JP2006342761A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ポンピングロスなどの発生を抑制しつつ、エバポガスのパージ性能を効果的に向上させることが可能な内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】 過給圧制御手段は、パージを実行する際には、パージを実行していないときに設定する定常時目標過給圧よりも高い第１の目標過給圧に設定して、過給圧の制御を行う。これにより、スロットルバルブの上流側の圧力を高くすることができるので、スロットルバルブの開度を小さくすることなく、スロットルバルブの上流側と下流側における差圧を上昇させることができる。したがって、内燃機関の制御装置によれば、スロットルバルブにおけるポンピングロスなどの発生を抑制しつつ、エバポガスのパージ性能を効果的に向上させることができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、エバポガスのパージ制御などを行う内燃機関の制御装置に関する。

従来より、ターボ過給機を備え、キャニスタ内に吸着されたエバポガス（蒸発燃料）のパージ制御などを行う内燃機関の制御装置が知られている。例えば、特許文献１乃至４には、スロットルバルブの上流にターボ過給機を備えた内燃機関のパージ性能向上のため、キャニスタに過給空気を供給し、キャニスタと吸気管圧との間に差圧を生じさせる技術が開示されている。

特開２００２−２３５６０９号公報 実公平５−１１３３４号公報 特開平１１−１８２３７０号公報 特開平１１−１８２３５９号公報

ところで、通常、ターボ過給機によって過給された過給空気は、スロットルバルブによって絞られてから内燃機関に供給される。ここで、過給圧が高い状況においてスロットルバルブを絞ると、スロットルバルブにおいて顕著なポンピングロスなどが生じる場合がある。また、過給圧が高い状況においてスロットルバルブを急に開くと、内燃機関が許容可能な空気量／圧力（以下、この値を「内燃機関許容値」とも呼ぶ。）を超える空気が、内燃機関に流入してしまう場合がある。そのため、一般的には、過給圧が高くなった場合には、過給圧を減少させるための制御が行われている。

上記した特許文献１乃至４に記載された技術においても、基本的には、過給圧が高い場合には過給圧を減少させるための制御を行っている。そのため、過給圧が高い状況においては、過給圧を減少させることによってパージに利用する差圧が低下してしまい、効果的にパージを実行することができない場合があった。

本発明は、このような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ポンピングロスなどの発生を抑制しつつ、エバポガスのパージ性能を効果的に向上させることが可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。

本発明の１つの観点では、内燃機関の制御装置は、スロットルバルブの上流側の吸気通路に設けられたターボ過給機と、前記ターボ過給機による過給圧を制御する過給圧制御手段と、前記スロットルバルブの上流側と下流側の吸気差圧を利用して、キャニスタに吸着されたエバポガスのパージを実行するエバポパージシステムと、を備え、前記過給圧制御手段は、前記パージを実行する際には、前記パージを実行していないときに設定する定常時目標過給圧に比して高い第１の目標過給圧に設定して、前記過給圧の制御を行う。

上記の内燃機関の制御装置は、排気ガスのエネルギーを利用して吸気を過給するターボ過給機、ターボ過給機による過給圧を制御する過給圧制御手段、及びスロットルバルブの上流側と下流側における吸気の差圧を利用して、キャニスタに吸着されたエバポガスのパージを実行するエバポパージシステムと、を備える。詳しくは、過給圧制御手段は、パージを実行する際には、パージを実行していないときに設定する定常時目標過給圧よりも高い第１の目標過給圧に設定して、過給圧の制御を行う。例えば、過給圧制御手段は、定常時目標過給圧に対して第１の補正量（正値）を加算した第１の目標過給圧に設定する。これにより、スロットルバルブの上流側の圧力を高くすることができるので、スロットルバルブの開度を小さくすることなく、スロットルバルブの上流側と下流側における差圧を上昇させることができる。したがって、上記の内燃機関の制御装置によれば、スロットルバルブにおけるポンピングロスなどの発生を抑制しつつ、エバポガスのパージ性能を効果的に向上させることができる。

上記の内燃機関の制御装置の一態様では、前記過給圧制御手段は、実過給圧が第１の所定圧力以上である場合には、前記第１の目標過給圧に比して低い第２の目標過給圧に設定して、前記過給圧の制御を行う。

