JP2011241798A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過給された新気を吸気通路のコンプレッサの上流側に還流させる場合において、エアフローセンサによる新気量の検出精度を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】この制御装置１では、吸気通路４のエアフローセンサ２１およびコンプレッサ１０ａの間と排気通路５とにＥＧＲ通路１１ａが接続され、吸気通路４のエアフローセンサ２１とＥＧＲ通路１１ａの接続部との間に第１ＥＧＲ制御弁１１ｂが設けられている。吸気通路４のコンプレッサよりも下流側と吸気通路４のコンプレッサおよび第１ＥＧＲ制御弁１１ｂの間とにエアバイパス通路１２が接続され、このエアバイパス通路１２に過給運転状態から減速運転状態に移行したときに開弁するエアバイパス弁１３が設けられている。エアバイパス弁１３が開弁したと判定されたときに、第１ＥＧＲ制御弁１１ｂを閉じ側に制御する。
【選択図】図５

Description

本発明は、吸気通路にコンプレッサが設けられた過給機を有する内燃機関の制御装置に関する。

従来のこの種の内燃機関の制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この内燃機関の吸気通路には、コンプレッサをバイパスするようにエアバイパス通路が接続されている。このエアバイパス通路には、エアバイパス弁が設けられており、その開度を変更することによって、コンプレッサによって過給された新気を吸気通路のコンプレッサよりも上流側に還流させる。また、吸気通路には、エアバイパス通路との接続部よりも上流側にエアフローセンサが設けられている。

この制御装置では、内燃機関の回転数、スロットル弁の開度およびエアバイパス弁の開度に応じ、所定のマップを検索することによって補正係数を算出し、この補正係数をエアフローセンサで検出した新気量に乗算し、これを補正することによって、最終的な新気量を算出する。このように、エアバイパス弁の開度に応じて新気量を補正することによって、エアバイパス弁の開弁に伴う新気の還流によるエアフローセンサの検出値のずれを補償するようにしている。

特開２００７−９８６７号公報

しかし、エアバイパス通路を介して吸気通路に還流する新気の還流量は、内燃機関の回転数、スロットル弁の開度およびエアバイパス弁の開度だけでなく、コンプレッサによる過給圧などに応じて変化する。このため、従来の制御装置のように、内燃機関の回転数、スロットル弁の開度およびエアバイパス弁の開度に応じてエアフローセンサの検出値を補正しても、補正した最終的な新気量が実際の新気量に一致するとは限らず、補正の精度には限界がある。また、上記の３つのパラメータを用いた所定のマップに基づいて補正係数を算出するので、そのマップのマッピングの工数がかかってしまう。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、過給された新気を吸気通路のコンプレッサの上流側に還流させる場合において、エアフローセンサによる新気量の検出精度を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、請求項１に係る発明は、吸気通路４にコンプレッサ（実施形態における（以下、本項において同じ）コンプレッサブレード１０ａ）が設けられた過給機（ターボチャージャ１０）を有する内燃機関３の制御装置１であって、吸気通路４のコンプレッサよりも上流側に設けられ、内燃機関３に吸入される新気の量を検出するエアフローセンサ２１と、吸気通路４のエアフローセンサ２１およびコンプレッサの間と排気通路５とに接続され、排気通路５に排出された排ガスの一部を、吸気通路４に還流させるためのＥＧＲ通路１１ａと、吸気通路４のエアフローセンサ２１とＥＧＲ通路１１ａの接続部との間に設けられた第１ＥＧＲ制御弁１１ｂと、吸気通路４のコンプレッサよりも下流側と吸気通路４のコンプレッサおよび第１ＥＧＲ制御弁１１ｂの間とに接続されたエアバイパス通路１２と、エアバイパス通路１２に設けられ、内燃機関３がコンプレッサによる過給が行われる過給運転状態から減速運転状態に移行したときに開弁するエアバイパス弁１３と、エアバイパス弁１３が開弁したか否かを判定する判定手段（ＥＣＵ２、図３のステップ１，２）と、判定手段によりエアバイパス弁１３が開弁したと判定されたときに、第１ＥＧＲ制御弁１１ｂを閉じ側に制御する制御手段（ＥＣＵ２、図３のステップ７）と、を備えることを特徴とする。

