JP2006527780A - ガソリン組成物 - Google Patents

Abstract

【解決課題】スパーク点火エンジン用の燃料として使用すると、エンジンクランクケース潤滑油の安定性が向上する、特定のパラメーターに適合するガソリン組成物を提供すること。
オレフィンを５〜２０容量％含有すると共に、炭素原子数１０以上のオレフィンが５容量％以下、炭素原子数１０以上の芳香族が５容量％以下、初期沸点が２４〜４５℃の範囲、Ｔ_１０が３８〜６０℃の範囲、Ｔ_５０が７７〜１１０℃の範囲、Ｔ_９０が１３０〜１９０℃の範囲、且つ最終沸点が２２０℃以下である炭化水素ベース燃料を含有するガソリン組成物、該組成物を用いた自動車の操作法、及びエンジン潤滑油の安定性を向上すると共に、エンジンオイルの交換頻度を減らす燃料としての該組成物の使用法。

Description

本発明はガソリン組成物及びその使用法に関する。

ＳＡＥ Ｐａｐｅｒ ９２２２１８，Ｉ．Ｒ．Ｇａｌｌｉａｒｄ及びＪ．Ｒ．Ｆ．Ｌｉｌｌｙｗｈｉｔｅ，“Ｆｉｅｌｄ Ｔｒｉａｌ ｔｏ Ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｅ ｔｈｅ Ｅｆｆｅｃｔ ｏｆ Ｆｕｅｌ Ｃｏｍｐｏｓｉｔｉｏｎ ａｎｄ Ｆｕｅｌ−Ｌｕｂｒｉｃａｎｔ Ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ ｏｎ Ｓｌｕｄｇｅ Ｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｉｎ Ｇａｓｏｌｉｎｅ Ｅｎｇｉｎｅｓ（ガソリンエンジン中のスラッジ形成に関する燃料組成物及び燃料−潤滑油相互作用の影響を調査するための屋外試験）”，ＳＡＥ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｆｕｅｌｓ ａｎｄ Ｌｕｂｒｉｃａｎｔ Ｍｅｅｔｉｎｇ ａｎｄ Ｅｘｐｏｓｉｔｉｏｎ，米国サンフランシスコ、１９９２年１０月１９〜２２日には、８種の燃料（その中の４種はベース燃料で、４種は洗浄剤を添加した）についての自動車テストが記載されている。燃料は全て、鉛を０．１５ｇ／ｌ含有していた。これら４種のベース燃料は、以下を特徴とする。
（ｉ）芳香族４５容量％、飽和物５５容量％、最終沸点（ＦＢＰ）１８２℃、硫黄５０重量ｐｐｍ、
（ｉｉ）芳香族５３容量％、オレフィン１容量％、飽和物４６容量％、ＦＢＰ２１１℃、硫黄５０重量ｐｐｍ、
（ｉｉｉ）芳香族３８容量％、オレフィン３０容量％、飽和物３２容量％、ＦＢＰ１７４℃、硫黄２６０重量ｐｐｍ、
（ｉｖ）芳香族３１容量％、オレフィン３０容量％、飽和物３９容量％、ＦＢＰ２０８℃、硫黄１８０重量ｐｐｍ。

８種の燃料全てと、一方はＡＰＩ ＳＦ等級（少量の分散剤）及び他方はＡＰＩ ＳＧ等級（多量の分散剤）の２種の異なる潤滑油とを用いて自動車テストを行った。結論として、最新型ガソリンエンジンでのスラッジ形成性に対する燃料、潤滑油及び燃料−潤滑油相互作用に大きな影響がある；潤滑油中の分散剤水準は、スラッジの形成開始を制御する重要なパラメーターである；燃料の終点、燃料洗浄剤の存在及び重質芳香族燃料成分の存在は、スラッジ制御において全て重要なパラメーターであり、重質芳香族成分を多量に含有し、且つガソリン洗浄剤を含まない高終点燃料は、最も顕著なスラッジ形成性を示す、と述べている。この試験は、スラッジ水準と摩耗水準との間に相関関係を示さなかった。またカムの摩耗水準とスラッジ制御性能との間には相関関係がないことが判ったとも述べている。

