KR900000874B1 - 연료 조절제 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

연료 조절제

본 발명은 가솔린 또는 디젤 연료, 난방유, 또는 항공 연료와 같은 탄화수소 연료용 조절제에 관한 것이다.

현재는 여러 형태의 기관에 사용되는 액체 탄화수소 연료에 특정한 극성 화합물을 첨가하고 있지만, 이러한 시도는 상기 여러 가관의 수명을 연장시키고, 효율을 높히며 또한 연료를 절감하는 목적을 달성하는 데는 성공적이 못되고 있다.

미합중국 특허 제3,658,494호(Dorer)에는 보다 분자량이 높은 산소 화합물과 분산제의 조합물을 내연기관의 엔진을 세정하기 위한 연료에 첨가시키고 있는데, 여기서의 산소 화합물은 산성 또는 산가가 부여되지 않도록 하는 사슬의 공격이다.

미합중국 특허 제 2,914,479호(Tom et al.)에는 경질의 방향족 윤활유 및 산소화 용매(예, CULLOSOLVER)로 이루어진 상부 실린더유가 기술되어 있는데, 이는 연료 또는 카뷰레터에 첨가할 수 있다.

또한 소량의 방청제 또는 유동점 강하제를 첨가할 수 있다. 미합중국 특허 제 3,917,537호(Elsdon)에는 볼트, 힌지, 스프링, 록 등과 같은 두 금속의 연결부위를 원활히 하는 침투제가 기술되어 있는데 이는 윤활유, 가솔린, 알코올 및 글리콜 또는 이의 에테르도 이루어져 있다.

그러나 여기에는 고분자량 성분 뿐 아니라 산가 또는 비누화가가 명시되지 않고 있다.

미합중국 특허 제2,672,450호에는 내연기관의 내부에 퇴적된 탄소질 물질을 제거하기 위한 물질인, 치환된 벤젠, 글리콜의 모노 알킬 글리콜 에테르 및 레시놀산의 에스테르로 이루어진 것이 기술되어 있다.

이러한 혼합물은 고온의 정지된 엔진과 접촉하는 용매로서 1-6시간 동안 사용한 다음 엔진을 재시동 하는데 사용된다.

한편으로는 엔진을 이러한 용매 혼합물에 스며들게 하거나 분무 또는 페인팅하기도 한다.

비닐 아세테이트/에틸렌 공중합체, 니트로파라핀, 알코올 및 방향족 용매로 이루어진 중간 증류 디젤 연료용 한냉유동 개량제가 미합중국 특허 제4,365,973호(Irish)에 기술되어 있다.

한편 미합중국 특허 제4,378,973호에는 사이클로헥산 및 산소화 화합물(예, 알테히드, 케톤 또는 에테르)로 이루어진 디젤 엔진용 매연 억제제가 기술되어 있다.

상기의 여러 문헌은 본 발명과는 상이하며 기술된 내용 또한 제반 문제점을 해결하는데 부족한 점이 많이 있다.

본 발명의 목적은 본 발명의 조절제를 혼합시킨 연료를 사용하므로써 엔진의 사용기간을 연장시키는 데 있다. 또한 본 발명의 목적은 연료에 조절제를 사용하므로써 내연 기관용 연료의 ＂옥탄＂필요량을 줄이는데 있다. 또한 본 발명의 목적은 엔진이 효율이 높혀 조절제를 사용한 연료의 소비량을 감소시키는 데 있다. 또한 본 발명의 목적은 연료의 플래쉬 포인트나 연소 온도를 변화시킴이 없이 연료를 조절 하는 데 있으며, 실린더 벽을 윤활시키고, 스파크 플러그를 깨끗이 하며, 캬부레터 및 연소실을 깨끗이 하고 윤활링의 작용을 돕고, 밸브 부위의 결함을 예방하며 모든 실린더에 연료를 균등히 분배하는 연료를 제공하는 데 있다.

본 발명에 따른 연료 조절제는 가장 간단하게 분자량이 250-500인 산소화 탄화수소 그리고 산소화 혼화제(예, 알코올)로 이루어져 있다.