この内燃機関の制御装置によれば、吸気通路に設けられたエアフローセンサによって、内燃機関に吸入される新気の量が検出される。また、吸気通路には、エアフローセンサとコンプレッサの間にＥＧＲ通路が接続されており、このＥＧＲ通路を介して、排気通路に排出された排ガスの一部が、吸気通路に還流する。また、吸気通路のエアフローセンサとＥＧＲ通路の接続部との間には、第１ＥＧＲ制御弁が設けられており、この第１ＥＧＲ制御弁の開度を制御することによって、排ガスの還流に必要な吸気通路と排気通路との差圧が確保される。

また、吸気通路には、コンプレッサの下流側とコンプレッサおよび第１ＥＧＲ制御弁の間とにエアバイパス通路が接続されており、このエアバイパス通路には、エアバイパス弁が設けられている。このエアバイパス弁は、内燃機関が、コンプレッサによる過給が行われる過給運転状態から減速運転状態に移行したときに開弁する。これにより、コンプレッサによって過給された新気が吸気通路のコンプレッサよりも上流側に還流し、コンプレッサの下流側における吸気通路内の圧力が低下する結果、吸気通路内の圧力の過大化に起因するサージングや吸気通路の外れなどが回避される。

さらに、エアバイパス弁が開弁したと判定されたときに、第１ＥＧＲ制御弁を閉じ側に制御するので、エアバイパス通路を介して吸気通路に還流した、過給された新気が、第１ＥＧＲ制御弁の上流側、ひいてはエアフローセンサ付近に逆流するのを抑制することができる。これにより、過給された新気を吸気通路のコンプレッサの上流側に還流させる場合において、エアフローセンサによる新気量の検出精度を向上させることができる。また、第１ＥＧＲ制御弁はもともと、排ガスの還流に必要な吸気通路と排気通路との差圧を確保するために設けられるものであるので、そのための専用のデバイスを追加する必要がなく、製造コストを削減することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関３の制御装置１において、吸気通路４のエアバイパス通路１２との下流側の接続部よりも下流側に設けられたスロットル弁６と、吸気通路４のエアフローセンサ２１および第１ＥＧＲ制御弁１１ｂの間とスロットル弁６よりも下流側とに接続され、内燃機関３に新気を供給するための新気バイパス通路１４と、新気バイパス通路１４に設けられた新気バイパス弁１５と、をさらに備え、制御手段は、エアバイパス弁１３が開弁したと判定されたときに、スロットル弁６を閉じ側に制御するとともに、新気バイパス弁１５を開き側に制御することを特徴とする。

排ガスをコンプレッサの上流側に還流させる場合、吸気通路のＥＧＲ通路との接続部から内燃機関の燃焼室までの距離が比較的長いことで、排ガスの応答遅れは大きくなる。特に、内燃機関が過給運転状態から減速運転状態に移行したときには、排ガスの応答遅れによる影響によって、燃焼室に供給される新気の割合が少なくなることで、内燃機関の燃焼状態が不安定になり、失火しやすくなる。また、このような不具合を解消するために、スロットル弁を閉弁した場合には、燃焼室に供給される空気が不足することで、燃焼状態がやはり不安定になる。

