位置における反力以下の上限値になった後は、同じ踏力で踏み続ける限り、反力は上限値を維持する。従って、切替え後の目標車速に対応する反力付与特性が用いられるまで反力が一定となり、大きな踏力が必要となることなく、反力付与特性の変更を滑らかに行うことができる。

この発明によれば、目標車速がより高い値に切り替わったとき、当該切替え前の目標車速に対応する反力付与特性を同じ割合で低下させて用いる。これにより、目標車速がより高い値に切り替わった際、同じ踏力でアクセルペダルを踏み続けても、反力の低下を緩和することが可能となる。従って、運転者は、新たな目標車速に対応する反力増大領域への移行を滑らかに行うことが可能となる。

この発明の一実施形態に係る反力装置を搭載した車両のブロック図である。 目標車速増加時処理における車速、目標車速及び反力の関係を示す説明図である。 前記目標車速増加時処理における反力付与特性の説明図である。 前記目標車速増加時処理のフローチャートである。 反力付与特性低下処理のフローチャートである。 目標車速近傍処理のフローチャートである。 図３の変形例を示す図である。

Ａ．一実施形態
以下、この発明の一実施形態に係る反力装置を搭載した車両について図面を参照して説明する。

１．車両１０の構成
図１は、この実施形態に係る反力装置１２を搭載した車両１０のブロック図である。車両１０は、例えば、四輪車である。車両１０は、反力装置１２に加え、アクセルペダル１４と、アクセルペダル１４に反力Ｆｒ＿ｓｐ［Ｎ］を付与するリターンスプリング１６とを備える。

反力装置１２は、踏込み量センサ１８と、車速センサ２０と、反力付与開始スイッチ２２と、ナビゲーションシステム２４（推奨車速判定部）と、ＥＣＵ（electric control unit）２６と、アクチュエータ２８とを備える。

踏込み量センサ１８は、アクセルペダル１４の原位置からの踏込み量（踏込み量θ）［度］を検出し、ＥＣＵ２６に出力する。車速センサ２０は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／時］を測定し、ＥＣＵ２６に出力する。

反力付与開始スイッチ２２（以下、「スイッチ２２」とも称する。）は、運転者の操作により、アクチュエータ２８からアクセルペダル１４に対する反力Ｆｒ［Ｎ］の付与の開始をＥＣＵ２６に対して指令するものである。すなわち、運転者がスイッチ２２をオンにすると、スイッチ２２から反力付与の開始を指示する反力付与開始信号ＳｓがＥＣＵ２６に送信される。ＥＣＵ２６は、受信した反力付与開始信号Ｓｓを契機として反力Ｆｒの付与を開始する。

ナビゲーションシステム２４は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて車両の位置を検出可能であると共に、各道路の推奨車速Ｖｒｅｃ［ｋｍ／時］の情報を記憶したメモリ３０を備えている。推奨車速Ｖｒｅｃは、例えば、各道路の状況に応じて燃費を最適化できる車速や各道路の制限車速を示す。燃費を最適化できる車速は、車両１０の燃費性能特性、道路の勾配、道路の種類（アスファルト、砂利道等）、カーブの有無等により予め設定しておくことができる。そして、ナビゲーションシステム２４は、検出した車両１０の位置に応じた推奨車速ＶｒｅｃをＥＣＵ２６に通知する。

ＥＣＵ２６は、車速Ｖの目標値である目標車速Ｖｔａｒ［ｋｍ／時］に応じて、反力Ｆｒを付与する特性（反力付与特性Ｃｆｒ）を設定し、この反力付与特性Ｃｆｒと踏込み量θを用いて、アクチュエータ２８からアクセルペダル１４に付与する反力Ｆｒ［Ｎ］を算出する。そして、算出した反力Ｆｒを示す制御信号Ｓｒをアクチュエータ２８に送信する。反力付与特性Ｃｆｒは、目標車速Ｖｔａｒ毎に踏込み量θと反力Ｆｒとの関係を規定したものであり、ＥＣＵ２６のメモリ３２に記憶されている。なお、本実施形態では、推奨車速Ｖｒｅｃの増加等に伴って目標車速Ｖｔａｒが増加したとき、反力付与特性Ｃｆｒの変更を滑らかに行うための目標車速増加時処理（Ｖｔａｒ増加時処理）を行う（詳細は後述する。）。