ＷＯ−Ａ−０２０１６５３１（シェル）は、大部分が沸点範囲３０〜２３０℃の炭化水素であって、ジイソブチレンをガソリン組成物に対し２〜２０容量％含有すると共に、リサーチオクタン価（ＲＯＮ）が９１〜１０１の範囲であり、モーターオクタン価（ＭＯＮ）が８１．３〜９３の範囲にある無鉛ガソリン組成物を開示している。このガソリン組成物は、１つ以上のハロゲン原子及び／又はＣ_１〜１０ヒドロカルビル基で任意に置換されたＭＯＮ増強性芳香族アミンを含まないという条件で、ＲＯＮとＭＯＮとの間に
（ａ）１０１≧ＲＯＮ＞９８の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ＞（３．２ＲＯＮ−２３０．２）、及び
（ｂ）９８≧ＲＯＮ≧９１の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ≧（０．３ＲＯＮ＋５４）、
となるような関係がある。

ノックセンサーを備えたスパーク点火エンジンでは、このようなガソリン組成物は有利な動力出力を生成できる。
ＷＯ−Ａ−０２０１６５３１に示されたデータから、実施例１〜１１の燃料ブレンドだけがオレフィン含有量が５％以上のガソリン組成物であることが容易に理解できる。これらのガソリン組成物については、Ｔ_１０値が示されていないが、実施例１〜３の組成物については、各組成物がｎ−ヘプタン（沸点９８℃）を１０容量％より多く含有することから、Ｔ_１０値は９８℃以上でなければならないことが明らかであり、また他の実施例４〜１１のＴ_１０値については、当業者ならば、ＷＯ−Ａ−０２０１６５３１に示された情報から容積装入により、それぞれ次のように誘導できる。実施例４：７８℃、実施例５：７５℃、実施例６：７４℃、実施例７：６８℃、実施例８：８０℃、実施例９：８１℃、実施例１０：７０℃、実施例１１：７９℃。

ＵＳＰ ６，２９０，７３４（Ｓｃｏｔｔ等）は、エタノールを含有する特定の最大ＲＶＰの米国夏用無鉛ガソリンをブレンドする方法を開示している。エタノールを含有するか、又は特定容量％含有する炭化水素原料及びそのブレンドについて記載されている。炭素原子数１０以上のオレフィン又は炭素原子数１０以上の芳香族のいずれかの最大割合の限界については述べていない。この特許の目的は、エタノール含有ガソリンに関連する取扱い及び輸送の問題を解決すると共に、米国のカリフォルニア条令に適合するエタノール含有ガソリン配合物を提供することである。各種の異なる炭化水素の蒸留データ及び全体の割合は、或る範囲の実施例については示されているが、エンジンテストについては記載されていない。

ＵＳ特許出願２００２／００６８８４２（Ｂｒｕｎｄａｇｅ等）は、酸素化物を実質的に含有せず、米国のカリフォルニア予測モデルに従う特定のガソリン組成物を開示している。このようなガソリンは、米国の冬用に好適であると記載されている。或る範囲の実施例には、蒸留データ（初期沸点のデータはない）が示されているが、炭素原子数１０以上のオレフィン又は炭素原子数１０以上の芳香族のいずれかの割合についてのデータ又は限界は記載されていない。エンジンテストは記載されていない。

ＵＳＰ ５，２８８，３９３、同５，５９３，５６７、同５，６５３，８６６、同５，８３７，１２６及び同６，０３０，５２１（Ｊｅｓｓｕｐ等）は、スパーク点火エンジン用の燃料として使用した時のＮＯｘ、ＣＯ及び／又は炭化水素の排出量低減のため、制御された特性を有するガソリン組成物を開示している。オレフィン含有量の減少が望ましいと記載されている（ＵＳＰ ５，２８８，３９３の第２欄３１行“好ましくは本質的に０容量％に”）。実施例の表は、Ｔ_１０、Ｔ_５０及びＴ_９０のデータを示しているが、初期沸点及び最終沸点の値は示されず、また炭素原子数１０以上のオレフィン又は炭素原子数１０以上の芳香族のいずれかの割合について教示していない。