以上のような観点に基づき、本発明によれば、吸気通路のエアフローセンサおよび第１ＥＧＲ制御弁の間とスロットル弁よりも下流側とに、新気バイパス通路が接続されており、この新気バイパス通路に新気バイパス弁が設けられている。そして、エアバイパス弁が開弁したとき、すなわち内燃機関の減速運転状態への移行時に、スロットル弁の開度を閉じ側に制御するとともに、新気バイパス弁の開度を開き側に制御する。これにより、新気バイパス通路を介して、新気が第１ＥＧＲ制御弁の上流側からコンプレッサをバイパスし、スロットル弁の下流側に供給される。この場合、第１ＥＧＲ制御弁およびスロットル弁は、閉じ側に制御されるので、第１ＥＧＲ制御弁の上流側およびスロットル弁の下流側への排ガスの流出を抑制することができる。以上により、新気バイパス通路を介して新気を十分に供給することができ、内燃機関の安定した燃焼状態を維持することができる。

また、スロットル弁を閉じ側に制御しても、エアバイパス弁が開弁されているので、スロットル弁の上流側における吸気通路内の圧力が過大になることはなく、それに伴うスロットル弁の故障を回避することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の内燃機関３の制御装置１において、ＥＧＲ通路１１ａに設けられた第２ＥＧＲ制御弁１１ｃをさらに備え、制御手段は、エアバイパス弁１３が開弁したと判定されたときに、第２ＥＧＲ制御弁１１ｃを開き側に制御することを特徴とする。

この構成によれば、エアバイパス弁が開弁したときには、ＥＧＲ通路に設けた第２ＥＧＲ制御弁の開度を開き側に制御するので、コンプレッサによって過給された新気をＥＧＲ通路を介して排気通路に逃がすことができる。これにより、第１ＥＧＲ制御弁の下流側とスロットル弁の上流側との間における吸気通路内の圧力の上昇を抑制することができる。

本発明を適用した内燃機関の構成を概略的に示す図である。 制御装置の概略構成を示すブロック図である。 新気量制御処理を示すメインフローである。 通常制御処理を示すサブルーチンである。 減速移行時制御処理を示すサブルーチンである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態の制御装置１が適用された内燃機関（以下「エンジン」という）３は、＃１〜＃４の４つの気筒３ａを有する４気筒のガソリンエンジンであり、ターボチャージャ１０およびＥＧＲ装置１１などを備えている。

ターボチャージャ１０は、吸気通路４に設けられたコンプレッサブレード１０ａと、排気通路５に設けられ、コンプレッサブレード１０ａと一体に回転するタービンブレード１０ｂと、複数の可変ベーン１０ｃ（２つのみ図示）と、可変ベーン１０ｃを駆動するベーンアクチュエータ１０ｄなどを備えている。

このターボチャージャ１０では、排気通路５を流れる排ガスによってタービンブレード１０ｂが回転駆動されると、これと一体のコンプレッサブレード１０ａも同時に回転することによって、吸気を過給する過給動作が行われる。

可変ベーン１０ｃは、タービンブレード１０ｂを収容するハウジング（図示せず）の壁部に回動自在に取り付けられており、ベーンアクチュエータ１０ｄに機械的に連結されている。可変ベーン１０ｃの開度は、後述するＥＣＵ２により、ベーンアクチュエータ１０ｄを介して制御される。これにより、タービンブレード１０ｂに吹き付けられる排ガスの量が変化するのに伴い、タービンブレード１０ｂおよびコンプレッサブレード１０ａの回転速度が変化することによって、過給圧が制御される。

吸気通路４には、上流側から順に、エアフローセンサ２１、ＥＧＲ装置１１の第１ＥＧＲ制御弁１１ｂ、吸気圧センサ２２、前記コンプレッサブレード１０ａ、過給圧センサ２３およびスロットル弁６が設けられている。エアフローセンサ２１は、例えば熱線式のものであり、エンジン３に吸入される新気の流量に応じて変化する熱線の抵抗値を新気量ＱＡとして検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。

吸気圧センサ２２は、コンプレッサブレード１０ａと第１ＥＧＲ制御弁１１ｂとの間における吸気通路４内の圧力を、吸気圧ＰＩＮとして検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。過給圧センサ２３は、コンプレッサブレード１０ａのすぐ下流側における吸気通路４内の圧力を、過給圧ＰＢＳＴとして検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。

