JP2007010024A - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両が深い水溜りを走行し、伝動ケースが水溜りに一時的に浸っても排風通路から伝動ケース内に水が浸入するのを防止することができるベルト式無段変速機を供する。
【解決手段】 伝動ケースに覆われ駆動プーリと被動プーリに架渡されるベルトの巻き掛け径を変更して変速可能に内燃機関の動力を後輪側に伝達するベルト式無段変速機において、前記伝動ケース36に略上下方向に指向して設けられた排風通路121が、その上端を前記伝動ケース内に開口し下端を外部に開口しており、前記排風通路の下端部に第１の水入り防止板122が設けられ、前記排風通路の上下方向中間部よりも上方に第２の水入り防止板123，124が設けられたベルト式無段変速機。
【選択図】 図５

Description

本発明は、自動２輪車，３輪車等に搭載されるベルト式無段変速機に係り、特に伝動ケース内の熱を逃がしベルトを冷却する排風通路の構造に関する。

この種のベルト式無段変速機における伝動ケースに設けられた排風通路としては、同じ出願人に係る先願で特許になった例（特許文献１）がある。
特許第３２１２６２５号公報

同特許文献１に記載されたベルト式無段変速機の排風通路は、伝動ケース内を上下方向へ延び、その下部に連通して下向きに開口するキャップを備えており、同キャップに板状部がルーバ状に設けられて開口を覆っている。
したがって、伝動ケース内のベルトを冷却する冷却風は、排風通路を通って伝動ケースの下部のキャップ開口より外部に排出される。

伝動ケースの下部のキャップ開口には板状部がルーバ状に設けられているので、走行中前輪が跳ね上げた水が、伝動ケースの下面に勢い良く当たり排風通路に浸入し、さらには伝動ケース内に至るのを防止し、ベルトスリップの発生を回避することができる。

しかるに、車両が水溜りを走行して、伝動ケースが水溜りに浸るようなことがあると、水がキャップ開口から排風通路に入り、伝動ケース内にまで浸入するおそれがある。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、車両が水溜りを走行し、伝動ケースが連続的に水に浸かっても排風通路から伝動ケース内に水が浸入するのを防止することができるベルト式無段変速機を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、伝動ケースに覆われ駆動プーリと被動プーリに架渡されるベルトの巻き掛け径を変更して変速可能に内燃機関の動力を後輪側に伝達するベルト式無段変速機において、前記伝動ケースに略上下方向に指向して設けられた排風通路が、その上端を前記伝動ケース内に開口し下端を外部に開口しており、前記排風通路の下端部に第１の水入り防止板が設けられ、前記排風通路の上下方向中間部よりも上方に第２の水入り防止板が設けられたベルト式無段変速機とした。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のベルト式無段変速機において、前記排風通路の上部にフロート弁が設けられたことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１記載のベルト式無段変速機において、前記排風通路の上端部にフラップ弁が設けられたことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、伝動ケースに覆われ駆動プーリと被動プーリに架渡されるベルトの巻掛け径を変更して変速可能に内燃機関の動力を後輪側に伝達するベルト式無段変速機において、前記内燃機関のクランク軸と前記後輪の後車軸とを含む平面よりも上側に前記被動プーリの被動プーリ軸が配設され、略上下方向に指向して上端を前記伝動ケース内に開口し下端を外部に開口した排風通路が、前記伝動ケースの前記被動プーリ近傍に設けられたベルト式無段変速機である。

請求項５記載の発明は、請求項４記載のベルト式無段変速機において、前記排風通路の上端開口が、前記駆動プーリの上端よりも上方に位置することを特徴とする。

請求項１記載のベルト式無段変速機によれば、伝動ケースに略上下方向に指向して設けられた排風通路には、下端部に第１の水入り防止板が設けられともに、上下方向中間部よりも上方に第２の水入り防止板が設けられているので、車両が深い水溜りを走行し、伝動ケースが水溜りに一時的に浸っても排風通路を通ろうとする水の進行を遅らせて、結果的に伝動ケース内への浸入を防止することができる。

請求項２記載のベルト式無段変速機によれば、前記排風通路の上部にフロート弁が設けられたので、排風通路に水が浸入するとフロート弁が作動して排風通路の上部を閉じるので、伝動ケース内への水の浸入を確実に防止することができる。

請求項３記載のベルト式無段変速機によれば、前記排風通路の上端部にフラップ弁が設けられたので、排風通路に水が上部まで浸入するとフラップ弁が作動して排風通路の上端部を閉じるので、伝動ケース内への水の浸入を確実に防止することができる。