ＵＳ特許出願２００２／０１４３２１６（Ｔｓｕｒｕｔａｎｉ等）は、特定の洗浄剤は存在してもよいが、吸気系統でのスラッジ形成を制御して、洗浄剤なしで吸気系統を清浄に保持するといわれるガソリン組成物を開示している。このガソリン組成物は、制御指数Ａ／Ｂ（但し、Ａは、飽和炭化水素＋炭素数７以下の芳香族炭化水素、の合計含有量（重量％）であり、Ｂは、炭素数８以上の芳香族炭化水素の合計含有量（重量％）である）が６を超えることを満足するように、飽和炭化水素、炭素数７以下の芳香族炭化水素、及び炭素数８以上の芳香族炭化水素を含有する必要がある。実施例を示しているが、オレフィン含有量については記載がなく、炭素原子数１０以上のオレフィン含有量についても記載がなく、また幾つかの実施例では炭素原子数１０以上の芳香族を５容量％未満含有することを明記しているが、これら実施例は炭素原子数８以上の芳香族を２重量％未満含有するので、炭素原子数１０以上の芳香族については教示しない。

ＷＯ ０３／０１６４３８（Ｆｏｒｔｕｍ ＯＹＪ）は、オクタン価（Ｒ＋Ｍ）／２が８５以上で、芳香族含有量が２５容量％未満で、水溶性エーテル含有量が１容量％未満で、１０％ Ｄ−８６蒸留点が１５０°Ｆ（６５．６℃）以下で、５０％ Ｄ−８６蒸留点が２３０°Ｆ（１１０℃）以下で、９０％ Ｄ−８６蒸留点が３７５°Ｆ（１９０．６℃）以下で、リード蒸気圧が９．０ｐｓｉ（６２ｋＰａ）で、沸点９０℃未満の軽質オレフィンの含有量が６容量％未満で、トリメチルペンテン、トリメチルヘキサン及びトリメチルヘプタンの合計含有量が１容量％未満のガソリン燃料組成物を開示している。この燃料は、ＣＯ、ＮＯｘ、粒状物及び炭化水素よりなる群から選ばれた１種以上の汚染物質からなる自動車エンジンの排出物を低減するといわれる。ＷＯ−Ａ−０２０１６５３１には、炭素原子数１０以上のオレフィンの含有量及び／又は炭素原子数１０以上の芳香族の含有量の制約について特別な開示はない。
ＷＯ−Ａ−０２０１６５３１ ＵＳＰ ６，２９０，７３４ ＵＳ特許出願２００２／００６８８４２ ＵＳＰ ５，２８８，３９３ ＵＳＰ ５，５９３，５６７ ＵＳＰ ５，６５３，８６６ ＵＳＰ ５，８３７，１２６ ＵＳＰ ６，０３０，５２１ ＵＳ特許出願２００２／０１４３２１６ ＷＯ ０３／０１６４３８ ＳＡＥ Ｐａｐｅｒ ９２２２１８，Ｉ．Ｒ．Ｇａｌｌｉａｒｄ及びＪ．Ｒ．Ｆ．Ｌｉｌｌｙｗｈｉｔｅ，"Ｆｉｅｌｄ Ｔｒｉａｌ ｔｏ Ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｅ ｔｈｅ Ｅｆｆｅｃｔ ｏｆ Ｆｕｅｌ Ｃｏｍｐｏｓｉｔｉｏｎ ａｎｄ Ｆｕｅｌ−Ｌｕｂｒｉｃａｎｔ Ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ ｏｎ Ｓｌｕｄｇｅ Ｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｉｎ Ｇａｓｏｌｉｎｅ Ｅｎｇｉｎｅｓ"，ＳＡＥ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｆｕｅｌｓ ａｎｄ Ｌｕｂｒｉｃａｎｔ Ｍｅｅｔｉｎｇ ａｎｄ Ｅｘｐｏｓｉｔｉｏｎ，米国サンフランシスコ、１９９２年１０月１９〜２２日 Ｋｉｒｋ−Ｏｔｈｍｅｒ，"Ｅｎｃｙｃｌｏｐｅｄｉａ ｏｆ Ｃｈｅｍｉｃａｌ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ"第４版、第４巻７２５頁

スパーク点火エンジン用の燃料として使用すると、エンジンクランクケース潤滑油の安定性が向上する、特定のパラメーターに適合するガソリン組成物を提供できることが今回、意外にも見い出された。