スロットル弁６は、吸気通路４の吸気マニホルド４ａよりも上流側に配置され、吸気通路４内に回動自在に設けられている。スロットル弁６の開度は、ＥＣＵ２からの制御入力に応じて、ＴＨアクチュエータ６ａ（図２参照）を介して制御され、それにより、スロットル弁６を通過する新気の量が制御される。

排気通路５のタービンブレード１０ｂよりも下流側には、触媒７が設けられている。この触媒７は、例えば三元触媒で構成されており、排気通路５を流れる排ガス中のＨＣやＣＯを酸化するとともに、ＮＯｘを還元させることによって、排ガスを浄化する。また、排気通路５には、触媒７の下流側に排気圧センサ２４が設けられている。排気圧センサ２４は、排気通路５内の圧力（以下「排気圧」という）ＰＥＸを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。

前述したＥＧＲ装置１１は、排気通路５に排出された排ガスの一部を吸気通路４に還流させるＥＧＲ動作を実行するためのものであり、ＥＧＲ通路１１ａ、前記第１ＥＧＲ制御弁１１ｂおよび第２ＥＧＲ制御弁１１ｃなどで構成されている。ＥＧＲ通路１１ａは、吸気通路４のエアフローセンサ２１およびコンプレッサブレード１０ａの間と、排気通路５の触媒７よりも下流側に接続されている。

第１ＥＧＲ制御弁１１ｂは、吸気通路４のエアフローセンサ２１とＥＧＲ通路１１ａの接続部との間に設けられており、その開度は、ＥＣＵ２からの制御入力に応じて制御される。また、第２ＥＧＲ制御弁１１ｃは、ＥＧＲ通路１１ａに設けられており、その開度は、ＥＣＵ２からの制御入力に応じて制御される。

以上の構成のＥＧＲ装置１１によれば、第１ＥＧＲ制御弁１１ｂの開度を制御することによって、排ガスの還流に必要な吸気通路４と排気通路５との差圧が確保されるとともに、第２ＥＧＲ制御弁１１ｃの開度を制御することによって、排ガスの還流量が制御される。

また、吸気通路４には、エアバイパス通路１２および新気バイパス通路１４が設けられている。エアバイパス通路１２は、コンプレッサブレード１０ａおよびスロットル弁６の間と、コンプレッサブレード１０ａおよび第１ＥＧＲ制御弁１１ｂの間に接続されている。エアバイパス通路１２には、エアバイパス弁１３が設けられており、その開閉は、ＥＣＵ２からの制御入力に応じて制御される。この構成により、エアバイパス弁１３が開弁しているときには、コンプレッサブレード１０ａよりも下流側の吸気が、エアバイパス通路１２を介して、吸気通路４の第１ＥＧＲ制御弁１１ｂとコンプレッサブレード１０ａとの間に還流する。

新気バイパス通路１４は、エアフローセンサ２１および第１ＥＧＲ制御弁１１ｂの間と、スロットル弁６よりも下流側に接続されている。新気バイパス通路１４には、新気バイパス弁１５が設けられており、その開閉は、ＥＣＵ２からの制御入力に応じて制御される。この構成により、新気バイパス弁１５が開弁しているときには、新気が、新気バイパス通路１４を介して、第１ＥＧＲ制御弁１１ｂの上流側からコンプレッサブレード１０ａをバイパスし、スロットル弁６の下流側に供給される。

また、エンジン３には、クランク角センサ２５が設けられている。このクランク角センサ２５は、クランクシャフト（図示せず）の回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。

ＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば１°）ごとに出力される。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＴＤＣ信号は、いずれかの気筒３ａにおいてピストン（図示せず）が吸気行程の開始時の上死点よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、本実施形態のようにエンジン３が４気筒の場合には、クランク角１８０゜ごとに出力される。

また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ２６から、車両のアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が出力される。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ２１〜２６の検出信号などに応じて、エンジン３の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じて、新気量や排ガス還流量などを制御する新気量制御処理を実行する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、判定手段および制御手段に相当する。

