JP2007020397A - 燃料電池車の電気出力のリアルタイム売買を可能にするシステム - Google Patents

Abstract

【課題】燃料電池車と消費者との間での、燃料電池車が発電する電気のリアルタイム売買を可能にする。
【解決手段】本発明のシステムは、車輌との相互の電気輸送のために車輌と協働するよう構成され、ネットワーク通信システムのネットワークに接続された車輌接続と、ネットワーク通信システムのネットワークを介して車輌接続と接続された計算装置と、ネットワークを介して計算装置に接続されて、計算装置による燃料電池車を発電に使用可能にするか否かの決定のデータを計算装置から受信し、該データに基づき、車輌による燃料消費及び前記車輌による発電のプロセスを制御するコントローラと、有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃料電池車及び／又は据え置き型燃料電池によって発電された電気のリアルタイム売買を可能にするネットワーク通信システムに関する。

自動車に用いられる内燃機関に関する深刻な環境問題は、数多くある。このような機関は、取り返しがつかない汚染を生じ、動作効率が低く、再生不可能な化石燃料の燃焼を要する。自動車製造者はこの汚染危機に応えて、燃焼反応を必要としない代替エネルギーシステムの開発に励んでいる。

内燃機関自動車の代替物には、様々なタイプの電気自動車が含まれる。典型的な電気自動車は、据え置き型の直流電源によって再充電可能なニッケルカドミウム電池（バッテリー）によって動力を供給される。これらのシステムには、多くの短所がある。バッテリーはコンスタントな再充電を要するので、これらの車は長距離の走行にはあまり適していない。更に、これらのタイプの車は、一般的に動力不足と見なされており、高速道路を走行するようには構成されていない。更に、これらのタイプの車はバッテリーの重量によって重くなりがちであり、このことは車の性能を損なう。現在の技術では、このような電気自動車は非常に高価である。

様々なハイブリッド車が提案されている。一般的に、ハイブリッド車は２つの動力源を有し、全体的な燃料効率を向上させるよう意図されている。多くのハイブリッド車の基本的な設計原理は、自動車又は他の車輌の動力要求は広範囲に変動するという概念に基づいており、従って、一定のベース動力要求を満たすための１つの効率的な動力源と、最大動力要求を満たすために必要な追加の動力を供給する別の動力源とを提供することが意図される。

１つのタイプのハイブリッド車は、燃料電池と内燃機関とを組み合わせて利用して、車輌を推進させるのに十分な動力を供給する。しかし、現在の技術を用いると、このような車輌の製造及び運転は高価になる。更に、一般的な車輌は僅かな時間用いられるのみなので、燃料電池が十分に利用されない。従って、燃料電池を二次的に使用しなければ、燃料電池の高い資本費用が正当化されることにならない。

陽子交換膜、固体酸化物、高温燃料電池及び再生成燃料電池を含む様々なタイプの燃料電池が、自動車で用いるために検討されている。現在のところ、大半の研究は、陽極、陰極、及びこれら２つの電極間に設けられた選択的な電解膜を有する陽子交換膜型燃料電池に向けられている。触媒反応で、陽極において水素等の燃料が酸化され、カチオン（陽子）及び電子を形成する。このイオン交換膜は、陽極から陰極への陽子の移動を容易にする。電子は膜を通過できず、外部回路を通って流れるように強制されるので、電流が与えられる。陰極では、触媒層で、酸素と電気回路から戻った電子とが反応し、アニオンを形成する。陰極で形成されたアニオンは、膜を横断した陽子と反応し、反応生成物として液体の水が形成される。一般的に、燃焼反応は関与しない。従って、燃料電池はクリーン且つ効率的である。

しかし、公知の先行技術の燃料電池システムに伴う１つの短所は、車輌で用いるには経済的に採算が合わないことである。一般的に、車輌の推進力の要求を満たすことができるためには、少なくとも２０ｋＷの出力定格を有する燃料電池が必要である。燃料電池の現在の製造費用を前提とすると、車に十分なサイズの燃料電池発電ユニットはかなりの投資
に相当し、実際、車の初期費用を大きく増加させる。燃料電池発電ユニットによって燃料費がかなり節約されるにしても、車の寿命を通して継続する節約をもってしても、現在の燃料電池技術の高い初期資本費用は正当化されない。

発行済の特許に、この問題に対処するための幾つかの提案を見出すことができる。米国特許第５，８５８，５６８号は、少なくとも１つの静止した燃料電池車から発電された電気の車外（off-board）での使用を提供している。米国特許第５，７６７，５８４号及び
第６，１０７，６９１号は、駐車場に駐車された複数の静止した燃料電池車から発電するための発明を開示している。これらの発明は全て、車の燃料電池発電ユニットがかなりの電力供給源に相当し、従来の燃焼機関とは異なり、他所で用いるために容易に取り出すことが可能な電力を効率的に発電できるという認識に基づいている。更に、燃料電池は、実質的に汚染のない電気を発電できる。一方、内燃機関は、酸性雨の一因となる温室効果ガスを発生する。更に、従来のガス機関とは異なり、燃料電池の付加的な使用による消耗は非常に小さい。従って、適切な金銭的な見返りがあれば、車輌の所有者は、車輌を使用しない時に車輌の発電ユニットを単に発電機として容易に貸し出し得るものと思われる。車輌の燃料電池発電ユニットの使用に対する支払いは、燃料電池車の高い初期資本費用を正当化するのに必要な補助金を効果的に与える。更に考慮されるのは、燃料電池機関は一般的に２０ｋＷ〜４０ｋＷと強力であるので、少数の車輌からメガワット台の電力が発電されることである。多くの車輌からの電力の回収を可能にするために、駐車場等に適切な施設を設けることが意図される。

米国特許第６，１０７，６９１号によれば、駐車場には個々のドッキングステーションが備えられており、各ドッキングステーションは、燃料ラインと、電気ケーブルと接続する電気ソケットとを提供する。駐車場の電気ソケットには、駐車された車輌の燃料電池から電力回収ステーションに直流（ＤＣ）電力を輸送するための送電線網が電気的に接続されている。電力回収ステーションは、交流（ＡＣ）に変換後の電力をエンドユーザに輸送するための送電線網に電気的に接続されている。電力回収ステーションには、ＤＣ電力をＡＣ電力に変換するための少なくとも１つのインバータが設けられている。この分散式エネルギーシステムでは、駐車された車輌を動作させ、得られたエネルギーを利用して、送電線網を介して配電し、現地又は離れた地域で使用する電力を供給できる。

公知の先行技術のシステムは、分散式エネルギーシステムの技術的な態様を幾つか説明しているが、これらの公知の提案は、このシステムを適切且つ効率的に稼働させるために必要な、全体的な通信システム及び方法には具体的に対処していない。特に、使用された燃料及び発電された電気の会計処理を管理するシステム及び方法を提供していない。任意の固定型発電プラントと比較すると、明らかに、車載燃料電池ユニットは移動性があり、このことは、車輌の識別、計量の提供、車輌によって消費された燃料及び発電された電力の勘定作成等といった、独特の要件を呈示する。全体的な通信網がなければ、このような仕組みへの参加者は、全ての関連情報を受け取る前に、個別に契約交渉しなければならないと考えられる。例えば、燃料電池車の所有者は、電気供給価格の設定若しくは同意、又は燃料受給価格の設定若しくは同意をしなければならないかもしれない。このシナリオでは、燃料電池車は、経済的な発電に必要な全ての関連情報を持たずに契約交渉しなければならないという不利益に直面する。このタイプの不確実性は、非効率なエネルギー市場をもたらす。更に、実質的な会計処理及び記録の複雑さがあろう。

従来、電気、ガス等といった多くの公益事業は、特定の領域における配給の独占権をしばしば有する大会社によって配給が行われている。更に、電気等のエネルギー供給の価格は柔軟性がなく、長期契約に基づいている。例えば、電気の価格は数ヶ月又は数年という期間で設定され、多くの管区で政府の規制を受ける。

より最近では、「分散発電」という概念が認識されつつある。一般的に、「分散発電」は、従来の発電プラントよりも消費者に近い地点での電気の供給であるので、送電の要件を低減すると共に発電プラントのシステム効率を最適化すると目されている。分散式発電プラントは、単一のユーザ又は送電線網全体に電力を供給し得るが、いずれにしても、一般的に、電力出力の大きさは、集中式の発電プラントよりも何桁か小さいと考えられる。

多くの人々は、分散発電では電気の供給源、配電及び送電の選択に対して消費者がより高い支配力を得るので、分散発電が２１世紀の送電線網の形式を変えると考えている。インターネットと組み合わされた、分散発電に用いられる技術は、電力業界の効率を高めるための独自の機会を提供する。

現在使用可能な技術を用いて最適化された分散式発電プラントシステムは、何通りにも説明できよう。例えば、高効率低排出の車載燃料電池は、車輌用の基本電源を提供でき、更に、非走行時には、送電線網に電力を提供するためにも使用可能であろう。このような概念は、既存の技術及び車輌のより効率的な使用を可能にする。これらの燃料電池車は、燃料（最も単純な形態では水素）の働きを必要とし、車輌に搭載された又はこの目的で中央発電ステーションから送られる、水素を含む任意の化石燃料（例えば、天然ガス又はメタノール）を利用できる。適切な相互接続装置を用いて、例えば所有者の勤務先等の、車輌を駐車した場所で車輌を接続でき、燃料を再補給しながら同時に（集中式配電用の）主要送電線網及びそれらの特定のロケーションに電力を供給することができる（分散発電、ＵＰＳ、及び発電の約９９．９９９９％の高信頼性）。

分散発電のための他の技術としては、ディーゼル発電機、マイクロタービン、風力、太陽光、及びこれらの発電機の混成型の組み合わせが含まれ得る。しかし、本発明の主な対象は、車輌の燃料電池に関するものである。しかし、任意の分散式発電の仕組みにおいて、燃料電池は分散式発電力の単独の供給源になる可能性は低いことを認識されたい。

実用上は、燃料電池は単体では作動されない。むしろ、燃料電池は、積み重ねられ又は横に並べられ、一続きに接続される。燃料電池スタックと呼ばれる一続きの燃料電池は、通常、ハウジングで包まれている。燃料及び酸化体はマニホールドを介して電極へと送られ、その間、反応物質又は冷却媒体によって冷却される。スタック内には、集電器と、電池どうしのシールと、絶縁物とがあり、必要な配管及び計器装備は燃料電池スタックの外部に設けられている。スタック、ハウジング及び関連するハードウェアで、燃料電池モジュールが構成される。

しかし、本発明は、一般的な燃料電池スタックの拡張に備えることにより、燃料電池を積み重ね又は横に並べて一続きに接続することに加え、複数の燃料電池が送電線網及びインターネットを介して接続され、エネルギー生成のメタネットワークを構成する。

燃料電池は、液体又は固体という電解質のタイプによって分類され得る。本発明は、任意のタイプの燃料電池に適用可能である。

このような燃料電池に一般的に用いられる燃料は、水素、又は他の燃料からの水素を豊富に含む改質ガソリン（リフォーメート）である（「改質ガソリン」とは、炭化水素燃料を水素及び他の気体から成る気体燃料に改質することによって誘導された燃料である）。或いは、風力、太陽光、バクテリア、核、水力発電、常温核融合、石炭層から誘導されたメタン、又は海底のメタンハイドレートを含むがこれらに限定されない、１つ又は組み合わされた供給源によって水素を生成してもよい。電解によって水素を生成することもできよう。しかし、明らかに、本発明は本質的に発電のために水素を消費することを提案するので、これは、オフピークの安価な電気を用いて経済的に水素を生成し、貯蔵しておいて
ピーク時相場の発電に用いるという場合にだけ商業的に実行可能であろう。陰極側の酸化体は、様々な供給源から供給できる。幾つかの用途では、流路等のサイズを小さくしてより小型の燃料電池を作るために、純粋な酸素を供給することが望ましい。しかし、酸化体としては、容易に入手可能であり分離型又はボンベ入りガス供給を必要としない、空気を供給するのが一般的である。更に、例えば据え置き型の用途等の、空間的な制約が問題とならない場合には、大気圧の空気を供給するのが都合がよい。このような場合には、単に、酸化体としての空気を流すための、燃料電池スタックを通るチャネルを設けるのが一般的であり、それにより、燃料電池アセンブリの全体的な構造が大いに簡略化される。酸化体用の回路を別に設ける代わりに、単純に１つの通気口と、場合によっては空気の流れを高めるためのファン等を設けるように、燃料電池スタックを構成することも可能である。

