DE10238484A1

DE10238484A1 - Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10238484A1
Application number: DE2002138484
Authority: DE
Inventors: Bruno Dr. Dr. Ehrmaier
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2002-08-22
Filing date: 2002-08-22
Publication date: 2004-03-04

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mindestens bestehend aus einem Fahrpedal, einer Rückstellfeder für das Fahrpedal und einem über dem Führungsbereich verstellbaren und übergehbaren, abschaltbaren haptischen Wegbegrenzungsanschlag. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrpedal einen Pedalweggeber beaufschlagt, der über mindestens ein Rückstellfederzugseil mit einem Federelement zusammenwirkt, das sowohl die Rückstellfeder als auch den über dem Führungsbereich verstellbaren und übergehbaren, abschaltbaren haptischen Wegbegrenzungsanschlag umfasst.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des ersten Anspruchs.

Es sind bereits Mechanismen für aktive Fahrpedale, so genannte Force-Feedback-Fahrpedale, bekannt, durch die, mittels eines variabel verstellbaren Druckpunktes, dem Fahrer eine bestimmte Stellung des Fahrpedals haptisch angeboten werden kann. Zum Beispiel kann dem Fahrer, durch einen variablen Druckpunkt mit einem aktiven Fahrpedal, haptisch die notwendige Stellung des Fahrpedals zum Erreichen einer vorgegebenen Geschwindigkeit angezeigt werden. Folgt der Fahrer dem variablen Druckpunkt des aktiven Fahrpedals, wird die vorgegebene Geschwindigkeit eingehalten. Durch Übertreten des variablen Druckpunkts hat jedoch der Fahrer auch die Möglichkeit, über die vorgegebene Geschwindigkeit hinaus zu beschleunigen. Eine solche Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs auf einen vorgegebenen Wert beschreibt die deutsche Offenlegungsschrift 24 42 511.

Aufgabe dieser Erfindung ist es, ein aktives Fahrpedal, mit einer Einrichtung zum Erzeugen eines verstellbaren, für den Fahrer haptisch fühlbaren Druckpunktes bereitzustellen, wobei der Druckpunkt durch einen Mechanismus erzeugt werden soll, der über die Rückstellfeder des Fahrpedals, die für dessen Betätigung notwendige Pedalkraft verändert.

Die Aufgabe wird mit den Merkmalen des ersten Anspruchs gelöst. Weitere Ausführungsformen der Erfindung beschreiben die Unteransprüche.

Die Erfindung stellt eine Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug bereit, mindestens bestehend aus einem Fahrpedal, einer Rückstellfeder für das Fahrpedal und einem über dem Führungsbereich verstellbaren und übergehbaren, abschaltbaren haptischen Wegbegrenzungsanschlag. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrpedal einen Pedalweggeber beaufschlagt, der über mindestens ein Rückstellfederzugseil mit einem Federelement zusammenwirkt, das sowohl die Rückstellfeder, als auch den über dem Führungsbereich verstellbaren und übergehbaren, abschaltbaren haptischen Wegbegrenzungsanschlag umfasst.

Werden Rückstellfeder und über den Führungsbereich verstellbarer und übergehbarer, abschaltbarer haptischer Wegbegrenzungsanschlag in einem Federelement integriert, hat das den Vorteil, dass die Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug einfach aufgebaut ist. Sie kann dann aus sehr wenig Elementen bestehen, mindestens aus einem Fahrpedal, dem Federelement und einem Pedalweggeber, der über ein Rückstellfederzugseil mit dem Federelement zusammenwirkt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Vorrichtung zur Betätigung der Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement aus zwei in ihrem Abstand zueinander verstell- und verschiebbaren Platten besteht, einer Ankerplatte und einer Verstellplatte. Die Ankerplatte bildet eine karosseriefeste Aufhängung für die Rückstellfeder und für mindestens eine Rückhaltefeder zwischen Anker- und Verstellplatte. Außerdem bildet sie eine karosseriefeste Lagerung für eine Gewindespindel und mindestens eine die Verstellplatte führende Führungskulisse. Die Verstellplatte kann, mittels der in der Ankerplatte verdrehbar gelagerten Gewindespindel und einem auf die Gewindespindel aufgeschraubten und parallel zur Ankerplatte über die Führungskulisse geführten Kulis senschieber, durch motorischen Gewindespindelantrieb entgegen der Rückhaltekraft der Rückhaltefeder in ihrem Abstand zur Ankerplatte verstellt werden. Unabhängig von dieser Verstellung durch den Kulissenschieber, kann die Verstellplatte noch, entgegen der Rückhaltekraft der Rückhaltefeder und der Rückstellkraft der Rückstellfeder, über einen am Rückstellfederzugseil ausgebildeten Mitnehmer, durch eine Verstellung des Fahrpedals in ihrem Abstand zur Ankerplatte verschoben werden.