本発明は、オレフィンを５〜２０容量％含有すると共に、炭素原子数１０以上のオレフィンが５容量％以下であり、炭素原子数１０以上の芳香族が５容量％以下であり、初期沸点が２４〜４５℃の範囲であり、Ｔ_１０が３８〜６０℃の範囲であり、Ｔ_５０が７７〜１１０℃の範囲であり、Ｔ_９０が１３０〜１９０℃の範囲であり、且つ最終沸点が２２０℃以下である炭化水素ベース燃料を含有するガソリン組成物を提供する。

本発明のガソリン組成物を燃料とするエンジンにおいて、エンジン潤滑油（クランクケース潤滑油）の安定性向上を達成する際、３８〜６０℃のＴ_１０範囲と共に、オレフィン含有量は重要なパラメーターであると考えられる。クランクケース潤滑油が十分に暖まらないうちに、エンジンを頻繁に止めたり、始動させる走行は、潤滑油の酸化に厳しい条件を表わす。高い前端揮発減量（低Ｔ_１０）及び特定のオレフィン含有量は、エンジンのクランクケースに入る有害な燃焼ガスのブローバイを減少させるものと考えられる。

“炭素原子数１０以上のオレフィンが５容量％以下”及び“炭素原子数１０以上の芳香族が５容量％以下”とは、前記炭化水素ベース燃料が炭素原子数１０以上のオレフィン及び炭素原子数１０以上の芳香族を、該ベース燃料に対し、それぞれ０〜５容量％の範囲の量で含有することを意味する。

ガソリンは炭化水素の混合物を含有するもので、その年の天候や季節によりこれら炭化水素の最適沸点範囲及び蒸留曲線は変化する。ここで定義したガソリン中の炭化水素は、直留ガソリン、合成的に製造した芳香族炭化水素混合物、熱分解又は接触分解した炭化水素、水素化分解した石油フラクション又は接触改質した炭化水素及びこれらの混合物から既知の方法で都合よく誘導できる。ガソリン中には酸素化物を取り込んでもよく、酸素化物としては、アルコール（例えばメタノール、エタノール、イソプロパノール）及びエーテル、好ましくは１分子当り５以上の炭素原子を有するエーテル、例えばメチルｔｅｒｔ−ブチルエーテル（ＭＴＢＥ）又はエチルｔｅｒｔ−ブチルエーテル（ＥＴＢＥ）が挙げられる。１分子当り５以上の炭素原子を有するエーテルは１５％ｖ／ｖ以下の量で使用してよいが、メタノールを使用した場合、エーテルは３％ｖ／ｖ以下しか使用できない上、安定剤を必要とする。５％ｖ／ｖ 以下から１０％ｖ／ｖまで使用できるエタノールにも安定剤が必要かも知れない。イソプロパノールは１０％ｖ／ｖ以下、ｔｅｒｔ−ブタノールは７％ｖ／ｖ以下、またイソブタノールは１０％ｖ／ｖ以下使用してよい。

ｔｅｒｔ−ブタノール又はＭＴＢＥを含有させることは、避けるのが好ましい。したがって、本発明の好ましいガソリン組成物は、メタノール、エタノール、イソプロパノール及びイソブタノールから選ばれた少なくとも１種の酸素化物を０〜１０容量％含有する。

理論的モデル製作から、本発明のガソリン組成物にエタノールを含有させると、特にクーラーエンジン操作条件下で、更にエンジン潤滑油の安定性が向上することが示唆された。したがって、本発明のガソリン組成物は、エタノールを１０容量％以下、好ましくは２〜１０容量％、更に好ましくは４〜１０容量％、例えば５〜１０容量％含有する。

本発明のガソリン組成物は、鉛を含まないこと（無鉛）が有利であり、これは法律により要求される可能性がある。容認される場合、無鉛アンチノック化合物及び／又は弁座溝（ｒｅｃｅｓｓｉｏｎ）保護化合物（例えば既知のカリウム塩、ナトリウム塩又は燐化合物）が存在してもよい。

オクタン水準（Ｒ＋Ｍ）／２は、一般に８５を超える。
現在のガソリンは、本来、例えば硫黄含有量が２００重量ｐｐｍ未満、好ましくは５０重量ｐｐｍ以下の低硫黄燃料である。