アクチュエータ２８は、アクセルペダル１４に連結された図示しないモータからなり、ＥＣＵ２６から受信した制御信号Ｓｒに応じた反力Ｆｒをアクセルペダル１４に付与する。これにより、アクセルペダル１４には、リターンスプリング１６による反力Ｆｒ＿ｓｐに加えてアクチュエータ２８からの反力Ｆｒが付加される。アクチュエータ２８は、その他の駆動力生成手段（例えば、空気圧アクチュエータ）であってもよい。

２．Ｖｔａｒ増加時処理
上述の通り、本実施形態では、推奨車速Ｖｒｅｃの増加等に伴って目標車速Ｖｔａｒが増加したとき、反力付与特性Ｃｆｒの変更を滑らかに行うための目標車速増加時処理（Ｖｔａｒ増加時処理）を行う。このＶｔａｒ増加時処理を行うのは、目標車速Ｖｔａｒが所定の閾値（Ｖｔａｒ増加時処理開始判定閾値ＴＨｓｔｒ）以上増加した場合に限られる。閾値ＴＨｓｔｒは、Ｖｔａｒ増加時判定処理を行うかどうかを判定するためのものであり、例えば、１０ｋｍ／ｈである。このように、閾値ＴＨｓｔｒを設けているのは、目標車速Ｖｔａｒの変化が小さい場合、反力Ｆｒの変化が却って運転者に違和感を与えるおそれがあるためである。

図２は、Ｖｔａｒ増加時処理における車速Ｖ、目標車速Ｖｔａｒ及び反力Ｆｒの関係を示す説明図である。図３は、Ｖｔａｒ増加時処理における反力付与特性Ｃｆｒの説明図である。

まず、本実施形態における反力付与特性Ｃｆｒについて説明する。以下では、説明の便宜のため、図２及び図３の時点ｔ０から時点ｔ１までの目標車速Ｖｔａｒを「目標車速Ｖｔａｒ１」と、時点ｔ１以後の目標車速Ｖｔａｒを「目標車速Ｖｔａｒ２」という。また、図２及び図３の時点ｔ０における反力付与特性Ｃｆｒを「反力付与特性Ｃｆｒ１」と、時点ｔ１、ｔ２における反力付与特性Ｃｆｒを「反力付与特性Ｃｆｒ２」、時点ｔ３における反力付与特性Ｃｆｒを「反力付与特性Ｃｆｒ３」と、時点ｔ４における反力付与特性を「反力付与特性Ｃｆｒ４」いう。

図３の反力付与特性Ｃｆｒ１では、踏込み量θ１から反力Ｆｒが増大し、踏み込み量θ２のとき反力Ｆｒは、最大値Ｆｍａｘとなる。踏込み量θ１からθ２までの範囲を反力増大範囲Ｒｆｒという。また、本実施形態では、車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒと一致する踏込み量θを基準踏込み量θｒｅｆとし、このときの反力Ｆｒが基準反力Ｆｒｅｆになる。換言すると、図２及び図３の例では、運転者の踏力が基準反力Ｆｒと等しい値で維持される場合を想定している。

図２に示すように、時点ｔ０から時点ｔ１までは、目標車速Ｖｔａｒ１である。このときの反力付与特性Ｃｆｒは、反力付与特性Ｃｆｒ１である。

時点ｔ１になると、目標車速Ｖｔａｒが増加して目標車速Ｖｔａｒ１から目標車速Ｖｔａｒ２になる（Ｖｔａｒ１＜Ｖｔａｒ２）。これに伴って、反力付与特性Ｃｆｒを、Ｃｆｒ１からＣｆｒ２に切り替える。反力付与特性Ｃｆｒ２は、反力付与特性Ｃｆｒ１全体に０．７を乗算したものである。このように反力付与特性Ｃｆｒを低下させることで、運転者は、アクセルペダル１４を踏み込み易くなる。その一方、反力Ｆｒはゼロまで低下せず、小さな値になるため、運転者に与える違和感は比較的小さいものとなる。さらに、反力付与特性Ｃｆｒ２は、反力付与特性Ｃｆｒ１全体に０．７を乗算したものであるため、反力増大領域Ｒｆｒにおけるアクセルペダル１４の位置がいずれにあろうとも、反力Ｆｒの低下割合はどこでも０．７である。このため、反力増大領域Ｒｆｒにおけるアクセルペダル１４の位置がいずれにあろうとも、運転者には、同様の感覚が生まれることが期待される。