Diese Variante der Erfindung hat den Vorteil, dass sie einfach aufgebaut ist, da sowohl Rückhaltefeder, als auch Rückstellfeder und Gewindespindel an der Ankerplatte aufgehängt bzw. gelagert sind.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement aus zwei in ihrem Abstand zueinander verschiebbaren Platten besteht, einer Ankerplatte und einer Verstellplatte und dass die Rückstellfeder eine karosseriefeste Aufhängung und mindestens eine Führungskulisse und eine Gewindespindel eine karosseriefeste Lagerung besitzen. Die Ankerplatte besitzt dann eine Aufhängung für mindestens eine Rückhaltefeder zwischen Anker- und Verstellplatte, wobei die Verstellplatte und die Ankerplatte über die Führungskulisse geführt werden und mittels der verdrehbar gelagerten Gewindespindel und im Falle der Verstellplatte zusätzlich einem auf die Gewindespindel aufgeschraubten und parallel zur Ankerplatte über die Führungskulisse geführten Kulissenschieber, durch motorischen Gewindespindelantrieb verstellt werden können. Unabhängig von ihrer Verstellung durch den Kulissenschieber kann die Verstellplatte, entgegen der Rückhaltekraft der Rückhaltefeder und der Rückstellkraft der Rückstellfeder, über einen am Rückstellfederzugseil ausgebildeten Mitnehmer, durch eine Verstellung des Fahrpedals in ihrem Abstand zur Ankerplatte verschoben werden.

Wenn sich die Ankerplatte mit der Verstellplatte bei deren Verstellung mitbewegt, hat das den Vorteil, dass die Rückhaltefeder eine konstante Rückhaltekraft ausübt und somit die vom Fahrer auszuübende Kraft zum übergehen des haptischen Wegbegrenzungsanschlags immer gleich bleibt.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Vorrichtung zur Betätigung der Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement aus zwei in ihrem Abstand zueinander verstell- und verschiebbaren Platten besteht, einer Ankerplatte und einer Verstellplatte, und dass die Rückstellfeder eine karosseriefeste Aufhängung und mindestens eine Führungskulisse und eine Gewindespindel eine karosseriefeste Lagerung besitzen. Die Ankerplatte besitzt eine Aufhängung für mindestens eine Rückhaltefeder zwischen Anker- und Verstellplatte, wobei die Verstellplatte und die Ankerplatte über die Führungskulisse geführt werden und mittels der verdrehbar gelagerten Gewindespindel und im Falle der Verstellplatte zusätzlich einem auf die Gewindespindel aufgeschraubten und parallel zur Ankerplatte über die Führungskulisse geführten Kulissenschieber, durch motorischen Gewindespindelantrieb verstellt werden können. Dabei wird der Kulissenschieber über ein Gewinde der Gewindespindel mit größerer Steigung verstellt, als die Ankerplatte. Unabhängig von ihrer Verstellung durch den Kulissenschieber kann die Verstellplatte, entgegen der Rückhaltekraft der Rückhaltefeder und der Rückstellkraft der Rückstellfeder, über einen am Rückstellfederzugseil ausgebildeten Mitnehmer, durch eine Verstellung des Fahrpedals in ihrem Abstand zur Ankerplatte verschoben werden.