図３は、上述した新気量制御処理を示すフローチャートである。本処理は、ＴＤＣ信号の発生に同期して実行される。本処理では、まずステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、エンジン３の所定の減速運転が開始されたか否かを判別する。具体的には、エンジン３がターボチャージャ１０による過給が行われる過給運転状態から減速運転状態に移行したときに、所定の減速運転が開始されたと判別される。この判別結果がＮＯで、所定の減速運転の開始時でないときには、エアバイパスフラグＦ＿ＡＢＶが「１」であるか否かを判別する（ステップ２）。後述するように、このエアバイパスフラグＦ＿ＡＢＶは、エアバイパス弁１３が開弁しているときに「１」にセットされるものである。

この判別結果がＮＯで、エアバイパスフラグＦ＿ＡＢＶが「０」のときには、通常制御を実行し（ステップ５）、本処理を終了する。

上記の通常制御は、図４に示すサブルーチンによって実行される。本処理ではまず、エアバイパス弁１３を閉弁する（ステップ１１）とともに、新気バイパス弁１５を閉弁する（ステップ１２）。これにより、エアバイパス通路１２を介した吸気の還流、および新気バイパス通路１４を介した新気の供給が禁止される。また、アクセル開度ＡＰに応じてスロットル弁６の開度を制御することによって、気筒３ａに供給される新気量を制御する（ステップ１３）。

次に、排気圧ＰＥＸおよび吸気圧ＰＩＮに応じて、第１ＥＧＲ制御弁１１ｂを制御する（ステップ１４）。具体的には、第１ＥＧＲ制御弁１１ｂは、排気圧ＰＥＸと吸気圧ＰＩＮとの差圧が小さいほど、より大きな差圧を得るために、より閉じ側に制御される。

次いで、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じて、第２ＥＧＲ制御弁１１ｃを制御し（ステップ１５）、本処理を終了する。具体的には、第２ＥＧＲ制御弁１１ｃは、エンジン回転数ＮＥが大きいほど、また、要求トルクＰＭＣＭＤが高いほど、ＮＯｘの発生を抑制すべく、より多量の排ガスを還流させるために、より開き側に設定される。なお、要求トルクＰＭＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じて、算出される。

図３に戻り、前記ステップ１の判別結果がＹＥＳで、過給運転からエンジン３の減速運転が開始されたときには、エアバイパスフラグＦ＿ＡＢＶを「１」にセットする（ステップ６）とともに、減速移行時制御を実行した（ステップ７）後、本処理を終了する。

上記の減速移行時制御は、図５に示すサブルーチンによって実行される。本処理ではまず、エアバイパス弁１３を開弁する（ステップ２１）とともに、新気バイパス弁１５を開弁する（ステップ２２）。また、スロットル弁６をほぼ全閉状態に制御する（ステップ２３）。次に、第１ＥＧＲ制御弁１１ｂを全閉状態に制御する（ステップ２４）とともに、第２ＥＧＲ制御弁１１ｃを全開状態に制御し（ステップ２５）、本処理を終了する。

上述した減速移行時制御によれば、エアバイパス弁１３の開弁に伴い、スロットル弁６をほぼ全閉状態に、第１ＥＧＲ制御弁１１ｂを全閉状態に、第２ＥＧＲ制御弁１１ｃを全開状態に、それぞれ制御する。これにより、過給された吸気が、エアバイパス通路１２を通って、コンプレッサブレード１０ａと第１ＥＧＲ制御弁１１ｂの間に還流し、さらにＥＧＲ通路１１ａを通って排気通路５に流出する（図１の黒矢印）ことによって、コンプレッサブレード１０ａとスロットル弁６の間の吸気通路４内の圧力が低下する。上記に加え、新気バイパス弁１５を開弁することによって、新気が、第１ＥＧＲ制御弁１１ｂの上流側から新気バイパス通路１４を通って、吸気通路４のスロットル弁６の下流側に流入し（同図の白矢印）、気筒３ａに供給される。