この態様では、過給圧制御手段は、実過給圧が第１の所定圧力以上である場合には、第１の目標過給圧よりも低い第２の目標過給圧に設定して過給圧の制御を行う。具体的には、過給圧制御手段は、第１の目標過給圧から第２の補正量（正値）を減算した第２の目標過給圧に設定する。こうするのは、実過給圧が第１の所定圧力以上である場合には、スロットルバルブにおけるポンピングロスが顕著になったり、スロットルバルブが急に全開になったときに、内燃機関許容値を超える空気が内燃機関に流れ込んだりする場合があるためである。したがって、上記の内燃機関の制御装置によれば、第２の目標過給圧に設定して過給圧を制御することにより、ポンピングロスや内燃機関許容値を超える空気が内燃機関に供給されることを防止しつつ、適切にパージを行うことができる。

好適な実施例では、前記第１の所定圧力は、前記内燃機関が許容可能な空気量に対応する。

上記の内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記過給圧制御手段は、加速時において、実過給圧が第２の所定圧力以上である場合には、前記第１の目標過給圧に比して低い第３の目標過給圧に設定して、前記過給圧の制御を行う。

この態様では、過給圧制御手段は、加速時において、実過給圧が第２の所定圧力以上である場合には、第１の目標過給圧よりも低い目標過給圧に設定して、過給圧の制御を行う。具体的には、過給圧制御手段は、第１の目標過給圧から第３の補正量（正値）を減算した第３の目標過給圧に設定する。こうするのは、加速時にはスロットルバルブが急に開くため、過給空気はスロットルバルブによってほとんど絞られることなく流れていくため、内燃機関許容値を超える空気がそのまま内燃機関に流れ込む可能性があるからである。したがって、上記の内燃機関の制御装置によれば、第３の目標過給圧に設定して過給圧を制御することにより、加速時において、内燃機関許容値を超える空気が内燃機関に供給されることを防止しつつ、適切にパージを行うことができる。

好適には、前記第２の所定圧力は、前記第１の所定圧力よりも低い圧力である。これにより、加速時において、制御系の遅れの影響を受けることなく、実過給圧を即座に減少させることが可能となる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［車両の構成］
図１は、本実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用された、車両の全体構成を示す概略図である。なお、図１では、実線矢印がガスなどの流れを示し、破線矢印が信号の入出力を示している。

車両は、主に、エアクリーナ（ＡＣ）２と、吸気通路３と、ターボ過給機４と、インタークーラ（ＩＣ）５と、スロットルバルブ６と、サージタンク７と、内燃機関８と、燃料タンク９と、キャニスタ１０と、エバポ通路１１と、パージ通路１２と、パージバルブ１３と、大気通路１４と、排気通路１８と、バイパス通路１９と、ウエストゲートバルブ２０と、エアバイパス通路２２と、エアバイパスバルブ２３と、三方弁２４と、過給空気通路２５と、導入通路２６と、圧力センサ２８と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）３０と、を備える。

エアクリーナ２は、外部から取得された空気（吸気）を浄化して、吸気通路３に供給する。吸気通路３中には、ターボ過給機４のタービン４ａが配設されており、吸気はタービン４ａの回転によって圧縮される（過給される）。

吸気通路３には、ターボ過給機４の上流側と下流側の吸気通路３をバイパスさせるエアバイパス通路２２が接続されており、このエアバイパス通路２２にはエアバイパスバルブ２３が設けられている。エアバイパスバルブ２３が開である場合には、ターボ過給機４によって過給された空気は、矢印１１０で示すように流れる。即ち、過給空気が大気開放される。これにより、過給圧は減少する。エアバイパスバルブ２３は、ＥＣＵ３０から供給される制御信号Ｓ１によって制御される。なお、エアバイパスバルブ２３は、通常の運転時においては、開き側に設定されている。

また、吸気通路３中には、吸気を冷却するインタークーラ５と、吸気通路３における圧力を検出する圧力センサ２８と、内燃機関８に供給する吸気量を調整するスロットルバルブ６が設けられている。詳しくは、圧力センサ２８は、スロットルバルブ６の上流側の吸気通路３の圧力（以下、単に「上流側圧力」とも呼ぶ。）を検出し、上流側圧力に対応する検出信号Ｓ５をＥＣＵ３０に供給する。この上流側圧力は、ターボ過給機４による実過給圧に対応する。