Ist an der Gewindespindel ein Kulissenschiebergewinde zur Verschiebung des Kulissenschiebers und ein Ankerplattengewinde zur Verschiebung der Ankerplatte angebracht und besitzen Kulissenschiebergewinde und Ankerplattengewinde unterschiedliche Steigungen, hat das den Vorteil, dass die Verstellplatte durch motorischen Gewindespindelantrieb entgegen der Rückhaltekraft der Rückhaltefeder in ihrem Abstand zur Ankerplatte definiert verstellt werden kann. Auf diese Weise ist es möglich, dass die vom Fahrer auszuübende Kraft zum übergehen des haptischen Wegbegrenzungsanschlags über den Verstellbereich des Fahrpedals definiert zunimmt.

Bei allen beschriebenen Ausführungsformen ist von Vorteil, wenn zwischen Verstellplatte und am Rückstellfederzugseil ausgebildetem Mitnehmer eine Dämpfungselement mit progressiver Federkennlinie, insbesondere eine Dämpfungsfeder, angebracht ist. Dies ist vorteilhaft zur fahrerseitigen Erkennung des Schaltpunktes.

Für gleichmäßig verteilte Kräfte sind mindestens jeweils zwei Rückstellfedern mit Rückstellfederzugseil, Rückhaltefedern und Führungskulissen im Federelement eingebaut. Das erzeugt vorteilhafterweise eine symmetrische, in eine Richtung wirkende Belastung am Federelement.

Außerdem kann bei allen beschriebenen Ausführungsformen eine Rückhaltefeder vorteilhafterweise so angeordnet sein, dass sie die Gewindespindel umgibt.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Rückstellfederzugseil so mit einer Umhüllung versehen ist, dass beim Betätigen des Fahrpedals eine definierte Reibkraft zwischen der Umhüllung und einer Innenfläche einer Durchführungsbohrung in der Verstellplatte entsteht und die Reibkraft, insbesondere durch Fehlen der Umhüllung, kurz vor dem Auftreffen des Mitnehmers auf die Verstellplatte verringert oder aufgehoben wird.

Das hat den Vorteil, dass in die Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, für das Fahrpedal, zusätzlich zum über dem Führungsbereich verstellbaren und übergehbaren, abschaltbaren haptischen Wegbegrenzungsanschlag, eine Einrichtung zum Erzeugen einer Kraft-Weg-Hysterese integriert ist, die genau dann zumindest teilweise abgeschaltet wird, wenn der verstell- und übergehbare haptische Wegbegrenzungsanschlag eingesetzt wird.