図２において、時点ｔ１から反力Ｆｒが徐々に低下し、時点ｔ２において、反力Ｆｒは、基準反力Ｆｒｅｆに０．７を乗じた値となる。図３に示すように、反力付与特性Ｃｆｒ２は、その最大値Ｆｍａｘが、基準反力Ｆｒｅｆよりも低く設定されている。このため、運転者が基準反力Ｆｒｅｆと釣り合う踏力でアクセルペダル１４を踏むと、踏込み量θは増加する。これに伴って、車速Ｖも新たな目標車速Ｖｔａｒ２に向かって増加していく。

図２の時点ｔ３になると、車速Ｖは、アクセルペダル１４の踏み込み過ぎを防ぐための第１車速閾値ＴＨｖ１と等しくなる。この場合、図３に示すように、反力付与特性Ｃｆｒは、Ｃｆｒ２からＣｆｒ３に切り替えられ、反力Ｆｒが増大する。この反力付与特性Ｃｆｒ３は、反力付与特性Ｃｆｒ１に１．２を乗算したものである。これにより、車速Ｖが新たな目標車速Ｖｔａｒ２に間もなく到達することを運転者に通知するとともに、反力Ｆｒが基準反力Ｆｒｅｆ×１．２に増大することに伴って、アクセルペダル１４の踏込みにもブレーキがかかる。

図２の時点ｔ４になると、車速Ｖは、新たな目標車速Ｖｔａｒ２と略等しい第２車速閾値ＴＨｖ２と等しくなる。この第２車速閾値ＴＨｖ２は、目標車速Ｖｔａｒ２よりもわずかに低く設定してある。例えば、本実施形態では、第２車速閾値ＴＨｖ２は、目標車速Ｖｔａｒ２から０．５ｋｍ／ｈを引いた値（ＴＨｖ２＝Ｖｔａｒ−０．５）である。この場合、図３に示すように、反力付与特性Ｃｆｒは、Ｃｆｒ３からＣｆｒ４に切り替えられ、反力Ｆｒが減少する。これにより、車速Ｖが新たな目標車速Ｖｔａｒ２に到達したことを運転者に通知する。この反力付与特性Ｃｆｒ４は、反力付与特性Ｃｆｒ１と同じ傾斜であるが、反力付与特性Ｃｆｒ４の方が、図３中右側に移動している。つまり、反力付与特性Ｃｆｒ４の反力増大領域Ｒｆｒの方がより大きな踏込み量θに対応している。なお、第２車速閾値ＴＨｖ２を目標車速Ｖｔａｒ２と同じ値とせず、目標車速Ｖｔａｒ２よりもわずかに低く設定しているのは、車速Ｖの変化は、踏込み量θの変化に対して若干の応答遅れがあるためである。

図４は、Ｖｔａｒ増加時処理のフローチャートである。ステップＳ１において、ＥＣＵ２６は、今回の目標車速Ｖｔａｒ（今回）と前回の目標車速Ｖｔａｒ（前回）との偏差である目標車速偏差ΔＶｔａｒがＶｔａｒ増加時処理開始判定閾値ＴＨｓｔｒ以上であるかどうかを判定する。

目標車速偏差ΔＶｔａｒが閾値ＴＨｓｔｒを超える場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２において、ＥＣＵ２６は、反力付与特性Ｃｆｒを低下させる処理（以下「Ｃｆｒ低下処理」ともいう。）を開始する。具体的には、Ｃｆｒ低下処理の実行を命令するフラグをオンにする。

ステップＳ３において、ＥＣＵ２６は、Ｃｆｒ低下処理を実行する。本実施形態のＣｆｒ低下処理では、切替え前の目標車速Ｖｔａｒである目標車速Ｖｔａｒ（旧）に対応する反力付与特性Ｃｆｒ（旧）と係数Ｐ（０＜Ｐ＜１）とを乗算した反力付与特性Ｃｆｒを用いる。より具体的には、係数Ｐの値を徐々に低下させていくことで反力付与特性Ｃｆｒを減少させる。

