JP2006347242A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ステアリングホイールの前後方向位置調整時の静粛性を確保すると共に、二次衝突時の運転者の保護を充実させたステアリング装置を提供する。
【解決手段】 衝突事故に伴う二次衝突によって、インナーコラム３ａに車体前方側への衝撃荷重が加わると、インナーコラム３ａに結合されたねじ杆１８が、車体前方側に変位し、ねじ杆１８の車体前方側への変位によって、ハウジング部３０をアウターコラム２ａから離脱させる。ハウジング部３０は、ハウジング部３０の上面に形成されたガイド突起２２が、アウターコラム２ａの外周面の下面２０に形成されたガイド溝２１に案内されて、車体前方側に円滑に変位する。従って、ハウジング部３０がアウターコラム２ａから離脱した後のハウジング部３０の移動経路が確実に定まり、アウターコラム２ａに対してインナーコラム３ａは、そのコラプス移動の全ストロークにわたって円滑に変位する。
【選択図】 図１

Description

本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、電動アクチュエータを動力源として、ステアリングホイールのテレスコピック位置を調整することができるテレスコピック位置調整式のステアリング装置であって、二次衝突時に運転者に加わる衝撃を緩和するようにしたステアリング装置に関する。

運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイールの前後方向位置を調整する為の装置として、テレスコピック式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。また、ステアリングホイールの前後方向位置と上下方向位置の両方の位置を調整する為の装置として、チルト・テレスコピック式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。

また、ステアリングホイールの位置調整を、スイッチ操作に基づいて電動アクチュエータにより行なう、ステアリングホイールの電動式位置調整装置も、従来から広く使用されている。例えば、図９は、特許文献１に記載されているステアリングホイールの電動式の前後位置調整装置を示している。

特許文献１に示す従来構造の場合、コラム１が、車体前方側（図９の左側）に配置されたアウターコラム（ロアーコラム）２に、車体後方側（図９の右側）に配置されたインナーコラム（アッパーコラム）３の車体前方側を内嵌する事により、全長を伸縮自在とした伸縮式ステアリング装置である。このうちのインナーコラム３の車体後方側寄り部分に固定した結合板４に、駆動ロッド５の車体後方側端部（図９の右端部）を結合固定している。

また、この駆動ロッド５の車体前方側（図９の左半部）に設けた雄ねじ部６と、上記アウターコラム２の外周面に固定されたハウジング７内に回転のみ自在に設けられて、電動アクチュエータにより所望の方向に回転するナットとを螺合させて、送りねじ機構を構成している。

ステアリングホイール８の前後方向位置を調整する際には、この送りねじ機構により上記インナーコラム３を軸方向（図９の左右方向）に押し引きして、上記コラム１を伸縮させる。上記ステアリングホイール８をその車体後方側端部に固定したステアリングシャフト９は、上記インナーコラム３の内側に回転のみ自在に軸支されており、かつ、スプライン係合部により伸縮自在とされている。従って、上記コラム１を伸縮させる事に伴い、上記ステアリングホイール８の前後位置を調整することができる。

電動式のステアリングホイールの前後位置調整装置の構成及び作用は上述の通りであるが、衝突事故の際に運転者の保護を図る面から、上記駆動ロッド５の存在に拘らず、上記ステアリングホイール８を車体前方側に変位させる為の構造が必要になる。

即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等に衝突する、いわゆる一次衝突に続いて、運転者の身体（主として胸部若しくは頭部）が上記ステアリングホイール８にぶつかる、いわゆる二次衝突が発生する。この二次衝突の際、運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為には、この二次衝突に伴って上記ステアリングホイール８が車体前方側に変位する構造とする必要がある。

上記図９に示した構造の場合、コラム１及びステアリングシャフト９は、何れも伸縮自在な構造であるから、そのままでも、上記二次衝突に伴って上記ステアリングホイール８が車体前方側に変位する構造を容易に構成できる。これに対して、上記駆動ロッド５は、そのままでは全長が縮まる事がなく、上記コラム１を構成するアウターコラム２とインナーコラム３との間で突っ張る為、このコラム１が縮まらなくなる。

