JP2007008266A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ステアリングホイールの前後方向位置調整時の安定性を確保すると共に、二次衝突時の運転者の保護を充実させたステアリング装置を提供する。
【解決手段】 衝突事故に伴う二次衝突によって、上記ステアリングホイール８からインナーコラム３ａに車体前方側への所定の衝撃荷重が加わると、ねじ杆１８が車体前方側に変位する。ねじ杆１８の車体前方側への変位によって、雌ねじ部１７、ウォームホイール３２、前軸受３１Ａを介して止め輪３５に加わる衝撃荷重によって、止め輪３５が変形して環状溝３０３から外れて離脱する。従って、前軸受３１Ａがハウジング部３０の軸受孔３０１内で車体前方側に摺動して移動し、ねじ杆１８が、ウォームホイール３２、前軸受３１Ａと共にハウジング部３０から離脱し、ウォームホイール３２とウォーム３４との噛み合いが外れる。
【選択図】 図２

Description

本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、電動アクチュエータを動力源として、ステアリングホイールのテレスコピック位置を調整することができるテレスコピック位置調整式のステアリング装置であって、二次衝突時に運転者に加わる衝撃を緩和するようにしたステアリング装置に関する。

運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイールの前後方向位置を調整する為の装置として、テレスコピック式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。また、ステアリングホイールの前後方向位置と上下方向位置の両方の位置を調整する為の装置として、チルト・テレスコピック式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。

また、ステアリングホイールの位置調整を、スイッチ操作に基づいて電動アクチュエータにより行なう、ステアリングホイールの電動式位置調整装置も、従来から広く使用されている。例えば、図９は、特許文献１に記載されているステアリングホイールの電動式の前後位置調整装置を示している。

特許文献１に示す従来構造の場合、コラム１が、車体前方側（図９の左側）に配置されたアウターコラム（ロアーコラム）２に、車体後方側（図９の右側）に配置されたインナーコラム（アッパーコラム）３の車体前方側を内嵌する事により、全長を伸縮自在とした伸縮式ステアリング装置である。このうちのインナーコラム３の車体後方側寄り部分に固定した結合板４に、駆動ロッド５の車体後方側端部（図９の右端部）を結合固定している。

また、この駆動ロッド５の車体前方側（図９の左半部）に設けた雄ねじ部６と、上記アウターコラム２の外周面に固定されたハウジング７内に回転のみ自在に設けられて、電動アクチュエータにより所望の方向に回転するナットとを螺合させて、送りねじ機構を構成している。

ステアリングホイール８の前後方向位置を調整する際には、この送りねじ機構により上記インナーコラム３を軸方向（図９の左右方向）に押し引きして、上記コラム１を伸縮させる。上記ステアリングホイール８をその車体後方側端部に固定したステアリングシャフト９は、上記インナーコラム３の内側に回転のみ自在に軸支されており、かつ、スプライン係合部により伸縮自在とされている。従って、上記コラム１を伸縮させる事に伴い、上記ステアリングホイール８の前後位置を調整することができる。

電動式のステアリングホイールの前後位置調整装置の構成及び作用は上述の通りであるが、衝突事故の際に運転者の保護を図る面から、上記駆動ロッド５の存在に拘らず、上記ステアリングホイール８を車体前方側に変位させる為の構造が必要になる。

即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等に衝突する、いわゆる一次衝突に続いて、運転者の身体（主として胸部若しくは頭部）が上記ステアリングホイール８にぶつかる、いわゆる二次衝突が発生する。この二次衝突の際、運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為には、この二次衝突に伴って上記ステアリングホイール８が車体前方側に変位する構造とする必要がある。

上記図９に示した構造の場合、コラム１及びステアリングシャフト９は、何れも伸縮自在な構造であるから、そのままでも、上記二次衝突に伴って上記ステアリングホイール８が車体前方側に変位する構造を容易に構成できる。これに対して、上記駆動ロッド５は、そのままでは全長が縮まる事がなく、上記コラム１を構成するアウターコラム２とインナーコラム３との間で突っ張る為、このコラム１が縮まらなくなる。