請求項４記載のベルト式無段変速機によれば、クランク軸と後車軸とを含む平面よりも上側に被動プーリ軸が配設された被動プーリの近傍に、略上下方向に指向して上端を伝動ケース内に開口し下端を外部に開口した排風通路が設けられるので、排風通路の上端開口が伝動ケース内の高い位置となり、車両が深い水溜りを走行し、伝動ケースが水溜りに一時的に浸って排風通路に水が浸入しても伝動ケース内への水の浸入をし難くすることができる。

請求項５記載のベルト式無段変速機によれば、排風通路の上端開口が駆動プーリの上端よりも上方に位置するので、より深い水溜まりを走行しても伝動ケース内への水の浸入をし難くすることができる。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図６に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係るスクータ型自動２輪車１の側面図である。
車体前部２と車体後部３とが、低いフロア部４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とからなる。

すなわち車体前部２のヘッドパイプ５からダウンチューブ６が下方へ延出し、同ダウンチューブ６は下端で水平に屈曲してフロア部４の下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ７が連結され、メインパイプ７は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで水平に屈曲して後方に延びている。

同メインパイプ７により燃料タンクや収納ボックスが支持され、その上方にシート８が配置されている。
一方車体前部２においては、ヘッドパイプ５に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。

メインパイプ７の立ち上がり部下端にはブラケット15が突設され、同ブラケット15にリンク部材16を介してスイングユニット17が揺動自在に連結支持されている。

スイングユニット17には、その前部に単気筒の４ストロークサイクル内燃機関30が、シリンダブロック32を略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で搭載され、そのユニットスイングケース31のクランクケースに相当する部分の下端から前方に突出したハンガーブラケット18の端部が前記リンク部材16にピボット軸19を介して連結されている。

該内燃機関30から後方にかけて本ベルト式無段変速機35が構成され、その後部に設けられた減速機構38に後輪21が軸支されている。
この減速機構38の上端と前記メインパイプ７の上部屈曲部間にリヤクッション22が介装されている。

スイングユニット17の上部には、内燃機関30のシリンダヘッド33の上部から延出した吸気管23に接続された気化器24および同気化器24に連結されるエアクリーナ25が配設されている。
他方ユニットスイングケース31の下部に突設されたハンガーブラケット18には、メインスタンド26が枢着されており、ベルト式無段変速機35の伝動ケースカバー36から突出したキック軸27にキックアーム28の基端が固着され、同キックアーム28の先端にキックペダル29が設けられている。

車体前部２は、フロントカバー９ａとリヤカバー９ｂにより前後からフロントロアカバー９ｃにより左右側方から覆われ、ハンドル11の中央部はハンドルカバー９ｄによって覆われる。
フロア部４はサイドカバー９ｅにより覆われ、また車体後部３は左右側方からボデイカバー10ａおよびテールサイドカバー10ｂによって覆われる。

図２は、スイングユニット17を図１の概ねII−II線に沿って截断し展開した断面図である。
ユニットスイングケース31は、左右割りの左ユニットケース31Ｌと右ユニットケース31Ｒとを合体して構成されるもので、右ユニットケース31Ｒは、クランクケース部の半体をなし、左ユニットケース31Ｌは、前後に長尺で前部のクランクケース部31ａ，中央の伝動ケース部31ｂ，後部の減速機ケース部31ｃからなる。

この左ユニットケース31Ｌの左側開放面は、伝道ケースの一部である伝動ケースカバー36により覆われ、内部にベルト式無段変速機35が収納され、後方の減速機ケース部31ｃの右側開放面は減速機ケース37により覆われ、内部に減速機構38が収納される。

クランクケース部31ａと右ユニットケース31Ｒの所謂クランクケース内には、クランク軸40が左右の主軸受41，41に回転自在に支持されて、左右水平方向に延びた延出部のうち右延出部にはＡＣジェネレータ60が設けられ、左延出部にはカムチェーン駆動スプロケット55とベルト式無段変速機35のベルト駆動プーリ76が設けられる。

内燃機関30は、シリンダブロック32のシリンダライナ44内を往復動するピストン42とクランク軸40のクランクピン40ａとをコネクティングロッド43が連結している。
本４サイクル内燃機関30は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー34内には動弁機構50が設けられ、同動弁機構50に駆動伝達を行うカムチェーン51がカムシャフト53とクランク軸40との間に架設されており、そのためのカムチェーン室52が、クランクケース部31ａ，シリンダブロック32，シリンダヘッド33に連通して設けられている。