Wird im so genannten Force-Feedback-Modus unter Verwendung des verstellbaren und übergehbaren, abschaltbaren haptischen Wegbegrenzungsanschlags die Einrichtung zur Erzeugung der Kraft-Weg-Hysterese ausgeschaltet, hat das den Vorteil, dass die aktiv aufgebaute Rückstellkraft nicht durch die künstlich erzeugte Hysterese reduziert wird. Für den Fahrer ist ein haptischen Druckpunkt leichter spürbar und die krafterzeugenden Komponenten können schwächer dimensioniert und damit kleiner und leichter ausgelegt werden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen:
1: Eine schematisch gezeichnete Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus einem Fahrpedal, einem Pedalwertgeber und einem Federelement mit einer Einrichtung zum Erzeugen eines verstellbaren haptischen Druckpunktes gemäß der Erfindung,
2: ein weiteres Federelement mit einer Einrichtung zum Erzeugen eines verstellbaren haptischen Druckpunktes, gemäß der Erfindung, für eine Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Fahrpedal und einem Pedalwertgeber nach 1, ebenfalls schematisch gezeichnet,
3: eine mögliche Kraft – Weg – Kennlinie der Federelemente der 1 oder 2,
4: eine Einrichtung zum Erzeugen einer Kraft-Weg-Hysterese für Federelemente nach den 1 oder 2, in schematischer Darstellung, die genau dann abgeschaltet wird, wenn der verstell- und übergehbare haptische Wegbegrenzungsanschlag eingesetzt wird und
5: eine mögliche Kraft – Weg – Kennlinie eines Federelements nach den 1 oder 2, mit Verwendung der Einrichtung nach 4.
1 zeigt eine Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus einem Fahrpedal 1, zwei Rückstellfedern 2, 3 für das Fahrpedal 1 und einem über dem Führungsbereich verstellbaren und übergehbaren, abschaltbaren haptischen Wegbegrenzungsanschlag. Das Fahrpedal 1 beaufschlagt einen Pedalweggeber 4, der über zwei Rückstellfederzugseile 5, 6 mit einem Federelement 7 zusammenwirkt, das sowohl die Rückstellfedern 2, 3, als auch den über dem Führungsbereich verstellbaren und übergehbaren, abschaltbaren haptischen Wegbegrenzungsanschlag umfasst.
Das Federelement 7 besteht aus zwei in ihrem Abstand zueinander verstell- und verschiebbaren Platten, einer Ankerplatte 8 und einer Verstellplatte 9. Die Anker platte 8 bildet eine karosseriefeste Aufhängung für die Rückstellfedern 2, 3 und für zwei Rückhaltefedern 10, 11 zwischen Anker- 8 und Verstellplatte 9. Außerdem bildet sie eine karosseriefeste Lagerung für eine Gewindespindel 12 und zwei die Verstellplatte 9 führende Führungskulissen 13, 14. Die Verstellplatte 9 kann, mittels der in der Ankerplatte 8 verdrehbar gelagerten Gewindespindel 12 und einem auf die Gewindespindel 12 aufgeschraubten und parallel zur Ankerplatte 8 über die Führungskulissen 13, 14 geführten Kulissenschieber 24, durch motorischen Gewindespindelantrieb entgegen der Rückhaltekraft der Rückhaltefedern 10, 11 in ihrem Abstand zur Ankerplatte 8 verstellt werden. Unabhängig von dieser Verstellung durch den Kulissenschieber 24, kann die Verstellplatte 9 noch, entgegen der Rückhaltekraft der Rückhaltefedern 10, 11 und der Rückstellkraft der Rückstellfedern 2, 3 über an den Rückstellfederzugseilen 5, 6 ausgebildete Mitnehmer 15, 16, durch eine Verstellung des Fahrpedals 1 in ihrem Abstand zur Ankerplatte 8 verschoben werden.