もちろん、上記アウターコラム２は、例えば特許文献２、３に記載されている様な構造により、上記二次衝突に伴って車体前方側に離脱する様に、車体に対して支持されている。従って、上記駆動ロッド５が存在するとしても、上記ステアリングホイール８の車体前方側への変位が全く行なわれなくなる訳ではない。

ただし、上記コラム１が縮まらなくなる分だけ、二次衝突の初期段階で、衝撃荷重のピークが発生し易くなるだけでなく、上記ステアリングホイール８の車体前方側への変位量が少なくなる為、運転者の保護を充実させる面からは不利である。

この為、上記特許文献１には、例えば図１０に示す様な構造により、二次衝突時に加わる衝撃荷重により全長を縮める、駆動ロッド５ａに関する発明が記載されている。この駆動ロッド５ａは、円管状の外筒１０と内軸１１とを、合成樹脂若しくは軟質金属製のピン１２により結合して構成している。

この様な駆動ロッド５ａは、二次衝突時に加わる衝撃荷重によりピン１２が剪断されることによって、その全長を縮めることができる。このため、駆動ロッド５ａがアウターコラム２とインナーコラム３との間で突っ張る事はなく、二次衝突時に上記コラム１が縮まる事を許容する。

しかし、外筒１０と内軸１１とから成る駆動ロッド５ａは、全長にわたって同軸度を確保する事が難しい。言い換えれば、この駆動ロッド５ａの一端寄り部分と他端寄り部分とが互いに偏心し易い。そして、偏心した場合には、この駆動ロッド５ａの雄ねじ部６とナットとの螺合部に不均一な力が作用し、上記ステアリングホイール８の前後方向位置の調整が不安定になってしまう。

特開２００３−２７６６１６号公報 特開平１１−１６５６４３号公報 特開２０００−２３３７５８号公報

本発明は、ステアリングホイールの前後方向位置調整時の安定性を確保すると共に、二次衝突時の運転者の保護を充実させたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に固定可能なロアーコラム、上記ロアーコラムにテレスコピック位置調整可能に嵌合されたアッパーコラム、上記アッパーコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフト、上記アッパーコラムに回転不能に取り付けられると共に、外周に雄ねじ部が形成されたねじ杆、上記ロアーコラムに回転可能に軸支されると共に、上記ねじ杆の雄ねじ部に螺合する雌ねじ部を有する従動側歯車、上記ロアーコラムに取り付けられた電動アクチュエータ、及び、上記電動アクチュエータの出力軸に取り付けられ、上記電動アクチュエータの駆動力を上記従動側歯車に減速して伝達する原動側歯車を備え、二次衝突時の衝撃荷重によって、上記従動側歯車が上記ねじ杆と共にロアーコラムから離脱して車体前方側に移動し、上記原動側歯車との噛み合いが外れることを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記原動側歯車がウォームであり、上記従動側歯車がウォームホイールであることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記ロアーコラムには、上記従動側歯車をロアーコラムに回転可能に軸支する軸受が車体前方側へ移動するのを規制する係止部材が設けられ、二次衝突時の衝撃荷重によって、上記係止部材が上記ロアーコラムから離脱することで、上記従動側歯車が上記軸受と共にロアーコラムから離脱して車体前方側に移動することを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記ロアーコラムに設けられ、上記従動側歯車をロアーコラムに回転可能に軸支する軸受、及び、上記従動側歯車が上記軸受に対して車体前方側へ移動するのを規制する係止部材が設けられ、二次衝突時の衝撃荷重によって、上記係止部材が上記軸受から離脱することで、上記従動側歯車がロアーコラムから離脱して車体前方側に移動することを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第３番目または第４番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記係止部材は、止め輪、樹脂リング、樹脂スペーサ、または、係止突起のうちのいずれかであることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、車体に固定可能なロアーコラム、上記ロアーコラムにテレスコピック位置調整可能に嵌合されたアッパーコラム、上記アッパーコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフト、上記アッパーコラムとロアーコラムとを連結するねじ杆、上記ねじ杆に連結された従動側歯車、上記アッパーコラムまたはロアーコラムに取り付けられた電動アクチュエータ、及び、上記電動アクチュエータの出力軸に取り付けられ、上記電動アクチュエータの駆動力を上記従動側歯車に減速して伝達する原動側歯車を備え、二次衝突時の衝撃荷重によって、上記従動側歯車が上記ねじ杆と共に上記アウターコラムまたはロアーコラムから離脱して移動し、上記原動側歯車との噛み合いが外れることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、二次衝突時の衝撃で、従動側歯車がねじ杆と共にロアーコラムから離脱して車体前方側に移動し、原動側歯車との噛み合いが外れる。従って、二次衝突時にロアーコラムに対してアッパーコラムは、そのコラプス移動の全ストロークにわたって円滑に変位して、運転者に加わる衝撃を緩和すると共に、ねじ杆の同軸度が確保されるため、ステアリングホイールの位置調整時の安定性を確保することができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。図１は本発明の第１の実施形態のステアリング装置を示し、二次衝突前の状態を示す要部の縦断面図である。図２は図１のハウジング部の拡大縦断面図を示し、（１）は二次衝突前の状態を示し、（２）は二次衝突後の状態を示す。図３は図１のステアリング装置の二次衝突後の状態を示す要部の縦断面図である。第１の実施形態は、ステアリングホイール８の前後方向位置を調整する、テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について示している。