前述のように定義した炭化水素ベース燃料は、当業者ならば容易に理解されるように、定義したパラメーターに適合させるため、好適な炭化水素流、例えば製油所流をブレンドすることにより、既知の方法で都合よく製造できる。オレフィン含有量は、オレフィンに富む製油所流をいずれかの相対割合で含有させることにより、及び／又はジイソブチレンのような合成成分をいずれかの相対割合で添加することにより増大してよい。

２，４，４−トリメチル−１−ペンテンとしても知られるジイソブチレン（Ｓｉｇｍａ−Ａｌｄｒｉｃｈ Ｆｉｎｅ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ）は、通常、異性体（２，４，４−トリメチル−１−ペンテン及び２，４，４−トリメチル−２−ペンテン）の混合物である。これらの異性体は、ブテン異性体の分離法によるイソブチレンの硫酸抽出物を約９０℃に加熱して製造される。Ｋｉｒｋ−Ｏｔｈｍｅｒ，“Ｅｎｃｙｃｌｏｐｅｄｉａ ｏｆ Ｃｈｅｍｉｃａｌ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ”第４版、第４巻７２５頁に記載されるように、二量体８０％と三量体２０％との混合物の収率は通常、９０％である。

前記定義したガソリン組成物は、酸化防止剤、腐蝕防止剤、灰分なしの洗浄剤、霞み防止剤（ｄｅｈａｚｅｒ）、染料、潤滑性改良剤、合成油又は鉱油担体液のような添加剤を種々含有してよい。好適な添加剤の例は、例えばＵＳＰ ５，８５５，６２９及びＤＥ−Ａ−１９９５５６５１に記載されている。

添加剤成分は、別々にガソリンに添加するか、或いは１種以上の希釈剤とブレンドして、添加剤濃厚物を形成し、また一緒にベース燃料に添加できる。

本発明の好ましいガソリン組成物は、以下の特徴の１つ以上を有する。
（ｉ）炭化水素ベース燃料はオレフィンを１０容量％以上含有する。
（ｉｉ）炭化水素ベース燃料はオレフィンを１２容量％以上含有する。
（ｉｉｉ）炭化水素ベース燃料はオレフィンを１３容量％以上含有する。
（ｉｖ）炭化水素ベース燃料はオレフィンを２０容量％以下含有する。
（ｖ）炭化水素ベース燃料はオレフィンを１８容量％以下含有する。
（ｖｉ）ベース燃料の初期沸点（ＩＢＰ）は２８℃以上である。
（ｖｉｉ）ベース燃料のＩＢＰは３０℃以上である。
（ｖｉｉｉ）ベース燃料のＩＢＰは４２℃以下である。
（ｉｘ）ベース燃料のＩＢＰは４０℃以下である。
（ｘ）ベース燃料のＴ_１０は４２℃以上である。
（ｘｉ）ベース燃料のＴ_１０は４５℃以上である。
（ｘｉｉ）ベース燃料のＴ_１０は４６℃以上である。
（ｘｉｉｉ）ベース燃料のＴ_１０は５８℃以下である。
（ｘｉｖ）ベース燃料のＴ_１０は５７℃以下である。
（ｘｖ）ベース燃料のＴ_１０は５６℃以下である。
（ｘｖｉ）ベース燃料のＴ_１０は８０℃以上である。
（ｘｖｉｉ）ベース燃料のＴ_１０は８２℃以上である。
（ｘｖｉｉｉ）ベース燃料のＴ_１０は８３℃以上である。
（ｘｉｘ）ベース燃料のＴ_１０は１０５℃以下である。
（ｘｘ）ベース燃料のＴ_１０は１０４℃以下である。
（ｘｘｉ）ベース燃料のＴ_１０は１０３℃以下である。
（ｘｘｉｉ）ベース燃料のＴ_９０は１３５℃以上である。
（ｘｘｉｉｉ）ベース燃料のＴ_９０は１４０℃以上である。
（ｘｘｉｖ）ベース燃料のＴ_９０は１４２℃以上である。
（ｘｘｖ）ベース燃料のＴ_９０は１７０℃以下である。
（ｘｘｖｉ）ベース燃料のＴ_９０は１５０℃以下である。
（ｘｘｖｉｉ）ベース燃料のＴ_９０は１４５℃以下である。
（ｘｘｖｉｉｉ）ベース燃料のＴ_９０は１４３℃以下である。
（ｘｘｉｘ）ベース燃料の最終沸点（ＦＢＰ）は２００℃以下である。
（ｘｘｘ）ベース燃料のＦＢＰは１９５℃以下である。
（ｘｘｘｉ）ベース燃料のＦＢＰは１９０℃以下である。
（ｘｘｘｉｉ）ベース燃料のＦＢＰは１８５℃以下である。
（ｘｘｘｉｉｉ）ベース燃料のＦＢＰは１８０℃以下である。
（ｘｘｘｉｖ）ベース燃料のＦＢＰは１７５℃以下である。
（ｘｘｘｖ）ベース燃料のＦＢＰは１７２℃以下である。
（ｘｘｘｖｉ）ベース燃料のＦＢＰは１６５℃以上である。
（ｘｘｘｖｉｉ）ベース燃料のＦＢＰは１６８℃以上である。