スロットルバルブ６を通過した吸気は、サージタンク７に一旦貯蔵された後、内燃機関８のシリンダ（不図示）内に流入する。内燃機関８は、例えば、ガソリンエンジンやデーゼルエンジンなどのエンジンとすることができる。内燃機関８内における燃焼により生成した排気ガスは、排気通路１８に排出される。

排気ガスは、排気通路１８に設けられたターボ過給機４のタービン４ｂを回転させる。このようなタービン４ｂの回転トルクが、過給機４内のコンプレッサホイールに伝達されてタービン４ａが回転することによって、ターボ過給機４を通過する吸気が圧縮される（以下、ターボ過給機４によって過給された吸気を「過給空気」とも呼ぶ）。

排気通路１８には、ターボ過給機４の上流側と下流側とをバイパスさせるバイパス通路１９が接続されている。このバイパス通路１９上には、ウエストゲートバルブ２０が設けられている。ウエストゲートバルブ２０が閉であるときには、排気ガスは過給機４に流入し、バイパス通路１９には流れない。逆に、ウエストゲートバルブ２０が開であるときには、排気ガスは、矢印１０５で示すようにバイパス通路１９にも流れる。そのため、ターボ過給機４による過給が抑えられ、過給圧は減少する。ウエストゲートバルブ２０は、ＥＣＵ３０から供給される制御信号Ｓ３によって制御される。なお、ウエストゲートバルブ２０は、通常の運転時においては、開き側に設定されている。

更に、本実施形態に係る車両は、エバポパージシステムを備える。具体的には、エバポパージシステムは、燃料タンク９と、キャニスタ１０と、エバポ通路１１と、パージ通路１２と、パージバルブ１３と、大気通路１４と、三方弁２４と、過給空気通路２５と、導入通路２６と、を備える。

三方弁２４には、大気通路１４、過給空気通路２５、及び導入通路２６が接続されている。三方弁２４は、大気通路１４と過給空気通路２５、大気通路１４と導入通路２６、及び過給空気通路２５と導入通路２６、のいずれかが連結されるように作動するか、或いは、大気通路１４、過給空気通路２５、及び導入通路２６のいずれもが連結されないように作動する。

キャニスタ１０は、矢印１０１で示すようにエバポ通路１１を介して、燃料タンク９内のエバポガス（蒸発燃料）を吸着する。詳しくは、キャニスタ１０内の吸着材にエバポガスが吸着される。そして、キャニスタ１０内のエバポガスは、パージバルブ１３が開であるときに、矢印１０２で示すようにパージ通路１２を通過してパージされる。この場合、導入通路２６の圧力と、スロットルバルブ６の下流側における吸気通路３の圧力（以下、単に「下流側圧力」とも呼ぶ。）との差圧に起因して、キャニスタ１０内の吸着材に吸着したエバポガスが離脱する。なお、パージバルブ１３は、ＥＣＵ３０から供給される制御信号Ｓ４によって制御される。例えば、パージバルブ１３は、ＥＣＵ３０からのパージ要求があるときに開にされる。また、三方弁２４は、ＥＣＵ３０から供給される制御信号Ｓ２によって制御される。

ＥＣＵ３０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェイスなどを含んで構成される。ＥＣＵ３０は、車両内の各種センサから供給される出力に基づいて、車両内の制御を行う。具体的には、ＥＣＵ３０は、効果的にパージ性能を向上させるために、ターボ過給機４による過給圧を制御する過給圧制御手段として機能する。詳しくは、ＥＣＵ３０は、ウエストゲートバルブ２０及びエアバイパスバルブ２３の少なくともいずれかを制御することによって過給圧の制御を行う。

［過給圧制御方法］
次に、エバポガスのパージを効果的に行うために行われる、本実施形態に係る過給圧制御方法について説明する。

本実施形態に係る内燃機関８の制御装置は、過給空気通路２５と導入通路２６とを連通させてパージを行う場合に、パージ性能を向上させるための過給圧の制御を実行する。

まず、過給空気通路２５と導入通路２６とを連通した場合におけるパージの原理について、図２を用いて説明する。図２は、スロットルバルブ６とエバポパージシステムの周辺を拡大して示した図である。なお、図２においては、説明の便宜上、インタークーラ５やエアバイパス通路２２などは省略している。