ステアリングホイール８は、ステアリングシャフト９ａの車体後方端（右端）で、コラム１ａの車体後方端部（図１の右端部）から車体後方側に突出した部分に固定している。このコラム１ａは、車体前方側（図１の左側）に配置されたアウターコラム（ロアーコラム）２ａの車体後方側に、車体後方側（図１の右側）に配置されたインナーコラム（アッパーコラム）３ａの車体前方側を、がたつきなく、かつ、車体前後方向に摺動可能に内嵌することにより、全長を伸縮自在とされた、伸縮式コラムである。

この様なコラム１ａは、アウターコラム２ａとインナーコラム３ａとの軸方向の嵌合長さを変化させる事により、その全長を伸縮する。従って、上記コラム１ａの伸縮に基づき、上記インナーコラム３ａが車体前後方向に変位する。

また、アウターコラム２ａの車体前方側端部は、図示しないロアーブラケットによって、車体に支承されている。また、アウターコラム２ａの車体後方側端部は、図示しないアッパーブラケットによって、車体に支承されている。

又、上記ステアリングシャフト９ａは、車体後方側に設けた円管状のアウターシャフト１３の車体前方側端部と、車体前方側に設けたインナーシャフト１４の車体後方側端部とをスプライン係合させている。従って、これら両シャフト１３、１４は、回転力の伝達が自在であると同時に、伸縮が自在である。

この様なステアリングシャフト９ａを構成する、上記アウターシャフト１３の中間部車体後方端寄り部分は、軸受１５により上記インナーコラム３ａの車体後方端部内側に、回転のみ自在に（軸方向の変位を阻止した状態で）支持されている。従ってアウターシャフト１３は、その車体後方端部に固定した上記ステアリングホイール８と共に、インナーコラム３ａの車体前後方向への変位に伴って、車体前後方向に変位する。上記軸受１５は、ころ軸受や玉軸受等の転がり軸受でもよいし、すべり軸受でもよい。

このインナーコラム３ａを車体前後方向に変位させる為に、このインナーコラム３ａと上記アウターコラム２ａとの間に、電動式の送りねじ機構１６を設けている。この送りねじ機構１６を構成する雌ねじ部１７を有するウォームホイール３２と、雄ねじ部１８Ａを有するねじ杆１８とのうち、ねじ杆１８はその車体後方側端部（図１の右端部）をインナーコラム３ａに対し、結合ブラケット１９を介して回転不能に固定している。