燃料は、化石燃料から供給可能であるが、燃料電池で用いる前に水素に変換する必要がある。この変換は、一般的に、ある種の改質器を用いて行われる。現在のところ、改質器には、一般的に、部分酸化、オートサーマル及びスチームの３タイプがある。これらの改質器は、動作条件、サイズ、効率等に関して大きく異なる。しかし、炭化水素燃料を用いる場合には、いかなる燃料電池システムにも改質器が必要である。

アイドリング時や最小電力供給時に動作効率が最低となる内燃機関とは対照的に、燃料電池は、アイドリング時や最小電力供給時に最も高い効率で動作する。燃料電池では、電力出力が最高出力電力まで増加すると、それに対応して効率が低下する。低利用で動作する燃料電池は、従来の発電プラントよりも潜在的により高い効率で発電するので、従来の発電プラントを超える長所を提供する。米国を例にすると、産業及び住宅での使用に必要な電力の合計量は、毎年の新たな車の製造によって繰り返し供給される。従って、十分には利用されていない高効率の燃料電池の概念は、分散発電にとって魅力的なものとなる。実際、主に駐車された多くの車輌よる分散式発電プラントに支えられた送電線網は、エネルギー産業の未来となり得るものであり、集中発電の全てではなくとも、大半を置き換えるかもしれない。比較的少数の車輌であっても、多くの場所にわたって１ＭＷに相当する電力を提供できよう。

従って、駐車場等に駐車された燃料電池車によって発電される電気のリアルタイム売買を可能にする、ネットワーク通信システム及び方法の必要性が存在する。詳細には、正しい計量並びに使用された燃料及び発電された電力の勘定作成、全参加者間のタイムリー且つ正確な通信、並びに、全ての参加者に対する偏りのない情報の入手可能性を提供する、エネルギー取引システム及び方法の必要性が存在する。

特許第５，８５８，５６８号 米国特許第５，７６７，５８４号 米国特許第６，１０７，６９１号

本発明が実現するのは、車載燃料電池及び／又は据え置き型燃料電池を電力供給源として使用することにより、未だ実現されていない長所を提供することであり、このような仕組みを完全に実現するために対処する必要がある、ビジネス方法における固有の問題を含む。

この長所は、燃料電池が容易にオン／オフ可能な中断可能（interruptible）電力供給
を提供するという事実からくるものである。これは、制御された時間スケールでの送電線網への入／出の切り替えが一般的に不可能な大抵の従来の電力供給源とは、全く対照的である。

これは、ひいては、可能であれば数時間、数分という短時間スケール又はリアルタイムでの電気の価格の変動を、より容易に可能にするはずである。より重要なのは、これが、小売／消費者レベル及び卸売りレベルの両方で、消費者及び発電者の両者に影響を与え得
ることである。一方、現在、電気供給のリアルタイム取引は存在するが、これは通常、エネルギーサービス供給業者、配電会社、公益事業者及び大企業ユーザ間で行われている。住宅、商業又は軽工業のユーザといった規模の小さい個々の消費者は、平均的な又は契約による市場価格で電力を供給するよう、公益事業者、配電会社、エネルギーサービス供給業者、又は電力卸売事業者（ＩＰＰ）と契約するのが一般的である。

将来、電気のかなりの部分が、例えば、迅速且つ中断可能な応答が可能な燃料電池等の装置から発電され得る状況になるであろうことを、本発明は認識している。そのことを更に考慮すると、本発明の更に別の態様のように、電気消費及び発電の両方に対する費用を、消費者及び発電者の両者に瞬時にリアルタイムで通信することができれば、現在の電気需要を満たすために、消費者及び発電者の挙動のリアルタイムの変更に備えられる可能性がある。

実際には、電気需要が大きく増加した場合、消費者及び発電者に価格の上昇を通知することにより、このことを中継又は伝達できる。これは、より多くの人が、車載燃料電池及び／又は据え置き型燃料電池を発電に使用可能にすることを奨励するはずであり、同時に、消費者が、瞬時又は迅速に中断可能な、即ち、迅速にオン／オフ可能な高消費家庭電化器具の作動を止める又は使用を延期することを奨励し得る。これに対応して、電気需要が低い時間帯、例えば夜間は、価格は通常は低くなり、それにより、電気のユーザが可能であれば需要をそのような低使用時間帯に切り替えることを奨励する一方で、燃料電池車の所有者がこれらの時間帯に車輌を使用するよう奨励する。

上述した先行技術の提案が対処していない点は、車載燃料電池及び／又は据え置き型燃料電池を発電に用いた場合の、消費された燃料及び発電された電力に対する会計処理の全体的な問題である。任意の固定型発電ステーションでは、いかに小規模であっても、ステーションのオペレータは、通常、ステーションの稼働に必要な燃料を取得して支払いをする責任があり、発電されて配電用送電線網に供給された電気に対する記録及び会計処理を行うことは、単純な問題である。車載燃料電池及び／又は据え置き型燃料電池で発電する場合には、対処すべき全く異なるひとまとまりの問題が存在する。まず、複数の異なる「発電ステーション」の数が桁違いに大きくなり、北米では数百万台の数になると考えられる。

各燃料電池車は、小さな可動発電ステーションとして動作する。この場合は、詳細を後述するように、燃料電池車は駐車場等のドッキングステーションに接続されてもよく、燃料は或る第三者の供給業者によって供給され、発電された電気は近隣の住宅、商業又は工業ユーザに流れるか、又は、個々に若しくは送電線網に送るための電気集積器を介して、送電線網に流れることになろう。更に、住宅にある据え置き型燃料電池も、送電線網に電力を送るよう動作させることができる。これは、使用された燃料及び発電された電力の会計処理に関して、新たな固有の要件を呈示する。急激に変動し得る電気及び燃料の価格という付加的なパラメータを考慮すると、通信、制御及び記録の問題は重要になる。

より重要なこととして、本発明者は、本発明の特徴がより深く広い電気市場を可能にすることにより、より流動的な市場を与えるために欠けている要素を提供することを認識した。更に、本発明は、燃料の原価が短時間スケールで変動し得る環境でも利用されやすいであろうことを認識した。一方、先に概要を述べた先行技術の提案、即ち、米国特許第５，８５８，５６８号、第５，７６７，５８４号及び第６，１０７，６９１号は、これらの問題のいずれにも対処しておらず、実際には、使用する燃料の原価及び発電される電気がかなりの期間にわたって一定であると見なすことが可能な環境でのみ用いることができる。

発電した電気に対して支払われる価格及び供給される燃料の原価の両方が変動し得る場合、車輌の所有者には固有の問題が呈示される。第１に、この情報を契約当事者にタイムリーに通信するという問題がある。第２に、車輌の燃料電池をいつ作動させ、いつ使用しないかを決定するという問題がある。第３に、燃料及び電気の価格が急激に変動する場合、契約当事者の貸方及び借方について適切に会計処理を行うという問題がある。

概観として、本発明の一態様は、複数の据え置き型燃料電池及び／又は燃料電池車からの電力を利用（harness）するよう構成された駐車場を提供する。例えば、車輌は駐車場
等に駐車できる。具体的には、駐車場は、車輌に対する燃料供給用及び送電線網への電気輸送用の接続を有する複数の個別のドッキングステーションを含む。車輌からは、発電された電力が、燃料電池車から利用された電力を物理的に集積する集積ユニットに移動する。得られた電気エネルギーを、２つの方法のうちの一方で用いることが可能である。エネルギーサービス供給業者は、集積ユニットを、ローカルなＤＣ電力送電線網を介して、ＤＣ電力供給を直接エンドユーザに送るよう制御できる。ＤＣ送電線網を介した長距離送電では損失が生じるので、ＤＣ電力はローカル使用に限られる。或いは、エネルギーサービス供給業者は、集積ユニットを、電気に対する変換器を設けるように制御でき、最終的には、ローカル又は遠隔地で用いるためにＡＣ電力送電線網に交流電流（ＡＣ）を供給する。なお、集積ユニットの所有者及びエネルギーサービス供給業者は、同一の企業体である場合もある。リアルタイムネットワークは、燃料供給業者（配給会社を介して配給されるが、燃料を売りたい任意の当事者の形態をとることも可能）と、１台の又は集合した燃料電池車と、エネルギーサービス供給業者及び／又は電気を買いたい任意の当事者とを接続し、そのような電気は配電会社を介して配電される。

或いは、燃料電池車はオプションとして、ＤＣ電力をＡＣ電力に変換する車載インバータを有してもよい。実際には、車輌でＡＣモータを用いることには長所があり、このためには燃料電池発電ユニットからのＤＣ出力をＡＣに変換することが必要なので、多くの燃料電池車がインバータを有するようになると考えられる。このシナリオでは、ＤＣ電力が発電され、ドッキングステーションに引き渡す前に車上でＡＣに変換される。この場合、ドッキングステーションは、車輌からＡＣ電力を受け取るように構成され、この場合には電圧変換が必要である。ＡＣ電力は、個々のドッキングステーションから集積ユニットへと流れて、利用される。明らかに、このシナリオでは、インバータが、従来の送電線網で用いられるのと同じ周波数のＡＣ電力を生成するのが好ましい。なお、ローカルコード（local codes）に従う必要があり、これはしばしば送電線網を保護するための保護装置を
必要とし、車輌のインバータに、インバータを送電線網と同期させるための入力を与えることが必要な場合もある。

第１実施形態では、本発明は、据え置き型発電ユニット又は車輌の発電ユニットであり得る少なくとも１台の燃料電池発電ユニットと、エネルギーサービス供給業者との間での、電力のリアルタイム売買を可能にする方法に関する。この方法は、燃料電池車に対する燃料供給用及び送電線網への電気輸送用の接続を有するドッキングステーションを設ける工程を含む。この方法は、燃料の現在原価（時価）及び発電に対して支払われる価格を決定する工程を更に含む。この方法は、少なくとも燃料の原価及び発電に対して支払われる価格に基づき、燃料電池車を発電に使用可能にするか否かを決定する工程を更に含む。この方法は、車輌によって燃料が消費されると共に車輌によって発電される際に、消費された燃料の量及び発電された電気の量に関するデータを収集し、燃料の原価及び発電された電気の価値を計算し、消費された燃料の原価に対する借方記入及び発電された電気の価値に対する貸方記入をする工程を更に含む。本発明の上記及び他の態様では、ドッキングステーションは、例えば公的な駐車施設内の公的なドッキングステーション、又は、例えば誰かの住宅の私的なドッキングステーションであってもよい。

近い将来、排出権が価値ある商品になると考えられる。汚染物質の生成が最小限のエネルギー生産者に、報償として排出権を授与されるかもしれない。従って、「クリーン」な発電の費用の補助金を得るために、これらの権利を、例えば石炭生産者や石炭火力発電ステーション等の伝統的なエネルギー生産者に売ることができる。発電が経済的であるか否かを判定する際に、これらの排出権を考慮に入れることができる。更に、計量及び勘定作成を通して排出権を計上することができる。

第２の別の実施形態では、方法は、以下に説明する点を除き第１実施形態と同じである。このシナリオでは、エネルギーサービス供給業者は、各燃料電池車に、１日当たりに設定された時間数の燃料電池の使用に対する見返りとして、均一料金を支払う。従って、エネルギーサービス供給業者は、燃料ガス供給業者及び電気の消費者と直接取引し、車輌をエネルギー生成に使用可能にするか否かを決定する。

これらのシステム及び方法は、全契約当事者間のリアルタイムの通信を設けることにより、効率的なエネルギー市場に備える。この通信方法及びシステムは、多くの個々の契約の個別交渉の必要をなくすことにより、時間、金、及びかなりの努力を節約する。従って、これらのシステム及び方法は、この独特の分散式エネルギーシステムに対する完全なターンキー方式（turnkey）の解決法を提供する。詳細には、本発明のシステム及び方法は
、正しい計量並びに実際に使用された燃料及びエネルギーの勘定作成、全ネットワークユーザ間のタイムリー且つ正確な通信、全参加者に対する偏りのない情報の入手可能性を提供する。

ここに提案する分散式発電システムは、インターネットや他のネットワーク等のネットワークを用いて、監視及び制御可能である。このことは、このシステムを用いて使用できる迅速な通信及び処理を利用することにより、リアルタイムでの送電線網の最適化を可能にする。例えば、本明細書で説明するように、各自動車又は車輌は、（無線又は有線で接続中に）ネットワークから監視でき、最適な設定点における電力供給に適した時に作動させることができる。安全性及び運転の管理は、ネットワークを介して制御される。