この場合、ＥＣＵ３０は、過給空気通路２５と導入通路２６とを連通させると共に、過給空気通路２５と大気通路１４とが遮断され、及び導入通路２６と大気通路１４とが遮断されるように、三方弁２４を制御する。これにより、大気通路１４には空気は流れず、過給空気通路２５と導入通路２６を空気が流れる。即ち、ターボ過給機４によって過給された過給空気が、過給空気通路２５及び導入通路２６を流れる。ここで、導入通路２６の圧力Ｐ３は、スロットルバルブ６の上流側における上流側圧力Ｐ１に概ね一致する。この上流側圧力Ｐ１は、前述した圧力センサ２８によって検出される圧力であり、ターボ過給機４による実過給圧に相当する。

ターボ過給機４によって過給された過給空気は、スロットルバルブ６によって絞られてから内燃機関８に供給される。そのため、スロットルバルブ６の下流側の吸気通路３の圧力、即ち下流側圧力Ｐ２は、上流側圧力Ｐ１よりも小さい。したがって、スロットルバルブ６の上流側と下流側の吸気通路３において差圧が生じる。キャニスタ１０には、圧力が概ね上流側圧力Ｐ１となっている導入通路２６と、圧力が概ね下流側圧力Ｐ２となっているパージ通路１２とが接続されているため、このような上流側圧力Ｐ１と下流側圧力Ｐ２との差圧によって、キャニスタ１０に吸着されたエバポガスはパージ通路１２からパージされる。

ここで、本実施形態に係る内燃機関８の制御装置が行う、過給圧制御方法について具体的に説明する。

本実施形態に係る内燃機関８の制御装置は、効果的にパージを行うために、上流側圧力Ｐ１と下流側圧力Ｐ２との差圧が大きくなるような制御を行う。具体的には、内燃機関８の制御装置は、パージを行う際には、上流側圧力Ｐ１が高くなるように過給圧を制御する。詳しくは、ＥＣＵ３０は、上流側圧力Ｐ１を高くするために、パージを実行していない定常時において設定する目標過給圧（以下、「定常時目標過給圧」と呼ぶ。）に対して第１の補正量（正値）を加算した第１の目標過給圧に設定する。そして、ＥＣＵ３０は、第１の目標過給圧が実現されるように、ウエストゲートバルブ２０及びエアバイパスバルブ２３の少なくともいずれかを閉じ側に制御する。即ち、ＥＣＵ３０は、ウエストゲートバルブ２０に設定する目標開度を小さくするか、エアバイパスバルブ２３に設定する目標開度を小さくする。

以上により、本実施形態に係る内燃機関８の制御装置によれば、目標過給圧を高い値に設定することによって上流側圧力Ｐ１を高くすることができるので、スロットルバルブ６の開度を小さくすることなく、スロットルバルブ６の上流側と下流側における差圧を上昇させることができる。これにより、スロットルバルブ６におけるポンピングロスなどの発生を抑制しつつ、エバポガスのパージ性能を効果的に向上させることができる。

なお、下流側圧力Ｐ２を低くするような制御（例えば、スロットルバルブ６を絞る）を実行することによっても、パージする際に利用する差圧が大きくなる。しかしながら、下流側圧力Ｐ２を低くし過ぎると、車両の要求トルクを満たすことができなくなる場合がある。そのため、本実施形態に係る内燃機関８の制御装置は、下流側圧力Ｐ２が低くなるように制御を実行するのではなく、前述したように、上流側圧力Ｐ１が高くなるような制御を実行する。