従って、本実施形態の場合、上記ねじ杆１８は回転しない。また、ウォームホイール３２は、ハウジング部３０内に回転のみ自在に支持された状態で、上記ねじ杆１８と螺合している。

上記雌ねじ部１７は、減速機構を構成するウォームホイール３２の中心部にねじ孔を形成する事により、このウォームホイール３２と一体に設けている。ウォームホイール３２は、前軸受３１Ａと後軸受３１Ｂによって、ハウジング部３０に回転可能に軸支されている。また、ウォームホイール３２は、前軸受３１Ａの内輪の右端面と後軸受３１Ｂの左端面との間に挟持されて、スラスト方向には移動しないように規制されている。

ハウジング部３０はアウターコラム２ａの外周面の下面２０に、図示しないボルトによって固定されている。ハウジング部３０に形成された軸受孔３０１には、前軸受３１Ａと後軸受３１Ｂが内嵌されている。軸受孔３０１の車体後方側（図２の右側）に形成された雌ねじ部３０２には、ベアリングキャップ３９がねじ込まれて、後軸受３１Ｂの外輪の右端面に当接し、後軸受３１Ｂがスラスト方向右側（車体後方側）に移動しないように規制している。

また、軸受孔３０１の車体前方側（図２の左側）に形成された環状溝３０３には、係止部材としての止め輪（穴用Ｃ形止め輪）３５が挿入されて、前軸受３１Ａの外輪の左端面に当接し、前軸受３１Ａがスラスト方向左側（車体前方側）に移動しないように規制している。

そして、ハウジング部３０に取付けた電動モータ（電動アクチュエータ）３３の出力軸に原動側歯車としてのウォーム３４を取付け、このウォーム３４を従動側歯車としてのウォームホイール３２に噛合わせて、減速機構を構成している。この電動モータ３３に通電し、上記ウォームホイール３２を回転駆動させる事により、上記ねじ杆１８及び上記結合ブラケット１９が車体前後方向に変位する。上記前軸受３１Ａ、後軸受３１Ｂは、ころ軸受や玉軸受等の転がり軸受でもよいし、すべり軸受でもよい。

この結果、この結合ブラケット１９を結合固定したインナーコラム３ａと共にステアリングシャフト９ａが車体前後方向に変位し、このステアリングシャフト９ａの車体後方端部に固定された、ステアリングホイール８の前後方向位置を調整できる。

また、二次衝突時に、上記前軸受３１Ａをウォームホイール３２と共に、上記ハウジング部３０から車体前方側に離脱させる様にしている。このために本実施形態の場合には、通常の運転操作時の荷重では、止め輪３５が環状溝３０３から離脱しないようにすると共に、二次衝突時に運転者が衝撃を受けない程度の荷重で、止め輪３５が環状溝３０３から離脱するように設定している。

上述の様に構成される本発明の第１の実施形態の場合、通常時に、前記ステアリングホイール８を所望位置に移動させる際には、図示しないスイッチを操作する事により、上記電動モータ３３に通電し、上記ウォームホイール３２を所望方向に所望量だけ回転駆動する。そして、前記ねじ杆１８をこのウォームホイール３２に形成した雌ねじ部１７に沿って移動させ、上記結合ブラケット１９を介して上記インナーコラム３ａを押し引きし、このインナーコラム３ａを車体前後方向に所望量だけ変位させる。

この結果、このインナーコラム３ａの内側に回転のみ自在に支持された、アウターシャフト１３がこのインナーコラム３ａと共に車体前後方向に所望量だけ変位し、このアウターシャフト１３の車体後方側端部に固定されたステアリングホイール８の車体前後方向位置が、所望の位置に調整される。

衝突事故に伴う二次衝突によって、上記ステアリングホイール８から、上記アウターシ
ャフト１３及び前記軸受１５を介して、上記インナーコラム３ａに車体前方側（図１から図３の左方）への所定の衝撃荷重が加わると、このインナーコラム３ａが車体前方側に変位する。