Durch das Federelement 7 wird zu einem bereits bekannten Fahrpedal 1 mit Rückstellfedern 2, 3 und Pedalwertgeber 4 ein Zusatzmechanismus parallel angebunden. Die Ankopplung erfolgt zu einem bestimmten geometrischen Fahrpedalwinkel. Der Ankoppelpunkt lässt sich mittels eines Elektromotors 17 bei Bedarf verschieben. Der benötigte Regelapparat ist von der jeweiligen Anwendung abhängig.
Dadurch kann dem Fahrer in bestimmten Situationen eine Zusatzkraft am Fahrpedal 1 dargestellt werden und dieser kann daraus sein Fahrverhalten bei Bedarf modifizieren.
Über das Federelement 7 werden zusätzliche Rückhaltefedern 10, 11 zu einen bestimmten Zeitpunkt parallel geschaltet. Diese sind an der Ankerplatte 8 fix befestigt und werden über die Verstellplatte 9 durch den Antrieb der Gewindespindel 12 so lange in die Länge gedehnt bis der Schaltpunkt erreicht ist. Diese vorgespannten Rückhaltefedern 10, 11 liegen bei Nichtbenützung auf dem Kulissenschieber 24. Dessen Position kann durch Verdrehen der Gewindespindel 12 mit Hilfe des bei Stillstand selbsthemmenden Elektromotors 17 verändert werden. Die Ankopplung an die Rückhaltefedern 10, 11 erfolgt über Dämpfungsfedern 18, 19 mit progressiver Federkennlinie. Die Rückhaltefedern 10, 11 können jederzeit vom Fahrer übertreten werden. Die Anbindung des Elektromotors 17 kann bei Bedarf auch mittels biegsamer Welle erfolgen.
Das Federelement 7 kann durch geringfügige Modifikation auf andere Weise angebunden werden (nicht gezeichnet). So können die Rückhaltefedern 10, 11 insgesamt mittels Gewindespindelantrieb verstellt werden. Dabei bleibt die Federkraft gleich, nur der Schaltpunkt wird verlagert. Konstruktiv bedeutet dies, dass der ankerplattenseitige Anlenkpunkt der Rückhaltefedern 10, 11 nicht fix gelagert ist, sondern mit einem nicht gezeichneten unteren Lagerbock, der ebenfalls an der Gewindespindel 12 verstellbar gelagert sein müsste, verbunden ist.
Hierbei könnte zusätzlich die Federkraft der Rückhaltefedern 10, 11 in Abhängigkeit des Schaltpunktes geändert werden. Dazu müssten an der Gewindespindel 12 unterschiedliche Gewindesteigungen zum Verstellen des unteren Lagerbocks bzw. des Kulissenschiebers 24 vorhanden sein.
Aus Packagegründen kann alternativ eine Rückhaltefeder 25 auch um die Gewindespindelachse montiert sein. Siehe dazu 2, die ansonsten der Ausführung von 1 entspricht.
3 zeigt eine bestimmte mögliche Kraft – Weg – Kennlinie der Federelemente 7 der 1 oder 2. Im Bereich 30 tragen zur Erzeugung einer Rückstellkraft für das Fahrpedal 1 nur die Rückstellfedern 2, 3 bei, während im Bereich 31 zusätzlich die Rückhaltekraft der Rückhaltefedern 10, 11, 25 wirkt. Der Kraftsprung 32 wird erzeugt durch das Auftreffen der Mitnehmer 15, 16 auf die Verstellplatte 9. Zur haptischen Erkennung des Schaltpunktes 33 sind Dämpfungsfedern 18, 19 mit progressiver Federkennlinie eingebaut, die die Kennlinie im Bereich 34, vor dem Schaltpunkt 33, wie gezeichnet modifizieren.