本明細書の重要且つ新奇性のある態様は、各車輌又は各据え置き型燃料電池ユニット及び各ドッキングステーションに、固有のデジタルＩＤを割り当てることであり、車輌の場合には、燃料の再補給及び電気の輸送のために車輌がドッキングステーションに接続されている間、燃料電池の運転の計量、報告及び制御のためにＩＤを用いてもよい。通信はインターネットを介して行われ、無線通信も含まれ得る。このデジタルＩＤは、スマートカードに埋込可能な任意のＰＫＩ（Public Key Infrastructure：公開鍵基盤）証明、ハー
ドウェアキー、又は、車輌内の車載コンピュータコントローラ上に存在するソフトウェアファイルの形態であってもよい。全ネットワーク参加者は、当事者間の通信を認証及び暗号化する目的でそれぞれに発行されたＰＫＩデジタルＩＤを有する。

車輌にはインターネットＩＰアドレスもダイナミックに割り当てられ、これによってインターネット上の他の企業体との通信が可能になる。伝統的なネットワークの仕組みでは、ＩＰアドレスは一般的に、車輌又は据え置き型の発電プラントではなく、インターネットに接続されたコンピュータ又はサーバと関連づけられる。しかし、全ての車及びステーションをネットワークにリンクすることにより、送電線網及びネットワークに接続された一隊の全ての車輌及びステーションを、伝統的なインターネットの情報のメタネットワークと類似した、エネルギーのメタネットワークとして扱うことが可能になる。

この、インターネットを介した燃料電池エネルギー送電線網のメタネットワーク・インテリジェンスは、多くの長所を提供する。例えば、変圧器に過負荷が生じる可能性を低減
し、他のドッキングステーションへの過負荷の配分及び伝達を可能にする。他の長所については後述する。

具体的な実施形態では、例えば、車輌の固有ＩＤにより、効率及び出力定格を特定のセッションと関連づけることが可能になり、個々の車輌の発電を調整するか又は車輌の集団の発電を調整することにより、送電線網のリアルタイムの最適化が可能になり得る。この方法では、例えば、常に、どの時点においても、費用を考慮して、最も効率が高い電力供給源のみが用いられる。

また、車輌の燃料電池及びドッキングステーションへのデジタルＩＤ及びＩＰアドレスの割当てにより、リアルタイムの価格設定、場所に基づく価格設定、並びに、電気及び燃料供給源の取引が生じ得る。ネットワーク通信は、ドッキングセッションの間の計量、制御のため、並びに、燃料電池車の所有者、駐車場、近隣の会社及び住宅又はエネルギー供給業者に対して、後で勘定作成及び支払いを行うための、セキュリティ保護された取引と経済的仲介者の一意的な識別とを可能にする。

北米や他の地域では、様々な標準的な公益事業（例えば、ガス、電気、水道、電話サービス等）の配給について、サービスの配給及びユーザからの支払いの徴収等にかかる費用は、そのサービスの実際の物理的な供給から分離可能であることが認識されつつある。例えば、多くの管区において、電気供給サービスは、異なる会社又は企業体によって提供される個別の要素に分けられている。発電のために実際に発電プラントを運転する１つの会社と、固定された配電グループを運営する第２の会社とがあり得る。更に、電力を大量購入して、発電ステーションの運営者及び配電グループに適切な報酬を与えるエネルギーサービス供給業者があり得る。この場合、これらの配電会社は、個々の産業及び住宅の消費者に、小売レベルで電気を再販売する。この仕組みの背後にある理論は、市場における標準的な競争により、配電会社が費用を押し下げ、最終消費者に、消費する電力に対する可能な限り最良の価格を提供するというものである。これにより、配電会社が価格設定の仕組みにおいて独創的になることが奨励され、個々の配給会社が異なる市場をターゲットにする可能性も大いにある。例えば、ある配電会社は大規模な産業の消費者をターゲットにし、別の配電会社は住宅の消費者をターゲットにし、更に別の配電会社は、例えば、特定にグループにアピールすることが意図された２４時間周期で変動する価格を提供する特別な仕組みを提供することもあり得る。

エネルギーの規制緩和は、市場における電気の流動性を高めるはずである。エネルギー市場が拡大するにつれ、長期取引、短期取引及びピーク時取引が生じる可能性もある。規制緩和が、個人、会社及び他の単一地点型の発電者が電力を発電して売るという、より分散した発電環境まで進むと、電気市場の幅及び深さが増し、サイズ、期間及び仕様の点でより柔軟性がある取引が可能になる。

前に述べたように、このような企業活動の分離は、多くの公益事業で採用されている。更に別の例として、北米の電話サービスの多くの顧客の場合、実際の電話器は単一の線によって標準的な電話回線網に接続されていながら、顧客は、多くの供給業者から電話サービスを買う選択肢を有する。

少なくとも電気産業では、これは、電気の売買に革新的な変化を生じた。従来、電気の消費者は、しばしば規制された独占状況で、実質的に一体化された会社から電気を購入していた。供給会社は、発電プラント及び配電網の両方を運営し、独占の考えからしばしば政府によって規制された、固定相場で電気を供給する。この硬化した構造と、従来の発電源に柔軟性がないという事実とに起因して、電気価格は、一般的に長期（例えば、数ヶ月又は数年）にわたって固定されていた。電気の需要は１日を通して変動し、例えば平日と
週末とで変化することは常に周知であった。これを考慮して、幾つかの電気供給会社は、需要を平滑化することを意図した誘因を提供する。例えば、産業ユーザ等は、より多くの需要を、伝統的に需要が低い夜間の時間帯に移すよう奨励される。このことは、例えば昼間と夜間との間での相場の違いを生じたが、それにも関わらず、このような相場は数ヶ月間という期間にわたって固定される。これは、従来、大型のターボ発電セットは、始動及び運転停止に多くの時間を要し、設置された発電装置の大部分が、変化する電気需要に対して迅速な短期間の応答ができないという事実を認識したものである。これらのファクターは、固定されて柔軟性がない電気価格の一因であった。

それにも関わらず、電気産業における最近の変化は、電気の販売方法に劇的な変化を生じた。少なくとも米国では、電気供給をリアルタイムで取引する市場が存在する。電気の大半は依然として、迅速な応答が不可能な大型の固定式発電プラントで発電されているという事実にかかわらず、このことは生じている。

本発明によれば、エネルギーサービス供給業者はエネルギー商品の仲買人であり得ると共に、エネルギー取引に伴う商品リスクを負うことがあり得ると理解される。エネルギーサービス供給業者は、しばしば、特定のエネルギー商品に対して強気買い（long）又は空売り（short）をする投機的な立場をとる。

本発明の１つの態様によれば、燃料電池車と電気の消費者との間での電力のリアルタイム売買を可能にする方法が提供される。この方法は、
（i）前記車輌に対する燃料供給用及び電気輸送用の接続を設ける工程と、
（ii）燃料の現在原価及び発電に対して支払われる価格を決定する工程と、
（iii）少なくとも前記燃料の原価及び前記発電に対して支払われる価格に基づき、前記
燃料電池車を発電に使用可能にするか否かを決定する工程と、
（iv）前記車輌によって燃料が消費されると共に前記車輌によって発電される際に、消費された燃料の量及び発電された電気の量に関するデータを収集し、燃料の原価及び発電された電気の価値を計算し、前記消費された燃料の原価に対する借方記入及び前記発電された電気の価値に対する貸方記入を設ける工程と、を含む。

本発明の第２の態様によれば、燃料電池発電ユニットを有する車輌とエネルギーサービス供給業者との間での電力のリアルタイム売買を可能にする方法が提供される。この方法は、
（i）少なくとも１台の車輌に対する燃料供給用及び電気輸送用の接続を設ける工程と、
（ii）前記各車輌の前記燃料電池発電ユニットの制御権をエネルギーサービス供給業者に渡す工程と、
（iii）前記エネルギーサービス供給業者が、前記各車輌の前記燃料電池発電ユニットを
いつ作動させるかを決定すると共に、前記各燃料電池発電ユニットに対する負荷レベルを設定する工程と、
（iv）前記各車輌によって燃料が消費されると共に、前記各車輌によって発電される際に、消費された燃料の量及び発電された電気の量に関するデータを収集し、前記燃料の原価及び前記発電された電気の価値を計算する工程と、を含む。

本発明の第３の態様によれば、車輌の燃料電池発電ユニットを用いて電力を発電する方法が提供される。この方法は、
（１）複数の車輌に対して燃料供給用及び前記車輌からの電気輸送用の接続を設ける工程と、
（２）前記各車輌に燃料を供給し、前記各車輌によって使用された燃料に対して課金する工程と、
（３）前記各車輌によって発電された電気を受け取って、該電気に対して第１の中断可能
レートで支払う工程と、
（４）前記複数の車輌によって発電された電気を集積し、該集積された電気を、無停電電力供給としてより高い無停電レートで再販売する工程と、を含む。

本発明の第４の態様によれば、燃料電池車の燃料電池発電ユニットから電気を発電する方法が提供される。この方法は、
（１）前記車輌に燃料を供給する工程と、
（２）前記燃料電池発電ユニットで発電して前記車輌から電気を輸送する工程と、
（３）前記発電された電気を第１の部分と第２の部分とに分け、前記発電された電気の前記第１の部分をローカルに消費する工程と、
（４）前記発電された電気の前記第２の部分を送配電線網に輸送及び販売する工程と、
（５）所定の期間に前記送配電線網に輸送された又は前記送配電線網から取得された電気の正味量を計量する工程と、を含む。

本発明の第５の態様によれば、燃料電池発電ユニットを含む車輌から電力を発電し、車輌の費用の資金調達をするシステムが提供される。この方法は、
（１）車輌の運転手に燃料電池車を提供することと、
（２）前記車輌の費用の少なくとも一部をカバーするために、車輌の運転手に、初回一括払い及び定期支払いの少なくとも一方を約定する契約をさせることと、
（３）発電のために選択されたドッキングステーションに前記車輌を駐車することを前記運転手に義務づけることを、前記契約に規定することと、
（４）前記車輌が前記選択されたドッキングステーションの１つに駐車された際、前記車輌に燃料を供給し、前記車輌の燃料電池発電ユニットから電気を発電し、該電気を販売することと、
（５）電気の販売から生じた収入を、前記車輌の費用の一部をカバーするために用いることと、を含む。

さらに、本発明の他の態様によれば、燃料電池車と電気の消費者との間での電力のリアルタイム売買を可能にするシステムであって、前記車輌への燃料供給並びに前記車輌への及び前記車輌からの電気の輸送のために前記車輌と協働するよう構成され、ネットワーク通信システムのネットワークに接続された車輌接続と、前記ネットワーク通信システムのネットワークを介して前記車輌接続と接続された計算装置であって、前記車輌によって消費された燃料の量及び発電された電気の量のデータを前記ネットワークを介して前記車輌接続から受信し、該受信したデータに基づいて燃料の現在原価及び発電に対して支払われる価格を決定すると共に、少なくとも前記燃料の原価及び発電に対して支払われる価格に基づき、前記燃料電池車を発電に使用可能にするか否かを決定する前記計算装置と、前記ネットワーク通信システムのネットワークを介して前記計算装置に接続されており、前記計算装置による前記燃料電池車を発電に使用可能にするか否かの決定のデータを前記計算装置から受信し、前記データに基づき、前記車輌による燃料消費及び前記車輌による発電のプロセスを制御するコントローラと、を含み、前記車輌によって燃料が消費されると共に前記車輌によって発電される際に、前記計算装置は、消費された燃料の量及び発電された電気の量に関するデータを前記ネットワーク通信システムのネットワークを介して前記車輌接続から更に受信し、燃料の原価及び発電された電気の価値を計算し、前記消費された燃料の原価に対する借方記入及び前記発電された電気の価値に対する貸方記入を計算することにより、前記車輌によって消費された燃料及び発電された電気の会計処理を行うと共に、前記ネットワーク通信システムが、少なくとも前記燃料電池車と電気の消費者との間での通信を更に提供し、電力のリアルタイム売買を実現する、前記システム、が提供される。

また、さらに本発明の他の態様によれば、燃料電池発電ユニットを有する車輌とエネルギーサービス供給業者との間での電力のリアルタイム売買を可能にするための、少なくとも前記車輌と前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータとの間でのネットワークを介したリアルタイムの通信を提供して前記電力のリアルタイム売買を実現するよう構成されたネットワーク通信システムのネットワークを用いたシステムであって、該システムは、少なくとも１台の車輌に対する燃料供給用及び電気輸送用の接続と、各車輌上のコントローラであって、前記エネルギーサービス供給業者が、前記ネットワークを介して前記電気輸送用の接続から受け取った前記車輌によって消費された燃料の量及び発電された電気の量に関するデータを用いて、前記各車輌の前記燃料電池発電ユニットをいつ作動させるかを決定すると共に、前記各燃料電池発電ユニットに対する負荷レベルを設定するのを可能にするために、前記各車輌の前記燃料電池発電ユニットの制御権をエネルギーサービス供給業者のコンピュータに前記ネットワークを介して渡すよう構成された、前記各車輌上のコントローラと、を含み、前記各コントローラが、前記ネットワークを介して前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータがら前記決定のデータを受信し、前記決定に基づき、前記各車輌による燃料消費のプロセス及び前記各車輌による発電を制御すると共に、前記各車輌によって燃料が消費され且つ前記各車輌によって発電される際の消費された燃料の量及び発電された電気の量に関するデータを、前記燃料の原価及び前記発電された電気の価値を計算することにより前記車輌によって消費された燃料及び発電された電気の会計処理を行うために受信するよう更に構成された、電力のリアルタイム売買を可能にするシステム、が提供される。