前記特徴の組合わせの例としては、（ｉ）と（ｉｖ）；（ｉｉ）と（ｖ）；（ｉｉｉ）と（ｖ）；（ｖｉ）、（ｖｉｉｉ）、（ｘ）、（ｘｉｉ）、（ｘｖｉ）、（ｘｉｘ）、（ｘｘｉｉ）、（ｘｘｖ）と（ｘｘｉｘ）；（ｖｉｉ）、（ｉｘ）、（ｘｉ）、（ｘｉｖ）、（ｘｖｉｉ）、（ｘｘ）、（ｘｘｉｉｉ）、（ｘｘｖｉ）と（ｘｘｘｉｉｉ）；及び（ｖｉｉ）、（ｉｘ）、（ｘｉｉ）、（ｘｖ）、（ｘｖｉｉｉ）、（ｘｘｉ）、（ｘｘｉｖ）、（ｘｘｖｉｉｉ）、（ｘｘｘｖｉ）と（ｘｘｘｖｉｉ）が挙げられる。

本発明は更に、スパーク点火エンジンの燃焼室に前記定義したガソリン組成物を導入することを特徴とするスパーク点火エンジンを動力とする自動車の操作法を提供する。

スパーク点火エンジン用の燃料として前記ガソリン組成物を使用すると、エンジン潤滑油（クランクケース潤滑油）の安定性を向上して、オイル交換の頻度を減少させ、エンジンの摩耗、例えばエンジンのベアリングの摩耗、エンジン部品の摩耗（例えばクランクシャフト及びピストンクランクの摩耗）を減少させ、加速性能を向上し、最大動力出力を増大させ、及び／又は燃料の系財政を向上する等、多数の利点のうちの１つが得られる。

したがって、本発明は更に、エンジンクランクケース潤滑油の酸化安定性を改良するため、及び／又はエンジンの潤滑油交換の頻度を減少させるため、スパーク点火エンジン用の燃料として前記定義した本発明のガソリン組成物を使用する方法を提供する。

本発明は以下の実施例から理解されよう。実施例中、特に断らない限り、温度は℃であり、部、％及び比率は容量基準である。当業者ならば、各種燃料は既知の製油所流から既知の方法で製造したものであり、したがって、所定の組成パラメーターを知ることにより、容易に再生可能であることは容易に理解されよう。
実施例中、テスト燃料を燃料とするエンジンでの潤滑油の酸化安定性テストは、以下の方法で行った。

台上試験エンジンとして、ルノーＭeｇａｎｅ（Ｌ７Ｍ７０２） １．６１、４気筒スパーク点火（ガソリン）エンジンについて、燃焼ガスのブローバイ率を上げるため、エンジンを研き上げて、シリンダー孔径を増大させ、更にピストンリングの端部を研磨して、突出し（ｂｕｔｔ）間隙を広げるように改造した。またエンジンバルブデッキ上のシリンダーヘッド壁とクランクケースとの間に、バイパス管を取付け、燃焼ガスがクランクケースに行くブローバイ用の別のルートを作った。エンジンのバルブ列を囲む環境の制御を容易にするため、ジャケット付きロッカーアームカバー（ＲＡＣ）を取付けた。