여기에는 방향족 탄화수소 및 미네랄 오일 또는 기타의 베이스 스톡을 사용함이 바림직하다. 어떤 경우에는 글리콜 에테르와 같은 친수성 침투제를 첨가해 수성층을 분리해 낼 때 연료 조절제가 더욱 유용하다. 이러한 연료 조절제는 가솔린 NO.2 디젤유를 사용하는 내면 기관 또는 트럭용 케로센, 디젤트럭, 가솔린이나 디젤유를 사용하는 승용차 및 정지된 엔진이나 보일러에 사용할 수 있다.

여기에는 ＂고급 알코올＂연료도 사용할 수 있다. 본 발명에 따른 연료 조절제는 연료의 소모량을 줄이고, 엔진의 마모를 방지하며, 탄소질 퇴적물을 감소하고, ＂옥탄＂ 필요량을 줄이며, 스파크 플러그와 엔진 구성 부위가 깨끗하도록 하며, 밸브의 결함을 미연에 방지하고, 모든 실린더에 연료가 균등히 공급되도록 하는 역할을 한다.

본 발명은 여러 형태의 기관이나 액체 연료를 사용하는 고로용 연료, 여러 종류의 탄화수소 또는 변성 탄화수소(예, 알코올 함유)를 조절하는데 광범위하게 적용할 수 있다.

가솔린을 사용하는 내연 기관을 가장 적합한 본 발명의 조절제는 극성 산소화 화합물, 단일상의 시스템을 유지하기 위한 혼화제, 방향족 탄화수소(예, 크실렌), 미네랄 오일 및 글리콜의 모노에테르 등을 함유할 수 있다.

디젤 연료를 사용하는 기관은 연료를 예열시키시 위해 고온의 배기가스를 연료에 재순환시키는 시스템을 지니고 있는 것이 있는데, 이러한 고온의 배기가스는 탄화수소의 산화연소시 나오는 수증기를 함유하고 있다.

그러므로 본 발명에 따른 조절제를 선택하는 데 있어서는 글리콜 모노에테르를 제외시키고 이러한 형태의 기관용 조절제에 단지 다른 네가지 성분만을 사용함이 바람직하다. 이러한 네가지 성분은 극성 산소화 화합물, 방향족 화합물, 미네랄 오일 또는 베이스 스톡 오일, 그리고 혼화제(예, 헥산올)이다.

난방용 연료로는 NO.1, NO.2, NO9.3 등 최고 NO.6 오일로서 알려진 탄화수소 연료유를 사용하는 데 이러한 석유 유분에 대해서는 본 조절제의 미네랄 오일이 세정 그리고 연소의 효율을 돕는 데에 극성 산소화 화합물, 혼화제 및 방향족 성분의 3으로 나뉘어진 성분을 유도하기 때문에 필요하지 않다.

내연 기관에 종종 사용되는 알코올-변성 탄화수소유(예, 가소올)에 대해서는 미네랄 오일 성분이 단일상 시스템의 유지를 완화시키기 때문에 이러한 연료용으로서는 극성 산소화 화합물,방향족 화합물, 글리콜 모노에테르 및 혼화제(예, 고급 알코올)이 바람직한 조성이 조절제이다.

항공기에 사용되는 경질유에 대해서는 방향족 화합물과 미네랄 오일 모두를 제외시키는 것이 바람직한 것으로 밝혀 졌는데, 이는 이러한 목적에 사용되는 조절제가 3가지 산소화 화합물(극성 산소화 화합물, 글리콜 모노에테르 및 혼화제)만으로 가장 유수한 결과를 얻을 수 있기 때문이다. 90%의 에탄올 및 10%의 무연 가솔린으로 구성된 내연 기관용 알코올 연료에 대해서는 30중량%의 산소화 탄화수소, 30중량%의 고실렌, 및 40중량%의 데칸올로 이루어진 연료 조절제가 개발되었는데 이는 알코올 연료 100부당 1부의 양으로 사용된다.

여기서 미네랄 오일은 고급 알코올 연료에 분산이 잘 되지 않기 때문에 바람직하지 못하며, 글리콜 에테르는 시스템내에 존재하는 수분이 친수성 에탄올에 용해되기 때문에 필요치가 않다.