また、内燃機関８の制御装置は、パージを実行する際に上流側圧力Ｐ１が第１の所定圧力以上である場合には、第１の目標過給圧よりも低い目標過給圧に設定して、過給圧の制御を行う。詳しくは、ＥＣＵ３０は、第１の目標過給圧から第２の補正量（正値）を減算した、第２の目標過給圧に設定して過給圧の制御を行う。こうするのは、上流側圧力Ｐ１が第１の所定圧力以上である場合には、スロットルバルブ６におけるポンピングロスが顕著になったり、スロットルバルブ６が急に全開になったときに、内燃機関８が許容可能な空気量／圧力（内燃機関許容値）を超える空気が内燃機関８に流れ込んだりする場合があるためである。なお、内燃機関許容値を超える空気が内燃機関８に供給された場合、内燃機関８は、許容可能な出力値を超えて出力してしまう可能性がある。

このように、内燃機関８の制御装置は、顕著なポンピングロスや内燃機関８に内燃機関許容値を超える空気が供給されることを防止するために、上流側圧力Ｐ１が第１の所定圧力以上である場合には、上流側圧力Ｐ１を低下させるために、第１の目標過給圧よりも低い第２の目標過給圧に設定する。例えば、ＥＣＵ３０は、第２の目標過給圧を定常時目標過給圧に設定する。この場合、第１の補正量と第２の補正量は、同一の値である。なお、第１の所定圧力は、概ね内燃機関許容値に対応する圧力である。また、第１の所定圧力は、定常時目標過給圧よりも高い圧力である。

更に、内燃機関８の制御装置は、加速時において、上流側圧力Ｐ１が第２の所定圧力以上である場合には、第１の目標過給圧よりも低い目標過給圧に設定して、過給圧の制御を行う。詳しくは、ＥＣＵ３０は、第１の目標過給圧から第３の補正量（正値）を減算した、第３の目標過給圧に設定して過給圧の制御を行う。加速時において、このような過給圧の制御を行う理由は、以下の通りである。

加速時にはスロットルバルブ６が急に開くため、過給空気はスロットルバルブ６によってほとんど絞られることなく流れていく。即ち、過給空気は、スロットルバルブ６を通過する際にほとんど減圧されない。そのため、上流側圧力Ｐ１が内燃機関許容値を超える圧力である場合には、内燃機関許容値付近の空気がそのまま内燃機関８に流れ込む可能性がある。したがって、内燃機関８の制御装置は、内燃機関許容値を超える空気が内燃機関８に流れ込むことを防止するために、上流側圧力Ｐ１が第２の所定圧力以上である場合には、上流側圧力Ｐ１を低下させるために、第１の目標過給圧よりも低い第３の目標過給圧に設定する。例えば、ＥＣＵ３０は、第３の目標過給圧を定常時目標過給圧に設定する。この場合、第１の補正量と第３の補正量は、同一の値である。

なお、上記した第２の所定圧力は、定常時目標過給圧よりも高く、且つ第１の所定圧力よりも低い値に設定される。即ち、加速時においては、上流側圧力Ｐ１が第１の所定圧力未満であっても第２の所定圧力以上である場合には、ＥＣＵ３０は、第１の目標過給圧よりも低い圧力に目標過給圧を設定する。こうするのは、加速時においては、即座に上流側圧力Ｐ１を小さくする必要があるからである。即ち、制御系の遅れの影響を受けずに、上流側圧力Ｐ１を即座に低くするためには、上流側圧力Ｐ１を判定するために用いる閾値を低く設定することが効果的であるからである。

以上のように、本実施形態に係る内燃機関８の制御装置によれば、スロットルバルブ６における顕著なポンピングロスや内燃機関許容値を超える空気が内燃機関８に供給されることを適切に防止しつつ、エバポガスのパージ性能を効果的に向上させることができる。

［過給圧制御処理］
次に、本実施形態に係る過給圧制御処理について、図３に示すフローチャートを用いて説明する。この過給圧制御処理は、ポンピングロスなどの発生を適切に抑制しつつ、エバポガスのパージ性能を効果的に向上させるために行われる処理である。なお、過給圧制御処理は、ＥＣＵ３０が所定の周期で繰り返し実行する。

まず、ステップＳ１１では、ＥＣＵ３０は、パージ要求があるか否かを判定する。パージ要求は、例えば、キャニスタ１０に所定量以上のエバポガスが吸着されたときなどに出される。パージ要求がある場合（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ１２に進む。一方、パージ要求がない場合（ステップＳ１１；Ｎｏ）には、処理はステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８では、ＥＣＵ３０は、目標過給圧を定常時目標過給圧に設定する。この場合、パージ要求がないため、目標過給圧を高く設定して、上流側圧力Ｐ１を上昇させる必要がないからである。そして、処理はステップＳ１９に進む。