可能性のある汚染の痕跡を全て除去するため、テスト前及び各テストの間にエンジンを完全に清浄化した。次いでエンジンにＡＰＩ ＳＧ規格に適合する１５Ｗ／４０エンジンオイルを入れた後、エンジン冷却液及びＲＡＣ冷却液の両方の冷却系統に水：凍結防止剤が５０：５０の混合液を入れた。
各２４時間に第１表による５つの４時間サイクルを含むテストサイクルに従って、エンジンテストを７日間行った。

次いで第１表の段階３を、１０分のアイドリング（８５０±１００ｒｐｍ）時間中に２５ｇの油サンプルを取り出す改変段階で置き換えたオイル採取サイクルを行った。（各第二日及び第七日（だけ）サンプルを取り出した。）次にエンジンを止めて、２０分間放置した。次の１２分間中にオイル検量棒でオイル量を読み取りチェックし、エンジンオイルをいっぱい入れた（テスト中だけで、テスト終了時でなない）。この４５分段階の最後の３分間中にエンジンを再始動させた。

オイルサンプルのテスト測定を行って、ヘプタン不溶解物（凝固剤としてシュウ酸を使用しなかった他は、ＤＩＮ ５１３６５による）、全酸価（ＴＡＮ）（ＩＰ１７７による）、全塩基価（ＴＢＮ）（ＡＳＴＭ Ｄ４７３９による）、金属（Ｓｎ、Ｆｅ及びＣｒ）摩耗量（サンプルをホワイトスピリット中に、ファクター１０の代りに、ファクター２０で希釈した他は、ＡＳＴＭ ５１８５による）を評価した。ＴＡＮ値及びＴＢＮ値（単位はｍｇＫＯＨ／ｇ潤滑油）からＴＡＮ／ＴＢＮ交差点を計算した（テスト時間）。

実施例１
３種の炭化水素ベース燃料ガソリンをテストした。比較例Ａは、２００２年にオランダで販売されたガソリンに広く使用されたベース燃料である。比較例Ｂは、芳香族を多くするため、重質プラットホーメート（ｐｌａｔｆｏｒｍａｔｅ）（白金触媒上でナフサの改質により製造した製油所流の高沸点フラクション）を添加した比較例Ａに相当する。実施例１は、オレフィンを多くするため、軽質接触分解ガソリン（重質炭化水素の接触分解により製造した製油所流の低沸点フラクション）を添加した比較例Ａに相当する。これら燃料の硫黄含有量は、硫黄水準の差に起因する可能性のある影響を除くため、必要に応じて、ジメチルスルフィドの添加により５０重量ｐｐｍのＳに調節した。
得られた燃料の特性を第２表に示す。

これら燃料のテスト結果を第３表に示す。

ＴＡＮ／ＴＢＮ交差が起こる点は、オイル中に十分な酸化変化が起きている点の指標となると考えられる。
前記結果は、実施例１の燃料を使用すると、クランクケース潤滑油の酸化安定性に極めて有益な効果を与え、潤滑油の寿命を延ばし、エンジンオイルの交換頻度を減らし（サービス間隔を延長する）、更にはエンジンの摩耗を減少させるという良好な指標となる。
錫の水準は、エンジンベアリングの摩耗に最も関連しやすい。鉄の水準は、エンジン部品（カムシャフト及びピストンクランク）の摩耗に関連している。

実施例２及び３
４種の炭化水素ベース燃料をテストした。比較例Ｃは、２００２年オランダで販売された燃料に広く使用されたベース燃料である。比較例Ｄは、芳香族を多くするため、重質プラットホーメートを添加した比較例Ｃに相当する。実施例１は、比較例Ｃのベース燃料８５容量部当りジイソブチレンを１５容量部添加した比較例Ｃに相当する。ジイソブチレンは、２，４，４−トリメチル−１−ペンテンと２，４，４−トリメチル−２−ペンテンとの、工業的製造法で得られる割合の混合物である。実施例３は、製油所からの（ｅｘ−ｒｅｆｉｎｅｒｙ）Ｃ_５及びＣ_６−オレフィン流を比較例Ｃのベース燃料８５容量部当り１５容量部添加した比較例Ｃに相当する。
得られた燃料の特性を第４表に示す。