この際、上記アウターコラム２ａはそのままの位置に保持され、上記インナーコラム３ａのみが、上記アウターコラム２ａとの嵌合長さを増大させつつ、車体前方側に変位する。この、二次衝突の進行に伴って、アウターコラム２ａも車体への支持部から離脱させ、車体前方側への変位を開始するようにしてもよい。

この様にインナーコラム３ａが前方に変位する際、インナーコラム３ａに結合ブラケット１９によって結合されたねじ杆１８が、車体前方側（図１から図３の左方）に変位する。このねじ杆１８の車体前方側への変位によって、雌ねじ部１７がウォームホイール３２を車体前方側に押し、ウォームホイール３２が前軸受３１Ａの内輪の右端面を車体前方側に押すことで、前軸受３１Ａの外輪の左端面を介して止め輪３５に加わる衝撃荷重によって、止め輪３５が変形して環状溝３０３から離脱する。所定の衝撃荷重で止め輪３５を破断させることで、環状溝３０３から止め輪３５を離脱させてもよい。

従って、前軸受３１Ａがハウジング部３０の軸受孔３０１内で車体前方側に摺動して移動し、ねじ杆１８が、ウォームホイール３２、前軸受３１Ａと共にハウジング部３０から離脱し、ウォームホイール３２とウォーム３４との噛み合いが外れる。従って、ハウジング部３０に対するウォームホイール３２の離脱は、上記ステアリングホイール８に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を著しく上昇させる様な大きな抵抗を生じる事なく、円滑に行なわれる。

そのため、上記ステアリングホイール８は、図３の二点鎖線位置から実線位置まで、車体前方側に向って円滑に変位する。この結果、このステアリングホイール８に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和し、この運転者の保護の充実を図れる。又、本実施形態の場合、二次衝突時に離脱する部分が、軸受孔３０１と前軸受３１Ａの外輪との嵌合部であるため、ねじ杆１８の同軸度が確保される。従って、図１０に示した従来構造の様に、ねじ杆１８を２分割構造とする必要がない為、上記ステアリングホイール８の位置調整時の安定性を確保することができる。

上記実施形態では、ハウジング部３０はアウターコラム２ａとは別体で構成され、アウターコラム２ａにボルトによって固定されているが、ハウジング部３０をアウターコラム２ａと一体に構成してもよい。

図４から図５は、本発明の第２の実施形態のステアリング装置であり、図４は本発明の第２の実施形態のステアリング装置の二次衝突前の状態を示す要部の縦断面図である。図５は図４のハウジング部の拡大縦断面図を示し、（１）は二次衝突前の状態を示し、（２）は二次衝突後の状態を示す。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

第２の実施形態は、第１の実施形態の係止部材としての止め輪３５に代えて係止突起をハウジング部に形成した例である。すなわち、図４から図５に示すように、軸受孔３０１の車体前方側（図４、図５の左側）には、軸受孔３０１の軸心に向って突出する環状の係止突起３６が形成され、この係止突起３６が前軸受３１Ａの外輪の左端面に当接し、前軸受３１Ａがスラスト方向左側（車体前方側）に移動しないように規制している。

係止突起３６は、軸受孔３０１の内径をかしめ加工して形成してもよいし、軸受孔３０１の内径を切削加工して形成してもよい。衝突事故に伴う二次衝突によって、インナーコラム３ａに車体前方側（図４から図５の左方）への所定の衝撃荷重が加わると、インナーコラム３ａに結合ブラケット１９によって結合されたねじ杆１８が、車体前方側（図４から図５の左方）に変位する。

このねじ杆１８の車体前方側への変位によって、雌ねじ部１７、ウォームホイール３２、前軸受３１Ａを介して係止突起３６に加わる衝撃荷重によって、図５（２）に示すように、係止突起３６が破断してハウジング部３０から離脱する。

従って、前軸受３１Ａがハウジング部３０の軸受孔３０１内で車体前方側に摺動して移動し、ねじ杆１８が、ウォームホイール３２、前軸受３１Ａと共にハウジング部３０から離脱し、ウォームホイール３２とウォーム３４との噛み合いが外れる。従って、ハウジング部３０に対するウォームホイール３２の離脱は、上記ステアリングホイール８に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を著しく上昇させる様な大きな抵抗を生じる事なく、円滑に行なわれる。