ステップＳ１２では、ＥＣＵ３０は、内燃機関８の運転状態が定常状態であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３０は、アクセル開度やスロットルバルブ６の開度（スロットル開度）に基づいて、車両が定常状態にあるか否かを判定する。定常状態である場合（ステップＳ１２；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ１３に進み、定常状態でない場合（ステップＳ１２；Ｎｏ）には、処理はステップＳ１６に進む。

ステップＳ１３では、ＥＣＵ３０は、実過給圧、即ち上流側圧力Ｐ１が第１の所定圧力未満であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３０は、圧力センサ２８から供給される検出信号Ｓ５に基づいてステップＳ１３における判定を行う。詳しくは、ステップＳ１３では、目標過給圧を定常時目標過給圧よりも高く設定することが可能な状態であるか否かを判定している。実過給圧が第１の所定圧力未満である場合（ステップＳ１３；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ１４に進み、実過給圧が第１の所定圧力以上である場合（ステップＳ１３；Ｎｏ）には、処理はステップＳ１５に進む。

ステップＳ１４では、ＥＣＵ３０は、定常時目標過給圧に第１の補正量を加算した圧力を目標過給圧として設定する。即ち、ＥＣＵ３０は、第１の目標過給圧に設定する。この場合には、実過給圧が第１の所定圧力未満であるため、目標過給圧を定常時目標過給圧よりも高く設定して過給圧を制御しても、顕著なポンピングロスが発生したり、内燃機関許容値を超える空気が内燃機関８に供給されたりする恐れはない。したがって、ＥＣＵ３０は、パージ性能を向上させるために、定常時目標過給圧に第１の補正量を加算した第１の目標過給圧に、目標過給圧を設定する。以上の処理が終了すると、処理はステップＳ１９に進む。

ステップＳ１５では、ＥＣＵ３０は、定常時目標過給圧を目標過給圧として設定する。この場合には、実過給圧が第１の所定圧力以上であるため、目標過給圧を定常時目標過給圧よりも高く設定して過給圧を制御すると、顕著なポンピングロスが発生したり、内燃機関許容値を超える空気が内燃機関８に供給されたりする可能性がある。したがって、ＥＣＵ３０は、目標過給圧を定常時目標過給圧よりも高い圧力に設定しないで、目標過給圧を定常時目標過給圧に設定する。以上の処理が終了すると、処理はステップＳ１９に進む。

一方、内燃機関８の運転状態が定常状態ではない場合には、ステップＳ１６において、ＥＣＵ３０は、加速状態であるか否かの判定を更に行う。加速状態である場合（ステップＳ１６；Ｙｅｓ）には処理はステップＳ１７に進み、加速状態でない場合（ステップＳ１６；Ｎｏ）には処理はステップＳ１８に進む。

ステップＳ１７では、ＥＣＵ３０は、実過給圧、即ち上流側圧力Ｐ１が第２の所定圧力未満であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３０は、圧力センサ２８から供給される検出信号Ｓ５に基づいてステップＳ１７における判定を行う。ステップＳ１７では、目標過給圧を定常時目標過給圧よりも高く設定することが可能な状態であるか否かを判定している。

実過給圧が第２の所定圧力未満である場合（ステップＳ１７；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、ＥＣＵ３０は、定常時目標過給圧に第１の補正量を加算した第１の目標過給圧を、目標過給圧として設定する。この場合には、実過給圧が第２の所定圧力未満であるため、目標過給圧を定常時目標過給圧よりも高く設定して過給圧を制御しても、内燃機関許容値を超える空気が内燃機関８に供給される恐れはない。したがって、ＥＣＵ３０は、パージ性能を向上させるために、定常時目標過給圧に第１の補正量を加算した第１の目標過給圧を目標過給圧として設定する。以上の処理が終了すると、処理はステップＳ１９に進む。