もちろん、上記アウターコラム２は、例えば特許文献２、３に記載されている様な構造により、上記二次衝突に伴って車体前方側に離脱する様に、車体に対して支持されている。従って、上記駆動ロッド５が存在するとしても、上記ステアリングホイール８の車体前方側への変位が全く行なわれなくなる訳ではない。

ただし、上記コラム１が縮まらなくなる分だけ、二次衝突の初期段階で、衝撃荷重のピークが発生し易くなるだけでなく、上記ステアリングホイール８の車体前方側への変位量が少なくなる為、運転者の保護を充実させる面からは不利である。

この為、上記特許文献１には、例えば図１０に示す様な構造により、二次衝突時に加わる衝撃荷重により全長を縮める、駆動ロッド５ａに関する発明が記載されている。この駆動ロッド５ａは、円管状の外筒１０と内軸１１とを、合成樹脂若しくは軟質金属製のピン１２により結合して構成している。

この様な駆動ロッド５ａは、二次衝突時に加わる衝撃荷重によりピン１２が剪断されることによって、その全長を縮めることができる。このため、駆動ロッド５ａがアウターコラム２とインナーコラム３との間で突っ張る事はなく、二次衝突時に上記コラム１が縮まる事を許容する。

しかし、外筒１０と内軸１１とから成る駆動ロッド５ａは、全長にわたって同軸度を確保する事が難しい。言い換えれば、この駆動ロッド５ａの一端寄り部分と他端寄り部分とが互いに偏心し易い。そして、偏心した場合には、この駆動ロッド５ａの雄ねじ部６とナットとの螺合部に不均一な力が作用し、上記ステアリングホイール８の前後方向位置を調整すべく、上記ナットを回転させる際に、耳障りなうなりや、不快な振動が発生し易くなる。

又、駆動ロッド５ａと共に送りねじ機構を構成するナットを合成樹脂製とし、二次衝突時にこのナットの雌ねじ部を破断させる事により、このナットに対する上記駆動ロッド５ａの軸方向変位を可能とし、コラム１を収縮可能とする事も考えられる。ただし、この様な構造を採用した場合には、通常状態での上記駆動ロッド５ａの雄ねじ部６と上記ナットとの螺合部の信頼性（破損しにくさ）を確保し、しかも、二次衝突時に上記ナットの雌ねじ部を確実に破断させる為の設計が難しい。

特開２００３−２７６６１６号公報 特開平１１−１６５６４３号公報 特開２０００−２３３７５８号公報

本発明は、ステアリングホイールの前後方向位置調整時の静粛性を確保すると共に、二次衝突時の運転者の保護を充実させたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に固定可能なロアーコラム、上記ロアーコラムにテレスコピック位置調整可能に嵌合されたアッパーコラム、上記アッパーコラムに取り付けられた被駆動部材、上記アッパーコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフト、上記ロアーコラムに離脱可能に取り付けられた電動アクチュエータ、上記電動アクチュエータの駆動力を上記被駆動部材に伝達して、上記アッパーコラムをテレスコピック移動する駆動機構、上記ロアーコラムまたは電動アクチュエータのいずれか一方に設けられ、二次衝突時の衝撃荷重によって、上記電動アクチュエータがロアーコラムから離脱して車体前方側に移動する時、電動アクチュエータの車体前方側への移動を案内する案内部を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、車体に固定可能なロアーコラム、上記ロアーコラムにテレスコピック位置調整可能に嵌合されたアッパーコラム、上記アッパーコラムに離脱可能に取り付けられた被駆動部材、上記アッパーコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフト、上記ロアーコラムに取り付けられた電動アクチュエータ、上記電動アクチュエータの駆動力を上記被駆動部材に伝達して、上記アッパーコラムをテレスコピック移動する駆動機構、上記アッパーコラムまたは被駆動部材のいずれか一方に設けられ、二次衝突時の衝撃荷重によって、上記被駆動部材がアッパーコラムから離脱してアッパーコラムが車体前方側に移動する時、被駆動部材に対するアッパーコラムの車体前方側への移動を案内する案内部を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記案内部は、上記ロアーコラムまたは電動アクチュエータのいずれか一方に形成されたガイド溝であり、上記ロアーコラムまたは電動アクチュエータのいずれか他方には、上記ガイド溝に嵌合するガイド突起が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記案内部は、上記アッパーコラムまたは被駆動部材のいずれか一方に形成されたガイド溝であり、上記アッパーコラムまたは被駆動部材のいずれか他方には、上記ガイド溝に嵌合するガイド突起が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記ロアーコラムの車体前方側には、上記ステアリングシャフトの操舵力に比例した操舵補助トルクを付与する操舵力補助装置が取付けられていることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記ロアーコラムはその車体前方側が車体に枢動可能に支承されると共に、上記ロアーコラムの車体後方側は、車体に取付け可能なアッパーブラケットにチルト位置調整可能に支承され、上記アッパーブラケットに取付けられた電動アクチュエータの駆動力をロアーコラムに伝達して、ロアーコラムをチルト移動することを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、二次衝突時の衝撃で、ロアーコラムに取り付けられた電動アクチュエータがロアーコラムから離脱して車体前方側に移動するようにすると共に、電動アクチュエータの車体前方側への移動を案内する案内部を、ロアーコラムまたは電動アクチュエータのいずれか一方に設けている。従って、二次衝突時にロアーコラムから電動アクチュエータが離脱した後の移動経路が確実に定まり、ロアーコラムに対してアッパーコラムは、そのコラプス移動の全ストロークにわたって円滑に変位して、運転者に加わる衝撃を緩和することが可能となる。