図３に戻り、前記ステップ６および７が実行されると、前記ステップ２の判別結果がＹＥＳになり、その場合には、過給圧ＰＢＳＴが所定圧ＰＲＥＦよりも小さいか否かを判別する（ステップ３）。この判別結果がＮＯで、ＰＢＳＴ≧ＰＲＥＦのときには、コンプレッサブレード１０ａとスロットル弁６の間の吸気通路４内の圧力が高く、サージングなどが発生するおそれがあり、この圧力を低下させる必要があるとして、前記ステップ６以降に進み、減速移行時制御を引き続き実行する。

一方、前記ステップ３の判別結果がＹＥＳで、過給圧ＰＢＳＴ＜所定圧ＰＲＥＦのときには、コンプレッサブレード１０ａとスロットル弁６の間における吸気通路４内の圧力が十分に低下し、サージングなどが発生するおそれがないとして、エアバイパスフラグＦ＿ＡＢＶを「０」にセットする（ステップ４）とともに、減速移行時制御を終了し、前記ステップ５に進み、通常制御を実行する。

以上のように、本実施形態によれば、エンジン３が過給運転状態から減速運転状態に移行したときに、エアバイパス弁１３を開弁する（図３のステップ１：ＹＥＳ、図５のステップ２１）。これにより、ターボチャージャ１０によって過給された吸気が、吸気通路４のコンプレッサブレード１０ａよりも上流側に還流し、コンプレッサブレード１０ａの下流側における吸気通路４内の圧力が低下する結果、吸気通路４内の圧力の過大化に起因するサージングや吸気通路４の外れなどを回避することができる。

また、エアバイパス弁１３を開弁したときに、第１ＥＧＲ制御弁１１ｂを全閉状態に制御する（図５のステップ２４）ので、エアバイパス通路１２を介して吸気通路４に還流した空気が、第１ＥＧＲ制御弁１１ｂの上流側、ひいてはエアフローセンサ２１付近に逆流するのを回避することができる。これにより、過給された吸気を吸気通路４のコンプレッサブレード１０ａの上流側に還流させる場合において、エアフローセンサ２１による新気量ＱＡの検出精度を向上させることができる。さらに、第１ＥＧＲ制御弁１１ｂはもともと、排ガスの還流に必要な吸気通路４と排気通路５との差圧を確保するために設けられるものであるので、そのための専用のデバイスを追加する必要がなく、製造コストを削減することができる。

さらに、減速運転への移行時に、スロットル弁６をほぼ全閉状態に制御する（図５のステップ２３）とともに、新気バイパス弁１５を開弁する（図５のステップ２２）。これにより、第１ＥＧＲ制御弁１１ｂの上流側への排ガスの流出を防止するとともに、スロットル弁６の下流側への排ガスの流出を抑制しながら、新気バイパス通路１４を介して新気を気筒３ａに十分に供給することができる結果、エンジン３の安定した燃焼状態を維持することができる。

また、スロットル弁６をほぼ全閉状態に制御しても、エアバイパス弁１３は開弁されているので、スロットル弁６の上流側における吸気通路４内の圧力が過大になることはなく、それに伴うスロットル弁６の故障を回避することができる。

さらに、減速運転への移行時に、スロットル弁６をほぼ全閉状態に制御することで、吸気通路４を若干、開放するので、コンプレッサブレード１０ａとスロットル弁６の間に排ガスが滞留することがなくなる。これにより、その後、スロットル弁６が開弁したときに、排ガスが気筒３ａに急激に流入するのを回避でき、スロットル弁６が開弁した直後においても安定した燃焼状態を確保することができる。また、排ガスの滞留に伴う吸気通路４などの腐食を防止することができる。