본 발명이 조성물에서 ＂화합물＂ 또는 ＂성분＂이란 말은 개개의 화합물 또는 성분의 혼합물을 의미하며, 방향족 화합물의 ＂크실렌＂은 0-크실렌, m-크실렌, 또는 p-크실렌을 의미할 뿐 아니라, 방향족 ＂유분＂또는 ＂크실렌＂과 혼합시킬 수 있는 크실렌, 벤젠, 톨루엔, 듀렌, 나프탈렌 등을 함유한 방향족 증류물을 의미한다.

본 발명에서 사용한 극성 산소화 화합물은 석유를 공기로써 공업적으로 산화시킨 여러 유기 혼합물을 의미한다. 이러한 액체 증류물의 공기 산화는 망간, 구리, 철, 코발트, 니켈 또는 주석의 에테르와 같은 유기 금속 촉매를 사용하여 약 100-150℃의 온도에서 수행된다.

상기의 공기산화 결과로는 3범주, 즉 휘발성, 비누화성 및 비 비누화성으로 나눌 수 있는 극성 산소화 화합물의 혼합물이 생성된다.

본 발명에서 사용하기에 바람직한 극성 산소화 화합물은 분자량, 산가 및 비누화가의 최소한 3가지 방법으로 특징 지워질 수 있다.

이러한 산화 생성물은 산, 수소산, 락톤, 에스테르, 케톤, 알코올, 무수물 및 기타 산소화 유기 화합물의 혼합물이다. 이중 본 발명에 적합한 것으로는 평균 분자량이 약 250-500이고 산가가 약 25-100(ASTM-D-974)이며, 그리고 비누화가가 약 30-250(ASTM-D-974-52)인 화합물 및 혼합물이다.

본 발명의 산소화 화합물은 산가각 약 50-100이며 비누화가가 약 75-200인 것이 바람직하다. 이중 본 발명의 조절제를 형성하는데 특히 바람직한 것은 Alox 400L(New York, Niagara Falls 의 Alox사 제품)이다.

본 발명에 사용되는 혼화제는 용해도 파라메터가 높고 수소 결합력이 강한 유기 화합물이다. 여기서 응집에너지 밀도를 기준으로 한 용해도 파라메터, δ는 극성을 측정할 수 있는 유기용매의 기본적인 지표이다. 극성이 낮은 간단한 지방족 화합물은 δ가 약 7.3이며, 극성이 높은 물은 23.4이다. 그렇지만 용해도 파라메터는 유기용매의 극성에 대한 일차 근사치일 뿐이다.

한편 극성을 설명하는 데 중요한 것은 쌍극자 모멘트와 수소 결합력이다. 상극자 모멘트가 없고 수소 결합력이 거의 없는 대칭의 사영화 탄소는 용해도 파라메터가 8.6이다. 이와는 대조적으로 메틸 프로필 케톤은 수소 결합력이 강하고 쌍극자 모멘트가 상당하지만 8.7이다. 그러므로 유기용매의 ＂극성＂을 설명하는 데는 일정한 기준이 없다.

본 발명의 실시에 있어서, 혼화제는 용해도 파라메터가 약 8.8-11.5 이어야 하며 어는 정도 강한 수소 결합력을 지녀야 한다. 이러한 유기용매의 분류에는 알코올, 케톤 에스테르 및 에테르가 있다.바람직한 혼화제는 C6-14의 직쇄상, 또는 측쇄를 지닌 지방족 고리 화합물인 알코올이며, 특히 바람직한 화합물로는 헥산 올, 데칸올 및 도데칸올이다.

본 발명에 따른 조절제에는 탄화수소 연료내의 물의 양을 줄여서 연소를 향상시키는 분리제 또는 소위 ＂침투제＂를 혼합시킴으로써 다량의 물이 연료와 결합되는 것을 방지할 수 있다.