すなわち左右水平方向に指向したカムシャフト53の左端に嵌着された被動スプロケット54と、クランク軸40に嵌着された前記駆動スプロケット55との間にカムチェーン51がカムチェーン室52内を通って架渡されている。
シリンダヘッド33においてカムチェーン室52と反対側（右側）から燃焼室に向かって点火プラグ45が嵌入されている。

図３に示すようにシリンダヘッドカバー34内の動弁機構50は、シリンダが水平に近い状態にまで大きく前傾しているので、カムシャフト53の上下に吸気バルブ56と排気バルブ57が配設されており、上下のロッカシャフト58，58にはそれぞれロッカアーム59，59が揺動自在に枢着され、カムシャフト53のカムの回転によりロッカアーム59，59は揺動して所定のタイミングで吸気バルブ56と排気バルブ57の開閉動作を行わせる。

右ユニットケース31Ｒの右側面に設けられるＡＣジェネレータ60は、右ユニットケース31Ｒの中央円筒部31ｄより突出するクランク軸30の端部にＡＣＧボス61を介して碗状のアウタロータ62が固着され、その内周面に周方向に亘って配設される磁石63の内側にステータコイル65の巻回されたステータ64が中央円筒部31ｄに固定されている。
アウタロータ62の右側面には強制空冷ファン66が取り付けられ、その側方をファンカバー67が覆っている。

一方ユニットスイングケース31のクランクケース部31ａには、前記カムチェーン室52が主軸受41によりクランク室と仕切って形成されており、同カムチェーン室52の左側壁は、さらに左方のベルト式無段変速機室70とカムチェーン室52とを仕切る仕切り壁71であり、同仕切り壁71にクランク軸40が貫通する大径の偏平円筒状をなす円形貫通孔71ａが形成され、同貫通孔71ａに円環状シール部材72が圧入され、同円環状シール部材72の中空部をクランク軸40が貫通している。

このシール部材72と主軸受41との間のクランク軸40に前記駆動スプロケット55が嵌着されており、同駆動スプロケット55に前記カムチェーン51が巻き掛けられる。
このシール部材72によりベルト式無段変速機室70がカムチェーン室52から水密に仕切られ、オイルがベルト式無段変速機室70に漏れるのを防止している。
シール部材72を貫通して延出したクランク軸40にはベルト駆動プーリ76がともに回転可能に設けられている。

ベルト駆動プーリ76は、固定側プーリ半体77と可動側プーリ半体78とからなり、固定側プーリ半体77は、クランク軸40の左端部にボス79を介して固着され、その右側に可動側プーリ半体78がクランク軸40に摺動自在に嵌合され、同可動側プーリ半体78はクランク軸40とともに回転し、かつ軸方向に摺動して固定側プーリ半体77に接近・離反することができ、両プーリ半体77，78間にＶベルト75が挟まれて巻き掛けられる。

図４を参照して、可動側プーリ半体78の右側で前記円環状シール部材72に近接した固定位置にカムプレート80が設けられており、その外周端に設けたスライドピース80ａが可動側プーリ半体78の外周端に軸方向に形成したカムプレート摺動ボス部78ａに摺動自在に係合している。
可動側プーリ半体78のカムプレート80側側面は、カムプレート80側に向けてテーパしており、同テーパ面内側にカムプレート80に挟まれてドライウェイトローラ81が収容されている。

したがってクランク軸40の回転速度が増加すると、可動側プーリ半体78とカムプレート80間にあってともに回転するドライウェイトローラ81が、遠心力により遠心方向に移動し、可動側プーリ半体78は同ドライウェイトローラ81に押圧されて左方に移動して固定側プーリ半体77に接近し、両プーリ半体77，78間に挟まれたＶベルト75を遠心方向に移動させ巻き掛け径を大きくするように構成されている。

かかるベルト駆動プーリ76に対応する後方のベルト被動プーリ86は、減速機構38の減速機入力軸92に対し相対回転自在に支持されるインナスリーブ89に固定側プーリ半体87が嵌着され、同固定側プーリ半体87の左側でインナスリーブ89に軸方向の摺動自在に支持されたアウタスリーブ90に可動側プーリ半体88が嵌着されて、かかる両プーリ半体87，88から構成されている。
両プーリ半体87，88に前記Ｖベルト75が挟持される。