図５は、Ｃｆｒ低下処理のフローチャートである。ステップＳ２１において、ＥＣＵ２６は、前回の処理で用いた係数Ｐ（以下「係数Ｐ（前回）」という。）が、係数Ｐの最低値Ｐｍｉｎ（本実施形態では、０．７）と等しいかどうかを判定する。

係数Ｐ（前回）が最小値Ｐｍｉｎと異なる場合（Ｓ２１：ＮＯ）、ステップＳ２２において、ＥＣＵ２６は、係数Ｐ（前回）から所定値βを引いた値｛Ｐ（前回）―β｝を今回の係数Ｐ（以下「係数Ｐ（今回）」という。）とする。係数Ｐ（前回）が最小値Ｐｍｉｎと等しい場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２３において、ＥＣＵ２６は、最小値Ｐｍｉｎを係数Ｐ（今回）とする。そして、ステップＳ２４において、ステップＳ２２、Ｓ２３で求めた係数Ｐ（今回）を反力付与係数Ｃｆｒ（旧）に乗算したものを今回の反力付与特性Ｃｆｒ（今回）とする。

図４に戻り、ステップＳ４において、ＥＣＵ２６は、車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１以上であるかどうかを判定する。車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１未満である場合（Ｓ４：ＮＯ）、ステップＳ５において、ＥＣＵ２６は、図４のステップＳ２４で求めた反力付与特性Ｃｆｒ（今回）を用いて反力Ｆｒを付与する。そして、ステップＳ１に戻る。

目標車速Ｖｔａｒが増加した後のステップＳ１において、目標車速Ｖｔａｒ（今回）と目標車速Ｖｔａｒ（前回）の偏差が閾値ＴＨｓｔｒ以上でない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ６において、ＥＣＵ２６は、Ｃｆｒ低下処理が実行中であるかどうかを判定する。Ｃｆｒ低下処理が実行中である場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ３に進み、反力付与特性Ｃｆｒ（今回）を求める（図４のステップＳ２４）。続くステップＳ４において、車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１以上である場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、車速Ｖは、新たな目標車速Ｖｔａｒ（今回）に近付いている。そこで、ステップＳ７において、ＥＣＵ２６は、Ｃｆｒ低下処理を終了する。具体的には、Ｃｆｒ低下処理の実行を命じるフラグをオフにする。

ステップＳ８において、ＥＣＵ２６は、車速Ｖを目標車速Ｖｔａｒに収束させるための処理（以下「Ｖｔａｒ近傍処理」ともいう。）を開始する。具体的には、Ｖｔａｒ近傍処理の実行を命令するフラグをオンにする。続くステップＳ９において、ＥＣＵ２６は、Ｖｔａｒ近傍処理を実行する。

図６は、Ｖｔａｒ近傍処理のフローチャートである。ステップＳ３１において、ＥＣＵ２６は、車速Ｖが第２車速閾値ＴＨｖ２以上であるかどうかを判定する。ＥＣＵ２６は、車速Ｖが第２車速閾値ＴＨｖ２未満である場合（Ｓ３１：ＮＯ）、ステップＳ３２において、ＥＣＵ２６は、切替え前の目標車速Ｖｔａｒ１の反力付与特性Ｃｆｒ１に１．２を乗じた値（Ｃｆｒ１×１．２）を反力付与特性Ｃｆｒ（今回）とする。一方、ＥＣＵ２６は、車速Ｖが第２車速閾値ＴＨｖ２以上である場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、車速Ｖはまもなく新たな目標車速Ｖｔａｒと等しくなる。続くステップＳ３３において、ＥＣＵ２６は、反力付与特性ＣｆｒをＣｆｒ１からＣｆｒ４に切り替え、反力付与特性Ｃｆｒ４を今回の反力付与特性Ｃｆｒ（今回）として用いる。続くステップＳ３４において、ＥＣＵ２６は、Ｖｔａｒ近傍処理を終了する。