본 발명의 실시에 적합한 분리제는 글리콜 또는 폴리글리콜의 에테르 특히 모노에테르이다. 모노에테르는 본 발명의 실시에 있어서 디에테르보다도 바람직하다. 이러한 화합물의 예로는 에틸렌글리콜, 프로필렌글리콜, 트리메틸렌글리콜, 알파부틸렌글리콜, 1, 3-부탄디올, 베타-부틸렌글리콜, 이소부틸렌글리콜, 테트라메틸렌글리콜, 헥실렌글리콜, 디에틸렌글리콜, 디프로필렌글리콜, 트리프로필렌글리콜, 트리에틸렌글리콜, 테트라에틸렌글리콜, 1, 5-펜탄디올, 2-메틸-2-에틸-1, 3-프로판디올, 및 2-에틸-1, 3-헥산디올의 모노에테르이다.

특히 바람직한 예를 들면 에틸렌글리콜 모노페닐에테르, 에틸렌글리콜 모노메틸에테르, 에틸렌글리콜 모노에틸에테르, 에틸렌글리콜 모노-(n-부틸)에테르, 디에틸렌글리콜 모노메틸에테르, 디에틸렌글리콜 모노에틸에테르, 디에닐렌글리콜 모노-(n-부틸)에테르, 프로필렌글리콜 모노메틸에테르, 디프로필렌글리콜 모노메틸에테르, 디에틸렌글리콜, 모노사이클로헥실에테르, 에틸렌글리콜, 모노벤질에테르, 트리에틸렌글리콜, 모노펜에틸에테르, 부틸렌글리콜 모노-(p-(n-부톡시)페닐)에테르, 트리메틸렌글리콜 모노(알킬 페닐)에테르, 트리프로필렌글리콜 모노메틸에테르, 에틸렌글리콜 모노이소프로필에테르, 에틸렌글리콜 모노헥실에테르, 트리에틸렌글리콜 모노부틸에테르, 트리에틸렌글리콜 모노메틸에테르, 트리에틸렌글리콜 모노에틸에테르, 1-부톡시 에톡시-2-프로판올 평균 분자량이 약 975-1075인 폴리프로필렌글리콜의 모노페닐에테르, 폴리글리콜의 평균 분자량이 약 400-450인 폴리프로필렌글리콜의 모노페닐에테르, 그리고 폴리프로필렌글리콜의 평균 분자량이 975-1075인 폴리프로필렌글리콜의 모노페닐에테르이다.

이러한 화합물은 Butyl CELLOSOLVE, Ethyl CELLOSOLVE, Hexyl CELLOSOLVE, Methyl CARBITOL, Butyl CARBITON, DOWANOL Glycol ethers등의 상품명으로 시판되고 있다.

디젤 연료 시스템에 있어서 배기가스는 연료 시스템에 축적되어서는 아니될 수증기가 다량 함유되어 있기 때문에 연료를 예열시키기 위해 고온의 배기가스를 연료 탱크에 재순환시키는 경우에는 분리 또는 ＂침투제＂를 사용해야 한다.

본 발명의 실시에 있어서는 본 발명의 연료 조절제 성분과 같은 혼합물이나 방향족 탄화수소를 포함시키는 것이 유용한 것으로 밝혀졌다. 이중 실온에서 액체인 방향족 탄화수소 혼합물이 유용하다.

이들의 예로는 벤젠, 톨루엔 3가지의 크실렌, 트리메틸벤젠, 듀렌, 에틸벤젠, 큐멘, 비페닐, 디벤질 및 이들의 혼합물 등이 있다. 이중에서도 바람직한 것으로는 어떤 순수한 크실렌 보다도 저렴한 3종류 크실렌의 혼합물이다. 방향족 탄화수소의 사용에 대한 어떤 이론이나 가정에도 제한됨이 없이 조절제에 있어 본 발명의 방향족 탄화수소가 세정 및 연료의 효율적인 연소를 촉진시키는 것으로 밝혀졌다.

경질 미네랄 오일 또는 베이스 스톡은 연료 조절제를 가솔린 및 디젤 내연 기관용 기관의 연료에 적용할 때 사용할 수 있다.

여기서 ＂경질＂ 미네랄 오일 이란 25℃에서 점도가 10,000 SUS 이하인 석유 유분으로서 지방족 또는 지방족 고리 유분을 뜻한다.