さらに、本発明の他の態様によれば、車輌の燃料電池発電ユニットを用いて電力を発電するシステムであって、複数の燃料電池車に対する該車輌への燃料供給用及び該車輌からの電気輸送用の接続と、前記各車輌に関連づけられた燃料供給、及び、前記各車輌によって使用された燃料を計量して課金する燃料コントローラと、前記各車輌によって発電された電気を受け取る電気受取装置であって、受け取られた電気に対して第１の中断可能レートで支払いが行われる電気受取装置と、前記複数の車輌によって発電された電気を集積する集積ユニットであって、集積された電気が、無停電電力供給として、より高い無停電レートで再販売される集積ユニットと、を含む、電力を発電するシステム、が提供される。

次に、本発明のより良好な理解と、本発明がどのように実施され得るかをより明確に示すために、本発明の好ましい実施形態を示す添付の図面を例として参照する。

本発明は、複数の燃料電池車からの電力発電を制御するための、リアルタイムネットワーク通信システム及び方法に関する。この発明は、燃料電池発電ユニットが効率的に電力を発電でき、更に、従来のガス機関とは異なり、燃料電池の使用による消耗はかなり小さいという概念に基づく。従って、適切な金銭上の見返りがあれば、車輌の所有者は、車輌の不使用時に車輌の発電ユニットを単に発電機として貸し出すことに、効果的に備えると思われる。このことは、燃料電池車の高い初期資本費用を正当化するのに必要な補助金を効果的に与えるであろう。更に考慮されるのは、燃料電池機関は一般的に２０ｋＷ〜８５ｋＷと驚くほど強力であるので、少数の車輌からメガワット台の電力が発電されることである。多くの車輌からの電力の回収を可能にするために、駐車場等に適切な施設を設けることが意図される。

図１は、複数の燃料電池車１２から発電された電気を利用及び配電するよう構成された駐車場の、第１の実施形態を示す。分散式エネルギーシステムの全体を１０で示す。図示されている複数の燃料電池車１２は、個々のドッキングステーション１４に駐車されている。各ドッキングステーション１４は、車輌１２に、燃料の供給及び電気の輸送のための接続を提供する。ドッキングステーション１４には、電気の収集及び輸送のための第１の送電線網１６が一体的に接続されている。第１の送電線網１６には、集積ユニット１８が一体的に接続されている。集積ユニット１８には、ＤＣ送電線網２０を一体的に接続することもできる。ＤＣ送電線網２０には、可能なＤＣアプリケーション２２が一体的に接続
されている。集積ユニット１８には、インバータ２４が一体的に接続されている。実際上、集積ユニット１８は、燃料送電線網１６、ＤＣ送電線網２０及びインバータ２４を管理することもできる。インバータ２４には、ＡＣ送電線網２６が一体的に接続されており、従来の送電線網を示している。ＡＣ送電線網２６には、電気の消費者２８が一体的に接続されている。

この構成は、車輌で発電された電力が、ＤＣ電力として車輌から回収されることを前提としている。なお、車輌にインバータを備えることが標準になることもあり得る。その場合には、電力はＡＣ電力として車輌から回収され、次の変換は必要ない。

上記の実施形態では、任意のタイプの燃料電池車を用いることができる。例えば、燃料電池は、車載改質器を用いて、任意の水素含有燃料を水素に変換するよう構成されてもよい。例えば、改質器は、エンジンの運転中に、ガソリン、メタノール又は金属水素化物を、燃料電池で用いるための水素を豊富に含む燃料に変換してもよい。しかし、車輌がドッキングステーションに駐車され、水素の供給を受けられる場合には、水素供給ラインを燃料電池に直接接続することにより、燃料の通常の流路をバイパスすることができる。従って、このシナリオでは車載改質器は用いられない。任意のタイプの車輌を使用できるので、これによってドッキングステーションが汎用化される。或いは、ドッキングステーション１４から水素が供給され、この場合には、個々に別々の改質器が設けられるか、又は、全ドッキングステーション１４用の集中式改質器がある。水素供給源を使用可能な場合には、個々のドッキングステーションに水素ガスを送るための水素配分システムを導入することもできる。このシステムは、今日の既存の天然ガス配給システムと類似したものになろう。

図１は、複数のドッキングステーション２４を示しているが、これらは、様々な場所に配設できることを理解されたい。これらは、共用の公の駐車場にあってもよい。或いは、各車輌の所有者に、住居と関連づけられた１つ以上の駐車スペースが割り当てられた、複合住宅（例えば、アパートや分譲マンションのブロック）の共用の駐車場にあってもよい。或いは、従来の家又は住宅のガレージに１つ以上のドッキングステーションが存在してもよい。工業の企業や住宅等に配置された据え置き型の燃料電池も、送電線網に輸送するための電気の発電に使用できる。

続けて図１を参照し、個々の車輌１２を見ると、１つのドッキングステーション１４に１台の燃料電池車１２が駐車されている。車輌１４は、ドッキングステーション１４内に位置する燃料用接続及び電気用接続につながれている。

車輌１４が起動され、発電を開始し、ここでもＤＣ電力が発電されると仮定すると、このＤＣ電気はまずドッキングステーション１４に移される。ＤＣ電気は第１の送電線網１６を通り、集積ユニット１８によって、共通供給源に収集又は蓄積される。エネルギーサービス供給業者は集積ユニット１８を、バッテリー充電、遠隔地又はキャンプ地、工業工場地、緊急時の照明、電話サービス、軍事、列車、路面電車若しくは地下鉄、又は溶接を含むがこれらに限定されないＤＣアプリケーション２２にＤＣを送るように制御することが可能である。或いは、エネルギーサービス供給業者は集積ユニット１８を、集積されたＤＣ電力をインバータ２４に送るように制御し、そこでＤＣをＡＣに変換することも可能である。これは、公知の方法で、電力供給を輸送用に迅速に電圧変換をすることを可能にする。電気は、インバータ２４から送電線網２６を通って、配電会社、エネルギーサービス供給業者、工業ユーザ、個々の住宅、又は遠隔地で使用するための送電線網を含むがこれらに限定されない電気の消費者２８へと流れる。

なお、別の実施形態では、燃料電池車はオプションとして、ＤＣ電力をＡＣ電力に変換
するための車載インバータを有してもよい。このシナリオでは、ＤＣ電力が発電され、ドッキングステーションに移される前に車輌上で変換される。ドッキングステーションは、車輌からＡＣ電力を受け取るよう構成される。ＡＣ電力は個々のドッキングステーションから集積ユニットに流れて利用される。ＡＣ電力は直接ＡＣ送電線網に送られるか、又は、ローカル若しくは遠隔地での使用に合わせて、まず適切な電圧に変圧される。

図２は、リアルタイムネットワーク通信システムの概略図である。図示されているネットワーク通信システム１００は、少なくとも１つの燃料供給業者１０２と、少なくとも１つの燃料電池車１０４（図１の車輌１２に相当）と、ドック設備事業者１０６と、少なくとも１つのエネルギーサービス供給業者１０８と、燃料配給事業者（又は輸送配給事業者）１１０と、電気の消費者１１２と、電気公共事業体１１４と、輸送及び送電線網設備事業者１１６（それぞれが「システム参加者」とも呼ばれる）との、リアルタイム通信リンクを提供する。システム１００は、全システム参加者間のリアルタイム通信を可能にし、効率的なエネルギー市場における燃料及びエネルギーの販売を可能にする。システム参加者は、コンピュータを介してネットワークに接続される。コンピュータのタイプは大きく変わり得ることを当業者は認識するであろう。例えば、車両用のコンピュータは、最小限の手動介入又は入力用に設計された簡単なプロセッサであってもよい。或いは、各コンピュータは内蔵コントローラの形態であってもよい。

ネットワーク１００は、インターネット、ローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）、メトロポリタンエリアネットワーク（ＭＡＮ）又はワイドエリアネットワーク（ＷＡＮ）を含むが、これらに限定されない。現在のところ、インターネット及びそれと関連する現在の標準を用いるのが好ましい。ネットワークは、ハード配線及び無線要素の両方を含むか又は単独で構成されてもよい。コンピュータ又は他の処理装置は、データ及び情報を送受信するため、並びにデータ及び情報を格納するために、それぞれのシステム参加者と通信する。データ及び情報は、燃料供給の付け値、エネルギー供給の付け値、運転及び維持費用、個々の燃料電池効率、及び他のパラメータを含む。各システム参加者は、本発明の発電の仕組みへの少なくとも各自の参加に必要な、各自の記録のデータベースを維持すると予想される。この仕組みの全ての取引きに関する情報を記録する少なくとも１つのマスターデータベースが存在し、これは通常エネルギーサービス供給業者によって維持されることも予想される。

引き続き図２を参照すると、システム参加者は、ネットワーク１００を介して同時に相互通信可能であると共に、ローカルデータベース又はマスターデータベースに格納された情報にアクセスして確認することが可能である。個々のシステム参加者は、マスターデータベースの特定の部分への制限されたアクセス権のみを与えられてもよいことが理解されよう。更に、システム参加者は、燃料価格及び電気価格に対する可能な入札又は申し込みに関する、情報に基づく決定を行うために、このアクセスした情報を用いることができる。

引き続き図２を参照すると、システム参加者間で生じ得る異なるタイプの合意がある。例えば、燃料ガス供給業者１０２、燃料電池車１０４、及びエネルギーサービス供給業者１０８の全てが、燃料費、発電に対して支払われる価格、及び電気供給に対して支払われる価格に合意した場合、これは、複数当事者間の合意、又は当事者間の個別の合意として記述することが可能である。システム参加者間のこれらのタイプの合意は、マスターデータベースに格納される情報の一部になる。次に図１を参照すると、第１の実施形態は、車輌１２に対する燃料の供給用及び送電線網への電気の輸送用の接続を有する、少なくとも１つのドッキングステーション１４を設けることを含む方法を開示する。この方法は、更に、燃料の現在原価及び発電に対して支払われる価格を決定することを含む。燃料の原価から発電の費用を計算することができ、この費用と発電された電気の市場価格との差は「
スパークスプレッド（spark spread）」と呼ばれる場合もある。上述したように、例えば、所有権及び維持費用、並びに排出権といった他のファクターも、計算に含めることができる。本発明は、更に、少なくとも燃料の原価及び電気の市場価格について計算された「スパークスプレッド」に基づき、燃料電池車１２を発電に使用可能にするか否かを決定することを含む。更なるオプションとして、この決定は、燃料電池の燃料電池効率を考慮することを含んでもよい。或いは、燃料電池は、燃料電池が異なる電力レベルでは異なる効率で稼働することを認識した上で、現在入手可能な「スパークスプレッド」に応じて異なる電力レベルで運転されてもよい。このことについては、後でより詳しく説明する。

更に重要な考慮点は、車輌の燃料電池ユニットをいつ発電に使用可能にするかを決定する権限を、誰が持っているかということである。一般的に、これは車輌の所有者になると考えられる。確かに、車輌が所有者の自宅に駐車されている場合には、家及び車輌を所有している所有者が、いつ車輌の燃料電池発電ユニットによって発電すべきかに対する制御権を持つはずである。しかし、車輌の所有者の制御権は、単に車輌を発電に使用可能にすることに限定されることもあり得る。その場合は、例えば、エネルギーサービス供給業者が、多くの車輌に対する制御権を有し、どの車輌をどの電力レベルで動作させるかに関する最終的な決定を行う。

駐車場所有者及び電力集積事業者等が所有及び運営する駐車場や他の施設に、車輌が駐車されているか又は静止している場合には、様々な可能性がある。この場合にも、車輌の所有者は、いつ車輌の燃料電池を作動させるべきかを決定できる。この状況及び車輌が自宅に駐車されている場合では、これは一般的に、インターネット又はダッシュボード上の装置を介して、許容可能なスパークスプレッドを設定することによって行われると考えられる。従って、車輌に何らかの入力装置を設け（一般的には車輌のダッシュボードに取り付け）、車輌の所有者及び運転者が、燃料電池を発電のために作動させるのに許容可能なパラメータを入力できるようにすることが考えられる。これらのパラメータは、電気に対して支払われる現在の価格のみ、計算された「スパークスプレッド」、上述した他のパラメータであってもよい。