係止突起３６が破断する荷重の大きさは、係止突起３６の軸方向の幅、軸方向の断面形状、円周方向の形状、係止突起３６（ハウジング部３０）の材質を適宜選択することにより設定することができる。係止突起３６は、円周方向に連続している必要はなく、円周方向に不連続な突起をかしめ加工などによって成形してもよい。

図６から図７は、本発明の第３の実施形態のステアリング装置であり、図６は本発明の第３の実施形態のステアリング装置の二次衝突前の状態を示す要部の縦断面図である。図７は図６のハウジング部の拡大縦断面図を示し、（１）は二次衝突前の状態を示し、（２）は二次衝突後の状態を示す。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

第３の実施形態は、第１の実施形態の係止部材としての止め輪３５に代えて樹脂リングを使用した例である。すなわち、図６から図７に示すように、軸受孔３０１の車体前方側（図６、図７の左側）に形成された環状溝３０４には、係止部材としての断面がＬ字形の樹脂リング３７が挿入されて、この樹脂リング３７が前軸受３１Ａの外輪の左端面に当接し、前軸受３１Ａがスラスト方向左側（車体前方側）に移動しないように規制している。樹脂リング３７の材質として、ポリアセタール樹脂が好ましい。

衝突事故に伴う二次衝突によって、インナーコラム３ａに車体前方側（図６から図７の左方）への所定の衝撃荷重が加わると、インナーコラム３ａに結合ブラケット１９によって結合されたねじ杆１８が、車体前方側（図６から図７の左方）に変位する。

このねじ杆１８の車体前方側への変位によって、雌ねじ部１７、ウォームホイール３２、前軸受３１Ａを介して樹脂リング３７に加わる衝撃荷重によって、図７（２）に示すように、樹脂リング３７が破断してハウジング部３０から離脱する。

従って、前軸受３１Ａがハウジング部３０の軸受孔３０１内で車体前方側に摺動して移動し、ねじ杆１８が、ウォームホイール３２、前軸受３１Ａと共にハウジング部３０から離脱し、ウォームホイール３２とウォーム３４との噛み合いが外れる。従って、ハウジング部３０に対するウォームホイール３２の離脱は、上記ステアリングホイール８に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を著しく上昇させる様な大きな抵抗を生じる事なく、円滑に行なわれる。

樹脂リング３７が破断する荷重の大きさは、樹脂リング３７の軸方向の幅、軸方向の断面形状、樹脂の材質等を適宜選択することにより設定することができる。

図８は、本発明の第４の実施形態のステアリング装置であり、図８は本発明の第４の実施形態のハウジング部の拡大縦断面図を示し、（１）は二次衝突前の状態を示し、（２）は二次衝突後の状態を示す。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

第４の実施形態は、二次衝突時に前軸受３１Ａはハウジング部３０から離脱せず、ウォームホイール３２とねじ杆１８だけがハウジング部３０から離脱するようにした例である。

すなわち、図８に示すように、軸受孔３０１の車体前方側（図８の左側）に形成された環状溝３０５には、止め輪３５Ａが挿入されて、この止め輪３５Ａが前軸受３１Ａの外輪の左端面に当接し、前軸受３１Ａがスラスト方向左側（車体前方側）に移動しないように規制している。止め輪３５Ａは、二次衝突時の衝撃荷重では破断しないだけの強度を備えたものにしている。

ウォームホイール３２の車体前方側外周と前軸受３１Ａの内輪との間には、円筒状の樹脂スペーサ３８が介在し、樹脂スペーサ３８の車体後方側にフランジ状に形成された係止突起３８Ａが、前軸受３１Ａの内輪の右端面に当接し、ウォームホイール３２がスラスト方向左側（車体前方側）に移動しないように規制している。