また、二次衝突時の衝撃で、アッパーコラムに取り付けられた被駆動部材がアッパーコラムから離脱するようにすると共に、被駆動部材に対するアッパーコラムの車体前方側への移動を案内する案内部を、アッパーコラムまたは被駆動部材のいずれか一方に設けている。従って、二次衝突時にアッパーコラムから被駆動部材が離脱した後の移動経路が確実に定まり、ロアーコラムに対してアッパーコラムは、そのコラプス移動の全ストロークにわたって円滑に変位して、運転者に加わる衝撃を緩和することが可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。図１は本発明の第１の実施形態のステアリング装置を示す要部の縦断面図である。図２は図１の下面図である。図３は図１のＡ−Ａ断面図である。第１の実施形態は、ステアリングホイール８の前後方向位置と上下方向位置の両方の位置を調整する、チルト・テレスコピック式のステアリング装置に、本発明を適用した場合について示している。

図１で二点鎖線は二次衝突前の状態を示し、実線は二次衝突後の状態を示す。ステアリングホイール８は、ステアリングシャフト９ａの車体後方端（右端）で、コラム１ａの車体後方端部（図１の右端部）から車体後方側に突出した部分に固定している。このコラム１ａは、車体前方側（図１の左側）に配置されたアウターコラム（ロアーコラム）２ａの車体後方側に、車体後方側（図１の右側）に配置されたインナーコラム（アッパーコラム）３ａの車体前方側を、がたつきなく、かつ、車体前後方向に摺動可能に内嵌することにより、全長を伸縮自在とされた、伸縮式コラムである。

この様なコラム１ａは、アウターコラム２ａとインナーコラム３ａとの軸方向の嵌合長さを変化させる事により、その全長を伸縮する。従って、上記コラム１ａの伸縮に基づき、上記インナーコラム３ａが車体前後方向に変位する。

また、アウターコラム２ａは、その車体前方側端部が図示しないロアーブラケットに枢動ピンを中心として、車体に枢動可能に支承されている。また、アウターコラム２ａの車体後方側端部は、車体に取付けられた図２に示すアッパーブラケット２３に、電動モータ２４によって駆動される図示しない送りねじ機構によって、車体上下方向に調整可能に支承されている。

そして、電動モータ２４を駆動して、送りねじ機構を回転駆動することによって、アウターコラム２ａの車体後方側端部はアッパーブラケット２３に対して車体上下方向に変位し、ステアリングホイール８のチルト位置が調整可能である。

又、上記ステアリングシャフト９ａは、車体後方側に設けた円管状のアウターシャフト１３の車体前方側端部と、車体前方側に設けたインナーシャフト１４の車体後方側端部とをスプライン係合させている。従って、これら両シャフト１３、１４は、回転力の伝達が自在であると同時に、伸縮が自在である。