In 4 ist eine Einrichtung zum Erzeugen einer definierten Kraft-Weg-Hysterese für Federelemente 7 nach den 1 oder 2 schematisch dargestellt, die genau dann abgeschaltet wird, wenn der verstell- und übergehbare, haptische Wegbegrenzungsanschlag eingesetzt wird. Dazu ist mindestens ein Rückstellfederzugseil 5, 6 so mit einer Umhüllung 26, 27 versehen, dass beim Betätigen des Fahrpedals 1 eine definierte Reibkraft zwischen der Umhüllung 26, 27 und einer Innenfläche einer Durchführungsbohrung 28, 29 in der Verstellplatte 9 entsteht. 4a zeigt, dass beim Betätigen des Fahrpedals 1 die kunststoffbeschichteten Rückstellfederzugseile 5, 6 mit einem bestimmten Reibungskoeffizienten an der Innenfläche ihrer Durchführungsbohrung 28, 29 in der Verstellplatte 9 reiben.
Das Abschalten der definierten Kraft-Weg-Hysterese wird dadurch erreicht, dass die Reibkraft durch Fehlen der Umhüllung 26, 27 kurz vor dem Auftreffen des Mitnehmers 15, 16 auf die Verstellplatte 9 aufgehoben wird. Wie 4b zeigt, haben die Rückstellfederzugseile 5, 6 dazu kurz vor dem Kontaktpunkt des Kulissenschiebers 24 mit der Verstellplatte 9 keine Kunststoffbeschichtung mehr. Kurz vor dem Schaltpunkt fehlt also die Reibung der kunststoffbeschichteten Rückstellfederzugseile 5, 6. Damit wird der Kraftaufwand geringer und es entsteht eine Potentialsenke immer kurz vor dem Einkoppelpunkt.
So ist in die Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, für das Fahrpedal 1, zusätzlich zum über dem Führungsbereich verstellbaren und übergehbaren, abschaltbaren haptischen Wegbegrenzungsanschlag, eine Einrichtung zum Erzeugen einer Kraft-Weg-Hysterese integriert, die genau dann zumindest teilweise abgeschaltet wird, wenn der verstell- und übergehbare haptische Wegbegrenzungsanschlag eingesetzt wird.
Wird im so genannten Force-Feedback-Modus unter Verwendung des verstellbaren und übergehbaren, abschaltbaren haptischen Wegbegrenzungsanschlags die Einrichtung zur Erzeugung der Kraft-Weg-Hysterese ausgeschaltet, hat das den Vorteil, dass die aktiv aufgebaute Rückstellkraft nicht durch die künstlich erzeugte Hysterese reduziert wird. Für den Fahrer ist ein haptischer Druckpunkt leichter spürbar und die krafterzeugenden Komponenten können schwächer dimensioniert und damit kleiner und leichter ausgelegt werden.
Dies zeigt 5 mit einer bestimmten möglichen Kraft – Weg – Kennlinie der Federelemente 7 der 1 oder 2 unter Verwendung einer Einrichtung zur Erzeugung einer Kraft-Weg-Hysterese nach 4. Im Bereich 30 tragen zur Erzeugung einer Rückstellkraft für das Fahrpedal 1 nur die Rückstellfedern 2, 3 bei, während im Bereich 31 zusätzlich die Rückhaltekraft der Rückhaltefedern 10, 11, 25 wirkt. Der Kraftsprung 32 wird erzeugt durch das Auftreffen der Mitnehmer 15, 16 auf die Verstellplatte 9. Zur besseren haptischen Erkennung des Schaltpunktes 33 ist die Einrichtung zur Erzeugung einer Kraft-Weg-Hysterese nach 4 eingebaut, die die Kennlinie im Bereich 34, vor dem Schaltpunkt 33, wie gezeichnet modifiziert.
Eine solche Kraftsenke im Bereich 34 der Kraft-Weg-Kennlinie des Fahrpedals 1 ist vor allem dann vorteilhaft, wenn der Fahrer aus Komfort-Gründen längere Zeit an dieser Fahrpedal-Position verweilen will.
Zur Erkennung der Fahrpedalposition und der Position des Mitnehmers 15, 16 kann zum Beispiel ein Linearsensor verwendet werden, der beide Signale messen kann. Die Position kann dann im Bereich einer Zusatzmimik untergebracht werden.