また、エアバイパス弁１３が開弁したときに、第２ＥＧＲ制御弁１１ｃを全開状態に制御するので（図５のステップ２５）、ターボチャージャ１０によって過給された空気をＥＧＲ通路１１ａを介して排気通路５に逃がすことができる。これにより、第１ＥＧＲ制御弁１１ｂの下流側とスロットル弁６の上流側との間における吸気通路４内の圧力の上昇を抑制することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、過給運転から減速運転への移行時に、第１ＥＧＲ制御弁１１ｂを全閉状態に制御しているが、これに限らず、閉じ側の所定の開度に制御してもよい。同様に、減速運転への移行時に、スロットル弁６を全閉に制御してもよく、また、第２ＥＧＲ制御弁１１ｃを開き側の所定の開度に制御してもよい。さらに、実施形態では、エアバイパス弁１３および新気バイパス弁１５は、開閉式のものであるが、これに代えて、開度が無段階に変更可能なもので構成するとともに、減速運転への移行時に、それらの開度を増大側に制御してもよい。

また、実施形態では、新気バイパス通路１４を、吸気マニホルド４ａの上流側に接続しているが、これに限らず、吸気マニホルド４ａに接続し、新気バイパス通路１４からの新気を直接、吸気マニホルド４ａに流入させるようにしてもよい。

さらに、実施形態は、本発明を車両に搭載されたガソリンエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ガソリンエンジン以外のディーゼルエンジンなどの各種のエンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランク軸を鉛直に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

１ 制御装置
２ ＥＣＵ（判定手段および制御手段）
３ エンジン
４ 吸気通路
５ 排気通路
６ スロットル弁
１０ ターボチャージャ（過給機）
１０ａ コンプレッサブレード（コンプレッサ）
１１ａ ＥＧＲ通路
１１ｂ 第１ＥＧＲ制御弁
１１ｃ 第２ＥＧＲ制御弁
１２ エアバイパス通路
１３ エアバイパス弁
１４ 新気バイパス通路
１５ 新気バイパス弁
２１ エアフローセンサ

Claims (3)

1. 吸気通路にコンプレッサが設けられた過給機を有する内燃機関の制御装置であって、
   前記吸気通路の前記コンプレッサよりも上流側に設けられ、前記内燃機関に吸入される新気の量を検出するエアフローセンサと、
   前記吸気通路の前記エアフローセンサおよび前記コンプレッサの間と排気通路とに接続され、当該排気通路に排出された排ガスの一部を、前記吸気通路に還流させるためのＥＧＲ通路と、
   前記吸気通路の前記エアフローセンサと前記ＥＧＲ通路の接続部との間に設けられた第１ＥＧＲ制御弁と、
   前記吸気通路の前記コンプレッサよりも下流側と前記吸気通路の前記コンプレッサおよび前記第１ＥＧＲ制御弁の間とに接続されたエアバイパス通路と、
   当該エアバイパス通路に設けられ、前記内燃機関が前記コンプレッサによる過給が行われる過給運転状態から減速運転状態に移行したときに開弁するエアバイパス弁と、
   当該エアバイパス弁が開弁したか否かを判定する判定手段と、
   当該判定手段により前記エアバイパス弁が開弁したと判定されたときに、前記第１ＥＧＲ制御弁を閉じ側に制御する制御手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記吸気通路の前記エアバイパス通路との下流側の接続部よりも下流側に設けられたスロットル弁と、
   前記吸気通路の前記エアフローセンサおよび前記第１ＥＧＲ制御弁の間と前記スロットル弁よりも下流側とに接続され、前記内燃機関に新気を供給するための新気バイパス通路と、
   当該新気バイパス通路に設けられた新気バイパス弁と、をさらに備え、
   前記制御手段は、前記エアバイパス弁が開弁したと判定されたときに、前記スロットル弁を閉じ側に制御するとともに、前記新気バイパス弁を開き側に制御することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記ＥＧＲ通路に設けられた第２ＥＧＲ制御弁をさらに備え、
   前記制御手段は、前記エアバイパス弁が開弁したと判定されたときに、前記第２ＥＧＲ制御弁を開き側に制御することを特徴とする、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。

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