この様なステアリングシャフト９ａを構成する、上記アウターシャフト１３の中間部車体後方端寄り部分は、軸受１５により上記インナーコラム３ａの車体後方端部内側に、回転のみ自在に（軸方向の変位を阻止した状態で）支持されている。従ってアウターシャフト１３は、その車体後方端部に固定した上記ステアリングホイール８と共に、インナーコラム３ａの車体前後方向への変位に伴って、車体前後方向に変位する。上記軸受１５は、ころ軸受や玉軸受等の転がり軸受でもよいし、すべり軸受でもよい。

このインナーコラム３ａを車体前後方向に変位させる為に、このインナーコラム３ａと上記アウターコラム２ａとの間に、電動式の送りねじ機構１６を設けている。この送りねじ機構１６を構成するナット１７とねじ杆１８とのうち、ねじ杆１８はその車体後方側端部（図１の右端部）をインナーコラム３ａに対し、結合ブラケット１９を介して結合固定している。

従って、本実施形態の場合、上記ねじ杆１８は回転しない。即ち、このねじ杆１８及び結合ブラケット１９が、特許請求の範囲に記載した被駆動部材に相当する。特許請求の範囲に記載した駆動部材であるナット１７は、ハウジング部３０内に回転のみ自在に支持された状態で、上記ねじ杆１８と螺合している。

上記ナット１７は、減速機を構成するウォームホイール３２の中心部にねじ孔を形成する事により、このウォームホイール３２と一体に設けている。ウォームホイール３２は、軸受３１、３１によって、ハウジング部３０に回転可能に軸支されている。軸受３１、３１は、ハウジング部３０にねじ込まれたベアリングキャップ３９によって、スラスト方向の位置が固定されている。そして、上記ウォームホイール３２を、電動モータ（電動アクチュエータ）３３の出力軸に固定したウォーム３４により回転駆動自在としている。この様に構成するため、この電動モータ３３に通電し、上記ウォームホイール３２を回転駆動させる事により、上記ねじ杆１８及び上記結合ブラケット１９が車体前後方向に変位する。上記軸受３１、３１は、ころ軸受や玉軸受等の転がり軸受でもよいし、すべり軸受でもよい。

この結果、この結合ブラケット１９を結合固定したインナーコラム３ａと共にステアリングシャフト９ａが車体前後方向に変位し、このステアリングシャフト９ａの車体後方端部に固定された、ステアリングホイール８の前後方向位置を調整できる。

また、二次衝突時に上記電動モータ３３を、上記駆動部材であるナット１７と一体とされたウォームホイール３２と共に、上記アウターコラム２ａから離脱させる様にしている。このために本実施形態の場合には、上記ハウジング部３０に形成されたフランジ部３５を、上記アウターコラム２ａの外周面の下面２０に、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて離脱可能に装着している。

このために、上記フランジ部３５に、車体後方側（図２の右端縁）に開口した切り欠き状の取付孔３６を形成している。そして、この取付孔３６にねじ３７を挿通して、アウターコラム２ａの外周面のねじ孔に、このねじ３７を螺合緊締している。

なお、上記フランジ部３５の両面と、上記アウターコラム２ａの外周面の下面２０及び上記ねじ３７の頭部との間には、低摩擦材を被覆したコーティングプレート３８を介在させて、これら各当接面同士の間の摩擦低減を図っている。フランジ部３５の離脱方法の変形例として、フランジ部３５とアウターコラム２ａの外周面の下面２０とを樹脂ピンによって結合し、二次衝突時の衝撃力によって樹脂ピンを剪断させて、フランジ部３５をアウターコラム２ａから離脱させてもよい。

また、図２及び図３に示すように、アウターコラム２ａの外周面の下面２０には、アウターコラム２ａの中心軸線に平行な２本の矩形のガイド溝（案内部）２１、２１が形成され、ハウジング部３０の上面に形成されたガイド突起２２、２２がこのガイド溝２１、２１に内嵌している。ガイド溝２１、２１の車体前後方向の長さは、二次衝突時にインナーコラム３ａが車体前方側に変位して、結合ブラケット１９がアウターコラム２ａの車体後方端に当接するまで、ハウジング部３０のガイド突起２２を案内可能な長さだけ形成されている。