Claims

Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mindestens bestehend aus einem Fahrpedal (1), einer Rückstellfeder (2, 3) für das Fahrpedal (1) und einem über dem Führungsbereich verstellbaren und übergehbaren, abschaltbaren haptischen Wegbegrenzungsanschlag, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrpedal (1) einen Pedalweggeber (4) beaufschlagt, der über mindestens ein Rückstellfederzugseil (5, 6) mit einem Federelement (7) zusammenwirkt, das sowohl die Rückstellfeder (2, 3), als auch den über dem Führungsbereich verstellbaren und übergehbaren, abschaltbaren haptischen Wegbegrenzungsanschlag umfasst.
Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (7) aus zwei in ihrem Abstand zueinander verstell- und verschiebbaren Platten besteht, einer Ankerplatte (8) und einer Verstellplatte (9), wobei die Ankerplatte (8) eine karosseriefeste Aufhängung für die Rückstellfeder (2, 3) und für mindestens eine Rückhaltefeder (10, 11, 25) zwischen Anker- (8) und Verstellplatte (9) und eine karosseriefeste Lagerung für eine Gewindespindel (12) und mindestens eine die Verstellplatte (9) führende Führungskulisse (13, 14) bildet und wobei die Verstellplatte (9), mittels der in der Ankerplatte (8) verdrehbar gelagerten Gewindespindel (12) und einem auf die Gewindespindel (12) aufgeschraubten und parallel zur Ankerplatte (8) über die Füh rungskulisse (13, 14) geführten Kulissenschieber (24), durch motorischen Gewindespindelantrieb entgegen der Rückhaltekraft der Rückhaltefeder (10, 11, 25) in ihrem Abstand zur Ankerplatte (8) verstellt werden kann, und unabhängig von ihrer Verstellung durch den Kulissenschieber (24), entgegen der Rückhaltekraft der Rückhaltefeder (10, 11, 25) und der Rückstellkraft der Rückstellfeder (2, 3), über einen am Rückstellfederzugseil (5, 6) ausgebildeten Mitnehmer (15, 16), durch eine Verstellung des Fahrpedals (1) in ihrem Abstand zur Ankerplatte (8) verschoben werden kann.
Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (7) aus zwei in ihrem Abstand zueinander verschiebbaren Platten besteht, einer Ankerplatte (8) und einer Verstellplatte (9), dass die Rückstellfeder (2, 3) eine karosseriefeste Aufhängung und mindestens eine Führungskulisse (13, 14) und eine Gewindespindel (12) eine karosseriefeste Lagerung besitzen und dass die Ankerplatte (8) eine Aufhängung für mindestens eine Rückhaltefeder (10, 11, 25) zwischen Anker- (8) und Verstellplatte (9) besitzt, wobei die Verstellplatte (9) und die Ankerplatte (8) über die Führungskulisse (13, 14) geführt werden und mittels der verdrehbar gelagerten Gewindespindel (12) und im Falle der Verstellplatte (9) zusätzlich einem auf die Gewindespindel (12) aufgeschraubten und parallel zur Ankerplatte (8) über die Führungskulisse (13, 14) geführten Kulissenschieber (24), durch motorischen Gewindespindelantrieb verstellt werden können, und dass die Verstellplatte (9) unabhängig von ihrer Verstellung durch den Kulissenschieber (24), entgegen der Rückhaltekraft der Rückhaltefeder (10, 11, 25) und der Rückstellkraft der Rückstellfeder (2, 3), über einen am Rückstellfederzugseil (5, 6) ausgebildeten Mitnehmer (15, 16), durch eine Verstellung des Fahrpedals (1) in ihrem Abstand zur Ankerplatte (8) verschoben werden kann.
Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (7) aus zwei in ihrem Abstand zueinander verstell- und verschiebbaren Platten besteht, einer Ankerplatte (8) und einer Verstellplatte (9), dass die Rückstellfeder (2, 3) eine karosseriefeste Aufhängung und mindestens eine Führungs kulisse (13, 14) und eine Gewindespindel (12) eine karosseriefeste Lagerung besitzen und dass die Ankerplatte (8) eine Aufhängung für mindestens eine Rückhaltefeder (10, 11, 25) zwischen Anker- (8) und Verstellplatte (9) besitzt, wobei die Verstellplatte (9) und die Ankerplatte (8) über die Führungskulisse (13, 14) geführt werden und mittels der verdrehbar gelagerten Gewindespindel (12) und im Falle der Verstellplatte (9) zusätzlich einem auf die Gewindespindel (12) aufgeschraubten und parallel zur Ankerplatte (8) über die Führungskulisse (13, 14) geführten Kulissenschieber (24), durch motorischen Gewindespindelantrieb verstellt werden können, wobei der Kulissenschieber (24) über ein Gewinde der Gewindespindel (12) mit größerer Steigung verstellt wird als die Ankerplatte (8) und dass die Verstellplatte (9) unabhängig von ihrer Verstellung durch den Kulissenschieber (24), entgegen der Rückhaltekraft der Rückhaltefeder (10, 11, 25) und der Rückstellkraft der Rückstellfeder (2, 3), über einen am Rückstellfederzugseil (5, 6) ausgebildeten Mitnehmer (15, 16), durch eine Verstellung des Fahrpedals (1) in ihrem Abstand zur Ankerplatte (8) verschoben werden kann.
Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Verstellplatte (9) und am Rückstellfederzugseil (5, 6) ausgebildetem Mitnehmer (15, 16) ein Dämpfungselement mit progressiver Federkennlinie, insbesondere eine Dämpfungsfeder (18, 19), angebracht ist.
Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens jeweils zwei Rückstellfedern (2, 3) mit Rückstellfederzugseil (5, 6), Rückhaltefedern (10, 11) und Führungskulissen (13, 14) im Federelement (7) eingebaut sind.
Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückhaltefeder (25) so angeordnet ist, dass sie die Gewindespindel (12) umgibt.
Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrgeschwindigkeitssteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Rückstellfederzugseil (5, 6) so mit einer Umhüllung (26, 27) versehen ist, dass beim Betätigen des Fahrpedals (1) eine definierte Reibkraft zwischen der Umhüllung (26, 27) und einer Innenfläche einer Durchführungsbohrung (28, 29) in der Verstellplatte (9) entsteht und die Reibkraft, insbesondere durch Fehlen der Umhüllung (26, 27), kurz vor dem Auftreffen des Mitnehmers (15, 16) auf die Verstellplatte (9) verringert oder aufgehoben wird.