한편 탄화수소 유분도 사용할 수 있다.

상기와 같은 조절제의 조성을 보면은 넓은 범위의 비율이 가능한데 유용한 범위 및 바람직한 범위는 다음과 같다.

가솔린 엔진, 디젤엔진, ＂가소올＂엔진, 항공기 엔진 및 난방장치와 같이 본 발명의 조절제가 필요한 곳에는 연소의 효율을 극대화 하기 위해서 상기의 비율을 넓게 조정할 수 있다.

상기 설명한 본 발명을 실시예를 통해서 보다 상세히 설명하고자 하는 데 본 실시예는 본 발명이 여기에 국한 되는 것이 아니고 본 발명의 범위는 다음의 청구범위에 상세히 기술되어 있다.

[실시예 1]

본 실시예는 2.5년 동안 626 내의 각종 차량에 본 발명의 연료 조절제를 연료 100부당 1부 사용하였을 때의 우수성을 나타낸다.

30중량%의 극성 산소화 탄화수소, 25중량%의 크실렌, 15중량%의 헥산올, 15중량%의 미네랄오일, 및 15중량%의 에틸렌글리콜 모노메틸에테르로 이루어진 연료 조절제를 만들고 이를 FC-I이라 명명한다.

상기의 FC-I을 각종 차량에 사용한 상태는 다음의 표 1에 나타나 있다.

[표 1]

상기의 연료 조절제를 지하 연료 저장 탱크에 첨가하여 본 실험에 이용된 모든 차량에 사용한다. 2.5년 후 모든 차량에 있어서 평균 7.00%의 연료 절감이 이룩되었음을 밝혀냈다. 또한 실린더 상부와 밸브 자리에도 손상이 없었다.

본 실험 이전에는 고부하 차량에 있어서 이러한 실린더의 상부나 밸브 자리가 손상을 입는데 보통이었다. 어음 6개월 후에는 비록 거대한 트럭에 유연 가솔린이 필요할 지라도 무연 가솔린을 사용하였다.

본 실험은 본 발명에 따른 연료 조절제가 사에틸 납을 사용한 것보다 밸브와 실린더 상부에서 윤활 작용을 원활히 수행하며 또한 연료를 절감해 줌을 밝혀즈는 실험이다.

[실시예 2]

본 실시예는 무연 가솔린을 사용하는 135내의 디젤 트럭에 본 발명의 연료 조절제를 사용하는 것을 설명한다. 목적은 밸브 부분에서의 결함이 미연에 방지되는가 또한 시에틸 납을 사용하지 않고서도 옥탄 요구량의 증가를 줄일 수 있는 가를 관찰하는 데 있다. 30중량%의 극성 산소화 화합물, 25중량%의 크실렌, 20중량%의 헥산올, 및 25중량%의 미네랄 오일로 이루어진 연료 조절제를 만들고 이를 FC-II라 칭한다.

여기서는 실험에 이용하는 디젤 트럭이 배기가스 재순환 시스템을 지니고 있기 때문에 글리콜에테르는 사용하지 않았다. 본 실험에서 이용한 135대의 트럭은 최신의 것에서부터 6년 사이의 것으로, 총 중량 20,000 내지 30,000파운드인 각 회사(Inernational Harvester, General Motors, Ford 및 FWD)의 트럭이다.

실험을 실시하기 전의 각 차량의 주행 거리계는 평균 35,000마일을 가리키고 있었다. 실험은 상기의 FC-II를 연료 1000부당 1부를 사용하여 11,000마일을 계속하였다.

본 실험기간 동안 상기의 디젤트럭(31 12,000-13,000 라운드 : 73 13,000-32,000 파운드, 27 7,000파운드)은 옥탄 89 유연 가솔린 보다는 어떠한 실패 없이 옥탄 87 무연 가솔린을 사용하여 최고 43,000 마일(평균 11,000마일)을 주행하였다.

대조 실험(SAE paper 710367)에 있어서는 무연 연료로 주행하는 최신의 디젤엔진에서는 처음 5,000마일, 보통 11,000마일 주행시 밸브 자리에 결함이 발생하였다.