上述の様に構成される本発明の第１の実施形態の場合、通常時に、前記ステアリングホイール８を所望位置に移動させる際には、図示しないスイッチを操作する事により、上記電動モータ３３に通電し、上記ナット１７を所望方向に所望量だけ回転駆動する。そして、前記ねじ杆１８をこのナット１７に沿って移動させ、上記結合ブラケット１９を介して上記インナーコラム３ａを押し引きし、このインナーコラム３ａを車体前後方向に所望量だけ変位させる。

この結果、このインナーコラム３ａの内側に回転のみ自在に支持された、アウターシャフト１３がこのインナーコラム３ａと共に車体前後方向に所望量だけ変位し、このアウターシャフト１３の車体後方側端部に固定されたステアリングホイール８の車体前後方向位置が、所望の位置に調整される。

また、図示しないスイッチを操作する事により、上記電動モータ２４に通電すると、アウターコラム２ａの車体後方側端部が、アッパーブラケット２３に対して車体上下方向に変位して、ステアリングホイール８のチルト位置を調整可能となる。

衝突事故に伴う二次衝突によって、上記ステアリングホイール８から、上記アウターシ
ャフト１３及び前記軸受１５を介して、上記インナーコラム３ａに車体前方側（図１、２の左方）への衝撃荷重が加わると、このインナーコラム３ａが車体前方側に変位する。

この際、上記アウターコラム２ａはそのままの位置に保持され、上記インナーコラム３ａのみが、上記アウターコラム２ａとの嵌合長さを増大させつつ、車体前方側に変位する。この、二次衝突の進行に伴って、アウターコラム２ａも車体への支持部から離脱させ、車体前方側への変位を開始するようにしてもよい。

この様にインナーコラム３ａのみが前方に変位する際、インナーコラム３ａに結合ブラケット１９によって結合されたねじ杆１８が、車体前方側（図１の左方）に変位する。このねじ杆１８の車体前方側への変位によって、上記アウターコラム２ａの側に螺着された上記ねじ３７から取付孔３６が抜け出ると共に、上記フランジ部３５が上記コーティングプレート３８から抜け出て、上記ハウジング部３０を上記アウターコラム２ａから離脱させる。

上記フランジ部３５の両面と、上記アウターコラム２ａの外周面の下面２０及び上記ねじ３７の頭部との間には、低摩擦材を被覆したコーティングプレート３８を介在させて、これら各当接面同士の間の摩擦低減を図っている。従って、アウターコラム２ａに対するフランジ部３５の離脱は、上記ステアリングホイール８に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を著しく上昇させる様な大きな抵抗を生じる事なく、円滑に行なわれる。

また、ハウジング部３０は、ハウジング部３０の上面に形成されたガイド突起２２、２２が、アウターコラム２ａの外周面の下面２０に形成されたガイド溝２１、２１に案内されて、車体前方側に円滑に変位する。

従って、ハウジング部３０がアウターコラム２ａから離脱した後のハウジング部３０の移動経路が確実に定まり、上記アウターコラム２ａに対してインナーコラム３ａは、そのコラプス移動の全ストロークにわたって円滑に変位して、ステアリングホイール８が車体前方側に変位する事に対して抵抗にはならなくなる。

そのため、上記ステアリングホイール８は、図１の二点鎖線位置から実線位置まで、円滑に変位する。この結果、このステアリングホイール８に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和し、この運転者の保護の充実を図れる。又、本実施形態の場合、前述の図１０に示した従来構造の様に、ねじ杆１８を２分割構造とする必要がない為、上記ステアリングホイール８の位置調整時の静粛性を確保することができる。

図４から図６は、上記したガイド溝とガイド突起の変形例を示し、図１のＡ−Ａ断面図相当である。図４は、アウターコラム２ａの外周面の下面２０に、図３に示した第１の実施形態よりも幅の広い１本の矩形のガイド溝（案内部）２１ａが形成され、ハウジング部３０の上面に形成された幅の広い１本のガイド突起２２ａが、このガイド溝２１ａに内嵌している。この構成により、二次衝突時に、ハウジング部３０のガイド突起２２ａがアウターコラム２ａのガイド溝２１ａに案内されて、車体前方側に円滑に変位する。