駐車場等の状況では、車輌の所有者が、車輌の燃料電池ユニットの作動に対する完全な制御権を、駐車場の実際の運営者であってもなくてもよいエネルギーサービス供給業者に渡すことも考えられる。その場合、エネルギーサービス供給業者が、多くの車輌に対する完全な制御権を有する。これにより、エネルギーサービス供給業者は、規模の経済（スケールメリット）の達成及び電気供給の交渉においてかなり有利になる。実際、エネルギーサービス供給業者は、例えばメガワット台という比較的大量の電力を売りに出すこともできよう。

これにより、規模の経済の達成が可能になるはずである。数千ものユニットを集積すれば、断続的な電力を、保証された無停電電力にすることが可能である。この背景にある概念は、個々のユニットが、無停電電力を発電する高い価格で、又は、断続的に電力を発電する低い価格で契約できるというものである。自動車の運転手が自分の車を無制限に運転したいとすれば、自動車の電力供給源は断続的な電力供給源になると思われる。エネルギーサービス供給業者は、多く（数百、数千等）の個々の車輌の発電機を中断可能価格で集積することができ、これは、エネルギーサービス供給業者が車輌の所有者に、発電に対する中断可能価格を支払うことを意味する。エネルギーサービス供給業者は、本質的に、多くの断続的な発電機を、統計的に平均化された無停電電力供給源として集積する。つまり、所与の期間にわたって、平均的に或る割合の自動車（断続的電力供給源）が常に発電しているということである。例えば、常に７０％の自動車（断続的電力供給源）が発電する場合、エネルギーサービス供給業者は、車輌の合計発電量の７０％を、より高い無停電レートで売る契約をできる。エネルギーサービス供給業者はこの取引きのリスクを負うが、
集積する電力の流動性により、このようにすることができる。

エネルギーサービス供給業者が実際に利用する、入手可能な合計発電量の割合は、多くのファクターに依存する。エネルギーサービス供給業者は、例えば、或る割合の使用可能な発電能力が、所与の期間に使用不可能になる可能性を判定できるように、長期に渡ってデータ及び統計を作成する。これは、時間、曜日、季節の変化等によって変動するであろう。例えば、車輌が自宅やアパートの区画等のドッキングステーションに駐車されている夜間の使用可能発電能力は、非常に予測可能であると考えられるが、一方、ショッピングモールで使用可能な車輌の数は大きく変動し、天気、その地域の競合するアトラクション等といった変動要素に左右され得る。

集積型の取引の概念は、燃料の配給にも当てはまる。エネルギー供給会社が、比較的大量の燃料を固定レートでまとめて取得するよう契約すれば、燃料ガス会社は、より競争力のあるレートを申し出ると考えられる。各車輌に対する燃料の原価は、各供給が少量の断続的な取引になることから、それより高いレートで正当化できる。

この大量の燃料の流れを小分けして、使用可能な車輌に供給でき、ここでもエネルギーサービス供給業者は幾分のリスクを負うが、これは、多くの車輌の流動性によって低減される。ガス需要の合計を実質的に一定に維持しつつ、様々な時に、個々の車輌に対する負荷を変動させること、及び／又は、必要に応じて個々の車輌をオン／オフすることは、可能であり、実際にありそうである。燃料については、これは、入ってくる大きな流れを分けることを含むので、「分割」と見なすことができる。

エネルギーサービス供給業者が駐車場の所有者／運営者とは別の企業体である場合には、エネルギーサービス供給業者は駐車場の所有者に電気を売ることができ、駐車場の所有者は、電気をローカルに用いるために、駐車場と関連の建物又は近隣の建物に直接輸送することができよう。或いは、エネルギーサービス供給業者は電気を公開市場に売って、現行市場価格を受け取ることができる。

それと引き替えに、エネルギーサービス供給業者は各車輌所有者に、実際に発電された電気に対する支払いをするか、又は、固定された割引レートの駐車料金を課金してもよい。後者の場合には、エネルギーサービス供給業者は、徴収される駐車料金の減少をカバーするために、使用可能な車輌を更に収益を得るために用いる自由裁量を有する。

１つの変形例において、エネルギーサービス供給業者が別個の企業体である場合には、駐車場の所有者は、ドッキングステーションを提供及び維持することと引き替えに、売られた全ての電気から決まった割合を徴収してもよい。或いは、駐車場の所有者は、時間毎、日毎、週毎又は月毎に、固定レートの課金をしてもよい。この方法では、駐車場の所有者は、電気及び燃料価格の変動に典型的に関係するいかなるリスクも負わない。

更に、異なる燃料電池は異なる効率特性を有することが認識される。従来の内燃機関等とは異なり、燃料電池は、実際には、低電力レベルで動作中の方が効率が高い。更に、燃料電池の効率は、燃料電池の老化と共に変化し得る。エネルギーサービス供給業者は、駐車場内の使用可能な全車輌の効率特性を与えるデータベースを利用できるようにしておくことが理想的である。これは、標準的な燃料電池の効率データを与える標準化されたデータベースを有することにより達成可能である。このことは、燃料電池が広く用いられる場合、内燃機関の現行市場と同様に、常にどの時点においても、標準的な燃料電池設計は比較的少数のタイプがあるのみであることを前提とする。或いは、又はそれと並んで、エネルギーサービス供給業者が操作するコンピュータが、各車輌が消費した燃料及び発電した電気をリアルタイムで計算して、瞬間効率を計算することも可能である。

これにより、エネルギーサービス供給業者が、効率、ひいては発電量における各増分費用を計算できるようになるはずである。これは、電力の各増分に対して、使用可能な最も効率的な燃料電池が作動されるか、又は、まだ最大能力で作動していない燃料電池ユニットの電力（出力）レベルが増加されることを前提とする。エネルギーサービス供給業者は、常に、使用可能な最も効率的な電力供給源を作動させるか又はその電力（出力）を高めるように努めるであろう。このような状況では、エネルギーサービス供給業者は、発電された電気の価格に影響する全ての変動要素を考慮する。例えば、広範な仕組みでは、燃料の原価は、異なる供給源から車輌に供給される燃料の間で異なり得ると共に、輸送及び配給費用も異なり得る。いずれにしても、エネルギーサービス供給業者は、必要な電力を発電しつつ、利益又は収益を最大にするよう努める。従って、エネルギーサービス供給業者は、例えば、効率と、ひいては、例えば１メガワットから１．５メガワットの電力出力の増加にかかる費用とを計算できる。いずれにしても、いかなるリアルタイムの価格も、例えば数日、数時間又は時間の分数単位等といった任意の時間の単位であってよい或る期間固定された価格に基づくことが可能である。或いは、リアルタイムの価格は、１日を通して変動する価格に基づくことも可能である。この場合には、車輌の所有者は、車輌を或る期間使用可能にすることを確約してもよく、これを無停電電力であって信頼性の高い電力供給源であると認識すれば、より高い価格の価値があるはずである。或いは、燃料及び電気の価格の一方又は両方が変動すれば、車輌の所有者は、十分なスパークスプレッドを得られる間のみ車輌の燃料電池ユニットを使用可能にすることもできよう。更に、この方法は、車輌に計算装置及びデータ記憶手段を設け、データ記憶手段に燃料ガスの原価及び発電に対して支払われる価格に関するデータを格納及び連続更新し、計算装置を用いて、車輌１２を発電に使用可能にすべきか否かを連続して計算することを含む。更なるオプションとして、燃料電池車１２を発電に使用可能にするか否かを決定するために、電気に対して支払われる価格とガスの原価との間の許容可能なスプレッドの入力をデータ記憶手段に与えることを含んでもよい。この方法は更に、車輌１２によって燃料が消費されて電気が発電される場合に、消費された燃料の量及び発電量に関するデータを収集し、燃料の原価及び発電された電気の価値を計算し、消費された燃料の原価に対する借方記入及び発電された電気の価値に対する貸方記入を設けることを含む。

図２は、本発明の通信の概略図である。通信は、配線によるリンク又は無線ネットワークを介して可能であり、各システム参加者等は、各自の固有のデジタルＩＤ及びＩＰアドレスを有する。通信はインターネットによるものであって、各システム参加者及びドッキングステーションが固有のデジタルＩＤを有するのがより好ましい。

更に、この設備を用いて、各燃料電池車１０４を識別するのが好ましい。従って、各車輌１０４は、固有のデジタルＩＤを有する。これにより、車輌が駐車又は配置されている場所で、その車輌を識別できる。更に、これにより、使用された燃料ガスに対する借方及び発電された電気に対する貸方の会計を、車輌１０４の所有者と関連づけることができる。

駐車場の場合には、エネルギーサービス供給業者は、電気仲買人及び集積業者、並びに可能であれば燃料ガス供給仲買人としての働きをすると考えられる。この場合には、エネルギーサービス供給業者又は集積業者は、燃料に対する借方記入及び電気に対する貸方記入の両方を計算し、幾らかのマージンを取りつつ前記借方記入と貸方記入との差である正味の貸方記入を計算し、正味の貸方記入を、車輌のデジタルＩＤから判定された車輌１２と関連づけられた会計に記入する。この例では、集積ユニット１８は、複数の車輌１２によって発電された電気を、再販及び配電用の単一の電気供給源へと集積又は蓄積するための集積器として作用する。従って、１つのシナリオでは、エネルギーサービス供給業者又は集積業者は、ドッキングステーション１４を管理し、燃料電池ガスを供給して、車輌１
２から発電された電気を受け取る。

概説した仕組みは、エネルギーサービス供給業者によって燃料ガスが供給されること、即ち、燃料ガス供給業者と車輌の所有者との間の直接取引の対象ではないことを確実にする。再び図１を参照すると、第２の別の実施形態では、この方法は、少なくとも１台の車輌１２に、燃料の供給用及び電気の輸送用の接続を設けることを含む。この方法は更に、燃料の現在原価及び発電に対して支払われる価格を決定することを含む。この方法は更に、少なくとも燃料の原価及び発電に対して支払われる価格に基づき、電気の消費者２８に電気を供給するか否かを決定することを含む。この方法のこの態様は、更に、消費した燃料の量及び発電量に関するデータを収集し、燃料の原価及び発電された電気の価値を計算することを含む。このシナリオでは、エネルギーサービス供給業者は、各燃料電池車１２に、１日当たりの設定された時間数の燃料電池の使用に対する見返りとしての、所定の期間の均一料金を支払う。この定められた期間は、数日間、数週間、数ヶ月間又は数年間を含み得るが、これらに限定されない。従って、エネルギーサービス供給業者は、燃料供給業者及び電気の消費者と直接取引し、車輌をエネルギー生成に使用可能にするか否かを決定する。

別の実施形態では、燃料電池車の所有者は、車載燃料電池及び／又は自宅にある据え置き型燃料電池を利用する。オプションとして、住宅にドッキングステーションがあってもよい。従って、車輌の所有者が自宅にいる間は、燃料電池を接続して発電することができる。その方が経済的である場合には、住宅に、オフピークの時間帯（off-hours）に水素
を生成できる小型の改質器を置くことも可能である。従って、車載燃料電池及び／又は据え置き型燃料電池を自宅でローカルに用いるか、又は、逆転させて送電線網に売ることが可能である。エネルギーを自宅でローカルに用いる場合には、そこの住人は、送電線網に沿った移動に対する輸送及び配電費用を支払う必要がない。

次に、図３、図４及び図５を参照すると、車輌をドッキングして発電を開始する際の典型的なステップを示すフローチャートが示されている。また、図６及び図７を参照すると、完全な仲介取引における電気及び燃料の流れの詳細が示されている。

まず図３を参照すると、３２０では、車輌が駐車ドック（図１の１４）に駐車されることが示されている。車輌との通信が確立され、電気、燃料ガス、並びに水や通信接続（無線通信を用いない場合）等の他の適切な接続に対する正しい接続が確立されていることを確実にするためのチェックが行われる。

車が正しくドッキングされたら、３２２で示されるように、車又は車輌上の車載コンピュータが発電の許可を求める。この照会は、車輌のユーザ又は所有者に向けて行われる。一般的に、これは、車輌のユーザ又は運転手が車輌を離れる直前にとる簡単な動作になると考えられる。一方、この決定は、決定されて或る期間にわたってプリセットされてもよい。例えば、規則的な通勤者がエネルギーサービス供給業者と長期契約をした場合には、車輌が駐車場にある時にはいつでも発電に使用できることを確約でき、この決定は車輌の車載コンピュータによって及びエネルギーサービス供給業者１８、２１０又は３１０の通信機器によって記録される。何も決定が与えられない場合には、３２４で示されるように、車は、用いる必要があるまで待機モードになる。