[실시예 3]

본 실시예는 본 발명에 따른 연료 조절제를 대학교 실험실 스탠드에서 실험할시의 우수성을 나타낸다. 1976년도형, 6 기통, 2000cc/1 기통의 포드사 엔진(사용기간 1,000 시간 이하)을 제네랄 일렉트릭사 동력계에 결합시킨다. 정화 타이밍은 정상에서 6°로 고정시키고 스파크 플러그를 세정한 다음 연료-공기 바율을 일산화탄소 배출량이 0.5%가 되도록 한다. 배출 가스 분석기(Beckman moder 590)를 사용하여 탄화수소 및 일산화탄소의 수준을 측정한다. 엔진 오일은 새로운 필터를 갖춘 Texaco Havoline 20-20W이고 연료는 Gulf 89옥탄 가솔린이다. 엔진을 2200rpm으로 하여 55mph로 주행하였다. 토오크의 밸브는 20, 40, 60, 80 및 100% 하중이 되도록 계산하였다.

다음의 표 2는 실험 범위를 나타내준다.

[표 2]

본 실험에 있어서는 평균 연료 소모량이 0.2943파운드/분 이었다. 실시예 1의 FC-I을 1/1000부 사용했을 경우는 (5gal 당 19ml 또는 0.64 fl. OZ.) 평균 소비량이 0.288파운드/분까지 떨어져 2.14%가 절약되었다.

[실시예 4]

본 실시예는 본 발명의 연료 조절제를 자동차 엔진에 사용했을 때 미연소된 탄화수소 및 불안전 산화된 일산화탄소의 발생량을 낮추기 위한 연료 조절제의 상가를 설명한다.

다음의 표 3은 실시예 1의 FC-I을 1/1000부씩 6대의 차량 엔진에 사용한 결과이다.

[표 3]

[실시예 5]

본 실시예는 연료 소모량이 예상되는 겨울철에 본 발명의 연료 조절제를 사용하는 위생 트럭의 연료 소비량의 감소를 설명한다. 10톤 위생트럭(초대용량 20톤)에 정규 주행거리에서 연료 소비량을 gph로 나타내주는 유량계를 장착한다. 실험은 10월 1일에서 1월 31일까지 수행하였다. 10월과 11월에는 연료 조절제를 사용하지 않고 비교 결과를 얻었다. 12월과 1월에는 실시예 1의 FC-I을 1/1000부의 수준으로 가솔린에 사용하였다.

다음의 표 4는 실험 결과가 나타나 있다.

[표 4]

비록 온도가 떨어지더라도 연료 소비량은 4.2% 감소하였다. 보다 추운 날씨 때문에 예견되는 연료 소비증가율을 15%로 하였을 때 절약은 약 19%이었다.

[실시예 6]

본 실시예는 본 발명의 연료 조절제를 사용하는 트레일러, 트럭 및 디젤 트럭 엔진에 있어서의 연료 소비=량의 감소를 나타낸 것이다. 디젤 엔진용 연료의 유량, 온도 및 전체 중량을 측정하는 데는 Fluidyne모델 1214 D/1228 연료 유속 트랜스듀서를 사용하였다. 가솔린 엔진에 대해서는 상기와 유사한 Fluidyne기구를 사용하였다. 실험에서는 38대의 무연 연료를 사용하는 차량에 대해 수행하였다.그리고는 실시예 1의 FC-I 연료 조절제를 1/1000부의 양으로 가솔린 엔진에 가하였고 디젤엔진에 대해서는 실시예 2의 FC-II 역시 1/1000부 가하였다. 34대의 가솔린 엔진 중 30대는 0.8% 내지 12.8%에 이르는 마일수의 증가가 있었다. 4대의 모든 디젤엔진에서는 5.9% 내지 15.5%의 범위에 이르는 마일수의 증가를 가져왔다. 두 대의 가솔린 트럭 한 대의 트레일러, 그리고 한 대의 승용차에서는 -0.012% 내지 -0.4%에 이르는 마일수의 감소가 있었다. 총 38 대의 엔진은 평균 5.33%이 마일수의 증가를 가져왔다.