図５は、アウターコラム２ａの外周面の両側の側面２０ａ、２０ａに、各々矩形のガイド溝（案内部）２１ｂ、２１ｂが形成され、ハウジング部３０の上面からＬ字形に形成された２本のガイド突起２２ｂ、２２ｂが、この矩形のガイド溝２１ｂ、２１ｂに左右両側から内嵌している。このガイド溝２１ｂ、２１ｂがガイド突起２２ｂ、２２ｂの下面を支持し、ガイド突起２２ｂ、２２ｂがガイド溝２１ｂ、２１ｂから脱落しないように押えている。

従って、このような側面に形成されたガイド溝２１ｂ、２１ｂとハウジング部３０のガイド突起２２ｂ、２２ｂによって、二次衝突時に、ハウジング部３０はアウターコラム２ａから脱落することが無く、確実にガイド溝２１ｂ、２１ｂに案内されて、車体前方側に円滑に変位する。

図６は、アウターコラム２ａの外周面の下面２０に、幅の広い１本のＴ字形のガイド溝（案内部）２１ｃが形成され、ハウジング部３０の上面に形成された幅の広い１本のＴ字形のガイド突起２２ｃが、このガイド溝２１ｃに内嵌している。このガイド溝２１ｃがガイド突起２２ｃの下面を支持し、ガイド突起２２ｃがガイド溝２１ｃから脱落しないように押えている。

従って、このような下面２０に形成されたＴ字形のガイド溝２１ｃとハウジング部３０のガイド突起２２ｃによって、二次衝突時に、ハウジング部３０はアウターコラム２ａから脱落することが無く、確実にガイド溝２１ｃに案内されて、車体前方側に円滑に変位する。

図７から図８は、本発明の第２の実施形態のステアリング装置であり、電動式パワーステアリング装置を備えたステアリング装置に適用した例を示し、図７は要部の縦断面図である。図８は図７の下面図である。図７から図８に示すように、アウターコラム２ａの車体前方側端部には、電動式パワーステアリング装置（操舵力補助装置）２５のギヤボックス２６が取付けられ、ギヤボックス２６には電動モータ２７が取付けられている。

電動モータ２７を回転してギヤボックス２６の減速機構に伝達し、ステアリングシャフト９ａに加えられた操舵力に比例した補助操舵トルクを、ギヤボックス２６の車体前方側端部の出力軸２８に伝えて、車輪の操舵を小さなトルクで行えるようにしている。この電動式パワーステアリング装置２５以外の構造については、第１の実施形態と同一であるので、詳細な説明は省略する。

上記実施形態では、ガイド溝２１、２１ａ、２１ｂ、２１ｃをアウターコラム２ａ側に形成し、ガイド突起２２、２２ａ、２２ｂ、２２ｃを離脱する側のハウジング部３０に形成しているが、ガイド溝２１、２１ａ、２１ｂ、２１ｃを離脱する側のハウジング部３０に形成し、ガイド突起２２、２２ａ、２２ｂ、２２ｃをアウターコラム２ａ側に形成してもよい。

また、上記実施形態では、二次衝突時に、駆動部材側のナット１７、ウォームホイール３２、電動モータ３３を、アウターコラム２ａから離脱させる様にしている。他の例として、二次衝突時に、被駆動部材側のねじ杆１８及び結合ブラケット１９を、インナーコラム３ａから離脱させる様にしてもよい。その場合、インナーコラム３ａ側にガイド溝を形成し、離脱する側の結合ブラケット１９にガイド突起を形成してもよいし、離脱する側の結合ブラケット１９にガイド溝を形成し、インナーコラム３ａ側にガイド突起を形成してもよい。

さらに、上記実施形態では、アウターコラム２ａがロアーコラム、インナーコラム３ａがアッパーコラムで構成されているが、アウターコラム２ａをアッパーコラム、インナーコラム３ａをロアーコラムにしてもよい。また、アウターシャフト１３がアッパー側ステアリングシャフト、インナーシャフト１４がロアー側ステアリングシャフトで構成されているが、アウターシャフト１３をロアー側ステアリングシャフト、インナーシャフト１４をアッパー側ステアリングシャフトにしてもよい。

また、上記実施形態では、チルト・テレスコピック式のステアリング装置に適用した例について説明したが、テレスコピック位置の調整だけを行うステアリング装置に適用してもよい。