減速機入力軸92とインナスリーブ89の左側部に遠心クラッチ91が設けられており、Ｖベルト75を介してインナスリーブ89に伝達された動力は、その回転速度が増すと遠心クラッチ91が接合して減速機入力軸92に伝達される。
減速機構38は、減速機入力軸92に伝達された動力を中間軸93を介して出力軸94に歯車の噛合により減速して伝えるものであり、出力軸94が後輪21の車軸で後輪21を回転させる後車軸である。
後輪21のハブ部にはドラムブレーキ95が設けられている。

ベルト式無段変速機室70を左側から覆う伝動ケースカバー36は、前方のベルト駆動プーリ76から後方の遠心クラッチ91までを覆っており、中央より若干前寄りに前記キック軸27が回動自在に貫通支持されており、同キック軸27の内側端部には駆動ヘリカルギヤ100 が嵌着され、リターンスプリング101 により付勢されている。

そして伝動ケースカバー36の前部内面には、図４を参照して、クランク軸40と同軸に摺動軸102が回転かつ軸方向の摺動可能に支持されており、同摺動軸102 には被動ヘリカルギヤ103 が形成されて前記駆動ヘリカルギヤ100 と噛合しているとともに、右端にはラチェットホイール104 が固着され、全体がフリクションスプリング105 により左方に付勢されている。
一方クランク軸40側のボス79には、ラチェットホイール105 に対向してラチェット79ａが形成されており、両者は摺動軸102 の摺動で接離可能である。

したがってキックペダル29が踏み込まれ、キックアーム28を介してキック軸27がリターンスプリング101 に抗して回転すると、キック軸27と一体に駆動ヘリカルギヤ100 が回転して、これと噛合する被動ヘリカルギヤ103 が摺動軸102 と一体に回転しながらフリクションスプリング105 に抗して右方に摺動して、ラチェットホイール104 がボス79のラチェット79ａと噛み合ってクランク軸40を強制的に回転させ内燃機関30を始動することができる。

一方本内燃機関は、左ユニットケース31Ｌのクランクケース部31ａの上方にスタータモータ110 が配設されており、図４に示すようにスタータモータ110 は、アウタステータの磁石111 に周りを囲まれたインナロータのコイル112 の巻回されたピニオン113 が左方に突出しており、ピニオン113 の端部にギヤ113aが形成されている。

そしてクランクケース部31ａと伝動ケースカバー36とに挟持されて飛び込みギヤ機構115 が、軸を左右水平方向に指向させて、スタータモータ110 とベルト駆動プーリ76との間に設けられており、同飛び込みギヤ機構115 の右側の入力ギヤ116 にスタータモータ110 のピニオンギヤ113aが噛合し、一方の左側の飛び込みギヤ117 は、左方に飛び出すと固定側プーリ半体77の外周縁に形成されたスタータリングギヤ77ａに噛み合う。

したがってスタータモータ110 が駆動すると、ピニオン113 の回転が飛び込みギヤ機構115 の入力ギヤ116 に伝達され、飛び込みギヤ117 が左方に飛び出し固定側プーリ半体77のスタータリングギヤ77ａに噛み込み、固定側プーリ半体77をクランク軸40とともに回転させて内燃機関30の始動を行うことができる。
なおスタータモータ110 が停止すれば飛び込みギヤ117 は引っ込みスタータリングギヤ77ａとの噛合が解かれる。

飛び込みギヤ117 の噛み込みを受けるスタータリングギヤ77ａの形成された固定側プーリ半体77は、そのＶベルト75を挟持する側面と反対側側面（左側面）にゴム製の冷却ファン118 がゴム焼き付けにより添着されており、冷却ファン118の回転によりベルト式無段変速機35が冷却される。

そして、図５の伝動ケースカバー36の内面図に示すように（図２，図６も参照して）、本ベルト式無段変速機室70を構成する伝動ケースカバー36は、前後方向の略中央でベルト駆動プーリ76とベルト被動プーリ86の間で若干ベルト被動プーリ86寄りに側壁内面に沿って矩形筒状の排風通路121が、略上下方向で若干斜めに傾斜して膨出形成されている。

該排風通路121は、その上端開口121ｔが伝道ケースに覆われたベルト式無段変速機室70内に開放され下端開口121ｂが外部に開放されており、前記冷却ファン118の回転により生じた冷却風がベルト式無段変速機35を冷却し熱を奪った後に該排風通路121により外部に排出される。