発電の許可が与えられたら、３２６で示されるように、車はドックとの通信に先立って、ドックに発電要求を伝える。次に、３２８で、車はエネルギーサービス供給業者との通信を開始する。

通常は、車輌の所有者／ユーザによる決定は単なる許可になると考えられ、発電に対す
る最終決定はエネルギーサービス供給業者によって行われ、この決定は、燃料及び電気の通常の相場に左右される。これらの相場が好ましい場合、即ち、適切な採算での発電を可能にする許容可能な「スパークスプレッド」がある場合には、３３０で、エネルギーサービス供給業者は車輌に、発電プラントを運転モードにするよう要求する。エネルギーサービス供給業者は、運転モードに入る前又は後のいつでも、電力の需要が生じ且つ他のファクター、例えば「スパークスプレッド」が好ましくなるまで、車輌の燃料電池発電ユニットを待機モードにできる。

次に、３３２で示されるように、車又は車輌は、エネルギーサービス供給業者に連続ステータス更新を送信し、この処理でデータはエネルギーサービス供給業者のサーバに送られ、図２のコンピュータ１１４又はデータベース１２２に置かれる。

ドックが電力のローカル使用を要求しない場合には、３３４で示されるように、エネルギーサービス供給業者は、送電線網の運営者に、電気を送電線網に流す許可を求め、車載コンピュータによって対応する負荷が設定されるよう要求する。次に、車載コンピュータは、燃料電池発電プラントの運転パラメータを設定し、発電を開始する（３３６）。次に、車輌に燃料が供給され、車輌から電気が取得される。詳細は後述するが、燃料及び電気が適宜計量される。３３８で示されるように、エネルギーサービス供給業者は、電力需要を連続的に監視し、電気の負荷及び燃料の流れを適宜調整する。３４０で示されるように、この情報も同様に、示されているデータベースの１つに送ることができる。なお、エネルギーサービス供給業者は、任意の所与の電力レベルで燃料電池を運転できる。上述したように、多くの車輌を使用できる場合には、電力需要が変動すると、エネルギーサービス供給業者は、個々の車輌から供給される電力を増減させて、異なる車輌から得られる効率を最大限に利用すると考えられる。

次に図４を参照すると、本発明の決定処理を示す別のフローチャートが示されている。このチャートは、このシステムの参加者間のセキュリティ保護されたやり取りを示している。まず５２０では、ドックは、車がドックに接続されるのを待つ。５２２で車がドッキングする。５２４では、ドックは、車輌からの暗号化されたエネルギーサービス供給業者要求を要求する。これは、ドックサービスに対する請求書作成に必要な情報及び許可を与えるものである。５２６では、ドックはエネルギーサービス供給業者に連絡し、要求を渡すと共にその真正性を確認する。エネルギーサービス供給業者によって要求が受諾されると、この時点でドックは電子注文書を有する。更に、ドックは、電力をローカル使用する又は送電線網を介してエネルギーサービス供給業者に送るという意図も送信する。５２８では、ドックは、車輌からのセキュリティ保護されたトークンを、ガス輸送配給管理者（図２では燃料供給業者１０２として認識されている）に送信する。５３０では、ドックは、車輌からのセキュリティ保護されたトークンを、送電線網送配電管理者（図２では送電線網設備事業者１１６として認識されている）に渡す。これらのセキュリティ保護されたトークンは、単に、一方のコンピュータ装置から他方のコンピュータ装置への暗号化された通知上で保護されている。５３２では、ドックは電気の中継及びガスの流れを可能にし、車輌及びエネルギーサービス供給業者に、両者が発電開始許可を有することを通知する。５３４では、ドックは全データのログをデータベースに格納し、管理されたモードで運転している場合には、データを中央サーバに送信する。５３６で、車輌はドックを離れる。５３８で、ドックはその役務に対する電子請求書をエネルギーサービス供給業者に送信する。

次に図５を参照すると、本発明の決定処理を示す別のフローチャートが示されている。図３と同様に、車輌はまずドック１４にドッキングし、ここでも車輌が正しくドッキングされていることを確実にするためのチェックが行われる。次に、３５０に示されている発電の決定が行われ、ここでも、これは車輌の所有者／運転手によって為される。次に、３
６４で示されるように、エネルギーサービス供給業者から受けた、或る電力レベルを発電するために、負荷又は電力レベルが設定される。

３５０で示されるように、車輌を発電に使用可能にするこの決定は、３６０で、ガス供給要求及び送電要求として、エネルギーサービス供給業者に送信される。車輌が確かに電気の供給のために作動されるべきであることを確認するために、これらの要求は３６２で示される決定ブロックに送られるエネルギーサービス供給業者は、決定ブロック３６４から、その車輌を作動させるか否か及び車輌に対して設定されるべき負荷レベルに関する決定を与える。なお、この負荷レベルは、連続的に変化させることができる。

車輌が作動される場合には、ブロック３６６に、適切な流量のガスを供給するための適切なデータが送られる。次に、３６８で模式的に示されるように、発電のために水素が配給される。

ガスの正確な計量を確実にするため、及び、関与する全当事者についての独立した記録を設けるために、ガスは個別に３回計量される。従って、ドッキングステーション１４は、３７０で、使用されたガスを連続して計量する。３７２で示されるように、車自体にはガス計量用の車載メータ及びプロセッサが設けられている。同様に、ガス配給会社も、３７４で、送ったガスを計量する。水素ガスが燃料電池に送られて消費される。

一実施形態では、駐車場の所有者は水素含有燃料を受け取り、それを車輌の燃料電池に供給する前に改質しなければならない。実際には、図５の概略図では、燃料配給を示すブロック３６６と、３６８で示される発電との間に、改質器が設けられることになろう。その場合、駐車場所有者は、水素含有燃料の改質に対しても課金することになろう。或いは、駐車場所有者は、水素を生成するための水の電解に対して課金してもよい。第２の実施形態では、駐車場所有者は、水素供給網に接続されたドッキングステーションを設けてもよい。この実施形態では、水素供給網の所有者は、ドッキングステーション内の燃料電池車への水素の配給に対する料金を課金してもよい。第３の実施形態では、例えばメタノール等の水素含有燃料を、車輌の燃料電池への供給前に水素に改質する車載改質器を、車輌が有してもよい。

３７６では、ネットワーク１１８を用いて、３７０でドッキングステーションによって計量されたガスの量と３７２で車輌によって計量されたガスの量とを照合する。３７８では、この照合された量を、ガス配給会社によって記録された計測量と更に照合する。３８０では、配給会社によって、３７８からの照合された数字を含むガスの使用量が報告される。

この照合機能は、リアルタイムで連続的に実行される。これには３つの目的がある。第１に、いずれかの計量装置に故障又は誤差がある場合、これは、照合の際に誤差として現れる。照合処理は、公知の方法で、許容誤差の範囲内の照合（一致）が必要なように設定される。許容誤差が満たされない場合には、その特定の車輌の運転が中断される。照合の更に別の理由は、システムに障害又は漏洩があればそれを識別することである。例えば、２つの異なる地点での計量の極端な不一致は、深刻なガス漏れを示唆する場合があり、この理由により、いかなる照合誤差も、ガス供給の即時中断及び警報の作動を促すことになる。更に、照合機能の主要な目的は、正確な勘定作成を確実にすることである。これは、ビジネスメソッドにおいてきわめて重要な要素である。

発電に移ると、３８２で示されるように、発電された電気は上述したようにエネルギー供給会社等に送られる。ガス供給と同様に、発電された電気は、個別に３つの場所で計量又は監視される。従って、３８４で示されるように、車輌又は車の車載メータが、発電さ
れた電気を計量する。３８６では、ドッキングステーションも発電された電気を計量するメータを有し、それに対応して、３８８では、エネルギー供給会社等も発電された電気を計量する。ここでは、これは送電線網送配電会社として示されている。特に、これはドッキングステーションから電気を受け取る最初の企業体となろう。公知の方法で、１つの企業体からもう１つの企業体に電気が輸送される場合には、通常、実際に輸送される電気の量の正確な記録を確実にするために、双方の当事者によって計量が行われる。

供給された燃料ガスの計量の仕組みと同様に、３９０及び３９２で、３つの個別の計量処理を照合するための照合工程が設けられる。これらの照合処理が、計量された量が許容誤差の範囲内であることを示せば、発電の継続が許可される。何らかの重大な不一致があれば、車輌の運転は中断される。燃料の計量と同様に、これにも３つの理由がある。第１は、どのメータが正しい読取り値を与えているかを知る方法が無いこと、第２は、不一致が重大な電気的な問題（例えば、重大な漏電による障害）を示唆する場合があり得ること、最後は、システムが正当に機能するためには、正確な勘定作成がきわめて重要だからである。

最後に、３９４では、ドッキングステーションから発電された電気を受け取った企業体（送電線網送配電会社、集積ユニット等）が、車輌の所有者及び全参加者に、発電された電気の量を報告する。

次に、図６及び図７を参照すると、完全に仲介された取引、即ち、燃料の購入及び電気の配電の両方がエネルギーサービス供給業者によって仲介される場合の、商品（電気、燃料及び監視の支払い）の流れの詳細が示されている。

まず図６を参照すると、電気を売る際の取引が模式的に示されている。４００で車輌又は車が駐車され、４０４で模式的に示されるように、固定価格又は変動価格で電気を売るために、エネルギーサービス供給業者４０２と交渉する。固定価格は、設定された期間だけ固定された価格であり、変動価格は、現行相場を単純に反映したものか、又は、或る設定された時間間隔で変更可能な価格であってもよい。いずれにしても、契約は、或る時間枠内に車輌がずっと接続されたままで発電に使用可能であることを要求してもよく、車輌の発電ユニット等が故障して発電を妨げることもあり得る。続いて、エネルギーサービス供給業者が、合意した固定又は変動価格で、最小、最大又は他の量の電気を買うことに合意する。

発電の決定は、車輌の所有者又はエネルギーサービス供給業者によって行うことができる。一般的には、車輌の所有者は、許可を示すものとして車輌の発電ユニットを使用可能にする、即ち、最終決定をエネルギーサービス供給業者に任せると考えられる。続いて、エネルギーサービス供給業者は、エネルギーサービス供給業者が電気を再販売できる価格によって、発電するか否かを決定する。

電気が発電されたら、一般的には、電気はまず、４０６で模式的に示される送配電線に送られると考えられる。電気は、これらの送配電線４０６を介して、顧客又は電気の消費者４０８に送られる。消費者又は顧客４０８とエネルギーサービス供給業者４０２との間の金銭的な取引に関しては、一旦、エネルギーサービス供給業者４０２が車又は車輌４００から電気を購入することを約束すると、エネルギーサービス供給業者４０２は、その時点では電気の顧客がいない状態で電気を購入する義務があるので、電気の「強気買い（long）」の状態である。従って、エネルギーサービス供給業者は、電気を仲買依頼主、顧客又は取引先４０８に売る。これにより、顧客又は取引先４０８が、電気等の商品を個別に調達して、これらの品物の管理に対処しなければならなくなることが回避される。また、エネルギーサービス供給業者は、実際には商品の物理的な受け渡しをせずに、商品の所有
権又は権利を売買できる。このタイプの取引は、投機又はヘッジング目的で契約が用いられる先物契約でも類似の流儀で用いられている。

図示されるように、電気の所有権は送配電線４０６を介して移される。送配電会社は仲介依頼主４０８に、送られた電気の量を通知する。先に示したように、電気の正確な計量及び勘定作成を確実にするために、個別の計量処理を行って、全てを照合することが可能である。従って、顧客４０８は電気を別に計量し、エネルギーサービス供給業者４０２に報告できる。車輌４００及び、可能性としては車輌４００に対するドッキングステーション（図６には図示せず）も、照合及びチェックの目的で電気を計量できる。

送配電線４０６を所有する送配電会社は、エネルギーサービス供給業者４０２又は車輌の所有者４００から送電料金を徴収する。従って、エネルギーサービス供給業者は、送電線上に流された電気の受取りと仲介依頼者４０８への配電との収支を合わせる。

次に図７を参照すると、これと対応する燃料サイドの取引が示されている。ここでも、車輌又は車は４００で示されている。エネルギーサービス供給業者は４１０で示されているが、以下に挙げる理由から、図６又は図７のエネルギーサービス供給業者は同一の企業体であり得ると理解されるべきである。