３．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態によれば、目標車速Ｖｔａｒ１がより高い値に切り替わったとき、当該切替え前の目標車速Ｖｔａｒ１に対応する反力付与特性Ｃｆｒ１を低下させた反力付与特性Ｃｆｒ２を用いた後、当該切替え後の目標車速Ｖｔａｒ２に対応する反力付与特性Ｃｆｒ４を用いる。これにより、目標車速Ｖｔａｒ１がより高い値に切り替わった際、同じ踏力でアクセルペダル１４を踏み続けても、反力Ｆｒの低下を緩和することが可能となる。従って、運転者は、新たな目標車速Ｖｔａｒ２に対応する反力増大領域Ｒｆｒへの移行を滑らかに行うことが可能となる。加えて、反力Ｆｒが急激に下がる可能性が低くなるため、アクセルペダル１４を踏み込み過ぎることが防止され、アクセルペダルの制御を好適に行うことが可能となる。

ＥＣＵ２６は、目標車速Ｖｔａｒ１をより高い値に切り替えたとき、切替え後の目標車速Ｖｔａｒ２近傍にアクセルペダル１４の踏み込み過ぎを防ぐための第１車速閾値ＴＨｖ１を設定し、車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１を超えたとき、切替え前の目標車速Ｖｔａｒ１に対応する反力付与特性Ｃｆｒ１を増加させた反力付与特性Ｃｆｒ３を用いた後、車速Ｖが第２車速閾値ＴＨｖ２を超えたとき、切替え後の目標車速Ｖｔａｒ２に対応する反力付与特性Ｃｆｒ４を用いる。これにより、車速Ｖが切替え後の目標車速Ｖｔａｒ２近傍の値になると、切替え前の目標車速Ｖｔａｒ１に対応する反力付与特性Ｃｆｒ１を増加させた反力付与特性Ｃｆｒ３が用いられた後、切替え後の目標車速Ｖｔａｒ２に対応する反力付与特性Ｃｆｒ４が用いられる。この結果、アクセルペダル１４の踏込み量θを、目標車速Ｖｔａｒ２に対応するように収束させることが可能となる。

ＥＣＵ２６は、目標車速Ｖｔａｒ１をより高い値に切り替えたとき、当該切替え前の目標車速Ｖｔａｒ１に対応する反力付与特性Ｃｆｒ１全体を同じ割合で低下させた反力付与特性Ｃｆｒ２を用いた後、当該切替え後の目標車速Ｖｔａｒ２に対応する反力付与特性Ｃｆｒ４を用いる。これにより、切替え前の目標車速Ｖｔａｒ１に対応する反力付与特性Ｃｆｒ１全体を同じ割合で低下させるため、アクセルペダル１４がいずれの位置（踏込み量θ）にあっても、同じ割合で反力が減少することとなる。従って、アクセルペダル１４がいずれの位置にあっても、反力Ｆｒの減少率は同一であるため、反力Ｆｒの減少により運転者が覚える感覚を均一化することができる。よって、反力Ｆｒの減少度合が異なることによる運転者の違和感を防止することが可能となる。また、個々の運転者でアクセルペダル１４の操作感覚が異なることがなくなるため、良好な踏込み誘導をすることが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

上記実施形態では、反力Ｆｒの付与を踏込み量θに応じて行ったが、車速Ｖに応じて行うこともできる。

上記実施形態では、Ｃｆｒ低下処理において、反力付与特性Ｃｆｒ１全体を同じ割合で低下させたが、これに限られない。例えば、図７に示すように、Ｃｆｒ低下処理では、反力付与特性Ｃｆｒ１の一部を所定の割合で低下させると共に、低下後のアクセルペダル１４の位置に応じた反力Ｆｒを上限値Ｒｌｉｍとすることもできる。これにより、低下後は反力Ｆｒが増えることなく上限値Ｒｌｉｍを維持する。従って、反力付与特性Ｃｆｒ１３が用いられるまで反力Ｆｒが一定となり、反力付与特性Ｃｆｒの変更を滑らかに行うことができる。また、反力付与特性Ｃｆｒ１の一部を所定の割合で低下させているため、アクセルペダル１４の踏み込み位置の上限値Ｒｌｉｍ発生位置よりも戻った位置では反力付与特性Ｃｆｒ１１をそのまま使用しているため、目標車速Ｖｔａｒが変化したときに何らかの理由でアクセルペダル１４を戻す際に運転者に違和感を与えない。