衝突事故に伴う二次衝突によって、インナーコラム３ａに車体前方側（図８の左方）への所定の衝撃荷重が加わると、インナーコラム３ａに結合ブラケット１９によって結合されたねじ杆１８が、車体前方側（図８の左方）に変位する。

このねじ杆１８の車体前方側への変位によって、雌ねじ部１７、ウォームホイール３２を介して係止突起３８Ａに加わる衝撃荷重によって、図８（２）に示すように、係止突起３８Ａが破断して樹脂スペーサ３８から離脱する。

従って、前軸受３１Ａがハウジング部３０の軸受孔３０１内に残ったままで、ねじ杆１８がウォームホイール３２と共に車体前方側に摺動して移動し、ねじ杆１８とウォームホイール３２がハウジング部３０から離脱し、ウォームホイール３２とウォーム３４との噛み合いが外れる。従って、ハウジング部３０に対するウォームホイール３２の離脱は、上記ステアリングホイール８に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を著しく上昇させる様な大きな抵抗を生じる事なく、円滑に行なわれる。

係止突起３８Ａが破断する荷重の大きさは、係止突起３８Ａの軸方向の幅、軸方向の断面形状、樹脂の材質等を適宜選択することにより設定することができる。本実施形態の場合、二次衝突時に離脱する部分が、樹脂スペーサ３８の外周と前軸受３１Ａの内輪との嵌合部であるため、ねじ杆１８の同軸度が確保される。従って、図１０に示した従来構造の様に、ねじ杆１８を２分割構造とする必要がない為、上記ステアリングホイール８の位置調整時の安定性を確保することができる。樹脂スペーサ３８は、ウォームホイール３２と一体化してもよい。

上記実施形態では、アウターコラム２ａがロアーコラム、インナーコラム３ａがアッパーコラムで構成されているが、アウターコラム２ａをアッパーコラム、インナーコラム３ａをロアーコラムにしてもよい。また、アウターシャフト１３がアッパー側ステアリングシャフト、インナーシャフト１４がロアー側ステアリングシャフトで構成されているが、アウターシャフト１３をロアー側ステアリングシャフト、インナーシャフト１４をアッパー側ステアリングシャフトにしてもよい。

また、上記実施形態では、テレスコピック式のステアリング装置に適用した例について説明したが、チルト位置とテレスコピック位置の両方の調整を行うステアリング装置に適用してもよい。

上記実施形態では、ねじ杆１８はインナーコラム３ａに対し、結合ブラケット１９を介して回転不能に固定しているが、この構成に限定されるものではない。すなわち、雄ねじ部１８Ａをねじ杆１８の車体後方側に形成し、結合ブラケット１９に形成した雌ねじ部にこの雄ねじ部１８Ａを螺合させ、ウォームホイール３２をねじ杆１８と一体的に成形し、ねじ杆１８の回転でインナーコラム３ａのテレスコピック位置の調整を行う構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、ハウジング部３０がアウターコラム２ａに取付けられ、結合ブラケット１９がインナーコラム３ａに取付けられているが、ハウジング部３０をインナーコラム３ａに取付けられ、結合ブラケット１９をアウターコラム２ａに取付けてもよい。

本発明の第１の実施形態のステアリング装置を示し、二次衝突前の状態を示す要部の縦断面図である。 図１のハウジング部の拡大縦断面図を示し、（１）は二次衝突前の状態を示し、（２）は二次衝突後の状態を示す。 図１のステアリング装置の二次衝突後の状態を示す要部の縦断面図である。 本発明の第２の実施形態のステアリング装置を示し、二次衝突前の状態を示す要部の縦断面図である。 図４のハウジング部の拡大縦断面図を示し、（１）は二次衝突前の状態を示し、（２）は二次衝突後の状態を示す。 本発明の第３の実施形態のステアリング装置を示し、二次衝突前の状態を示す要部の縦断面図である。 図６のハウジング部の拡大縦断面図を示し、（１）は二次衝突前の状態を示し、（２）は二次衝突後の状態を示す。 本発明の第４の実施形態のステアリング装置のハウジング部の拡大縦断面図を示し、（１）は二次衝突前の状態を示し、（２）は二次衝突後の状態を示す。 従来のステアリング装置を示す要部の側面図である。 従来の駆動ロッドを示す一部を断面した拡大図である。