[실시예 7]

본 실시예는 본 발명의 연료 조절제를 디젤 철도 차량에 적용한 경우의 예이다. 2량의 철도 디젤 차량을 30일간 실험하는 데 1량은 실시예 2의 FC-II를 사용하고 나머지 1량은 대조용으로서 어떠한 연료 조절제도 사용하지 않았다. 각 차량은 30일간 4000 갈톤의 연료를 사용했다. 실험 결과 대조용 엔진보다 연료 조절제를 사용한 것이 5%의 절감 효과를 가져왔다. 또한 연료 조절제를 사용한 디젤 엔진의 육안 검사 결과 대조용 보다 월등히 청결했으며, 출력도 높고, 마찰음도 없으며, 각 부품의 수명도 연장되었다.

[실시예 8]

본 실시예는 본 발명의 연료 조절제를 정지된 상태의 디젤 엔진에 적용한 경우이다. 본 실험에서는 3엔진을 사용하였다. (inline Detroit diesel, model G-71, Cummings model 230 ; General Motors, model 71, V-12) 2000hp로 30분간 각 동력계 측정을 하여 hp출력, rpm 및 연료 사용등을 측정하였다.

다음예는 실시예 2의 Fc-II 첨가하고 40분간 동력계 실험을 하였다. 214-200 또는 285-210 트랜스듀서를 지닌 Fluidyne 유속계 1214D/1228을 이용하여 연료 소모량을 측정했는데 결과는 다음과 같다.

상기의 실시예에 의해 본 발명이 상세히 설명되어 있지만 본 발명의 보호 범위는 다음의 특허 청구의 범위에 청구되어 있다.

Claims (17)

1. 분자량이 약 250-500이며 산가가 약 25-200이고 비누화가가 약 30-250인 극성 지방족 산소화 화합물, 그리고 산소화 혼화제로 이루어진 연료 조절제.
2. 제1항에 있어서, 산가가 약 50-100인 연료 조절제.
3. 제1항에 있어서, 분리층 내에 존재하는 어떠한 물을 분리하기 위한 친수성 분리제로 추가로 이루어진 연료 조절제.
4. 제1항에 있어서, 산소화 혼화제가 3개 이상의 탄소를 함유한 알코올인 연료 조절제.
5. 제4항에 있어서, 알코올이 헥산올인 연료 조절제.
6. 제4항에 있어서, 알코올이 데칸올인 연료 조절제.
7. 제4항에 있어서, 알코올이 도데칸올인 연료 조절제.
8. 제3항에 있어서, 친수성 분리제가 모노글리콜에테르인 연료 조절제.
9. 제8항에 있어서, 모노글리콜에테르가 에틸렌글리콜 모노메틸 에테르인 연료 조절제.
10. 제3항에 있어서, 산소화 탄화수소의 양이 20-40중량%이고, 산소화 혼화제의 양이 10-20중량%이며 친수성 분리제가 10-50중량%인 연료 조절제.
11. 제1항에 있어서, 방향족 탄화수소로 추가로 이루어진 연료 조절제.
12. 제11항에 있어서, 방향족 탄화수소가 크실렌인 연료 조절제.
13. 제1항에 있어서, 탄화수소 베이스 스톡으로 추가로 이루어진 연료 조절제.
14. 제13항에 있어서, 탄화수소 베이스 스톡이 미네랄 오일인 연료 조절제.
15. 산소화 탄화수소 20-40중량%, 글리콜 모노에테르 10-50중량%, C₄-C₁₂알코올 10-20중량%, 단핵방향족 산화수소 20-30중량%, 및 탄화수소 베이스 스톡 10-20중량%로 이루어진 연료 조절제.
16. 제15항에 있어서, 산소화 탄화수소의 분자량이 250-500이며, 산가가 25-100이고 비누화가가 30-250인 연료 조절제.
17. 산소화 탄화수소 10-80중량%, 글리콜 모노에테르 5-75중량%, C₄-C₁₂알코올 5-40중량% 탄화수소 베이스 스톡 5-40중량%로 이루어지 연료 조절제.