本発明の第１の実施形態のステアリング装置を示す要部の縦断面図である。 図１の下面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 ガイド溝とガイド突起の変形例を示し、図１のＡ−Ａ断面図相当である。 ガイド溝とガイド突起の他の変形例を示し、図１のＡ−Ａ断面図相当である。 ガイド溝とガイド突起のさらに他の変形例を示し、図１のＡ−Ａ断面図相当である。 本発明の第２の実施形態のステアリング装置を示す要部の縦断面図である。 図７の下面図である。 従来のステアリング装置を示す要部の側面図である。 従来の駆動ロッドを示す一部を断面した拡大図である。

符号の説明

１、１ａ コラム
２、２ａ アウターコラム
３、３ａ インナーコラム
４ 結合板
５、５ａ 駆動ロッド
６ 雄ねじ部
７ ハウジング
８ ステアリングホイール
９、９ａ ステアリングシャフト
１０ 外筒
１１ 内軸
１２ ピン
１３ アウターシャフト
１４ インナーシャフト
１５ 軸受
１６ 送りねじ機構
１７ ナット
１８ ねじ杆
１９ 結合ブラケット
２０ 下面
２０ａ 側面
２１、２１ａ、２１ｂ、２１ｃ ガイド溝
２２、２２ａ、２２ｂ、２２ｃ ガイド突起
２３ アッパーブラケット
２４ 電動モータ
２５ 電動式パワーステアリング装置
２６ ギヤボックス
２７ 電動モータ
２８ 出力軸
３０ ハウジング部
３１ 軸受
３２ ウォームホイール
３３ 電動モータ
３４ ウォーム
３５ フランジ部
３６ 取付孔
３７ ねじ
３８ コーティングプレート
３９ ベアリングキャップ

Claims (6)

1. 車体に固定可能なロアーコラム、
   上記ロアーコラムにテレスコピック位置調整可能に嵌合されたアッパーコラム、
   上記アッパーコラムに取り付けられた被駆動部材、
   上記アッパーコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフト、
   上記ロアーコラムに離脱可能に取り付けられた電動アクチュエータ、
   上記電動アクチュエータの駆動力を上記被駆動部材に伝達して、上記アッパーコラムをテレスコピック移動する駆動機構、
   上記ロアーコラムまたは電動アクチュエータのいずれか一方に設けられ、二次衝突時の衝撃荷重によって、上記電動アクチュエータがロアーコラムから離脱して車体前方側に移動する時、電動アクチュエータの車体前方側への移動を案内する案内部を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 車体に固定可能なロアーコラム、
   上記ロアーコラムにテレスコピック位置調整可能に嵌合されたアッパーコラム、
   上記アッパーコラムに離脱可能に取り付けられた被駆動部材、
   上記アッパーコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフト、
   上記ロアーコラムに取り付けられた電動アクチュエータ、
   上記電動アクチュエータの駆動力を上記被駆動部材に伝達して、上記アッパーコラムをテレスコピック移動する駆動機構、
   上記アッパーコラムまたは被駆動部材のいずれか一方に設けられ、二次衝突時の衝撃荷重によって、上記被駆動部材がアッパーコラムから離脱してアッパーコラムが車体前方側に移動する時、被駆動部材に対するアッパーコラムの車体前方側への移動を案内する案内部を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記案内部は、上記ロアーコラムまたは電動アクチュエータのいずれか一方に形成されたガイド溝であり、
   上記ロアーコラムまたは電動アクチュエータのいずれか他方には、上記ガイド溝に嵌合するガイド突起が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項２に記載されたステアリング装置において、
   上記案内部は、上記アッパーコラムまたは被駆動部材のいずれか一方に形成されたガイド溝であり、
   上記アッパーコラムまたは被駆動部材のいずれか他方には、上記ガイド溝に嵌合するガイド突起が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記ロアーコラムの車体前方側には、上記ステアリングシャフトの操舵力に比例した操舵補助トルクを付与する操舵力補助装置が取付けられていること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記ロアーコラムはその車体前方側が車体に枢動可能に支承されると共に、
   上記ロアーコラムの車体後方側は、車体に取付け可能なアッパーブラケットにチルト位置調整可能に支承され、
   上記アッパーブラケットに取付けられた電動アクチュエータの駆動力をロアーコラムに伝達して、ロアーコラムをチルト移動すること
   を特徴とするステアリング装置。

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