電気の場合と同様に、車輌４００は、発電用の燃料を買うためにエネルギーサービス供給業者４１０と契約する。ここでも、設定された期間の固定価格、又は変動価格での契約が可能である。従って、車輌の所有者は、燃料の購入及び電気の販売の２つの契約の期間が対応しているのが望ましいことを見出すと考えられる。例えば、両者が同一期間の固定価格である場合には、車輌の所有者には、発電の「スパークスプレッド」に関する完全な確実性が与えられる。一方、車輌の所有者がある程度のリスクを許容できる場合には、所有者は、変動価格を受け容れれば平均的にはより良好なスパークスプレッドを得られると考えることもあり得る。

次に、エネルギーサービス供給業者は、最低限、最大限又は他の量の燃料を、固定価格又は変動価格で売ることに合意する。例えば、燃料価格や電気価格等の市況が、発電が経済的であるような状況であれば、先に詳しく述べたように、発電を行うという決定がなされる。

発電を行う場合には、エネルギーサービス供給業者４１０は車輌４００に燃料を供給する必要があり、この場合、エネルギーサービス供給業者は「空売り（short）」の立場に
なる。従って、エネルギーサービス供給業者４１０は燃料生産者４１４から燃料ガスを買い、４１６で示されている支払いを伴う。

燃料の物理的な輸送は、４２０で示されるように、燃料生産者４１４がガスを燃料配給会社４１８に輸送することを含む。次に、４２２で示されるように、配給会社４１８は車輌４００に燃料を供給する。必要であれば、配給会社４１８に、配給活動に対する支払いを行うことも可能であり、通常、支払いは車輌の所有者４００又はエネルギーサービス供給業者４１０によって行われる（いずれも図示せず）。

車輌４００に燃料が配給されて、発電が行われる。ここでも、適切な地点で燃料を計量して、上記の照合を行うことができる。従って、燃料の使用量を、生産者４１４、配給会社４１８及び車輌４００によって計量することができる。更に、車輌４００が接続された個別のドッキングステーションが燃料を計量することも考えられる。これらの様々な測定値を照合することができる。電気及びガス消費量を照合するために、ネットワーク１１８を用いる。

車輌４００は、燃料の物理的な受取りをエネルギーサービス供給業者に通知し、エネルギーサービス供給業者４１０は、生産者４１４によって報告された燃料の物理的な配給と、車輌４００によって報告された燃料の受取りとの最終的な収支を合わせる。次に、車輌の所有者４００からエネルギーサービス供給業者４１０に、一般的には適切な口座からの借方記入により、支払いが行われる。

エネルギーサービス供給業者４０２及び４１０が同一の企業体、即ち、１つのエネルギーサービス供給業者が燃料の供給及び電気の購入の両方を行う場合には、エネルギーサービス供給業者は、一般的に、正味の貸方、即ち、発電された電気の価値と消費された燃料ガスの原価との間のいわゆる「スパークスプレッド」を計算する。オプションとして、「スパークスプレッド」の計算に、営業経費を考慮してもよい。この貸方は、車輌４００と関連づけられた口座に支払われる。

ほとんどの場合、発電された電気に対する支払いは、個々の車輌４００を所有する個人、会社、又は他の企業体に対して行われると考えられる。なお、個人及び企業がリース会社から車輌をリースすることは、きわめて一般的である。従って、車輌を毎日のように運転する人が、実際には車輌を所有しておらず、一般的に、数年等の固定された期間にわたって、リースの支払い義務がある場合もある。

燃料電池発電ユニットが収入を生む能力を、リース契約に組み込むこともできる。従って、リース契約は、車輌が発電に使用可能になるように、例えば、或る最小限の期間に通勤者が定常的に駐車する主要な公の駐車施設等の、或る特定の場所に車輌が駐車されることを要求してもよい。その場合、発電された電力に対する貸方はリース会社に支払うことができ、これらの支払いが車輌のリースに対する一部支払いの役割をするであろう。この場合、車輌の運転手は発電に関する取引には参加しないが、リース料の低減という恩恵にあずかる。

別の可能な取引は、一方のサイドが仲介された取引である。この場合には、燃料ガス及び電気の一方のみが、図５、並びに図６及び図７の組み合わせで模式的に示される完全仲介取引と同様である。他方のサイドである燃料の購入又は電気の販売は、車輌の所有者又は運転手の決定事項になる。この場合、車輌、即ち運転手は、場合に応じて、ガスの販売者又は電気の購入者と直接取引し、発電のスパークスプレッドが許容可能であることを確実にしなければならない。

別の可能性は、集団一括取引である。この場合には、ここでは集積業者として示されるエネルギーサービス供給業者、駐車場所有者、施設所有者、リース会社、不動産会社又は別の当事者の任意の１つによって、多くの車輌の所有者が集められる。エネルギーサービス供給業者の場合には、集積（規模）は、数台の車輌から数千台の車輌になり得る。駐車場所有者の場合には、集積（規模）は、共用施設又は関連施設群に駐車された全車輌である。リース会社の場合には、車輌の物理的な位置はあまり重要ではないが、一般的に、リース会社は、リース会社が予め費用に関する契約を整えた公の駐車施設等の特定の場所に、車輌が駐車されることを要求し得ると考えられる。集積業者は、エネルギー仲介業者が完全仲介取引で負うような商品取引のリスクを負うこともあり得る。この方法では、集積業者は燃料を買い、公開市場に電気を売る。集積業者は、発電（された電気）を、隣接する施設の主要な電気供給源として流用することもできる。例えば、大規模なオフィスビル等は一般的に関連の駐車場を有し、その駐車場で発電された電気をその建物の電力として用いることができるので、送配電会社等の仲介業者への支払いを回避できる。集積業者は、市況に応じて、特定のドッキングステーション及び／又は送電線網と関連した別の施設に電気を送ることもできる。

集積業者は、その施設に対する正味計量の取引、即ち、送電線網から引かれた電気及び送電線網に供給された電気の純量の取引を始めることも可能である。これは、施設が主に送電線網からの電気によって動力を供給されており、燃料電池車及び／又は据え置き型燃料電池によってバックアップされている場合に適用可能である。集積業者が、その方が経済的であることを見出した場合には、電気の費用を低減するために、送電線網に電力を供給することもできる。更に、電圧と電流との適切な位相角で送電線網に電力を供給することにより、ピーク電力のファクター（係数）を補正することができる。この加えられた電流は電流及び電圧の位相を戻し、施設への電気の正味伝達の効率を高める。別の実施形態では、集積業者は電力をＤＣの形態で又は（必要に応じて）反転させてＡＣとして用いることによって、ローカルに用いることが可能である。

集積業者は、いつ車輌を発電のために作動させるかを決定するために、スパークスプレッド、市場価格及び、例えば営業又は維持費用等の他のファクターを分析できる。集積業者は、完全仲介取引におけるエネルギーサービス供給業者と同様にして、エネルギーインフラを用いる。

車輌による発電は様々な方法で利用できる。これらを、施設のベース負荷、ピーク負荷、又は両方の負荷を満たすために用いることができる。或いは、両方の負荷を満たすと共に、送電線網に売り戻すアクセス能力を有することも可能である。車輌による発電は、発電、送電及び／又は配電能力の不足に直面する公益事業にも利益をもたらすことができる。特に、電気の（供給）能力の短期的な不足は、電気に対して支払われる価格をしばしば例外的に跳ね上げるので、車による発電がより魅力的なものになり得る。また、顧客のエネルギー費用を押し下げる一助となると共に、電力の信頼性及び品質を高めることができる。

上記では、多くの点において燃料ガスの供給を参照した。この燃料ガスは、燃料電池が直接使用可能な水素であるのが理想的である。多くの場合、燃料ガスは実際には、例えば天然ガス等の炭化水素燃料である。このような場合には、燃料ガスを改質器に通し、燃料電池によって消費可能な燃料ガスを生成する必要がある。駐車場等の状況では、これは集中式の燃料改質を設けることによって達成されのが理想的であり、これにより、燃料の改質をより効率的に実行できる。そして、改質された燃料である水素を車輌に供給して消費する。

なお、車輌による発電は、副生成物として水を生成する。この水を収集して貯蔵し、再使用、再販売等をしてもよい。しかし、この水はまずイオン除去され、再使用又は再販売の前に、意図される用途に応じた処理が必要な場合もある。

燃料電池技術の発達と共に、一部の車輌が、少なくとも再生式の燃料電池に適合させられることが考えられる。これは、発電するように又は電気を吸収して水から水素を生成するように動作可能な燃料電池である。燃料電池がどちらのモードで運転されるかは、得られる条件及び価格に依存する。従って、需要が低く電気の価格が低い時には、水素を生成するために車輌の燃料電池ユニットを逆に作動させる価値があり得る。この水素を貯蔵しておいて、後で使用するか又は車輌の運転手に売ることができる。上記に示したように、燃料電池ユニットを再生モードで作動させるか又は逆モードで作動させるかの計算は、水素の現行価格と、水素の貯蔵に対する費用（費用が生じる場合）とを含むべきである。

燃料電池車によって発電された電気を利用及び配電するよう構成された駐車場の平面図である。 リアルタイムネットワーク通信システムの概略図である。 本発明の方法の工程を示す第１のフロー図である。 本発明の方法の工程を示す第２のフロー図である。 本発明の方法の工程を示す第３のフロー図である。 完全仲介取引において、燃料ガスの購入及び電気の販売のために生じる取引を示す概略図である。 完全仲介取引において、燃料ガスの購入及び電気の販売のために生じる取引を示す概略図である。

Claims (34)