この排風通路121は、ベルト式無段変速機室70内に開口した上端から下方へ斜め後向きに延出して伝動ケースカバー36の下壁に下端開口121ｂを有して外部に開放している。
このように傾斜した排風通路121は、前後左右の壁面によって矩形筒状をなし、その下端開口121ｂにおいて、前壁面から後方に略水平に第１水入り防止板122が突設されて下端開口121ｂの前側を半分程覆って後側を開放して冷却風の排出口としている。

この傾斜する第１水入り防止板122の下面が、走行中前輪13が跳ね上げた水を受け止めて排風通路121に浸入するのを防止することができる。

さらに、排風通路121には、上下方向中間部よりも上方に位置して上下一対の第２水入り防止板123，124が突設されている。
下側の第２水入り防止板123は、左右壁に挟まれて後壁面から前方斜め下向きに突出し、前壁面との間に所要の空隙を残しており、上側の第２水入り防止板124は、左右壁に挟まれて前壁面から後方斜め下向きに突出し、後壁面および下側の第２水入り防止板123との間に所要の空隙を残している。

したがって、排風通路121は、通路内に第２水入り防止板123，124および第１水入り防止板122が突出しているが、上端開口121ｔと下端開口121ｂとは連通しており、ベルト式無段変速室70内の冷却風を外部に排出することができる。
なお、第１水入り防止板122、第２水入り防止板123，124は、鋳型により型抜きされた排風通路121内に溶接により、またはネジ止めにより固着することができる。

このように、排風通路121の上下方向中間部よりも上方位置に上下一対の第２水入り防止板123，124が、ラビリンス構造を構成して突設されているので、スクータ型自動二輪車１が深い水溜りを走行し、ユニットスイングケース31が水溜りに一時的に浸っても排風通路121を通ろうとする水の進行を遅らせて、結果的にベルト式無段変速室70内への浸入を防止することができ、水の浸入によるベルトスリップの発生を回避することができる。

次に別の実施の形態について図７に示し説明する。
図７は、本伝動ケースカバー130の内面図であり、基本的に前記伝動ケースカバー36と同じ構造をしており、排風通路131，第１水入り防止板132，第２水入り防止板133，134は、前記排風通路121，第１水入り防止板122，第２水入り防止板123，124と同じ形状をしている。

そして、排風通路131の上端開口131ｔが中央への張り出し部135により狭くなり円形の開口を形成しており、この排風通路131の張り出し部135と上側の第２水入り防止板134との間にボール状のフロート弁136が遊嵌されている。
フロート弁136の径は、張り出し部135による円形の上端開口131ｔの径より大きい。

したがって、ユニットスイングケースが水溜りに一時的に浸って排風通路131水が浸入してもフロート弁136が浮き上がって上端開口131ｔを閉塞するので、ベルト式無段変速室70内への水の浸入を確実に防止することができる。

なお、本実施の形態の場合、上側の第２水入り防止板134の上面および第２水入り防止板134より上側の排風通路131の内面には弾性材137をコーティングしておくことで、振動によりフロート弁136が排風通路131内で飛び跳ねるようなことがあっても騒音を防止することができる。

また、図８に示すように、フロート弁136の代わりにフラップ弁146を上端開口131ｔに設けてもよい。
フラップ弁146は、排風通路131の前壁上端に支軸147により揺動自在に枢支され、排風通路131に水の浸入がないときは、傾斜した前壁に伏せており、水が浸入したときは、水面に浮いて上方に揺動し上端開口131ｔを閉塞するので、ベルト式無段変速室70内への水の浸入を防止することができる。

次に、また別の実施の形態について図９および図１０に基づき説明する。
本実施の形態に係るユニットスイングケース150は、後部の形状が前記実施の形態のユニットスイングケース31と異なり、それ以外は全く同じである。

すなわち、クランク軸151と後輪を軸支する後車軸（出力軸）154とを含む平面ｈよりも上側にベルト被動プーリの被動プーリ軸（減速機入力軸）152が配置されている。
したがって、ユニットスイングケース150の後部は、上方に若干膨出した形状をしている。
なお、減速機の中間軸153は、略平面ｈ上にある。

このユニットスイングケース150の左側開放面を覆う伝動ケースカバー160も上方に若干膨出した形状をしており、図１０に示すように、クランク軸151に対向する軸穴161を通る平面ｈより上側に被動プーリ軸152に対向する円穴162が形成されている。

そして、同伝動ケースカバー160は、前後方向の略中央で被動プーリ172（図１０において２点鎖線で示す）の近傍に側壁内面に沿って排風通路165が、略上下方向で若干斜めに傾斜して膨出形成されている。