符号の説明

１、１ａ コラム
２、２ａ アウターコラム
３、３ａ インナーコラム
４ 結合板
５、５ａ 駆動ロッド
６ 雄ねじ部
７ ハウジング
８ ステアリングホイール
９、９ａ ステアリングシャフト
１０ 外筒
１１ 内軸
１２ ピン
１３ アウターシャフト
１４ インナーシャフト
１５ 軸受
１６ 送りねじ機構
１７ 雌ねじ部
１８ ねじ杆
１８Ａ 雄ねじ部
１９ 結合ブラケット
２０ 下面
３０ ハウジング部
３０１ 軸受孔
３０２ 雌ねじ部
３０３ 環状溝
３０４ 環状溝
３０５ 環状溝
３１Ａ 前軸受
３１Ｂ 後軸受
３２ ウォームホイール
３３ 電動モータ
３４ ウォーム
３５、３５Ａ 止め輪
３６ 係止突起
３７ 樹脂リング
３８ 樹脂スペーサ
３８Ａ 係止突起
３９ ベアリングキャップ

Claims (6)

1. 車体に固定可能なロアーコラム、
   上記ロアーコラムにテレスコピック位置調整可能に嵌合されたアッパーコラム、
   上記アッパーコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフト、
   上記アッパーコラムに回転不能に取り付けられると共に、外周に雄ねじ部が形成されたねじ杆、
   上記ロアーコラムに回転可能に軸支されると共に、上記ねじ杆の雄ねじ部に螺合する雌ねじ部を有する従動側歯車、
   上記ロアーコラムに取り付けられた電動アクチュエータ、及び、
   上記電動アクチュエータの出力軸に取り付けられ、上記電動アクチュエータの駆動力を上記従動側歯車に減速して伝達する原動側歯車を備え、
   二次衝突時の衝撃荷重によって、上記従動側歯車が上記ねじ杆と共にロアーコラムから離脱して車体前方側に移動し、上記原動側歯車との噛み合いが外れること
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記原動側歯車がウォームであり、
   上記従動側歯車がウォームホイールであること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記ロアーコラムには、上記従動側歯車をロアーコラムに回転可能に軸支する軸受が車体前方側へ移動するのを規制する係止部材が設けられ、
   二次衝突時の衝撃荷重によって、上記係止部材が上記ロアーコラムから離脱することで、上記従動側歯車が上記軸受と共にロアーコラムから離脱して車体前方側に移動すること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記ロアーコラムに設けられ、上記従動側歯車をロアーコラムに回転可能に軸支する軸受、及び、
   上記従動側歯車が上記軸受に対して車体前方側へ移動するのを規制する係止部材が設けられ、
   二次衝突時の衝撃荷重によって、上記係止部材が上記軸受から離脱することで、上記従動側歯車がロアーコラムから離脱して車体前方側に移動すること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項３または請求項４のいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記係止部材は、止め輪、樹脂リング、樹脂スペーサ、または、係止突起のうちのいずれかであること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 車体に固定可能なロアーコラム、
   上記ロアーコラムにテレスコピック位置調整可能に嵌合されたアッパーコラム、
   上記アッパーコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフト、
   上記アッパーコラムとロアーコラムとを連結するねじ杆、
   上記ねじ杆に連結された従動側歯車、
   上記アッパーコラムまたはロアーコラムに取り付けられた電動アクチュエータ、及び、
   上記電動アクチュエータの出力軸に取り付けられ、上記電動アクチュエータの駆動力を上記従動側歯車に減速して伝達する原動側歯車を備え、
   二次衝突時の衝撃荷重によって、上記従動側歯車が上記ねじ杆と共に上記アウターコラムまたはロアーコラムから離脱して移動し、上記原動側歯車との噛み合いが外れること
   を特徴とするステアリング装置。

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