1. 燃料電池車と電気の消費者との間での電力のリアルタイム売買を可能にするシステムであって、
   前記車輌への燃料供給並びに前記車輌への及び前記車輌からの電気の輸送のために前記車輌と協働するよう構成され、ネットワーク通信システムのネットワークに接続された車輌接続と、
   前記ネットワーク通信システムのネットワークを介して前記車輌接続と接続された計算装置であって、前記車輌によって消費された燃料の量及び発電された電気の量のデータを前記ネットワークを介して前記車輌接続から受信し、該受信したデータに基づいて燃料の現在原価及び発電に対して支払われる価格を決定すると共に、少なくとも前記燃料の原価及び発電に対して支払われる価格に基づき、前記燃料電池車を発電に使用可能にするか否かを決定する前記計算装置と、
   前記ネットワーク通信システムのネットワークを介して前記計算装置に接続されており、前記計算装置による前記燃料電池車を発電に使用可能にするか否かの決定のデータを前記計算装置から受信し、前記データに基づき、前記車輌による燃料消費及び前記車輌による発電のプロセスを制御するコントローラと、
   を含み、
   前記車輌によって燃料が消費されると共に前記車輌によって発電される際に、前記計算装置は、消費された燃料の量及び発電された電気の量に関するデータを前記ネットワーク通信システムのネットワークを介して前記車輌接続から更に受信し、燃料の原価及び発電された電気の価値を計算し、前記消費された燃料の原価に対する借方記入及び前記発電された電気の価値に対する貸方記入を計算することにより、前記車輌によって消費された燃料及び発電された電気の会計処理を行うと共に、
   前記ネットワーク通信システムが、少なくとも前記燃料電池車と電気の消費者との間での通信を更に提供し、電力のリアルタイム売買を実現する、
   前記システム。
2. 前記計算装置が、運転費用及び維持費用にも基づいて、前記燃料電池車を発電に使用可能にするか否かを決定する、請求項２に記載のシステム。
3. 前記計算装置が、前記車輌の燃料電池効率評価にも基づいて、前記燃料電池車を発電に使用可能にするか否かを決定する、請求項２に記載のシステム。
4. 前記車輌が、発電用システム内で相互接続された複数の車輌の１つであり、可能な限り低い費用で発電するために、前記複数の車輌の前記計算装置が協働して各車輌に対する負荷レベルを設定する、請求項１、２、又は３に記載のシステム。
5. 前記車輌が計算装置及びデータ記憶装置を有し、前記燃料ガスの原価及び前記発電に対
   して支払われる価格に関するデータが前記データ記憶装置に記憶されると共に、前記車輌を発電に使用可能にすべきか否かを決定するよう前記計算装置がプログラムされた、請求項３に記載のシステム。
6. 前記データ記憶装置が、前記電気に対して支払われる価格と前記ガスの原価との間の許容可能なスプレッドを示すデータを受け取るための入力を有する、請求項５に記載のシステム。
7. 前記車輌の発電への可用性を決定するために燃料及び電気の原価に基づいてパラメータを設定すると共に、前記車輌の制御権をエネルギーサービス供給業者のコンピュータに渡すために、前記車輌の運転手によって前記車輌が発電に使用可能であることを示すよう操作可能なインタフェースを前記車輌が有する、請求項６に記載のシステム。
8. 前記ネットワーク通信システムが、前記車輌のコンピュータと燃料ガス供給業者のコンピュータとの間、並びに前記車輌のコンピュータと前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータとの間での前記ネットワークを介した通信を提供するように構成され、前記車輌と前記燃料ガス供給業者との間でのリアルタイムの価格決定により前記燃料ガスの原価が決定されると共に、前記車輌と前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータとの間のリアルタイムの価格決定により前記電気に対して支払われる価格が決定される、請求項３に記載のシステム。
9. 複数の車輌用の、各車輌への燃料ガス供給用及び車輌からの電気輸送用の接続を各々が含む複数のドッキングステーション、並びに、前記ドッキングステーションとエネルギーサービス供給業者のコンピュータとの間の通信接続を更に含み、
   各車輌の運転手が前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータに対して、前記運転手の車輌の発電に対する可用性と該車輌の可用性に対する燃料及び電気の原価から決定される任意の制限との通知を、前記ネットワークを介して送信することと、前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータが個々の車輌に対して、現在の電力需要を満たすために要求に応じて個々の燃料電池車を作動させると共に個々の車輌に対する負荷レベルを設定する制御信号を、前記ネットワークを介して送ることとを、前記ネットワーク通信システムが可能にするよう構成された、
   請求項７に記載のシステム。
10. 前記ネットワークを介して前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータと個々の前記車輌との間でデータが通信され、前記車輌の所在位置にかかわらず前記各車輌を個別に識別可能なように、前記各車輌が固有のＩＤを有する、請求項９に記載のシステム。
11. 前記ネットワークがインターネットである、請求項１０に記載のシステム。
12. 前記ネットワークが有線通信及び無線通信の両方に適応した、請求項１１に記載のシステム。
13. 前記システムが燃料分配装置を更に含み、前記燃料分配装置が、大量購入された燃料ガスのうち各車輌が用いる分を各車輌に与えることにより、前記大量購入された燃料ガスを分配する、請求項１０に記載のシステム。
14. 前記計算装置が、前記各車輌から電気を中断可能レートで購入するためのレートを計算して、前記複数の車輌によって発電された電気を前記エネルギー集積装置によって集積し実質的な無停電電力供給にすることにより、前記集積された電気供給を、より高い無停電レートで再販売可能にする、請求項１０に記載のシステム。
15. 任意の所与の期間に発電に使用可能な車輌の数を判定し、前記車輌から発電可能な最大電力を計算し、地理的な場所、１日のうちの時間、曜日及び季節のファクターから選択される測定データ及び格納データから判断される、前記車輌の或る割合が発電に使用不可能であり得る可能性を計算し、前記或る割合の車輌から発電される限界電力レベルを計算し、前記最大電力から前記限界電力レベルを減算して正味電力レベルを求め、前記正味電力レベルに対する信頼性ファクターを決定し、前記信頼性ファクターを考慮した価格で前記正味電力レベルの発電された電気を売りに出すのを可能にするようプログラムされ、前記ネットワーク通信システムに接続された、システム計算装置を更に含む、請求項１４に記載のシステム。
16. 前記エネルギー集積装置が、前記単一の電気供給源の電気の少なくとも一部を輸送せずに利用し、発電された電気の残余量を再販売及び配電用に残すことを可能にする、請求項１０に記載のシステム。
17. 発電されたＤＣ電力をＡＣ電力に変換するインバータと、前記ＡＣ電力を受け取るＡＣ駆動モータとを前記車輌が含み、前記インバータが、従来の送電線網に適合する少なくとも１つの周波数を有する、請求項１６に記載のシステム。
18. 前記ドッキングステーションが単一の場所に設られると共に共通エネルギー集積ユニットに接続され、電気を輸送せずに消費するために前記共通エネルギー集積ユニットがローカルな電気消費型装置に接続されると共に、正味計量装置を介して電気供給送電線網に接続されることにより、任意の所与の期間について、前記送電線網から取得された又は前記送電線網に供給された電気の正味量が、計測装置を用いて計測される、請求項１６に記載のシステム。
19. 前記ネットワーク通信システムが、前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータと、前記ドッキングステーションを管理する１つ以上のドック設備事業者のコンピュータと、燃料供給業者のコンピュータと、燃料輸送配給会社のコンピュータと、電気の消費者への電気の供給を管理する電気公共事業体のコンピュータと、少なくとも１人の電気の消費者のコンピュータと、送電線網設備事業者のコンピュータとの間での前記ネットワークを介した通信を提供する、請求項１０に記載のシステム。
20. ドッキングステーションに対する、及び各ドッキングステーションから前記エネルギー
    サービス供給業者のコンピュータに対する、前記各車輌の可用性の通知と、
    必要な場合における、前記ネットワークを介した、前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータから前記各車輌に対する運転モードに入ることの指示と、
    前記ネットワークを介した、前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータに対する、前記運転モードにある前記各車輌のステータス更新と、
    前記ネットワークを介した、前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータからの、発電された電気を前記ドッキングステーションと関連づけられた特定の位置から送電線網に流すための要求と、
    前記送電線網からの許可を受け取った後の、前記ネットワークを介した、前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータから前記個々の車輌に対する、電力発電開始の指示と、
    前記ネットワークを介して、前記各車輌からの発電を連続的に監視して、必要な量の電気を発電するために前記各車輌の負荷レベルを調整するために、前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータによって用いられるデータと、
    を、前記ネットワークを介して通信されるデータが含む、請求項１０に記載のシステム。
21. 前記各車輌から個々の前記ドッキングステーションに前記ネットワークを介して通信される少なくとも１つの通知が暗号化され、前記ドッキングステーションは通信装置を有し、該通信装置は、
    前記暗号化通知の正当性を確認するために前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータと通信し、
    前記通知の認証後、前記ネットワークを介して、第１のセキュリティ保護されたトークンを燃料輸送配給管理者に渡し、且つ、第２のセキュリティ保護されたトークンを送電線網送配電管理者に渡し、
    前記車輌への燃料ガスの供給及び前記車輌から前記ドッキングステーションへの電気の供給を、前記ネットワークを介して可能にし、
    全データのログをデータベースに格納すると共に前記ネットワークを介してデータを前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータに送信し、
    各発電セッションの最後に、役務に対する電子請求書を前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータに送信するように構成された、
    請求項２０に記載のシステム。
22. 燃料電池発電ユニットを有する車輌とエネルギーサービス供給業者との間での電力のリアルタイム売買を可能にするための、少なくとも前記車輌と前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータとの間でのネットワークを介したリアルタイムの通信を提供して前記電力のリアルタイム売買を実現するよう構成されたネットワーク通信システムのネットワークを用いたシステムであって、該システムは、
    少なくとも１台の車輌に対する燃料供給用及び電気輸送用の接続と、
    各車輌上のコントローラであって、前記エネルギーサービス供給業者が、前記ネットワークを介して前記電気輸送用の接続から受け取った前記車輌によって消費された燃料の量及び発電された電気の量に関するデータを用いて、前記各車輌の前記燃料電池発電ユニットをいつ作動させるかを決定すると共に、前記各燃料電池発電ユニットに対する負荷レベルを設定するのを可能にするために、前記各車輌の前記燃料電池発電ユニットの制御権をエネルギーサービス供給業者のコンピュータに前記ネットワークを介して渡すよう構成された、前記各車輌上のコントローラと、
    を含み、
    前記各コントローラが、前記ネットワークを介して前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータがら前記決定のデータを受信し、前記決定に基づき、前記各車輌による燃料消費のプロセス及び前記各車輌による発電を制御すると共に、前記各車輌によって燃料が消費され且つ前記各車輌によって発電される際の消費された燃料の量及び発電された電気の量に関するデータを、前記燃料の原価及び前記発電された電気の価値を計算することにより前記車輌によって消費された燃料及び発電された電気の会計処理を行うために受信するよう更に構成された、
    電力のリアルタイム売買を可能にするシステム。
23. 前記ネットワーク通信システムが、前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータと少なくとも１つの燃料ガス供給業者のコンピュータとの間での前記ネットワークを介した通信を提供するように更に構成され、前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータと前記少なくとも１つの燃料ガス供給業者のコンピュータとの間の前記ネットワークを介したリアルタイムの価格決定により、前記燃料ガスの原価が決定される、請求項２２に記載のシステム。
24. 前記ネットワーク通信システムが、前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータと各車輌のコンピュータとの間での前記ネットワークを介した通信を提供するように更に構成され、前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータと前記各車輌のコンピュータとの間の前記ネットワークを介したリアルタイムの価格決定により、電気を購入するために支払われる価格が設定される、請求項２３に記載のシステム。
25. 複数の車輌用の、車輌への燃料ガス供給用及び車輌からの電気輸送用の接続を各々が含む複数のドッキングステーションと、該ドッキングステーションのコンピュータと前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータとの間の通信接続とを更に含み、
    前記ネットワーク通信システムが、各車輌のコンピュータが前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータに対して、車輌の発電に対する可用性並びに該車輌の可用性に対する燃料及び電気の原価から決定される制限の通知を前記ネットワークを介して送信することと、前記エネルギーサービス供給業者が個々の車輌に対して、現在の電力需要を満たすために、要求に応じて個々の燃料電池車を作動させると共に該個々の車輌に対する負荷レベルを設定する制御信号を前記ネットワークを介して送ることと、を可能にするよう構成された、
    請求項２２に記載のシステム。
26. 前記エネルギーサービス供給業者のコンピュータと前記個々の車輌上のコンピュータとの間で前記ネットワークを介してデータが通信されると共に、前記車輌の所在位置にかかわらず前記各車輌を個別に識別可能なように、前記各車輌に固有のアドレスが与えられる、請求項２５に記載のシステム。
27. 前記車輌に搭載されたコンピュータは、燃料ガスメータ及び電気メータの少なくとも１つとして用いられ、
    前記車輌に搭載されたコンピュータは、前記ネットワーク通信システムを介して前記燃料ガス供給業者のコンピュータと通信すると共に、燃料の計量された異なる複数の量を比較し、
    前記車輌に搭載されたコンピュータは、前記ネットワーク通信システムを介して電気の購入者のコンピュータと通信すると共に、電気の計量された異なる複数の量を比較する、
    請求項２５又は２６に記載のシステム。
28. いずれかの照合が許容誤差の範囲外の誤差を示す場合には、前記車輌に搭載されたコンピュータが、車輌への燃料ガスの流れ及び車輌による発電が中止する、請求項２７に記載のシステム。
29. 車輌の燃料電池発電ユニットを用いて電力を発電するシステムであって、
    複数の燃料電池車に対する該車輌への燃料供給用及び該車輌からの電気輸送用の接続と、
    前記各車輌に関連づけられた燃料供給、及び、前記各車輌によって使用された燃料を計量して課金する燃料コントローラと、
    前記各車輌によって発電された電気を受け取る電気受取装置であって、受け取られた電気に対して第１の中断可能レートで支払いが行われる電気受取装置と、
    前記複数の車輌によって発電された電気を集積する集積ユニットであって、集積された電気が、無停電電力供給として、より高い無停電レートで再販売される集積ユニットと、
    を含む、電力を発電するシステム。
30. 前記複数の車輌から発電された電力を集積する前記集積ユニットに接続された複数のドッキングステーションと、集積された電力を前記集積ユニットから送配電線網に輸送する輸送手段とを更に含む、請求項２９に記載のシステム。
31. 発電された電気の少なくとも全て又は一部が輸送せずに利用され、発電された電気の残余量のみが送電線網に再販売及び輸送される、請求項３０に記載のシステム。
32. 燃料電池車の燃料電池発電ユニットから電気を発電するシステムであって、
    供給燃料を有する車輌と、
    前記燃料電池発電ユニットで発電された電力を前記車輌から輸送するための車輌接続と、
    前記車輌接続によって前記車輌に接続された発電システムであって、発電された電気を第１の分量と第２の分量とに分けて、前記発電された電気の前記第１の分量が輸送せずに消費されるのを可能にし、前記発電された電気の前記第２の分量を送配電線網に輸送及び販売し、所定の期間に前記送配電線網に輸送された又は前記送配電線網から取得された電気の正味量を計量するよう構成された発電システムと、
    を含む、システム。
33. 個人の住宅に配置された、請求項３２に記載のシステム。
34. 前記システムが、複数の車輌用の、供給燃料及び電気輸送手段を各々が有する複数のドッキングステーションであって、発電された電気を集積する集積ユニットに接続されたドッキングステーションを更に含み、前記ドッキングステーションは集積された電力を前記集積ユニットから送配電線網に輸送し、前記集積ユニットと前記送配電線網との間にはメータが接続された、
    、請求項３２に記載のシステム。

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