上記実施形態では、Ｖｔａｒ近傍処理において、反力付与特性Ｃｆｒ３として、反力付与特性Ｃｆｒ１に１．２を乗算したものを用いたが、これに限られない。例えば、Ｃｆｒ低下処理における反力付与特性Ｃｆｒ２よりも高い値、例えば、反力付与特性Ｃｆｒ１そのもの又は反力付与特性Ｃｆｒ２よりも大きいものを用いて、運転者に車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒに近付いていることを認識させることもできる。

上記実施形態の図３では、アクチュエータ２８の反力Ｆｒのみを考慮したが、リターンスプリング１６の反力Ｆｒ＿ｓｐを考慮に入れてもよいことは勿論である。一般に、リターンスプリング１６の反力Ｆｒ＿ｓｐは、アクセルペダル１４の踏込み量θが大きいほど、増加する。一方、例えば、図３では、反力Ｆｒが最大値Ｆｍａｘになった後は、最大値Ｆｍａｘが維持される。そこで、リターンスプリング１６の反力Ｆｒ＿ｓｐの増加を考慮して、踏込み量θが増加した場合、反力Ｆｒを減少させて反力Ｆｒ及び反力Ｆｒ＿ｓｐの合計が同じになるように制御する、又は反力Ｆｒ＿ｓｐと反力Ｆｒの合計の増加率が小さくなるように制御してもよい。

上記実施形態では、推奨車速Ｖｒｅｃをナビゲーションシステム２４から取得したが、これに限られない。例えば、無線通信を用いて車両１０の外部から取得することもできる。また、ＥＣＵ２６で推奨車速Ｖｒｅｃを算出する構成も可能である。

１０…車両 １２…反力装置
１４…アクセルペダル １８…踏込み量センサ
２０…車速センサ
２６…ＥＣＵ（目標車速設定部、反力制御部）
２８…アクチュエータ（反力付与部）
Ｃｆｒ、Ｃｆｒ１、Ｃｆｒ２、Ｃｆｒ３、Ｃｆｒ４…反力付与特性
Ｆｒ…反力 Ｒｆｒ…反力増大領域
Ｖ…車速
Ｖｔａｒ、Ｖｔａｒ１、Ｖｔａｒ２…目標車速
θ…アクセルペダルの踏込み量

Claims (4)

1. アクセルペダルに反力を付与するアクチュエータと、
   車両の目標車速を設定する目標車速設定部と、
   前記アクチュエータが前記アクセルペダルに付与する反力付与特性を前記目標車速毎に設定し、前記アクチュエータが付与する反力を前記アクセルペダルの踏込み量又は前記車両の車速に応じて制御する反力制御部と
   を備える反力装置であって、
   前記反力制御部は、前記目標車速設定部が前記目標車速をより高い値に切り替えたとき、当該切替え前の目標車速に対応する前記反力付与特性を同じ割合で低下させて用いる
   ことを特徴とする反力装置。
2. 請求項１記載の反力装置において、
   前記反力装置は、さらに、前記車両の車速を検出する車速検出部を備え、
   前記反力制御部は、前記目標車速設定部が前記目標車速をより高い値に切り替えた後、前記車速が前記切替え後の目標車速と等しくなったとき、又は前記車速が前記切替え後の目標車速近傍であることを示す車速閾値を超えたとき、前記切替え後の目標車速に対応する反力付与特性を用いる
   ことを特徴とする反力装置。
3. 請求項２記載の反力装置において、
   前記反力制御部は、
   前記目標車速設定部が前記目標車速をより高い値に切り替えたとき、前記切替え後の目標車速近傍に前記アクセルペダルの踏み込み過ぎを防ぐための、前記車速閾値よりも小さい第２車速閾値を設定し、
   前記車速が第２車速閾値を超えたとき、前記切替え前の目標車速に対応する反力付与特性を増加させて用い、その後、前記車速が前記車速閾値を超えたとき、前記切替え後の目標車速に対応する反力付与特性を用いる
   ことを特徴とする反力装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の反力装置において、
   前記反力制御部は、前記目標車速設定部が前記目標車速をより高い値に切り替えたとき、前記切替え前に運転者が前記アクセルペダルを保持していた位置における前記反力以下の上限値を前記反力付与特性に設ける
   ことを特徴とする反力装置。

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