排風通路165は、伝動ケースカバー160の上方の膨出部まで上方に延び、前壁165ｆの上部が後方に湾曲しながら伝動ケースカバー160の上壁に滑らかに接して上端開口165ｔが高い位置でベルト式無段変速機室内に開放されている。
したがって、排風通路165の上端開口165ｔは、駆動プーリ171（図１０において２点鎖線で示す）の上端より上方に位置する。

排風通路165は、ベルト式無段変速機室内に開口した上端から下方へ斜め後向きに延出しており、その下端開口165ｂは、前記実施の形態と同様に伝動ケースカバー160の下壁にあって外部に開放している。

このように、排風通路165の上端開口165ｔが駆動プーリ171の上端よりも上方の高い位置にあるので、車両が深い水溜りを走行し、ユニットスイングケースが水溜りに一時的に浸って排風通路165に水が浸入しても、上端開口165ｔまで達する可能性は少なくベルト式無段変速機室内に入るのが防止される。

本発明の一実施の形態に係るスクータ型自動２輪車の全体側面図である。 該スクータ型自動二輪車の内燃機関の図１におけるII−II線に沿って截断した断面図である。 図２におけるIII −III 線に沿って截断した断面図である。 図３におけるIV−IV線に沿って截断した断面図である。 伝動ケースカバーの内面図である。 図５におけるVＩ−VＩ線に沿って截断した断面図である。 別の実施の形態に係る伝動ケースカバーの内面図である。 また、別の実施の形態に係る伝動ケースカバーの内面図である。 さらに、別の実施の形態に係るユニットスイングケースの内面図である。 同実施の形態の伝動ケースカバーの内面図である。

符号の説明

１…スクータ型自動二輪車、17…スイングユニット、18…ハンガーブラケット、19…ピボット軸、21…後輪、27…キック軸、28…キックアーム、30…内燃機関、31…ユニットスイングケース、35…ベルト式無段変速機、36…伝動ケースカバー、37…減速機ケース、38…減速機構、40…クランク軸、70…ベルト式無段変速室、75…Ｖベルト、76…ベルト駆動プーリ、77…固定側プーリ半体、78…可動側プーリ半体、86…ベルト被動プーリ、87…固定側プーリ半体、88…可動側プーリ半体、91…遠心クラッチ、92…減速機入力軸、93…中間軸、94…出力軸、110 …スタータモータ、115 …飛び込みギヤ機構、118 …冷却ファン、
121…排風通路、122…第１水入り防止板、123，124…第２水入り防止板、
130…伝動ケースカバー、131…排風通路、132…第１水入り防止板、133，134…第２水入り防止板、135…フランジ、136…フロート弁、
146…フラップ弁、147…支軸、
150…ユニットスイングケース、151…クランク軸、152…被動プーリ軸、153…中間軸、154…後車軸、160…伝動ケースカバー、161…軸穴、162…円穴、165…排風通路、171…駆動プーリ、172…被動プーリ。

Claims (5)

1. 伝動ケースに覆われ駆動プーリと被動プーリに架渡されるベルトの巻き掛け径を変更して変速可能に内燃機関の動力を後輪側に伝達するベルト式無段変速機において、
   前記伝動ケースに略上下方向に指向して設けられた排風通路が、その上端を前記伝動ケース内に開口し下端を外部に開口しており、
   前記排風通路の下端部に第１の水入り防止板が設けられ、
   前記排風通路の上下方向中間部よりも上方に第２の水入り防止板が設けられたことを特徴とするベルト式無段変速機。
2. 前記排風通路の上部にフロート弁が設けられたことを特徴とする請求項１記載のベルト式無段変速機。
3. 前記排風通路の上端部にフラップ弁が設けられたことを特徴とする請求項１記載のベルト式無段変速機。
4. 伝動ケースに覆われ駆動プーリと被動プーリに架渡されるベルトの巻掛け径を変更して変速可能に内燃機関の動力を後輪側に伝達するベルト式無段変速機において、
   前記内燃機関のクランク軸と前記後輪の後車軸とを含む平面よりも上側に前記被動プーリの被動プーリ軸が配設され、
   略上下方向に指向して上端を前記伝動ケース内に開口し下端を外部に開口した排風通路が、前記伝動ケースの前記被動プーリ近傍に設けられたことを特徴とするベルト式無段変速機。
5. 前記排風通路の上端開口が、前記駆動プーリの上端よりも上方に位置することを特徴とする請求項４記載のベルト式無段変速機。
   
   
   
   

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