これら燃料のテスト結果を第５表に示す。

以上の結果は全体として、実施例２、３の燃料を使用すると、クランクケース潤滑油の酸化安定性に全く予測し得ない利点を与えると共に、実施例１と同様に良好な結果が得られる良好な指標となる。

実施例４
比較例Ｃと同様なベース燃料（比較例Ｅ）をジイソブチレン及びエタノールとブレンドして、ジイソブチレン５％ｖ／ｖ及びエタノール５％ｖ／ｖを含むガソリン組成物（実施例４）を得た。得られたガソリンは、オレフィンを１３．０２容量％含有していた。このガソリンの初期沸点は４０℃、最終沸点は１６８．５℃で、また本発明のその他のパラメーターに適合していた。この燃料をトヨタＡｖｅｎｓｉｓ ２．０１ ＶＶＴ−ｉ直接噴射スパーク点火エンジンで比較例Ａ及びエタノールを５％ｖ／ｖ含む同じベース燃料（比較例Ｆ）と比べて、テストした。両比較例Ｅ、Ｆともオレフィン含有量（全オレフィン量はそれぞれ３．５１％ｖ／ｖ及び３．３％ｖ／ｖ）が本発明のパラメーターの範囲外である。これら燃料の詳細を第６表に示す。

加速テスト（１２００−３５００ｒｐｍ、第５ギア、全開スロットル（ＷＯＴ）、１２００−３５００ｒｐｍ、第４ギア、ＷＯＴ、及び１２００−３５００ｒｐｍ、第４ギア７５％スロットル）では、実施例４は、比較例Ｅ、Ｆのいずれと比べても常に優れた性能（加速時間）を示した。エンジンに実施例４の燃料を入れた場合、１５００ｒｐｍ及び２５００ｒｐｍで、比較例Ｅ又はＦに比べて極めて高い動力を発揮した。

Claims (9)

1. オレフィンを５〜２０容量％含有すると共に、炭素原子数１０以上のオレフィンが５容量％以下であり、炭素原子数１０以上の芳香族が５容量％以下であり、初期沸点が２４〜４５℃の範囲であり、Ｔ_１０が３８〜６０℃の範囲であり、Ｔ_５０が７７〜１１０℃の範囲であり、Ｔ_９０が１３０〜１９０℃の範囲であり、且つ最終沸点が２２０℃以下である炭化水素ベース燃料を含有するガソリン組成物。
2. メタノール、エタノール、イソプロパノール及びイソブタノールから選ばれた少なくとも１種の酸素化物を０〜１０容量％含有する請求項１に記載のガソリン組成物。
3. 前記炭化水素ベース燃料がオレフィンを１０〜２０容量％含有する請求項３に記載のガソリン組成物。
4. 前記炭化水素ベース燃料がオレフィンを１２〜１８容量％含有する請求項１又は２に記載のガソリン組成物。
5. 前記ベース燃料の初期沸点が２８〜４２℃の範囲であり、Ｔ_１０が４２〜５８℃の範囲であり、Ｔ_５０が８０〜１０５℃の範囲であり、Ｔ_９０が１３５〜１７０℃の範囲であり、且つ最終沸点が２００℃以下である請求項１〜４のいずれか１項に記載のガソリン組成物。
6. 前記ベース燃料の初期沸点が３０〜４０℃の範囲であり、Ｔ_１０が４５〜５７℃の範囲であり、Ｔ_５０が８２〜１０４℃の範囲であり、Ｔ_９０が１４０〜１５０℃の範囲であり、且つ最終沸点が１８０℃以下である請求項１〜５のいずれか１項に記載のガソリン組成物。
7. スパーク点火エンジンの燃焼室に請求項１〜６のいずれか１項に記載のガソリン組成物を導入することを特徴とするスパーク点火エンジンを動力とする自動車の操作法。
8. エンジンクランクケース潤滑油の酸化安定性を改良するため、スパーク点火エンジン用の燃料として請求項１〜６のいずれか１項に記載のガソリン組成物を使用する方法。
9. エンジンの潤滑油交換の頻度を減少させるため、スパーク点火エンジン用の燃料として請求項１〜６のいずれか１項に記載のガソリン組成物を使用する方法。