一方、実過給圧が第２の所定圧力以上である場合（ステップＳ１７；Ｎｏ）には、処理はステップＳ１８に進む。この場合には、実過給圧が第２の所定圧力以上であるため、目標過給圧を定常時目標過給圧よりも高く設定して過給圧を制御すると、内燃機関許容値を超える空気が内燃機関８に供給される可能性がある。したがって、ＥＣＵ３０は、目標過給圧を定常時目標過給圧よりも高い圧力に設定しないで、目標過給圧を定常時目標過給圧に設定する。以上の処理が終了すると、処理はステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９では、ＥＣＵ３０は、上記のようにして設定された目標過給圧に基づいて、過給圧を制御する。具体的には、ＥＣＵ３０は、ウエストゲートバルブ２０及びエアバイパスバルブ２３の少なくともいずれかの制御を行う。例えば、上記の処理により、現在設定している目標過給圧よりも高い目標過給圧に設定された場合には、ＥＣＵ３０は、ウエストゲートバルブ２０及びエアバイパスバルブ２３の少なくともいずれかの開度を小さく設定する（即ち、開度を開き側に設定する）。逆に、現在設定している目標過給圧よりも低い目標過給圧に設定された場合には、ＥＣＵ３０は、ウエストゲートバルブ２０及びエアバイパスバルブ２３の少なくともいずれかの開度を大きく設定する（即ち、開度を閉じ側に設定する）。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。

このような過給圧制御処理を実行することにより、スロットルバルブ６における顕著なポンピングロスや内燃機関８に内燃機関許容値を超える空気が供給されることを適切に防止しつつ、エバポガスのパージ性能を効果的に向上させることができる。

なお、上記の過給圧制御処理では、実過給圧が第１の所定圧力以上である場合に設定する第２の目標過給圧を定常時目標過給圧にする例を示しているが、本発明は、第２の目標過給圧を定常時目標過給圧に設定することに限定はされない。同様に、本発明は、実過給圧が第２の所定圧力以上である場合に設定する第３の目標過給圧を定常時目標過給圧とすることに限定はされない。言い換えると、第１の補正量、第２の補正量、及び第３の補正量を、同一の値に設定することに限定はされない。例えば、第３の目標過給圧として、第２の目標過給圧よりも低い圧力を用いることができる。

また、上記の過給圧制御処理では、実過給圧が第１の所定圧力未満である場合、及び実過給圧が第２の所定圧力未満である場合に、目標過給圧を第１の目標過給圧に設定する例を示しているが、実過給圧が第２の所定圧力未満である場合に、第１の目標過給圧とは異なる圧力を目標過給圧として用いても良い。

なお、本発明は、ウエストゲートバルブ２０及びエアバイパスバルブ２３によって過給圧を制御することに限定はされない。

本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用された車両の概略構成を示す模式図である。 エバポガスがパージされる原理を説明するための図である。 本実施形態に係る過給圧制御処理のフローチャートを示す。

符号の説明

３ 吸気通路
４ ターボ過給機
６ スロットルバルブ
８ 内燃機関
９ 燃料タンク
１０ キャニスタ
１２ パージ通路
１３ パージバルブ
２０ ウエストゲートバルブ
２２ エアバイパス通路
２３ エアバイパスバルブ
３０ ＥＣＵ

Claims (5)

1. スロットルバルブの上流側の吸気通路に設けられたターボ過給機と、
   前記ターボ過給機による過給圧を制御する過給圧制御手段と、
   前記スロットルバルブの上流側と下流側の吸気差圧を利用して、キャニスタに吸着されたエバポガスのパージを実行するエバポパージシステムと、を備え、
   前記過給圧制御手段は、前記パージを実行する際には、前記パージを実行していないときに設定する定常時目標過給圧に比して高い第１の目標過給圧に設定して、前記過給圧の制御を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記過給圧制御手段は、実過給圧が第１の所定圧力以上である場合には、前記第１の目標過給圧に比して低い第２の目標過給圧に設定して、前記過給圧の制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記第１の所定圧力は、前記内燃機関が許容可能な空気量に対応することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記過給圧制御手段は、加速時において、実過給圧が第２の所定圧力以上である場合には、前記第１の目標過給圧に比して低い第３の目標過給圧に設定して、前記過給圧の制御を行うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記第２の所定圧力は、前記第１の所定圧力よりも低い圧力であることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
   

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